JP2020185817A - シート - Google Patents

Abstract

【課題】重量増大及びコスト高を抑制することが可能なシートを提供する。【解決手段】車両用シート（シート）１は、乗員Ｍを弾性的に支えるシートパッド３を備える。シートパッド３は、発泡成形体からなるクッション部１０と、このクッション部１０の内部に配置されて、当該クッション部１０よりも低密度の発泡成形体からなるサポート部１２と、クッション部１０及びサポート部１２の少なくとも一方に埋設されて、サポート部１２より高強度の材料からなるフレーム１４と、を含む。【選択図】図１

Description

本発明は、シートに関する。

従来から、乗員の背もたれとなるシートバックと、着座部となるシートクッションとを備えた車両用シートがある。シートバックやシートクッションは、乗員の荷重を弾性的に支持する、発泡成形体からなるシートパッドと、このシートパッドの表面を覆うトリムとを備えている。

最近では、発泡ウレタンなどの軟質の発泡成形体と、ビーズ発泡体などの硬質の発泡成形体との組合せによりシートパッドを構成することにより、乗り心地を保ちながら乗員のホールド性を高めることが考えられており（例えば特許文献１）、例えばサブマリン現象の防止などに有用なものとなっている。サブマリン現象とは、シートベルトの未装着や不適切な着座姿勢などが原因で、車両の前部衝突時に、乗員がシートクッションから滑り落ちて足下の空間に潜り込む現象である。

特開２０１９−４９８１号公報

上記従来の車両用シートにおいて、乗員のホールド性を高めるには、硬質の発泡成形体の発泡倍率を低く抑え（密度を高め）、その強度を高めるのが好適である。しかし、発泡倍率を低くすると、その分、重量が増し、いきおいシート全体の重量増大及びコスト高を招くこととなる。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、重量増大及びコスト高を抑制することが可能なシートを提供することを目的とする。

本発明の一局面に係るシートは、乗員を弾性的に支えるシートパッドを備えたシートであって、前記シートパッドは、発泡成形体からなるクッション部と、このクッション部の内部に配置されて、当該クッション部よりも低密度の発泡成形体からなるサポート部と、クッション部及びサポート部の少なくとも一方に埋設されて、サポート部より高強度の材料からなるフレームと、を含むものである。

このシートによれば、クッション部の内部に、当該クッション部よりも低密度の発泡成形体からなるサポート部が設けられているため、クッション部により乗り心地を保ちながら、サポート部によって乗員を適切にホールドすることが可能となる。しかも、クッション部及びサポート部の少なくとも一方に、サポート部より高強度の材料からなるフレームが埋設されていることで、サポート部を比較的低密度の発泡成形体で構成しながら、当該サポート部及びフレームによって乗員をホールドし得るだけの強度を確保することが可能となる。そのため、シートにおいて、重量増大及びコスト高を抑制することが可能となる。

なお、上記シートは、乗員が着座するシートクッションを含み、このシートクッションが前記シートパッドを備えるものであり、前記フレームは、シート前後方向におけるシートクッションの中央又はそれよりも後方の位置においてシート幅方向に延在している。

この構成によると、乗物の前部衝突時に、乗員の身体が前方かつ下方に沈み込むことがサポート部及びフレームによって抑制され、乗員がシートクッションから前方に滑り（ずれ）落ちる、いわゆるサブマリン現象の発生が抑制される。

この構成において、前記フレームは、上下方向に厚みを有したプレート、又はパイプからなるのが好適である。

この構成によれば、比較的簡単な構成のフレームで、サポート部と共に上記のようなサブマリン現象の発生を良好に抑制することが可能となる。

なお、前記フレームは、乗員の荷重を受けるためのシート幅方向に延在した支持部を含み、前記支持部は、シート幅方向に対して垂直な断面形状が下向きに凸となるように湾曲している。

この構成によれば、フレームにおける支持部の断面形状が下向きに凸となるように湾曲している、すなわち、乗員の臀部の形状に対応するような形状となっているので、乗員の荷重をより安定的に受け止めることができる。よって、当該乗員がシートクッションから前方に滑り（ずれ）落ちることを、より確実に抑制することが可能となる。

上記各態様のシートにおいて、前記シートクッションが、シート幅方向に並ぶ複数の座席領域を有する場合には、前記フレームは、少なくとも各座席領域に対応する位置に設けられているものである。

この構成によれば、各座席領域にそれぞれ着座した乗員について、上記のようなサブマリン現象の発生を抑制することが可能となる。

この場合、前記フレームは、前記複数の座席領域に亘ってシート幅方向に連続して設けられているものであってもよい。

この構成によれば、複数の座席領域に対応するフレームを単一部材として製造することが可能となるので、フレームの生産性、ひいてはシートの生産性が向上する。

この場合、前記シートクッションが、前記クッション部の表面を覆うトリムを備えるとともに、隣接する座席領域同士の境界部分に前記トリムの吊り込み部を備えるものである場合には、前記フレームのうち、前記吊り込み部に対応する位置には、下向きに凹む凹部が設けられているのが好適である。

トリムの吊り込み部ではシートパッドの厚みがその他の部分に比べて薄くなる。そのため、吊り込み部にフレームが存在していると、シートクッションに着座した乗員が違和感を覚えることが考えられる。しかし、フレームの吊り込み部に対応する位置に、下向きに凹む凹部が設けられている上記構成によれば、吊り込み部の位置でフレームが下方に沈降しているため、フレームによって乗員に違和感を与えることが抑制される。

上記各態様のシートにおいて、前記フレームは、前記シートクッションが支持されるフロアパネルに接触又は接合されている。

この構成により、乗物の前部衝突時、乗員の荷重をフレームで確実に受け止めることが可能となる。

上記の各態様に係るシートによれば、重量増大及びコスト高を抑制することが可能となる。

本発明の実施形態に係るシートの一例である車両用シートの断面略図である。 図１に示す車両用シートのＩＩ−ＩＩ線断面図である。 シートパッドの製造方法を示す工程図である。 変形例に係る車両用シートの断面略図である。 変形例に係る車両用シートの断面略図である。 変形例に係る車両用シートの断面略図である。 変形例に係る車両用シートの断面略図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。

［１．シートの構成］
図１は、本発明の実施形態に係るシートの一例である車両用シートの断面略図であり、図２は、図１に示した車両用シートのＩＩ−ＩＩ線断面図である。

図１及び図２に示す車両用シート１（以下、シート１と略す）は、自動車（車両）の後部座席（二列目又は三列目の座席）として適用されるものであり、同列に三人掛けが可能な横幅を備えた構成を有している。

シート１は、乗員Ｍの着座部となるシートクッション２と、背もたれとなるシートバック５と、シートバック５の上端部に設けられる図外のヘッドレストとを備えており、自動車の床部である金属製のフロアパネル６上に固定されている。

シートクッション２は、乗員を弾性的に支えるシートパッド３と、その表面を覆う、布や皮革からなるトリム４とを備える。

シートクッション２の上面における幅方向の複数の位置には、前記トリム４がシートパッド３に吊り込まれることにより、前後方向に延在する吊り込み部８が形成されている。これにより、シートクッション２の上面は、図２に示すように、シート幅方向に並ぶ複数の座席領域、具体的には、右座席領域７Ａ、中央座席領域７Ｂ及び左座席領域７Ｃと、左右両端の土手領域７Ｄとに区画されている。

シートパッド３は、シートクッション２の表面の基本形状を形成する、発泡成形体からなるクッション部１０と、当該クッション部１０の内部に設けられ、クッション部１０よりも硬質の発泡成形体からなるサポート部１２と、このサポート部１２に埋設された金属製のフレーム１４と、を備えており、これらクッション部１０、サポート部１２及びフレーム１４が一体成形された構成を有している。

クッション部１０は、軟質の発泡成形体からなり、当例では発泡ウレタンで構成されている。クッション部１０の上面１０ａは、乗員Ｍがシートバック５にもたれた状態で安定的に着座できるように後下がりに形成されている。図示を省略するが、クッション部１０の内部には金属製のワイヤが埋設されており、トリム４の一部が当該クッション部１０に形成された溝部に引き込まれて前記ワイヤに係止具（ホグリング等）で係止されることにより、前記吊り込み部８が形成されている。

サポート部１２は、上記の通り、クッション部１０よりも硬質の発泡成形体で構成されている。詳しくは、サポート部１２は、クッション部１０に隣接して当該サポート部１２の大部分を占める硬質部１３ａと、フレーム１４の下側の領域を埋める軟質部１３ｂとを含む。硬質部１３ａは、クッション部１０よりも硬質の発泡成形体、具体的には、ポリプロピレン等のビーズ発泡体で構成される一方、軟質部１３ｂは、クッション部１０と同等の発泡ウレタンで構成されている。このように、サポート部１２は、クッション部１０に隣接する部分を含む大部分がビーズ発泡体（硬質部１３ａ）で構成されており、よって、サポート部１２は、クッション部１０よりも硬質の発泡成形体で構成されていると言える。なお、サポート部１２のうちフレーム１４の下方に軟質部１３ｂが設けられているのは、後述する通り、シートパッド３の製造方法に起因するものである。

サポート部１２の上面１２ａは、クッション部１０の上面１０ａと同様に後下がりに形成されている。このようにクッション部１０の内側に、当該クッション部１０よりも硬質のサポート部１２が設けられていることで、自動車の前部衝突時に、乗員Ｍの身体が前方かつ下方に沈み込むことが規制され、乗員Ｍがシートクッション２から前方に滑り（ずれ）落ちる、いわゆるサブマリン現象の発生が抑制されることとなる。

フレーム１４は、サポート部１２の内部であって、シートクッションの中央又はそれよりも後方の位置、すなわちシートクッション２に着座した乗員Ｍの太もも又は臀部に対応する位置においてシート幅方向に延在するように設けられている。これにより、当該フレーム１４がサポート部１２のコア（芯）となって、当該サポート部１２と共に上記のような乗員Ｍの前方かつ下方への沈み込みを抑制する。

フレーム１４は、上下方向に厚みを有したシート幅方向に細長い長方形の金属製の部材である。当例では、フレーム１４は、例えば高張力鋼（ハイテン材）からなるプレートで構成されており、図２に示すように、シート前方視において波形に形成されている。詳しくは、フレーム１４は、シートクッション２の右座席領域７Ａにおいてシート幅方向に直線状に延在する右座席用支持部１６Ａと、中央座席領域７Ｂにおいてシート幅方向に直線状に延在する中央座席用支持部１６Ｂと、左座席領域７Ｃにおいてシート幅方向に直線状に延在する左座席用支持部１６Ｃと、中央座席用支持部１６Ｂとその両側の支持部１６Ａ、１６Ｃとの間に各々形成された下向きに凹む凹部１６Ｄと、シート幅方向における両端に各々形成された脚部１６Ｅとを有する。

フレーム１４は、図２に示すように、右座席用支持部１６Ａ、中央座席用支持部１６Ｂ及び左座席用支持部１６Ｃの上方に各々サポート部１２の薄層（緩衝層１２０という）が設けられる状態で、当該サポート部１２に埋設されている。フレーム１４の凹部１６Ｄの底面及び脚部１６Ｅは、サポート部１２から下方（外部）に露出して自動車のフロアパネル６に接触している。つまり、シート１は、フレーム１４とは異なる箇所に設けられた固定具によって自動車のフロアパネル６に接合されており、フレーム１４の凹部１６Ｄの底面及び脚部１６Ｅは、フロアパネル６に対して接触しているだけで接合はされていない。但し、フレーム１４の凹部１６Ｄの底面及び脚部１６Ｅは、ボルトナット又は溶接等の固定手段により自動車のフロアパネル６に接合（固定）されていてもよい。

右座席用支持部１６Ａ、中央座席用支持部１６Ｂ及び左座席用支持部１６Ｃの各上面は、図１に示すように、サポート部１２の上面１２ａに沿って後下がりに形成されている。これにより、自動車の前部衝突時には、シートクッション２の各座席領域７Ａ〜７Ｃに着座した乗員Ｍの荷重を、前記緩衝層１２０を介して右座席用支持部１６Ａ、中央座席用支持部１６Ｂ及び左座席用支持部１６Ｃで受け得るようになっている。

［２．シートパッド３の製造方法］
図３は、上記シート１のシートパッド３の製造方法を示す工程図である。シートパッド３は、概略的には、フレーム加工工程、サポート部成形工程及びクッション部成形工程を経て製造される。以下、各工程について説明する。なお、この工程図では、シートパッド３は、図１に示す状態とは上下逆さまの状態で製造される。

＜フレーム加工工程＞
この工程では、高張力鋼（ハイテン材）からなる長方形（帯状）の金属プレートをプレス加工することによって、上述した波形のフレーム１４を製造する（図３（ａ））。

＜サポート部成形工程＞
この工程では、サポート部１２の硬質部１３ａとなる発泡成形体を成形する。具体的には、ポリプロピレン等からなる原料ビーズを蒸気で予備発泡させることにより発泡ビーズを形成し、この発泡ビーズを金型に充填してさらに蒸気加熱する。これにより、図３（ｂ）に示すような、フレーム１４を埋設するための凹部１２２を備えたビーズ発泡体（発泡成形体）１２１を成形する。同図では概略的に示しているが、ビーズ発泡体１２１は、サポート部１２の硬質部１３ａと同等の形状を有している。

＜クッション部成形工程＞
この工程では、フレーム加工工程で製造されたフレーム１４を、サポート部成形工程で成形されたビーズ発泡体１２１の凹部１２２にセットし、このビーズ発泡体１２１を、下型４２及び上型４３からなる金型４０のキャビティ４４内にセットする（図３（ｃ））。この際、キャビティ４４内に設けられた支持ピン１２４にビーズ発泡体１２１を支持させた状態で、ビーズ発泡体１２１をキャビティ４４内にセットする。

そして、ビーズ発泡体１２１の凹部１２２およびキャビティ４４にウレタン液を注入し、金型４０を型閉じた後、当該金型４０を介してウレタン液を加熱する。これによりビーズ発泡体１２１の外側および凹部１２２内に発泡ウレタン（発泡成形体）１２３を一体に成形する。すなわち、フレーム１４がセットされたビーズ発泡体１２１をインサート部材として、インサート成形によりビーズ発泡体１２１に発泡ウレタン１２３を形成する。

これにより、図３（ｄ）に示すように、クッション部１０、サポート部１２及びフレーム１４が一体成形された上記シートパッド３が製造される。

［３．作用効果］
上記実施形態のシート１によると、シートクッション２のクッション部１０の内側にそれよりも硬質のサポート部１２（硬質部１３ａ）が設けられているため、自動車の前部衝突時には、このサポート部１２によって乗員Ｍの身体が前方かつ下方に沈み込むことが規制される。従って、乗員Ｍがシートクッション２から前方に滑り（ずれ）落ちる、いわゆるサブマリン現象の発生が効果的に抑制される。

特に、サポート部１２にはフレーム１４が埋設されており、このフレーム１４がサポート部１２のコア（芯）となって、当該サポート部１２と共にフレーム１４が乗員Ｍの身体の沈み込みを規制する。そのため、サポート部１２を構成するビーズ発泡体として比較的発泡倍率の高い（低密度）のものを適用しながらも、上記のような乗員Ｍの沈み込みを規制し得るだけの強度をサポート部１２において適切に確保できる。よって、上記シート１によれば、重量増大及びコスト高を抑制しながら、サブマリン現象の発生を効果的に抑制できるという利点がある。

つまり、フレーム１４が仮に設けられていないとすると、サポート部１２の上記強度を確保するために、硬質部１３ａを構成するビーズ発泡体の発泡倍率を低く抑える必要があり、その分、シート１（シートクッション２）の重量増大及びコスト高を招くこととなる。しかし、サポート部１２にフレーム１４が埋設された構成によれば、フレーム１４が金属製であっても、当該フレーム１４は上記の通りの波形のプレートであるため、サポート部１２（硬質部１３ａ）を高発泡倍率のビーズ発泡体で構成する場合のような著しい重量増大やコスト高を伴い難い。従って、上記シート１によれば、重量増大及びコスト高を回避しながら、サブマリン現象の発生を効果的に抑制できる。

しかも、上記シート１によれば、図２に示すように、フレーム１４の中央座席用支持部１６Ｂとその両側の支持部１６Ａ、１６Ｂとの間に各々下向きに凹む凹部１６Ｄが設けられているため、フレーム１４を備えながらも乗員Ｍの乗り心地を損なうことがない。すなわち、トリム４の吊り込み部８ではシートパッド３の厚みがその他部分に比べて薄くなるため、吊り込み部８にフレーム１４が存在していると、着座した乗員が違和感を覚えることが考えられる。しかし、フレーム１４に上記のような凹部１６Ｄが設けられている構成によれば、吊り込み部８の位置においてフレーム１４がフロアパネル６側に沈降しているので、乗員が違和感を覚えるようなことが抑制される。従って、このシート１によれば、乗員の乗り心地を損なうことなく、サブマリン現象の発生を抑制できる、という利点がある。

［４．変形例等］
以上、本発明の実施形態に係るシート１について説明したが、上記シート１は、本発明に係るシートの好ましい実施形態の例示であって、その具体的な構成は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、以下のような構成を採用することも可能である。

（１）上記実施形態では、フレーム１４は、中央座席用支持部１６Ｂとその両側の支持部１６Ｂ、１６Ｃとの間に、それぞれ下向きに凹む凹部１６Ｄを備えており、これにより、右座席用支持部１６Ａ、中央座席用支持部１６Ｂ及び左座席用支持部１６Ｃが互いに独立している。しかし、フレーム１４は、例えば図４に示すように、左右の支持部１６Ａ〜１６Ｃに亘ってシート幅方向に真っ直ぐに延びる支持部２３を有した形状でもよい。つまり、右座席用支持部１６Ａ、中央座席用支持部１６Ｂ及び右座席用支持部１６Ａの各支持部がシート幅方向に真っ直ぐに連続した形状であってもよい。例えば、吊り込み部８の位置においてフレーム１４が乗員Ｍの座り心地に影響しない場合や、左右の土手領域７Ｄの間のクッション部１０の厚みが一定であるような場合には、図４に示すような、フレーム２２を適用することができる。

（２）上記実施形態では、フレーム１４は、シートクッション２の右座席領域７Ａ、中央座席領域７Ｂ及び左座席領域７Ｃに亘ってシート幅方向に連続する構成である。しかし、図５に示すように、右座席領域７Ａ、中央座席領域７Ｂ及び左座席領域７Ｃに各々対応する互いに独立したフレーム２０Ａ〜２０Ｃを設けるようにしてもよい。

（３）上記実施形態では、フレーム１４の右座席用支持部１６Ａ、中央座席用支持部１６Ｂ及び左座席用支持部１６Ｃは各々フラットな形状であるが、例えば図６に示すように、シート幅方向に対して垂直な断面形状が下向きに（反乗員側に向かって）凸となるように湾曲した形状であってもよい。この構成によれば、各支持部１６Ａ〜１６Ｃが乗員Ｍの臀部に対応するような形状となるので、乗員Ｍの荷重をより安定的に受け止めることができる。よって、当該乗員Ｍがシートクッション２から前方に滑り（ずれ）落ちることをより確実に抑制することが可能となる。

（４）上記実施形態では、フレーム１４は、シート幅方向に細長い長方形の金属製のプレートで構成されている。しかし、フレーム１４は、図７に示すように、シート幅方向に細長い金属製のパイプで構成されていてもよい。この場合、フレーム１４は同図に示すように断面円形（真円、楕円）のパイプ以外に、断面矩形のパイプを適用することができる。また、フレーム１４は、サポート部１２よりも高強度の材料であればよい。従って、フレーム１４は、高張力鋼（ハイテン材）以外の金属、例えば機械構造用炭素鋼などで形成されていてもよいし、また、炭素繊維強化樹脂等、樹脂材料により形成されていてもよい。

なお、フレーム１４を金属製のパイプで構成する場合には、右座席用支持部１６Ａ、中央座席用支持部１６Ｂ及び左座席用支持部１６Ｃにおいて当該パイプの軸方向に垂直な断面が偏平になるように押し潰し、さらに下向きに（反乗員側に向かって）凸となるような湾曲した断面形状となるようにしてもよい。この構成によれば、フレーム１４が金属製のパイプで構成される場合においても、上記変形例（３）と同様に、各支持部１６Ａ〜１６Ｃが乗員Ｍの臀部に対応するような形状となるので、乗員Ｍの荷重をより安定的に受け止めることができる。

（５）上記実施形態では、フレーム１４はサポート部１２に完全に埋設されているが、フレーム１４は、例えば右座席用支持部１６Ａ、中央座席用支持部１６Ｂ及び左座席用支持部１６Ｃがクッション部１０内に配置される状態、あるいはクッション部１０に接する状態で設けられていてもよい。

但し、上記実施形態のように、フレーム１４がサポート部１２に完全に埋設され、右座席用支持部１６Ａ、中央座席用支持部１６Ｂ及び左座席用支持部１６Ｃの上に緩衝層１２０（サポート部１２の薄層）が形成されているシートパッド３の構成によれば、緩衝層１２０がクッションとなるため、フレーム１４が乗員Ｍに違和感を与え難くなるという利点がある。また、シートパッド３の製造面においても次のような利点もある。すなわち、各支持部１６Ａ〜１６Ｃがクッション部１０内に配置される状態、あるいはクッション部１０に接する状態でフレーム１４が設けられる場合には、図３（ｂ）に示すサポート部成形工程において、ビーズ発泡体１２１として、前記凹部１２２の代わりに貫通孔が形成されたものを成形する必要がある。この場合には、当該貫通孔の内部または縁部に金型の合わせ面を設定することとなるため、貫通孔の内部または縁部にバリが生じ易くなる。従って、クッション部成形工程の前にバリ取り工程が必要となり煩雑である。これに対して、上記実施形態の構成によれば、そのようなバリ取り工程が不要なため、シートパッド３の生産性、ひいてはシート１の生産性が良いという利点もある。

（６）上記実施形態では、フレーム１４は、右座席用支持部１６Ａ、中央座席用支持部１６Ｂ及び左座席用支持部１６Ｃの各々左右両側の位置（凹部１６Ｄの底面及び脚部１６Ｅ）でフロアパネル６に接触する構成であるが、さらに、各支持部１６Ａ〜１６Ｃの前後両側の位置でフロアパネル６に接触する構成であってもよい。すなわち、フレーム１４は、右座席用支持部１６Ａ、中央座席用支持部１６Ｂ及び左座席用支持部１６Ｃの各々から前後各方向に延びてフロアパネル６に接触する脚部をさらに備えた構成であってもよい。図４に示したフレーム２２や、図５に示したフレーム２０Ａ〜２０Ｃについても同様である。このような構成によれば、乗員Ｍの荷重をより安定的に受け止めることが可能となる。なお、図４や図５に示したフレーム２０Ａ〜２０Ｃ、２２については、左右両端の脚部を省略して、前後各方向に延びる脚部のみを備えた構成とすることもできる。

（７）上記実施形態では、車両用シート１のシートクッション２に本発明が適用された例について説明したが、本発明は、車両用シート１のシートバック５についても適用可能である。例えば、シートクッション２と同様に、シートバック５にクッション部とサポート部とを設け、サポート部で乗員Ｍをホールドするようにした上で、このサポート部にフレームを埋設し、当該フレームと共に乗員Ｍをホールドするように構成してもよい。

（８）上記実施形態では、本発明のシートの一例として、車両用シートについて説明したが、詳しくは、自動車の後部座席（二列目又は三列目の座席）として適用される車両用シートについて説明したが、本発明は、自動車以外の車両や、車両以外の乗物（飛行機、鉄道及び船舶など）にも適用可能である。また、本発明は、自動車の運転席や助手席として適用される車両用シートについても適用可能である。また、本発明は、乗物用シート以外のシート、例えば住宅などの建物の屋内外で使用されるチェアについても適用可能である。

１ 車両用シート（シート）
２ シートクッション
３ シートパッド
４ トリム
５ シートバック
６ フロアパネル
８ 吊り込み部
７Ａ 右座席領域
７Ｂ 中央座席領域
７Ｃ 左座席領域
７Ｄ 土手領域
１０ クッション部
１２ サポート部
１３ａ 硬質部
１３ｂ 軟質部
１４ フレーム
１６Ａ 右座席用支持部
１６Ｂ 中央座席用支持部
１６Ｃ 左座席用支持部
１６Ｄ 凹部
１６Ｅ フランジ部
Ｍ 乗員

Claims (8)

1. 乗員を弾性的に支えるシートパッドを備えたシートであって、
   前記シートパッドは、発泡成形体からなるクッション部と、このクッション部の内部に配置されて、当該クッション部よりも低密度の発泡成形体からなるサポート部と、クッション部及びサポート部の少なくとも一方に埋設されて、サポート部より高強度の材料からなるフレームと、を含む、ことを特徴とするシート。
2. 請求項１に記載のシートにおいて、
   当該シートは、乗員が着座するシートクッションを含み、当該シートクッションが前記シートパッドを備えるものであり、
   前記フレームは、シート前後方向におけるシートクッションの中央又はそれよりも後方の位置においてシート幅方向に延在している、ことを特徴とするシート。
3. 請求項２に記載のシートにおいて、
   前記フレームは、上下方向に厚みを有したプレート、又はパイプからなる、ことを特徴とするシート。
4. 請求項３に記載のシートにおいて、
   前記フレームは、乗員の荷重を受けるためのシート幅方向に延在した支持部を含み、
   前記支持部は、シート幅方向に対して垂直な断面形状が下向きに凸となるように湾曲している、ことを特徴とするシート。
5. 請求項２乃至４の何れか一項に記載のシートにおいて、
   前記シートクッションは、シート幅方向に並ぶ複数の座席領域を有し、
   前記フレームは、少なくとも各座席領域に対応する位置に設けられている、ことを特徴とするシート。
6. 請求項５に記載のシートにおいて、
   前記フレームは、前記複数の座席領域に亘ってシート幅方向に連続して設けられている、ことを特徴とするシート。
7. 請求項６に記載のシートにおいて、
   前記シートクッションは、前記クッション部の表面を覆うトリムを備えるとともに、隣接する座席領域同士の境界部分に前記トリムの吊り込み部を備えるものであって、
   前記フレームのうち、前記吊り込み部に対応する位置には、下向きに凹む凹部が設けられている、ことを特徴とするシート。
8. 請求項２乃至７の何れか一項に記載のシートにおいて、
   前記フレームは、前記シートクッションが支持されるフロアパネルに接触又は接合されている、ことを特徴とするシート。