JP2007117186A

JP2007117186A - 車両用シートクッション及び車両用シート

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Publication number: JP2007117186A
Application number: JP2005310100A
Authority: JP
Inventors: Hirotaka Sugiyama; 裕隆杉山
Original assignee: Inoue MTP KK; Inoac Corp
Current assignee: Inoac Corp
Priority date: 2005-10-25
Filing date: 2005-10-25
Publication date: 2007-05-17
Anticipated expiration: 2025-10-25
Also published as: JP4550716B2

Abstract

【課題】時間の経過に伴う運転姿勢の変化を抑制することができる車両用シートクッション、及び、同車両用シートクッションを備えた車両用シートを提供する。
【解決手段】ポリウレタン樹脂の発泡体からなるシートクッションにおいて、搭乗者の大腿部に対応するクッション前部１４を形成するポリオールの分子量が４０００〜５０００の範囲内の値、クッション前部１４の見掛けコア密度が４０〜５０ｋｇ／ｍ^３の範囲内の値、かつ、クッション前部１４の反撥弾性率が５０〜６０％の範囲内の値にそれぞれ設定されている。そして、尻部に対応するクッション後部１５を形成するポリオールの分子量が６５００〜８０００の範囲内の値、クッション後部１５の見掛けコア密度が５７〜６５ｋｇ／ｍ^３の範囲内の値、かつ、クッション後部１５の反撥弾性率が６７〜７５％の範囲内の値にそれぞれ設定されている。
【選択図】図１

Description

この発明は、合成樹脂の発泡材からなる車両用シートクッション、及び、同車両用シートクッションを備えた車両用シートに関するものである。

従来、この種の車両用シートとしては、例えば特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１の車両用シートのシートクッションは、その中央部分がポリプロピレン樹脂ビーズを４５〜６０倍に発泡させた発泡体とされるとともに、左右両側部が同じく２０〜４０倍に発泡させた発泡体とされており、さらに、左右両壁部が同じく５〜１５倍に発泡させた発泡体とされている。これにより、シートクッションの中央部分のクッション性、左右両側部の硬度、及び、左右両壁部の剛性がそれぞれ確保されている。

また、特許文献２に記載の座席用クッション材においては、発泡ウレタン樹脂からなるクッション本体に、体圧分布を調節するための複数の有底孔がクッション本体の下側から上方へ向かって開けられている。この有底孔は、搭乗者の座骨に対応する大径孔、仙骨及び大腿部に対応する中径孔、及び、仙骨及び座骨の周囲に対応する小径孔等からなる。この各孔により、体圧分布及び沈み込み量が調節され、搭乗者の着座姿勢の適正化が図られている。
特開２００３−１９９６４４号公報特開２００４−１６３１２号公報

ところで、合成樹脂の発泡体からなるシートクッションにおいて搭乗者の尻部を支える部分には、その大腿部を支える部分よりもより大きな荷重が加わる。このため、尻部を支える部分の厚さ減少量と、大腿部を支える部分の厚さ減少量との差が、時間の経過とともに大きくなることが知られている。この結果、図３に二点鎖線で示すように、シートクッション１３に対して搭乗者Ｐの尻部Ｈが過度に沈み込んで腰部が後方に移動し、背中が背もたれに押される状態となることから、上半身が前方に屈んで運転姿勢が崩れる傾向があった。上記各特許文献１，２の技術は、このような問題に対処するものではない。

この発明の目的は、時間の経過に伴う運転姿勢の変化を抑制することができる車両用シートクッション、及び、同車両用シートクッションを備えた車両用シートを提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、合成樹脂の発泡体からなる車両用シートクッションであって、搭乗者の着座状態において所定時間経過した時点における搭乗者の大腿部に対応するクッション前部の厚さ減少量と、同じく尻部に対応するクッション後部の同厚さ減少量との差が１０ｍｍ以下となるようにしたことを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、合成樹脂の発泡体からなる車両用シートクッションであって、着座状態の搭乗者の大腿部に対応するクッション前部に対して２０ｋｇの荷重を１時間かけ続けたときの同クッション前部の厚さ減少量と、搭乗者の尻部に対応するクッション後部に対して４０ｋｇの荷重を１時間かけ続けたときの同クッション後部の厚さ減少量との差が１０ｍｍ以下となるように構成したことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記クッション後部における発泡体の原料の分子量を、前記クッション前部における発泡体の原料の分子量よりも高くしたことを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載の発明において、前記クッション後部における発泡体の見掛けコア密度を、前記クッション前部における発泡体の見掛けコア密度よりも高くしたことを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項２〜請求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記クッション後部における発泡体の反撥弾性率を、前記クッション前部における発泡体の反撥弾性率よりも高くしたことを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項２〜請求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記クッション前部における発泡体の原料の分子量が４０００〜５０００の範囲内の値であるとともに、前記クッション後部における発泡体の原料の分子量が６５００〜８０００の範囲内の値であり、同クッション前部における発泡体の見掛けコア密度が４０〜５０ｋｇ／ｍ^３の範囲内の値であるとともに、同クッション後部における発泡体の見掛けコア密度が５７〜６５ｋｇ／ｍ^３の範囲内の値であり、かつ、同クッション前部における発泡体の反撥弾性率が５０〜６０％の範囲内の値であるとともに、同クッション後部における発泡体の反撥弾性率が６７〜７５％の範囲内の値であることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項２〜請求項６のいずれか一項に記載の発明において、前記クッション前部の厚さに対する前記クッション後部の厚さの比率は、１．３以上の値であることを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、座部に、請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の車両用シートクッションを備えたことを特徴とする。

この発明によれば、搭乗者の着座状態において所定時間経過した時点における搭乗者の大腿部に対応するクッション前部の厚さ減少量と、尻部に対応するクッション後部の厚さ減少量との差が１０ｍｍ以下となる。このため、車両用シートに搭乗者が長時間着座しても、座部のシートクッションに対して搭乗者の尻部が過度に沈み込むことがなく、上半身が前方に屈みにくい。この結果、搭乗者の運転姿勢が良好に保持される。

また、着座状態の搭乗者の大腿部に対応するクッション前部に対して２０ｋｇの荷重を１時間かけ続けたときの同クッション前部の厚さ減少量と、搭乗者の尻部に対応するクッション後部に対して４０ｋｇの荷重を１時間かけ続けたときの同クッション後部の厚さ減少量との差が１０ｍｍ以下となる。このため、車両用シートに搭乗者が長時間着座しても、座部のシートクッションに対して搭乗者の尻部が過度に沈み込むことがなく、上半身が前方に屈みにくい。この結果、搭乗者の運転姿勢が良好に保持される。

次に、この発明を具体化した一実施形態について図１〜図４に従って説明する。
図３に示すように、車両用シート１０は、座部１１及び背もたれ部１２を備えた周知の構成であって、座部１１は、周知の図示しないフレームと、このフレーム上に装着されたシートクッション１３とを備えている。この実施形態においては、図４に示すように、シートクッション１３において、ポリウレタン樹脂の発泡体からなるとともに着座状態の搭乗者Ｐの大腿部Ｔに対応する部分をクッション前部１４とし、同じく搭乗者の尻部Ｈに対応する部分をクッション後部１５とし、クッション前部１４及びクッション後部１５の両側をクッション側部１６とする。クッション前部１４、クッション後部１５及び両クッション側部１６は、内部が複数の室に区画された成形型を用いて、互いに部分的に繋がった状態で成形されている。図１に示すように、クッション前部１４の厚さＴＦ０とクッション後部１５の厚さＴＲ０とには差が設けられている。すなわち、クッション前部１４の厚さＴＦ０に対するクッション後部１５の厚さＴＲ０の比率は、１．３以上の値に設定され、例えばクッション前部１４の厚さＴＦ０は６２ｍｍとされるとともに、クッション後部１５の厚さＴＲ０は８０ｍｍとされている。さらに、クッション前部１４とクッション後部１５との境界領域は、その厚さが徐々に変化するように形成されている。

クッション前部１４は、分子量が４０００〜５０００の範囲内の値であるポリオールに、イソシアネート、整泡剤等を加えた原料を加熱反応させ、発泡及び硬化させたものである。また、クッション後部１５は、クッション前部１４よりも高い６５００〜８０００の範囲内の分子量のポリオールに、イソシアネートや整泡剤等を加えた原料を加熱反応させ、発泡及び硬化させたものである。さらに、両クッション側部１６は、クッション後部１５と同様に構成されている。なお、イソシアネートは、トルエンジイソシアネートとジフェニルメタンジイソシアネートとが所定比率で配合されたものである。

また、ＪＩＳＫ７２２２の規格に基づくクッション前部１４の見掛けコア密度は、クッション前部１４の成形に使用する体積当たりの原料の重量の比率の調節により、４０〜５０ｋｇ／ｍ^３の範囲内の値とされ、同じくクッション後部１５の見掛けコア密度は、クッション前部１４の見掛けコア密度よりも高い５７〜６５ｋｇ／ｍ^３の範囲内の値とされている。なお、両クッション側部１６の見掛けコア密度は、クッション後部１５の見掛けコア密度と同等である。

また、ＪＩＳＫ６４００−３の規格に基づくクッション前部１４の反撥弾性率は、ポリオールの分子量、イソシアネートの種類の比率、又は、整泡材の添加量の調節により、５０〜６０％の範囲内の値とされ、同じくクッション後部１５の反撥弾性率は、クッション前部１４の反撥弾性率よりも高い６７〜７５％の範囲内の値とされている。

以上のように構成された実施形態によれば、前述のように搭乗者Ｐの大腿部Ｔに対応するクッション前部１４を形成するポリオールの分子量が４０００〜５０００の範囲内の値、クッション前部１４の見掛けコア密度が４０〜５０ｋｇ／ｍ^３の範囲内の値、かつ、クッション前部１４の反撥弾性率が５０〜６０％の範囲内の値にそれぞれ設定されている。そして、尻部Ｈに対応するクッション後部１５を形成するポリオールの分子量が６５００〜８０００の範囲内の値、クッション後部１５の見掛けコア密度が５７〜６５ｋｇ／ｍ^３の範囲内の値、かつ、クッション後部１５の反撥弾性率が６７〜７５％の範囲内の値にそれぞれ設定されている。これにより、クッション前部１４の厚さＴＦ０に対するクッション後部１５の厚さＴＲ０の比率が１．３以上であるシートクッション１３において、体重約６０ｋｇの搭乗者Ｐが着座した直後から１時間経過した時点におけるクッション前部１４の厚さの減少量とクッション後部１５の厚さの減少量との差が１０ｍｍ以下となる。このため、図２に実線で示すように、破線で示す従来のシートクッションの場合とは異なり、車両用シート１０に搭乗者Ｐが長時間着座しても、シートクッション１３に対する搭乗者Ｐの尻部Ｈの沈み込みが抑制され、上半身が前方に屈みにくい。従って、時間の経過に伴う運転姿勢の変化を抑制することができる。

これに対し、体重約６０ｋｇの搭乗者Ｐが着座した直後から１時間経過した時点におけるクッション前部１４の厚さの減少量とクッション後部１５の厚さの減少量との差が１０ｍｍを超えると、尻部Ｈの沈み込みに伴って搭乗者Ｐの上半身が前方に屈む状態となり、搭乗者Ｐの上半身に無理がかかって疲れやすくなる。また、体重約６０ｋｇの搭乗者Ｐが着座した直後から１時間経過した時点におけるクッション前部１４の厚さの減少量とクッション後部１５の厚さの減少量との差が５ｍｍ以下であるときには、時間の経過に伴う運転姿勢の変化がより一層抑制される。

次に、以上のように構成されたこの実施形態のシートクッション１３の実施例について比較例とともに説明する。

（製造条件）
各実施例及び各比較例に共通するシートクッション１３の製造条件は、以下の通りである。

ａ．原料：ポリオール、イソシアネート。
ｂ．成形方法：クッション前部１４、クッション後部１５及び両クッション側部１６の厚さよりも低い約３０ｍｍの仕切り壁により、クッション前部１４、クッション後部１５及び両クッション側部１６に対応する室を区画した成形型を用いて成形する。この成形型により、図２に示すように、クッション前部１４、クッション後部１５及び両クッション側部１６同士が仕切り壁に対応する連結部１３ａによって互いに繋がった状態のシートクッション１３を成形する。

（評価方法）
シートクッション１３に下向きの荷重を所定時間加えたときのクッション前部１４とクッション後部１５の厚さ減少量の差の評価方法は、以下の通りである。

クッション前部１４及びクッション後部１５の原料とするポリオールの分子量、見掛けコア密度、反撥弾性率及び厚さの少なくともいずれか１つを異ならせた複数のシートクッション１３を作成する。この各シートクッション１３について、図１に示すように、クッション前部１４及びクッション後部１５に対し、それぞれ直径Φ＝２００ｍｍで２０ｋｇ，４０ｋｇの円板状の重りＷ１，Ｗ２を載せて１時間そのままにしておく。そして、先ず、荷重を加えた直後のクッション前部１４及びクッション後部１５の厚さＴＦ１，ＴＲ１と、１時間荷重を加えた時点におけるクッション前部１４及びクッション後部１５の厚さＴＦ２，ＴＲ２とをそれぞれ計測する。次に、この厚さＴＦ１，ＴＲ１、ＴＦ２，ＴＲ２から、クッション前部１４及びクッション後部１５の厚さ減少量ΔＴＦ（＝ＴＦ１−ＴＦ２），ΔＴＲ（＝ＴＲ１−ＴＲ２）を求める。さらに、クッション前部１４の厚さ減少量ΔＴＦとクッション後部１５の厚さ減少量ΔＴＲとの差ＴＤ（＝｜ΔＴＲ−ΔＴＦ｜）を求める。各厚さＴＦ１，ＴＲ１、ＴＦ２，ＴＲ２の計測は、例えば、シートクッション１３の載置面に対する重りＷ１，Ｗ２の高さを計測することによって行われる。

（評価結果）
原料であるポリオールの分子量、見掛けコア密度、反撥弾性率及び厚さを変えて成形したシートクッション１３の実施例１〜２０及び比較例１〜１５について、前記厚さ減少量の差ＴＤを評価した結果は、以下の通りである。

表１及び表２は、各実施例１〜２０について、クッション前部１４及びクッション後部１５の原料に用いた各ポリオールの分子量と、クッション前部１４の分子量の値に対するクッション後部１５の分子量の値の比率を示している。また、表１及び表２は、各実施例１〜２０について、クッション前部１４及びクッション後部１５の各見掛けコア密度と、クッション前部１４の見掛けコア密度の値に対するクッション後部１５の見掛けコア密度の値の比率を示している。また、表１及び表２は、各実施例１〜２０について、クッション前部１４及びクッション後部１５の各反撥弾性率と、クッション前部１４の反発弾性率の値に対するクッション後部１５の反発弾性率の値の比率を示している。さらに、表１及び表２は、各実施例１〜２０について、クッション前部１４及びクッション後部１５の各クッション厚さと、クッション前部１４のクッション厚さの値に対するクッション後部１５のクッション厚さの値の比率を示している。また、表３は、各比較例１〜１５について、各実施例１〜２０と同じ項目を示している。

原料のポリオールの分子量は、クッション前部１４については、４０００〜５０００の範囲内で設定され、クッション後部１５については、６５００〜８０００の範囲内で設定されている。また、見掛けコア密度は、クッション前部１４については、４０〜５０ｋｇ／ｍ^３の範囲内で設定され、クッション後部１５については、５７〜６５ｋｇ／ｍ^３の範囲内で設定されている。また、反撥弾性率は、クッション前部１４については、５０〜６０％の範囲内で設定され、クッション後部１５については、６７〜７５％の範囲内で設定されている。さらに、クッション厚さは、クッション前部１４については、６２ｍｍに設定され、クッション後部１５については、８０又は１５５ｍｍに設定されている。

表１に示す実施例１，２、及び、表３に示す比較例１，２では、クッション前部１４及びクッション後部１５の見掛けコア密度をそれぞれ５０ｋｇ／ｍ^３，５７ｋｇ／ｍ^３とするとともに、クッション前部１４及びクッション後部１５の反撥弾性率をそれぞれ６０％，６７％とする。このとき、実施例１，２のように、クッション前部１４の原料であるポリオールの分子量を４０００とするとともに、クッション後部１５の原料であるポリオールの分子量を６５００以上とすることにより、クッション前部１４の厚さ減少量ΔＴＦとクッション後部１５の厚さ減少量ΔＴＲとの差ＴＤが８ｍｍ以下となる。これに対し、比較例１では、クッション前部１４の原料のポリオールの分子量４０００に対して、クッション後部１５の原料のポリオールの分子量が５０００であるので、前記差ＴＤは１２ｍｍとなる。さらに、比較例２では、クッション前部１４及びクッション後部１５の原料のポリオールの分子量が共に５０００であるので、前記差ＴＤは１２ｍｍとなる。

また、実施例３，４及び比較例３，４では、クッション前部１４及びクッション後部１５の原料のポリオールの分子量をそれぞれ５０００，６５００とするとともに、クッション前部１４及びクッション後部１５の反撥弾性率をそれぞれ６０％，６７％とする。このとき、実施例３，４のように、クッション前部１４の見掛けコア密度を４０ｋｇ／ｍ^３とするとともに、クッション後部１５の見掛けコア密度を５７ｋｇ／ｍ^３以上とすることにより、クッション前部１４の厚さ減少量ΔＴＦとクッション後部１５の厚さ減少量ΔＴＲとの差ＴＤが３ｍｍ以下となる。これに対し、比較例３では、クッション前部１４の見掛けコア密度４０ｋｇ／ｍ^３に対して、クッション後部１５の見掛けコア密度が５０ｋｇ／ｍ^３であるので、前記差ＴＤは１４ｍｍとなる。さらに、比較例４では、クッション前部１４及びクッション後部１５の見掛けコア密度が共に５０ｋｇ／ｍ^３であるので、前記差ＴＤは１３ｍｍとなる。

また、実施例５，６及び比較例５では、クッション前部１４及びクッション後部１５の原料のポリオールの分子量をそれぞれ５０００，６５００とするとともに、クッション前部１４及びクッション後部１５の見掛けコア密度をそれぞれ５０ｋｇ／ｍ^３，５７ｋｇ／ｍ^３とする。このとき、実施例５，６のように、クッション前部１４の反撥弾性率を５０％とするとともに、クッション後部１５の反撥弾性率を６７％以上とすることにより、クッション前部１４の厚さ減少量ΔＴＦとクッション後部１５の厚さ減少量ΔＴＲとの差ＴＤが８ｍｍ以下となる。これに対し、比較例５では、クッション前部１４の反撥弾性率５０％に対して、クッション後部１５の反撥弾性率が６０％であるので、前記差ＴＤは１３ｍｍとなる。

また、実施例７，８及び比較例６では、クッション前部１４及びクッション後部１５の原料のポリオールの分子量をそれぞれ５０００，６５００とするとともに、クッション前部１４及びクッション後部１５の見掛けコア密度をそれぞれ５０ｋｇ／ｍ^３，５７ｋｇ／ｍ^３とする。このとき、実施例７，８のように、クッション前部１４の反撥弾性率を６０％とするとともに、クッション後部１５の反撥弾性率を６７％以上とすることにより、クッション前部１４の厚さ減少量ΔＴＦとクッション後部１５の厚さ減少量ΔＴＲとの差ＴＤが１０ｍｍ以下となる。これに対し、比較例６では、クッション前部１４の反撥弾性率６０％に対して、クッション後部１５の反撥弾性率が６０％であるので、前記差ＴＤは１２ｍｍとなる。

さらに、実施例７，９では、原料のポリオールの分子量をそれぞれ５０００，６５００とするとともに、クッション前部１４及びクッション後部１５の反撥弾性率をそれぞれ６０％，６７％とする。このとき、実施例９のように、クッション前部１４の見掛けコア密度を５０ｋｇ／ｍ^３とするとともに、クッション後部１５の見掛けコア密度を６５ｋｇ／ｍ^３とすることにより、クッション前部１４の厚さ減少量ΔＴＦとクッション後部１５の厚さ減少量ΔＴＲとの差ＴＤが実施例７における差ＴＤよりも小さな５ｍｍ以下となる。

また、実施例７，１０では、クッション前部１４及びクッション後部１５の見掛けコア密度をそれぞれ５０ｋｇ／ｍ^３，５７ｋｇ／ｍ^３とするとともに、クッション前部１４及びクッション後部１５の反撥弾性率をそれぞれ６０％，６７％とする。このとき、実施例１０のように、クッション前部１４の原料のポリオールの分子量を５０００とするとともに、クッション後部１５の原料のポリオールの分子量を８０００とすることにより、クッション前部１４の厚さ減少量ΔＴＦとクッション後部１５の厚さ減少量ΔＴＲとの差ＴＤが実施例７における差ＴＤよりも小さな５ｍｍ以下となる。

また、実施例１〜１０の比較から分るように、原料の分子量、見掛けコア密度又は反撥弾性率についてクッション前部１４の各値に対するクッション後部１５の値の各比率をそれぞれ相対的に高くした場合、見掛けコア密度の比率を高くしたときにより効果的に厚さ減少量の差ＴＤが小さくなる。すなわち、実施例３，４のように、見掛けコア密度の比率を１．４３又は１．６３とすることにより、クッション前部１４の厚さ減少量ΔＴＦとクッション後部１５の厚さ減少量ΔＴＲとの差ＴＤが３ｍｍ以下となる。

また、実施例１〜１０から、前記原料の分子量と、発泡体の見掛けコア密度及び反撥弾性率とが下記（ａ）〜（ｃ）の範囲にあれば、クッション前部１４の厚さ減少量ΔＴＦとクッション後部１５の厚さ減少量ΔＴＲとの差ＴＤが１０ｍｍ以下となる。これに対し、比較例１〜１５に示すように、クッション前部１４の原料の分子量、クッション後部１５の原料の分子量、クッション前部１４の発泡体の見掛けコア密度、クッション後部１５の発泡体の見掛けコア密度、クッション前部１４の発泡体の反撥弾性率、及び、クッション後部１５の発泡体の反撥弾性率のうちの少なくともいずれか１つが下記の範囲から外れた場合には、クッション前部１４の厚さ減少量ΔＴＦとクッション後部１５の厚さ減少量ΔＴＲとの差ＴＤが１０ｍｍ以下とならない。

（ａ）．クッション前部１４の原料の分子量４０００〜５０００
クッション後部１５の原料の分子量６５００〜８０００
（ｂ）．クッション前部１４の発泡体の見掛けコア密度４０〜５０ｋｇ／ｍ^３
クッション後部１５の発泡体の見掛けコア密度５７〜６５ｋｇ／ｍ^３
（ｃ）．クッション前部１４の発泡体の反撥弾性率５０〜６０％
クッション後部１５の発泡体の反撥弾性率６７〜７５％
さらに、表２に示す実施例１１〜２０は、各実施例１〜１０について、クッション前部１４の厚さを６２ｍｍとしたままでクッション後部１５の厚さを１５５ｍｍとしたものである。この実施例１１〜２０では、各実施例１〜１０よりも、クッション前部１４の厚さ減少量ΔＴＦとクッション後部１５の厚さ減少量ΔＴＲとの差ＴＤがより小さくなる。従って、実施例１〜１０においては、シートクッション１３におけるクッション前部１４及びクッション後部１５の厚さが、従来のシートクッションにおいて平均的な値である６２ｍｍ及び８０ｍｍのままで、クッション前部１４の厚さ減少量ΔＴＦとクッション後部１５の厚さ減少量ΔＴＲとの差ＴＤが１０ｍｍ以下となる。そこで、クッション前部１４の厚さに対するクッション後部１５の厚さの比率が１．３以上あればよい。

なお、クッション前部１４、クッション後部１５及び両クッション側部１６をそれぞれ別々の成形型を用いて成形してもよい。この場合、成形されたクッション前部１４、クッション後部１５及び両クッション側部１６を、シートクッション１３の外皮形状とした袋に収容したものをシートクッションとする。

一実施形態のクッションを示す模式縦断面図。車両用シートクッションを示す縦断面図。車両用シートの使用状態を示す側面図。シートクッションを示す平面図。

符号の説明

１０…車両用シート、１１…座部、１３…シートクッション、１４…クッション前部、１５…クッション後部、Ｈ…尻部、Ｐ…搭乗者、Ｔ…大腿部、ＴＤ…厚さ減少量の差、ΔＴＦ…前部の厚さ減少量、ΔＴＲ…後部の厚さ減少量。

Claims

合成樹脂の発泡体からなる車両用シートクッションであって、
搭乗者の着座状態において所定時間経過した時点における搭乗者の大腿部に対応するクッション前部の厚さ減少量と、同じく尻部に対応するクッション後部の同厚さ減少量との差が１０ｍｍ以下となるようにしたことを特徴とする車両用シートクッション。
合成樹脂の発泡体からなる車両用シートクッションであって、
着座状態の搭乗者の大腿部に対応するクッション前部に対して２０ｋｇの荷重を１時間かけ続けたときの同クッション前部の厚さ減少量と、搭乗者の尻部に対応するクッション後部に対して４０ｋｇの荷重を１時間かけ続けたときの同クッション後部の厚さ減少量との差が１０ｍｍ以下となるように構成したことを特徴とする車両用シートクッション。
前記クッション後部における発泡体の原料の分子量を、前記クッション前部における発泡体の原料の分子量よりも高くしたことを特徴とする請求項２に記載の車両用シートクッション。
前記クッション後部における発泡体の見掛けコア密度を、前記クッション前部における発泡体の見掛けコア密度よりも高くしたことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両用シートクッション。
前記クッション後部における発泡体の反撥弾性率を、前記クッション前部における発泡体の反撥弾性率よりも高くしたことを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれか一項に記載の車両用シートクッション。
前記クッション前部における発泡体の原料の分子量が４０００〜５０００の範囲内の値であるとともに、前記クッション後部における発泡体の原料の分子量が６５００〜８０００の範囲内の値であり、
同クッション前部における発泡体の見掛けコア密度が４０〜５０ｋｇ／ｍ^３の範囲内の値であるとともに、同クッション後部における発泡体の見掛けコア密度が５７〜６５ｋｇ／ｍ^３の範囲内の値であり、
かつ、
同クッション前部における発泡体の反撥弾性率が５０〜６０％の範囲内の値であるとともに、同クッション後部における発泡体の反撥弾性率が６７〜７５％の範囲内の値であることを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか一項に記載の車両用シートクッション。
前記クッション前部の厚さに対する前記クッション後部の厚さの比率は、１．３以上の値であることを特徴とする請求項２〜請求項６のいずれか一項に記載の車両用シートクッション。
座部に、請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の車両用シートクッションを備えたことを特徴とする車両用シート。