JP2020175780A - ワイパ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】搭載上の制約を大幅に低減する。【解決手段】ワイパ装置１０では、ワイパブレード２２及びワイパアーム２８を有するワイパ部材２０は、車両に設けられた支持軸１８にワイパアーム２８の基端部が支持され、車両に対して変位可能とされる。このワイパ部材２０には、駆動輪８６及びモータ８２が支持されている。駆動輪８６は、モータ８２によって回転駆動されることにより、車両に設けられた走行面１６上で転動する。これにより、ワイパ部材２０が車両に対して変位し、ウインドシールド１２の払拭面１４を払拭する。しかも、上記の駆動輪８６及びモータ８２は、上記の支持軸１８から離れた位置でワイパ部材２０に支持されているので、車両内のフロントカウル部１７内などにモータ等を搭載する必要がない。よって、搭載上の制約を大幅に低減することができる。【選択図】図２

Description

本発明は、ワイパ装置に関する。

下記特許文献１に記載されたウィンドウワイパ直接駆動装置は、ワイパアームが固定されたワイパ軸を、リンク機構を介さずに直接駆動する駆動モータを有している。

特表２０１１−５０６１６９号公報

上記の先行技術では、大きな搭載スペースを必要とするリンク機構を有しないため、車両内（例えばフロントカウル内）への搭載性が向上する。しかしながら、リンク機構によるトルクの増幅がないため、駆動モータに要求される駆動トルクが大きくなり、駆動モータが大型化する。このため、車両内に駆動モータを搭載する際に制約が生じる場合がある。

本発明は上記事実を考慮し、搭載上の制約を大幅に低減することができるワイパ装置を提供することを目的とする。

本発明の第１の態様のワイパ装置は、ワイパブレードが連結されるワイパアームを有し、車両に設けられた支持部に前記ワイパアームの基端部が支持され、前記車両に対して変位可能とされるワイパ部材と、前記ワイパ部材における前記支持部から離れた位置で前記ワイパ部材に回転可能に支持され、前記車両に設けられた走行面上で転動することで、前記ワイパ部材を前記車両に対して変位させる駆動輪と、前記ワイパ部材とともに変位すべく前記ワイパ部材に支持され、前記駆動輪を回転駆動するモータと、を備えている。

第１の態様のワイパ装置によれば、ワイパブレードが連結されるワイパアームを有するワイパ部材は、車両に設けられた支持部にワイパアームの基端部が支持され、車両に対して変位可能とされる。このワイパ部材には、駆動輪及びモータが支持されている。駆動輪は、モータによって回転駆動されることにより、車両に設けられた走行面上で転動する。これにより、ワイパ部材が車両に対して変位する。しかも、上記の駆動輪及びモータは、上記の支持部から離れた位置でワイパ部材に支持されているので、車両内（例えばフロントカウル内）にモータ等を搭載する必要がない。よって、搭載上の制約を大幅に低減することができる。

本発明の第２の態様のワイパ装置は、ワイパブレードが連結されるワイパアームを有し、車両に設けられた支持軸に前記ワイパアームの基端部が支持され、前記支持軸回りに回動可能とされるワイパ部材と、前記支持軸と同心の円弧状をなして前記車両に設けられる走行面上を転動可能に前記ワイパ部材に支持された駆動輪と、前記ワイパ部材に支持され、前記駆動輪を回転駆動するモータと、を備えている。

第２の態様のワイパ装置によれば、ワイパブレードが連結されるワイパアームを有するワイパ部材は、車両に設けられた支持軸にワイパアームの基端部が支持され、支持軸回りに回動可能とされる。このワイパ部材には、駆動輪及びモータが支持されている。駆動輪は、モータによって回転駆動され、車両に設けられる走行面上を転動する。この走行面は、上記の支持軸と同心の円弧状をなしており、上記の転動により、ワイパ部材が車両に対して支持軸回りに回動される。しかも、上記の駆動輪及びモータは、ワイパ部材に支持されているので、車両内（例えばフロントカウル内）にモータ等を搭載する必要がない。よって、搭載上の制約を大幅に低減することができる。

本発明の第３の態様のワイパ装置は、第１の態様において、前記支持部は、支持軸であり、前記ワイパ部材は、前記支持軸回りに回動可能とされる。

第３の態様のワイパ装置によれば、車両に設けられた支持軸に、ワイパアームの基端部が支持され、ワイパ部材が支持軸回りに回転可能とされる。これにより、例えばワイパ部材が車両に対してスライド可能に支持される場合と比較して、支持部の構成を簡素で小型なものにすることができる。また、ワイパ部材において支持軸よりも離れた位置に駆動輪が配置されるので、例えば支持軸を直接モータによって回転駆動する構成と比較して、モータのトルクを小さく設定することができる。その結果、モータの小型化及び省電力化が可能となる。

本発明の第４の態様のワイパ装置は、第１〜第３の態様の何れか１つの態様において、前記走行面は、前記ワイパブレードによって払拭されるウインドシールドに設けられる。

第４の態様のワイパ装置によれば、ワイパ部材に支持された駆動輪は、当該ワイパ部材のワイパブレードによって払拭される車両のウインドシールドに設けられる走行面上で転動する。これにより、走行面が設けられた別部材を追加する場合と比較して、部品点数を少なくすることができる。

本発明の第５の態様のワイパ装置は、第１〜第３の態様の何れか１つの態様において、前記走行面は、前記ワイパブレードによって払拭されるウインドシールドとは別に前記車両に取り付けられるレール部材に設けられる。

第５の態様のワイパ装置によれば、ワイパ部材に支持された駆動輪は、レール部材に設けられる走行面上で転動する。このレール部材は、ワイパブレードによって払拭される車両のウインドシールドとは別に車両に取り付けられる。このように、車両のウインドシールドとは別のレール部材に走行面が設けられるので、例えば走行面の設定の自由度が向上する。

本発明の第６の態様のワイパ装置は、第１〜第５の態様の何れか１つの態様において、前記駆動輪は、前記ワイパ部材の長手方向を自身の回転軸線方向としている。

第６の態様のワイパ装置では、上記のように構成されているので、例えば車両のウインドシールド面に設けられる走行面上で駆動輪を転動させることができる。

本発明の第７の態様のワイパ装置は、第１〜第５の態様の何れか１つの態様において、前記駆動輪は、前記ワイパ部材の長手方向及び前記変位の方向と交差する方向を自身の回転軸線方向としている。

第７の態様のワイパ装置では、上記のように構成されているので、例えば車両のウインドシールドとは別のレール部材に走行面を設ける場合に、走行面の設定の自由度が向上する。

本発明の第８の態様のワイパ装置は、第１〜第７の態様の何れか１つの態様において、前記駆動輪は、前記モータを介して前記ワイパ部材に支持されている。

第８の態様のワイパ装置では、車両に設けられた支持部に支持されるワイパ部材にモータが支持され、当該モータに駆動輪が支持されている。これにより、モータ及び駆動輪が別々にワイパ部材に支持される場合と比較して、構成を簡素化することができる。

本発明の第９の態様のワイパ装置は、第８の態様において、前記モータは、前記駆動輪が前記走行面から受ける反力によって前記駆動輪及びモータを前記ワイパ部材に対して弾性的に変位させるサスペンション装置を介して前記ワイパ部材に支持されている。

第９の態様のワイパ装置では、ワイパ部材にサスペンション装置を介して支持されたモータに、駆動輪が支持されている。上記のサスペンション装置は、車両に設けられた走行面から駆動輪が受ける反力によって、駆動輪及びモータをワイパ部材に対して弾性的に変位させる。これにより、走行面上で転動する駆動輪を、走行面に良好に密着（追従）させることができる。

本発明の第１０の態様のワイパ装置は、第８又は第９の態様において、前記ワイパアームは、前記支持部に支持されるアームヘッドと、前記アームヘッドに対して回動可能に連結されたリテーナとを備えており、前記モータは、前記アームヘッドに支持されている。

第１０の態様のワイパ装置では、ワイパ部材のワイパアームにおいて、車両に設けられる支持部に支持されるアームヘッドにモータが支持されており、当該モータに駆動輪が支持されている。これにより、ワイパ部材における支軸部から離れた位置の構成として、既存のものを流用することが可能となる。

本発明の第１１の態様のワイパ装置は、第１〜第１０の態様の何れか１つの態様において、前記駆動輪は、前記走行面と接触する部分がゴム質の材料により構成されている。

第１１の態様のワイパ装置によれば、駆動輪においてゴム質の材料により構成された部分が走行面と接触するので、走行面に対する駆動輪のスリップを防止又は抑制できる。

本発明の第１２の態様のワイパ装置は、第１〜第１１の態様の何れか１つの態様において、前記車両に対する前記ワイパ部材の位置を検出する測位センサと、前記測位センサの検出結果に基づいて前記モータの作動を制御する制御部と、を備えている。

第１２の態様のワイパ装置では、車両に対するワイパ部材の位置が測位センサによって検出され、当該測位センサの検出結果に基づいて制御部がモータの作動を制御する。これにより、例えば走行面に対する駆動輪のスリップによるワイパ部材の位置ずれを補正することができる。

本発明の第１３の態様のワイパ装置は、第１〜第１２の態様の何れか１つの態様において、前記ワイパ部材に回転可能に支持され、前記車両における前記走行面の形成部位を前記駆動輪との間で挟む補助輪を備えている。

第１３の態様のワイパ装置では、ワイパ部材に回転可能に支持された補助輪が、車両における走行面の形成部位を駆動輪との間で挟む。これにより、駆動輪を走行面に良好に押し付けることができる。

本発明の第１実施形態に係るワイパ装置を示す斜視図である。 第１実施形態に係るワイパ装置を図１とは異なる角度から見た状態で示す斜視図である。 図１に示される構成の一部を拡大しアームヘッドを透視した状態で示す斜視図である。 図３に示される構成を図３とは異なる角度から見た状態で示す斜視図である。 第１実施形態に係るワイパ装置の部分的な構成を示す側面図である。 アームヘッドから駆動ユニットが取り外された状態を示す斜視図である。 駆動ユニットの斜視図である。 駆動ユニットのケースから駆動輪カバーが取り外された状態を示す斜視図である。 駆動輪カバーの斜視図である。 駆動ユニットのモータから駆動輪が取り外された状態を示す斜視図である。 駆動輪の斜視図である。 従来のリンク式ワイパ装置を示す斜視図である。 図１２に示されるリンク式ワイパ装置の部分的な構成を示す斜視図である。 従来のダイレクトドライブ式ワイパ装置を示す斜視図である。 図１４に示されるダイレクトドライブ式ワイパ装置の部分的な構成を示す斜視図である。 本発明の第２実施形態に係るワイパ装置を示す斜視図である。 第２実施形態に係るワイパ装置を図１６とは異なる角度から見た状態で示す斜視図である。 図１６に示される構成の一部を図１６とは異なる角度から見た状態で示す斜視図である。 図１８に示される構成の一部を図１８とは異なる角度から見た状態で示す斜視図である。 図１９に示される構成からアームヘッドの裏面カバーが取り外された状態を示す斜視図である。 本発明の第３実施形態に係るワイパ装置の部分的な構成を示す概略的な平面図である。 本発明の第４実施形態に係るワイパ装置の部分的な構成を示す概略的な平面図である。 本発明の第５実施形態に係るワイパ装置の一部を含む周辺の構成を示す概略的な部分断面図である。 本発明の第６実施形態に係るワイパ装置の一部を含む周辺の構成を示す概略的な部分断面図である。 本発明の第７実施形態に係るワイパ装置の一部を含む周辺の構成を示す概略的な部分断面図である。 本発明の第８実施形態に係るワイパ装置を示す概略的な斜視図である。 本発明の第９実施形態に係るワイパ装置の一部を含む周辺の構成を示す概略的な部分断面図である。 本発明の第１０実施形態に係るワイパ装置の一部を含む周辺の構成を示す概略的な部分断面図である。

＜第１の実施形態＞
以下、図１〜図１１を用いて本発明の第１実施形態に係るワイパ装置１０について説明する。なお、各図においては、図面を見易くする関係から、一部の符号を省略している場合がある。また、各図においては、説明の都合上、図面の縮尺を適宜変更している。

（構成）
図１〜図５に示されるように、本発明の第１実施形態に係るワイパ装置１０は、自動車等の車両のウインドシールド１２（図１以外では図示省略）の外表面である払拭面１４に付着した雨滴等を払拭するための車両用ワイパ装置である。このワイパ装置１０は、ワイパ部材２０と、当該ワイパ部材２０に支持（搭載）された駆動ユニット５０とを備える自走式のワイパとされている。上記のワイパ部材２０は、車両に設けられた支持部としての支持軸１８回りに往復回動（往復揺動）されるワイパアーム２８と、ワイパアーム２８の先端部に連結され、払拭面１４を払拭するワイパブレード２２とによって構成されている。駆動ユニット５０は、サスペンション装置５２と、電動モータであるモータ８２と、駆動輪８６とによって構成されている。

なお、本実施形態におけるワイパ部材２０は、ワイパブレード２２及びワイパアーム２８のうち少なくともワイパアーム２８を有するものであればよい。つまり、ワイパ部材２０とワイパブレード２２とを別々の構成要素として捉えてもよい。言い換えれば、本実施形態は、駆動輪８６及びモータ８２（駆動源）が搭載されたワイパアーム２８の発明の実施形態として捉えることもできる。また、上記のウインドシールド１２は、フロントウインドシールドとされているが、これに限らず、リヤウインドシールドであってもよい。

ワイパブレード２２は、所謂フラットタイプとされており、例えばゴムによって長尺状に形成されたブレードラバー２４と、ブレードラバー２４が取り付けられたラバーホルダ２６と、ラバーホルダ２６内に収容され、ブレードラバー２４の長手方向両端側をウインドシールド１２側へ付勢する図示しないバッキングとを備えている。ラバーホルダ２６は、例えば軟質の樹脂材料によって長尺状に形成されており、バッキングは、例えばバネ鋼材等の金属材料によって長尺板状に形成されている。なお、本発明におけるワイパブレードは、複数のレバーがトーナメント状に連結されたトーナメント構造のものであってもよい。

ワイパアーム２８は、車両のフロントカウル部１７（図１以外では図示省略）に設けられた支持軸１８に支持され、車両に対して支持軸１８回りに回動可能とされたアームヘッド３０と、アームヘッド３０に対してヒンジ軸４２回りに回動可能に連結されたリテーナ３８とを有しており、全体として長尺状に形成されている。アームヘッド３０及びリテーナ３８は、金属材料又は樹脂材料（ここでは樹脂材料）、もしくは金属材料が埋設された樹脂材料によって形成されている。なお、各図中に適宜示される矢印Ｘ、Ｙ、Ｚは、ワイパアーム２８の長手方向、幅方向、回動軸線方向をそれぞれ示している。

アームヘッド３０は、ワイパアーム２８の基端側の部位を構成しており、ワイパアーム２８の長手方向Ｘを長手とし且つ車体側（ウインドシールド１２側）が開放された長尺な箱状をなしている。ワイパアーム２８の基端部を構成するアームヘッド３０の長手方向一端部には、支持軸１８が固定されている。この支持軸１８は、ワイパアーム２８の回動軸線方向Ｚ、すなわちワイパアーム２８の長手方向Ｘ及び幅方向Ｙと直交する方向を軸線方向として配置されている。この支持軸１８は、車両のフロントカウル部１７から上方側へ突出しており、フロントカウル部１７内に設けられた図示しない軸受に回転可能に支持されている。なお、アームヘッド３０の基端部に軸受が取り付けられ、支持軸１８が車体に対して回転不能に固定される構成にしてもよい。

アームヘッド３０の長手方向中間部には、ウインドシールド１２側に開口した駆動ユニット収容室３２が形成されている。この駆動ユニット収容室３２は、後述する駆動ユニット５０に対応しており、ワイパアーム２８の回動軸線方向Ｚすなわち支持軸１８の軸線方向から見てワイパアーム２８の長手方向Ｘを長手とする長尺矩形状をなしている。このアームヘッド３０は、駆動ユニット収容室３２を挟んでワイパアーム２８の幅方向Ｙに対向する一対の側壁３４を有している。また、アームヘッド３０の長手方向他端部には、リテーナ３８が連結された連結部３６が設けられている。

リテーナ３８は、ワイパアーム２８の先端側及び中間側の部位を構成しており、ワイパアーム２８の長手方向Ｘを長手とする長尺状をなしている。このリテーナ３８の長手方向一端部には、ワイパアーム２８の幅方向Ｙに対向した一対の連結片４０が設けられており、一対の連結片４０の間には、アームヘッド３０の連結部３６が嵌合されている。一対の連結片４０及び連結部３６には、ワイパアーム２８の幅方向Ｙを軸線方向とするヒンジ軸４２が貫通している。このヒンジ軸４２は、一対の連結片４０及び連結部３６に対して軸線方向の変位を規制されており、リテーナ３８は、アームヘッド３０に対してヒンジ軸４２回り（ワイパアーム２８の幅方向Ｙに沿った軸線回り）に回動可能に連結されている。

アームヘッド３０とリテーナ３８との間には、図示しないテンションスプリングが架け渡されている。このテンションスプリングは、例えば引張りコイルスプリングであり、リテーナ３８を、ヒンジ軸４２回りの一方、すなわちリテーナ３８の長手方向他端部がウインドシールド１２側へ回動する方向へ付勢している。

リテーナ３８の長手方向他端部（アームヘッド３０とは反対側の端部）は、ワイパアーム２８の先端部を構成している。このリテーナ３８の長手方向他端部には、ワイパブレード２２の長手方向中間部が連結されている。これにより、ワイパブレード２２のブレードラバー２４が、上記テンションスプリングの付勢力によってウインドシールド１２に押し当てられる構成になっている。

駆動ユニット５０は、図２〜図５、図７〜図１１に示されるように、サスペンション装置５２と、モータ８２と、駆動輪８６とによって構成されている。この駆動ユニット５０は、アームヘッド３０の駆動ユニット収容室３２内に大部分が収容された状態でアームヘッド３０に取り付けられている。

サスペンション装置５２は、アームヘッド３０に対して回動可能に取り付けられたケース５４と、アームヘッド３０とケース５４との間に配設された一対の圧縮コイルスプリング５６（図５及び図６参照）とによって構成されている。ケース５４は、長尺な略直方体状に形成されたケース本体５８と、ケース本体５８の長手方向一端部に取り付けられた駆動輪カバー６２とによって構成されている。これらのケース本体５８及び駆動輪カバー６２は、例えば樹脂材料によって構成されている。

ケース本体５８は、その長手方向がワイパアーム２８の長手方向Ｘに沿う姿勢で駆動ユニット収容室３２内に挿入されている。ワイパアーム２８の基端部側（支持軸１８側）に位置するケース本体５８の長手方向他端部には、ワイパアーム２８の幅方向Ｙの両側へ円柱状に突出した一対の軸部６０が形成されている。これらの軸部６０は、アームヘッド３０の両側壁３４に形成された一対の軸受孔３５（図５参照）に回転自在に嵌合している。一対の軸部６０及び一対の軸受孔３５は、ワイパアーム２８の幅方向Ｙを軸線方向として同軸状に配置されており、ケース本体５８は、アームヘッド３０に対して幅方向Ｙに沿った軸線回りに回動可能に連結されている。

ケース本体５８の長手方向一端部に取り付けられた駆動輪カバー６２は、ケース本体５８側及びウインドシールド１２側が開放された略箱状をなしており、ビス止め、爪嵌合又は圧入等の手段でケース本体５８に固定されている。この駆動輪カバー６２は、ケース本体５８に対してワイパアーム２８の先端部側から対向した前壁部６４と、ワイパアーム２８の幅方向Ｙに対向した一対の側壁部６６と、一対の側壁部６６及び前壁部６４における払拭面１４とは反対側の端部を繋いだ上壁部６８とを一体に有している。上壁部６８における幅方向Ｙの中央部には、ケース本体５８側から切り欠かれた切欠部７０が形成されている。

一対の側壁部６６の間で且つ前壁部６４とケース本体５８との間には、駆動輪８６を収容するための駆動輪収容室７８が形成されている。この駆動輪収容室７８は、ワイパアーム２８の長手方向Ｘから見て略円形状をなしている。また、この駆動輪収容室７８は、駆動輪カバー６２におけるウインドシールド１２側の端部（上壁部６８とは反対側の端部）に形成された開口部８０を通してウインドシールド１２側へ開放されている。

駆動輪カバー６２の前壁部６４におけるケース本体５８とは反対側の端面には、ケース本体５８とは反対側（リテーナ３８側）へ突出した円柱状の凸部７２が形成されている。この凸部７２は、アームヘッド３０の長手方向他端部側で駆動ユニット収容室３２の内面に形成された凹部３３内に配置（挿入）されている。ワイパアーム２８の回動軸線方向Ｚに沿った凹部３３の寸法は、上記回動軸線方向Ｚに沿った凸部７２の寸法よりも大きく設定されている。これらの凸部７２及び凹部３３によって、アームヘッド３０に対するケース５４の可動範囲が一定の範囲に制限されている。

また、駆動輪カバー６２の前壁部６４におけるケース本体５８とは反対側の端面には、払拭面１４とは反対側へ向けて略円錐状に突出した一対の突起部７４が形成されている。これらの突起部７４は、ワイパアーム２８の幅方向Ｙに並んで配置されている。これらの突起部７４は、駆動ユニット収容室３２の上面に形成された一対の突起部３７（図６参照）とそれぞれ対をなしている。一対の突起部３７は、ウインドシールド１２側へ向けて略円錐状に突出している。一対の突起部７４と一対の突起部３７とは、一対の圧縮コイルスプリング５６（図５及び図６参照）の内側に互いに反対側から挿入されている。これにより、一対の圧縮コイルスプリング５６が、アームヘッド３０及びケース５４からの脱落を防止されている。これらの圧縮コイルスプリング５６によって、ケース５４がウインドシールド１２側へ付勢されている。

上記ケース５４のケース本体５８には、アームヘッド３０の長手方向他端部側（ワイパアーム２８の先端部側）へ向けて開口したモータ収容室（図１０参照）５９が形成されている。このモータ収容室５９内には、モータ８２が挿入支持（軽圧入）されている。モータ収容室５９及びモータ８２は、ここでは円柱状に形成されている。このモータ８２は、図示しないアーマチャの軸線方向がケース本体５８の長手方向に沿う姿勢でケース本体５８に固定されている。このモータ８２の軸線方向一端部は、ケース本体５８の外側に突出している。この突出部分には、モータ８２の出力軸８４が設けられている。この出力軸８４は、アーマチャシャフトと一体に形成されており、ワイパアーム２８の長手方向Ｘを軸線方向として配置されている。この出力軸８４は、ワイパアーム２８の先端側（リテーナ３８側）へ向けて突出しており、ワイパアーム２８の長手方向Ｘから見て所謂Ｄカット形状をなしている。この出力軸８４には、駆動輪８６が取り付けられている。

駆動輪８６は、ワイパアーム２８における支持軸１８から離れた位置（本実施形態では支持軸１８よりもワイパアーム２８の先端側）でワイパアーム２８に回転可能に支持されている。この駆動輪８６は、車両のウインドシールド１２に設けられた走行面１６（図１参照）上で転動することで、ワイパ部材２０（ワイパアーム２８及びワイパブレード２２）を車両に対して変位（回動）させる構成とされている。つまり、本実施形態では、駆動輪８６及びモータ８２を支持したワイパ部材２０が上記の転動によって自走する構成とされており、駆動輪８６とウインドシールド１２との摩擦力を利用するフリクションドライブ式とされている。

この駆動輪８６は、軸線方向の寸法が短い有底の円筒状に形成されたホイール部８８と、軸線方向の寸法が短い円筒状（リング状）に形成されてホイール部８８の外周部に装着されたタイヤ部９２とによって構成されており、ワイパアーム２８（ワイパ部材２０）の長手方向Ｘを自身の回転軸線方向として配置されている。ホイール部８８は、例えば樹脂材料によって形成されており、ホイール部８８の内側には、モータ８２の軸線方向一端部が非接触状態で挿入されている。ホイール部８８の底壁の中央部には、ホイール部８８の軸線方向から見て所謂Ｄカット形状をなす軸固定孔９０が形成されており、当該軸固定孔９０には、出力軸８４が圧入されている。これにより、ホイール部８８が出力軸８４に対して一体回転可能に固定されている。なお、出力軸８４の先端部は、駆動輪カバー６２の前壁部６４に形成された円形の貫通孔７６内に挿入されている。

タイヤ部９２は、ゴム質の材料（ここではゴム）により円筒状（リング状）に形成されている。このタイヤ部９２の内側には、ホイール部８８が嵌め込まれており、タイヤ部９２は、ホイール部８８と一体で回転する。なお、タイヤ部９２の材料は、ゴムに限らず、ゴムと同様の特性（弾性や摩擦係数など）を有する樹脂であってもよい。

上記の駆動輪８６は、モータ８２及びサスペンション装置５２を介してワイパアーム２８（ワイパ部材２０）のアームヘッド３０に支持されており、上記のモータ８２及びサスペンション装置５２は、ワイパ部材２０とともに変位（回動）すべくアームヘッド３０に支持されている。駆動輪８６のタイヤ部９２の一部は、駆動輪カバー６２の開口部８０を介してケース５４の外側（ウインドシールド１２側）へ突出して配置されており、タイヤ部９２の外周面の一部がウインドシールド１２に接触している。このタイヤ部９２の外周面の一部は、サスペンション装置５２が有する一対の圧縮コイルスプリング５６の付勢力によってウインドシールド１２に押し当てられている。

この駆動輪８６は、モータ８２によって回転駆動されることにより、ウインドシールド１２の外表面に設定された走行面１６（図１参照）上で転動する。これにより、ワイパアーム２８及びワイパブレード２２からなるワイパ部材２０が、支持軸１８回りに回動される構成になっている。つまり、駆動輪８６の転動によるワイパ部材２０の変位は、支持軸１８回りの回動に制限されるので、当該ワイパ部材２０に支持された駆動輪８６が転動する上記の走行面１６は、支持軸１８と同心の円弧状に湾曲したものとなる。そして、この駆動輪８６の転動時（ワイパ部材２０の回動時）には、駆動輪８６が走行面１６から受ける反力によって、サスペンション装置５２が駆動輪８６及びモータ８２をアームヘッド３０に対して弾性的に変位させる。これにより、駆動輪８６が走行面１６に良好に密着するように構成されている。

上記モータ８２には、制御部９４（図３以外では図示省略）が電気的に接続されている。制御部９４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、及び外部の装置との通信を行う入出力インタフェース部(Ｉ／Ｏ)を備えており、これらがバスを介して互いに接続された構成になっている。なお、制御部は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよいし、ハードウエア及びソフトウエアのいずれによって実現されてもよい。

この制御部９４には、車両に対するワイパアーム２８の位置を検出する測位センサ９６（図３以外では図示省略）が電気的に接続されている。この測位センサ９６は、例えば車両に対する支持軸１８の回転位置（回転角度）を検出する角度センサとされている。制御部９４は、測位センサ９６からの出力に基づいて車両に対するワイパアーム２８の回転位置を検知すると共に、当該検知結果に基づいてモータ８２の作動を制御し、モータ８２の出力軸８４を正転及び逆転させる構成になっている。これにより、出力軸８４に固定された駆動輪８６が往復回転されて上記の走行面１６上で転動される。その結果、ワイパ部材２０が、回動範囲の一端である一端反転位置と回動範囲の他端である他端反転位置との間で往復回動される構成になっている。また、上記の制御部９４は、測位センサ９６の検出結果に基づいてモータ８２の作動を制御することにより、走行面１６に対する駆動輪８６のスリップによるワイパ部材２０の位置ずれを補正する構成になっている。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態に係るワイパ装置１０では、ワイパブレード２２及びワイパアーム２８を有するワイパ部材２０は、車両に設けられた支持軸１８にワイパアーム２８の基端部が支持され、車両に対して変位可能とされる。このワイパ部材２０には、駆動輪８６及びモータ８２が支持されている。駆動輪８６は、モータ８２によって回転駆動されることにより、車両に設けられた走行面１６上で転動する。これにより、ワイパ部材２０が車両に対して変位し、ウインドシールド１２の払拭面１４を払拭する。しかも、上記の駆動輪８６及びモータ８２は、上記の支持軸１８から離れた位置でワイパ部材２０に支持されているので、車両内（例えばフロントカウル部１７内）にモータ等を搭載する必要がない。よって、搭載上の制約を大幅に低減することができる。

また、本実施形態では、車両に設けられた支持軸１８に、ワイパ部材２０の基端部が支持され、ワイパ部材２０が支持軸１８回りに回転可能とされる。これにより、例えばワイパ部材２０が車両に対してスライド可能に支持される場合と比較して、支持部の構成を簡素で小型なものにすることができる。また、ワイパ部材２０において支持軸１８よりも離れた位置、詳しくは支持部からワイパブレード２２等の駆動負荷が生じる側に離れた位置に駆動輪８６が配置されるので、例えば支持軸１８を直接モータによって回転駆動する構成と比較して、モータ８２のトルクを小さく設定することができる。その結果、モータ８２の小型化及び省電力化が可能となる。

上記の効果について図１２〜図１５を用いて補足説明する。図１２には、従来のリンク式ワイパ装置３００が斜視図にて示されており、図１３には、このリンク式ワイパ装置３００の部分的な構成が斜視図にて示されている。また、図１４には、従来のダイレクトドライブ式ワイパ装置が斜視図にて示されており、図１５には、このダイレクトドライブ式ワイパ装置の部分的な構成が斜視図にて示されている。なお、図１２〜図１５において、２８はワイパアームであり、２２はワイパブレードである。

図１２及び図１３に示されるリンク式ワイパ装置３００は、モータ３０２の回転を往復揺動運動に変換するリンケージ３０４を備えている。このリンケージ３０４は、ピボット軸３０５に固定されるリンクレバー３０６（図１３参照）などを有しており、リンクレバーの長さによるトルクの増幅が得られるため、モータ３０２の駆動トルクを低く設定することができる。しかしながら、このようなリンク式ワイパ装置３００は、大きな搭載スペースを必要とするリンケージ３０４を備えているため、車両への搭載上の制約が非常に大きいという問題がある。

一方、図１４及び図１５に示されるダイレクトドライブ式ワイパ装置４００は、モータ４０２の出力軸に直接ワイパアーム２８を取り付け、モータ４０２の出力軸を正逆回転させてワイパアーム２８及びワイパブレード２２を往復回動させるものであり、２個のモータ４０２を同期制御する構成とされている。このようなダイレクトドライブ式ワイパ装置４００では、前述したようなリンケージ３０４の搭載スペースが不要になる（図１４において二点鎖線で囲まれた領域Ａ参照）ため、車両のフロントカウル内などへの搭載性が向上する。しかしながら、リンク機構によるトルクの増幅がないため、駆動モータに要求される駆動トルク（図１５の矢印Ｔ参照）が大きくなり、駆動モータが大型化する。このため、車両のフロントカウル内などに駆動モータを搭載する際に制約が生じる場合がある。また、駆動モータの質量や消費電力が増加するという問題もある。特に、図１４に示されるようなタンデム式の場合、駆動モータを２個使用する必要があるため、消費電力の大幅な増加に繋がる。

この点、本実施形態に係るワイパ装置１０は、ワイパ部材２０に駆動輪８６及びモータ８２が搭載された自走式ワイパ装置とされているので、上記のような搭載上の制約を大幅に低減することができる。しかも、ワイパ部材２０において支持軸１８よりもワイパブレード２２等の駆動負荷が生じる側に離れた位置に駆動輪８６が配置されるので、上記のようなダイレクトドライブ式ワイパ装置４００と比較して、モータ８２のトルクを小さく設定することができる。その結果、モータ８２の小型化及び省電力化が可能となる。

さらに、本実施形態では、ワイパ部材２０に支持された駆動輪８６は、当該ワイパ部材２０のワイパブレード２２によって払拭される車両のウインドシールド１２に設けられる走行面１６上で転動する。これにより、走行面１６が設けられた別部材を追加する場合と比較して、部品点数を少なくすることができる。

また、本実施形態では、駆動輪８６は、ワイパアーム２８の長手方向Ｘを自身の回転軸線方向としている。これにより、車両のウインドシールド１２の外表面に設けられる走行面１６上で駆動輪８６を転動させることができる。

また、本実施形態では、車両に設けられた支持軸１８に支持されるワイパ部材２０にモータ８２が支持され、当該モータ８２に駆動輪８６が支持されている。これにより、モータ８２及び駆動輪８６が別々にワイパ部材２０に支持される場合と比較して、構成を簡素化することができる。

さらに、本実施形態では、ワイパ部材２０にサスペンション装置５２を介して支持されたモータ８２に、駆動輪８６が支持されている。上記のサスペンション装置５２は、車両に設けられた走行面１６から駆動輪８６が受ける反力によって、駆動輪８６及びモータ８２をワイパ部材２０に対して弾性的に変位させる。これにより、走行面１６上で転動する駆動輪８６を、走行面１６に良好に密着（追従）させることができる。

また、本実施形態では、ワイパアーム２８は、支持軸に支持されるアームヘッド３０と、アームヘッド３０に対して回動可能に連結されたリテーナ３８とを備えている。そして、上記のアームヘッド３０にモータ８２が支持されており、当該モータ８２に駆動輪８６が支持されている。これにより、ワイパ部材２０における支軸部６０から離れた位置の構成（リテーナ３８等）として、既存のものを流用することが可能となる。

また、本実施形態では、駆動輪８６は、ウインドシールド１２の走行面１６と接触する部分がゴム質の材料からなるタイヤ部９２により構成されている。これにより、走行面１６に対する駆動輪８６のスリップを防止又は抑制できる。しかも、例えば上記ゴム質の材料を適宜変更し、駆動輪８６から走行面１６への駆動力の伝達効率を変更することで、上記スリップの抑制度合を高めるなどの調整が可能となる。また、上記のように構成されているので、走行面１６上で転動する駆動輪８６を、タイヤ部９２のクッション性によって、走行面１６に良好に密着（追従）させることができる。

また、本実施形態では、車両に対するワイパ部材２０の位置が測位センサ９６によって検出され、当該測位センサ９６の検出結果に基づいて制御部９４がモータ８２の作動を制御する。これにより、走行面１６に対する駆動輪８６のスリップによるワイパ部材２０の位置ずれを補正することができる。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、説明済みの実施形態と基本的に同様の構成及び作用については、説明済みの実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。

＜第２の実施形態＞
図１６及び図１７には、本発明の第２実施形態に係るワイパ装置１００が斜視図にて示されている。また、図１８には、図１６に示される構成の一部が図１６とは異なる角度から見た状態の斜視図にて示されており、図１９には、図１８に示される構成の一部が図１８とは異なる角度から見た状態の斜視図にて示されている。また、図２０には、図１９に示される構成からアームヘッド１０２の裏面カバー１０４が取り外された状態が斜視図にて示されている。

第２実施形態に係るワイパ装置１００は、第１実施形態に係るワイパ装置１０に類似した自走式のワイパとされており、ワイパ部材２０と、駆動ユニット１０８（図１７及び図２０参照）とを備えている。駆動ユニット１０８は、モータである減速機付きモータ１１０と、駆動輪１１８と、補助輪１２４と、レール部材１２８とによって構成されている。ワイパ部材２０は、アームヘッド１０２の構成が第１実施形態に係るアームヘッド３０の構成と異なる以外は、第１実施形態に係るワイパ部材２０と同様の構成とされている。アームヘッド１０２は、アームヘッド３０と基本的に同様の構成とされているが、このアームヘッド１０２には、上記の減速機付きモータ１１０を収容したモータ収容室１０６が形成されている。このモータ収容室１０６は、車体側に開口しており、アームヘッド１０２に取り付けられた板状の裏面カバー１０４（図１８及び図１９参照）によって開口部を塞がれている。

上記のモータ収容室１０６に収容された減速機付きモータ１１０は、モータ本体１１２と、モータ本体１１２の回転を減速する減速機１１４とによって構成されており、支持軸１８よりもワイパアーム２８の先端側に配置されている。モータ本体１１２は、図示しないアーマチャの軸線方向がワイパアーム２８の長手方向Ｘに沿う姿勢で配置されており、減速機１１４は、出力軸１１６の軸線方向がワイパアーム２８の回動軸線方向に沿う姿勢で配置されている。この減速機１１４は、ねじ止め等の手段でアームヘッド１０２に固定されている。

出力軸１１６の先端部は、裏面カバー１０４に形成された貫通孔（符号省略）に挿通されて裏面カバー１０４の下側（車体側）へ突出している。この出力軸１１６の先端部（下端部）には、駆動輪１１８が同軸的かつ相対回転不能に取り付けられている。駆動輪１１８は、第１実施形態に係る駆動輪８６と同様に、円板状に形成されたホイール部１２０と、リング状に形成されてホイール部１２０の外周部に装着されたタイヤ部１２２とによって構成されている。ホイール部１２０は、例えば樹脂材料によって形成されたものであり、出力軸１１６の先端部に同軸的かつ相対回転不能に固定されている。タイヤ部１２２は、ゴム質の材料によって形成されたものであり、タイヤ部１２２の内側には、ホイール部１２０が嵌め込まれている。このタイヤ部１２２は、ホイール部１２０と一体で回転する。

上記の駆動輪１１８は、ワイパ部材２０の長手方向及び回動方向（変位の方向）と交差する方向すなわちワイパアーム２８の回動軸線方向Ｚを自身の回転軸線方向としている。この駆動輪１１８は、ワイパアーム２８における支持軸１８から離れた位置（本実施形態では支持軸１８よりもワイパアーム２８の先端側の位置、即ち支持軸１８からワイパブレード２２等の駆動負荷が生じる側に離れた位置）に配置されており、減速機付きモータ１１０を介してワイパアーム２８に回転可能に支持されている。この減速機付きモータ１１０は、ワイパ部材２０とともに回動（変位）すべくアームヘッド１０２に支持されている。

上記の駆動輪１１８に対してワイパ部材２０の基端部側（支持軸１８側）には、補助輪１２４が配置されている。補助輪１２４は、例えば樹脂材料によって円板状に形成されたものであり、回転軸１２６を介してアームヘッド１０２に支持されている。回転軸１２６は、ワイパアーム２８の回動軸線方向Ｚを軸線方向として配置されており、アームヘッド１０２又は減速機１１４のハウジングに回転可能に支持されている。この回転軸１２６の先端部は、裏面カバー１０４に形成された貫通孔（符号省略）に挿通されて裏面カバー１０４の下側（車体側）へ突出している。この回転軸１２６の先端部（下端部）には、補助輪１２４が同軸的かつ相対回転不能に取り付けられている。この補助輪１２４と、前述した駆動輪１１８とは、レール部材１２８に対応している。

レール部材１２８は、例えば板金材料がプレス成形されて形成されたものであり、アームヘッド１０２に対して車体側（下側）に配置され、ウインドシールド１２とは別にフロントカウル部１７に取り付けられている。このレール部材１２８は、ワイパアーム２８の回動軸線方向Ｚから見て扇形状をなす板状の部材本体１３０と、部材本体１３０における円弧状の縁部から回動軸線方向Ｚの一方へ突出した円弧状のレール部１３２とによって構成されている。部材本体１３０におけるレール部１３２とは反対側の端部には、支持軸１８が挿通された円形の貫通孔１３６が形成されている。このレール部材１２８は、ボルト締結又は溶接等の手段でフロントカウル部１７に固定されている。

レール部材１２８のレール部１３２は、支持軸１８と同心の円弧状に湾曲しており、駆動輪１１８と補助輪１２４との間に挟まれている。駆動輪１１８は、レール部１３２の外周面に接触しており、補助輪１２４は、レール部１３２の内周面に接触している。このため、減速機付きモータ１１０によって駆動輪１１８が回転されると、レール部１３２の外周面上を駆動輪１１８が転動すると共に、レール部１３２の内周面上を補助輪１２４が転動し、ワイパ部材２０が支持軸１８回りに回動される。つまり、本実施形態では、レール部１３２の外周面が走行面１３４とされており、当該走行面１３４の形成部位であるレール部１３２が駆動輪１１８と補助輪１２４との間に挟まれている。

減速機付きモータ１１０のモータ本体１１２には、制御部９４及び測位センサ９６（図１６〜図２０では図示省略）が電気的に接続されている。制御部９４は、測位センサ９６からの出力に基づいて車両に対するワイパアーム２８の回転位置を検知すると共に、当該検知結果に基づいてモータ本体１１２の作動を制御し、減速機１１４の出力軸１１６を正転及び逆転させる構成になっている。これにより、出力軸１１６に固定された駆動輪１１８が往復回転されて上記の走行面１３４上で転動される。その結果、ワイパ部材２０が、回動範囲の一端である一端反転位置と回動範囲の他端である他端反転位置との間で往復回動される構成になっている。このワイパ部材２０の回動範囲は、レール部１３２に対する駆動輪１１８及び補助輪１２４の接触が維持される範囲とされている。

この実施形態では、上記以外の構成は第１実施形態と同様とされている。このため、この実施形態においても、搭載上の制約が大幅に低減され、減速機付きモータ１１０の小型化及び省電力化が可能になるなど、第１実施形態と基本的に同様の作用効果が得られる。

しかも、この実施形態では、ワイパアーム２８のアームヘッド１０２に支持された駆動輪１１８は、レール部材１２８に設けられる走行面１３４上で転動する。このレール部材１２８は、ワイパブレード２２によって払拭される車両のウインドシールド１２とは別に車両に取り付けられる。このように、車両のウインドシールド１２とは別のレール部材１２８に走行面１３４が設けられるので、走行面１３４の設定の自由度を向上させることができる。

つまり、例えば本実施形態のように、駆動輪１１８の回動軸線方向を、ワイパアーム２８の回動軸線方向Ｚ（ワイパ部材２０の長手方向及び回動方向と交差する方向）と一致させることができる。その結果、レール部材１２８と駆動輪１１８との接触方向がワイパアーム２８のウインドシールド１２への押付方向とは異なる方向になるので、駆動輪１１８の接触反力がワイパアーム２８の押付力を弱めてしまうことを防止できる。

また、例えば、支持軸１８などを用いてレール部材１２８をワイパ部材２０に取り付けて、サブアッセンブリ化することもできる。その場合、駆動輪１１８に対する走行面１３４の位置精度が確保し易くなる。

さらに、本実施形態では、ワイパアーム２８に回転可能に支持された補助輪１２４が、車両における走行面１３４の形成部位（ここではレール部材１２８のレール部１３２）を駆動輪１１８との間で挟む構成になっている。これにより、駆動輪１１８を走行面１３４に対して良好に押し付けることができるので、走行面１３４に対する駆動輪１１８のスリップを防止し易くなる。

＜第３の実施形態＞
図２１には、本発明の第３実施形態に係るワイパ装置１４０の部分的な構成が概略的な平面図にて示されている。このワイパ装置１４０では、ワイパアーム２８のアームヘッド３０に、一対の駆動輪８６Ａ及び駆動輪８６Ｂが支持されている。これらの駆動輪８６Ａ、８６Ｂは、ワイパアーム２８の長手方向Ｘに並んで配置されており、アームヘッド３０に支持された一対のモータ（図２１では図示省略）によってそれぞれ別々に回転駆動されることにより、ウインドシールド１２（図２１では図示省略）に設けられた一対の走行面上で転動する。一方の駆動輪８６Ｂよりも支持軸１８から離れて配置された他方の駆動輪８６Ａの回転速度は、上記一方の駆動輪８６Ｂの回転速度よりも速く設定されている。この実施形態では、上記の回転速度の差は、ワイパ部材２０を支持軸１８回りの半径が異なる円弧軌跡における周速差とすることで、力強くしかも円滑に回転させることが可能になる。

＜第４の実施形態＞
図２２には、本発明の第４実施形態に係るワイパ装置１５０の部分的な構成が概略的な平面図にて示されている。このワイパ装置１５０では、アームヘッド３０に回転可能に支持された駆動輪８６が、円錐台状に形成されている。この駆動輪８６は、ワイパアーム２８の先端側（支持軸１８とは反対側）へ向かうほど外径が拡大する姿勢で配置されている。この実施形態では、駆動輪８６が上記のような円錐台状に形成されているので、ウインドシールド１２に設けられた走行面上で駆動輪８６が支持軸１８回りに円弧状に転動（旋回）する際の駆動ロスを少なくすることが可能となる。

＜第５の実施形態＞
図２３には、本発明の第５実施形態に係るワイパ装置１６０の一部を含む周辺の構成が概略的な部分断面図にて示されている。このワイパ装置１６０では、ワイパアーム２８のアームヘッド３０が、ウインドシールド１２の内表面側（車内側）へ延びる内側延長部１６２を有している。この内側延長部１６２は、支持軸１８側からワイパアーム２８の先端側へ延びている。この内側延長部１６２には、補助輪１６４が回転可能に支持されている。この補助輪１６４は、ワイパアーム２８の長手方向Ｘを軸線方向として配置されており、駆動輪８６との間にウインドシールド１２における走行面１６の形成部位を挟んでいる。この実施形態では、駆動輪８６の接触反力がワイパアーム２８の押付力を弱めてしまうことを補助輪１６４によって防止するだけでなく、補助輪１６４によって駆動輪８６を走行面１６に押し付けることができるので、走行面１６に対する駆動輪８６のスリップを防止し易くなる。

＜第６の実施形態＞
図２４には、本発明の第６実施形態に係るワイパ装置１７０の一部を含む周辺の構成が概略的な部分断面図にて示されている。このワイパ装置１７０は、第５実施形態に係るワイパ装置１７０に類似した構成とされているが、このワイパ装置１７０は、ウインドシールド１２とは別に車両に取り付けられた板状のレール部材１７２を備えており、当該レール部材１７２に設けられた走行面１７４上で駆動輪８６が転動する。この駆動輪８６と補助輪１６４との間には、レール部材１７２における走行面１７４の形成部位が挟まれている。なお、図２４では、アームヘッド３０の図示を省略している。この実施形態においても、第５実施形態と同様の効果が得られる。しかも、この実施形態では、第２実施形態と同様に、車両のウインドシールド１２とは別のレール部材１７２に走行面１７４が設けられるので、走行面１７４の設定自由度が向上する。

＜第７の実施形態＞
図２５には、本発明の第７実施形態に係るワイパ装置１８０の一部を含む周辺の構成が概略的な部分断面図にて示されている。このワイパ装置１８０では、ワイパアーム２８のアームヘッド３０（図２５では図示省略）には、ワイパアーム２８の回動軸線方向Ｚを自身の回転軸線方向とする駆動輪１８２が支持されている。また、ウインドシールド１２には、断面がクランク状をなす段差部１８４が形成されている。この段差部１８４は、回動軸線方向Ｚから見て支持軸１８と同心の円弧状をなしている。この段差部１８４の円弧状の端面は、走行面１８６とされており、上記の駆動輪１８２の外周面と接触している。この駆動輪１８２は、アームヘッド３０に支持された図示しないモータによって回転駆動されることにより、上記の走行面１８６上で転動する。この実施形態においても、第１実施形態と基本的に同様の作用効果が得られる。

＜第８の実施形態＞
図２６には、本発明の第８実施形態に係るワイパ装置１９０が概略的な斜視図にて示されている。このワイパ装置１９０では、ワイパ部材２０の先端部（ワイパブレード２２の長手方向一端部）に駆動輪１９２が回転可能に支持されている。この駆動輪１９２は、ワイパ部材２０の長手方向を自身の回転軸線方向としており、ウインドシールド１２（図２６では図示省略）に設けられた走行面上で転動可能とされている。この駆動輪１９２と、アームヘッド３０に支持されたモータ１９４の出力軸との間には、可撓性を有するドライブシャフト１９６が架け渡されている。これにより、モータ１９４が駆動輪１９２を回転駆動可能とされている。この実施形態においても、第１実施形態と基本的に同様の作用効果が得られる。

＜第９の実施形態＞
図２７には、本発明の第９実施形態に係るワイパ装置２００の一部を含む周辺の構成が概略的な部分断面図にて示されている。このワイパ装置２００では、ワイパアーム２８のアームヘッド３０は、ウインドシールド１２に形成された貫通孔２０２に挿通された支持軸１８に支持されている。このアームヘッド３０は、支持軸１８を介してワイパブレード２２（図２７では図示省略）とは反対側へ延びる延長部２０４を有しており、当該延長部２０４には、駆動輪８６が回転可能に支持されている。この駆動輪８６は、ワイパアーム２８の長手方向Ｘを自身の回転軸線方向としており、アームヘッド３０に支持された図示しないモータによって回転駆動されることにより、ウインドシールド１２に設けられた走行面１６上で転動する。この実施形態においても、第１実施形態と基本的に同様の作用効果が得られる。さらに、駆動輪８６の接触反力の作用方向を支持軸１８を支点とするワイパアーム２８の押付力方向とすることができる。

＜第１０の実施形態＞
図２８には、本発明の第１０実施形態に係るワイパ装置２１０の一部を含む周辺の構成が概略的な部分断面図にて示されている。このワイパ装置２１０は、第９実施形態に係るワイパ装置２００に類似した構成とされているが、このワイパ装置２１０では、フロントカウル部１７の一部を構成するパネルに設けられた走行面２１２上で駆動輪８６が転動する。この実施形態においても、第１実施形態と基本的に同様の作用効果が得られる。

（実施形態の補足説明）
前記各実施形態では、ワイパ部材２０が支持軸１８回りに回動される構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、本発明におけるワイパ部材は、ワイパアームの基端部が車両に対してスライド可能に支持されるものでもよい。その場合、ワイパアームの基端部が直線的にスライドされる構成に限らず、円弧状（曲線状）にスライドされる構成にしてもよい。

また、前記各実施形態では、駆動輪８６、１１８が、ゴム質の材料からなるタイヤ部９２、１２２を有する構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。本発明における駆動輪は、歯車状のものでもよい。その場合、車両に設けられる走行面は、歯車状の駆動輪が噛合されるラック状の歯を有する構成になる。また、本発明における駆動輪は、キャタピラ（クローラ）が装着されるものでもよい。その場合、ワイパ部材には、駆動輪の他に従動輪が支持される構成になる。

また、前記各実施形態では、フロントカウル部１７若しくはその周辺に搭載するものとしたが、これに限定されず、シールドガラス近傍の車両天井部位やピラー等に配置しても良い。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは勿論である。

１０・・・ワイパ装置、１２・・・ウインドシールド、１６・・・走行面、１８・・・支持軸、２０・・・ワイパ部材、２２・・・ワイパブレード、２８・・・ワイパアーム、３０・・・アームヘッド、３８・・・リテーナ、５２・・・サスペンション装置、８２・・・モータ、８６・・・駆動輪、９４・・・制御部、９６・・・測位センサ、１００・・・ワイパ装置、１０２・・・アームヘッド、１１０・・・モータ、１１８・・・駆動輪、１２４・・・補助輪、１３４・・・走行面、１４０・・・ワイパ装置、１５０・・・ワイパ装置、１６０・・・ワイパ装置、１６４・・・補助輪、１７０・・・ワイパ装置、１７２・・・レール部材、１７４・・・走行面、１８０・・・ワイパ装置、１８２・・・駆動輪、１８６・・・走行面、１９０・・・ワイパ装置、１９２・・・駆動輪、２００・・・ワイパ装置、２１０・・・ワイパ装置、２１２・・・走行面

Claims (13)

1. ワイパブレードが連結されるワイパアームを有し、車両に設けられた支持部に前記ワイパアームの基端部が支持され、前記車両に対して変位可能とされるワイパ部材と、
   前記ワイパ部材における前記支持部から離れた位置で前記ワイパ部材に回転可能に支持され、前記車両に設けられた走行面上で転動することで、前記ワイパ部材を前記車両に対して変位させる駆動輪と、
   前記ワイパ部材とともに変位すべく前記ワイパ部材に支持され、前記駆動輪を回転駆動するモータと、
   を備えたワイパ装置。
2. ワイパブレードが連結されるワイパアームを有し、車両に設けられた支持軸に前記ワイパアームの基端部が支持され、前記支持軸回りに回動可能とされるワイパ部材と、
   前記支持軸と同心の円弧状をなして前記車両に設けられる走行面上を転動可能に前記ワイパ部材に支持された駆動輪と、
   前記ワイパ部材に支持され、前記駆動輪を回転駆動するモータと、
   を備えたワイパ装置。
3. 前記支持部は、支持軸であり、前記ワイパ部材は、前記支持軸回りに回動可能とされる請求項１に記載のワイパ装置。
4. 前記走行面は、前記ワイパブレードによって払拭されるウインドシールドに設けられる請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のワイパ装置。
5. 前記走行面は、前記ワイパブレードによって払拭されるウインドシールドとは別に前記車両に取り付けられるレール部材に設けられる請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のワイパ装置。
6. 前記駆動輪は、前記ワイパ部材の長手方向を自身の回転軸線方向としている請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のワイパ装置。
7. 前記駆動輪は、前記ワイパ部材の長手方向及び前記変位の方向と交差する方向を自身の回転軸線方向としている請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のワイパ装置。
8. 前記駆動輪は、前記モータを介して前記ワイパ部材に支持されている請求項１〜請求項７の何れか１項に記載のワイパ装置。
9. 前記モータは、前記駆動輪が前記走行面から受ける反力によって前記駆動輪及び前記モータを前記ワイパ部材に対して弾性的に変位させるサスペンション装置を介して前記ワイパ部材に支持されている請求項８に記載のワイパ装置。
10. 前記ワイパアームは、前記支持部に支持されるアームヘッドと、前記アームヘッドに対して回動可能に連結されたリテーナとを備えており、前記モータは、前記アームヘッドに支持されている請求項８又は請求項９に記載のワイパ装置。
11. 前記駆動輪は、前記走行面と接触する部分がゴム質の材料により構成されている請求項１〜請求項１０の何れか１項に記載のワイパ装置。
12. 前記車両に対する前記ワイパ部材の位置を検出する測位センサと、
    前記測位センサの検出結果に基づいて前記モータの作動を制御する制御部と、
    を備えている請求項１〜請求項１１の何れか１項に記載のワイパ装置。
13. 前記ワイパ部材に回転可能に支持され、前記車両における前記走行面の形成部位を前記駆動輪との間で挟む補助輪を備えている請求項１〜請求項１２の何れか１項に記載のワイパ装置。