JP2020169003A - 車輪止め - Google Patents

Abstract

【課題】摩擦材の摩耗を低減することを目的とする。【解決手段】タイヤ接触部１０と、底部（１４）と、滑り止め部（２２）と、を備え、滑り止め部（２２）は、摩擦面（２３）を有し、摩擦面（２３）は、前方へ向かって上方に傾斜しているか、又は、接地面（２０）よりも上方に位置している構成である。【選択図】図１

Description

本発明は車両の移動を防止する車輪止めに関する。

従来、車輪止め本体の底面に滑り止め部材を埋め込み固着している車輪止めが知られている。例えば、特許文献１に記載の考案では、車輪止め本体の底面に、上部が下部よりも広幅となる断面逆台形状に形成された軟質性の摩擦材（滑り止め部）を設け、該摩擦材を車輪止め本体の成形時に前部底面に埋込み固着して成る車輪止めが提案されている。

実開平０７−０２７９７３号公報

しかしながら、特許文献１に開示された技術では、摩擦面として作用する摩擦材の下部全体が車輪止めを車両のタイヤと地面との間に挿し込む際、又は、引き抜く際に接地するため、摩擦材の下部が摩耗し易いという問題がある。

本発明の一態様は、滑り止め部の摩耗を低減することができる車輪止めを実現することを目的とする。

車輪止めの一端から他端へ向かって高さが高くなり、車輪の外周面に接触する車輪接触部と、被接地面に接地する接地面を有する底部と、前記接地面より前記一端側に位置する滑り止め部と、を備え、前記滑り止め部は、前記被接地面と対向する対向面を有し、前記対向面の少なくとも一部は、前記被接地面から離間している構成である。

本発明の一態様によれば、滑り止め部の摩耗を低減することができる車輪止めを実現することができる。

（ａ）〜（ｄ）は本発明の一実施形態に係る車輪止めを示し、（ａ）は上記車輪止めを示す上面斜視図であり、（ｂ）は上記車輪止めを示す底面図であり、（ｃ）は（ｂ）に示すＡ−Ａ断面図であり、（ｄ）は上記車輪止めを示す底面斜視図である。 （ａ）は上記車輪止めを地面に置いた状態を示す側面図であり、（ｂ）は（ａ）に示す破線部の部分拡大図である。 （ａ）は上記車輪止めが有する取付穴を示す斜視図であり、（ｂ）は上記取付穴に取り付けられる滑り止め部を示す斜視図である。 （ａ）〜（ｃ）は上記車輪止めの使用状態を示し、（ａ）は上記車輪止めをタイヤと地面との間に挿し込んだ状態を示す側面図であり、（ｂ）は上記車輪止めに車重が加わった状態を示す側面図であり、（ｃ）は（ｂ）に示す破線部の部分拡大図である。 （ａ）〜（ｃ）は上記車輪止めの変形例を示し、（ａ）は上記車輪止めの側面図であり、（ｂ）は（ａ）に示す破線部の部分拡大図であり、（ｃ）は上記車輪止めの底面斜視図である。

以下、本発明の一実施形態について、詳細に説明する。なお、本発明の一実施形態について説明をするにあたり、車輪止め１の向き（方向）を、図１の（ａ）に示す方位、すなわち、タイヤ３０と地面Ｇ（被接地面）との間に挿し込まれる車輪止め１の先端側を前方（正面）とし、該前方を基準として、後ろ側を後方（背面）、左側を左面（左側面）、右側を右面（右側面）、上側を上方（上面）、下側を下方（底面）とする。

図１の（ａ）〜（ｄ）は本発明の一実施形態に係る車輪止め１を示す。具体的には、図１の（ａ）は車輪止め１を示す上面斜視図であり、図１の（ｂ）は車輪止め１を示す底面図であり、図１の（ｃ）は図１の（ｂ）に示すＡ−Ａ断面図であり、図１の（ｄ）は車輪止め１を示す底面斜視図である。車輪止め１は、タイヤ３０と地面Ｇとの間に挿し込まれ、自動車等の車両が移動することを防止するものである。

（車輪止めの構成）
車輪止め１は、側面視において楔形の形状を有する、プラスチックを主体として成形された本体と、該本体の底部１４に取り付けられた滑り止め部２２とを備えている。

車輪止め１は、その上面に、前方側の一端から後方側の他端へ向かって高くなり、タイヤ３０のトレッド３０ａ（車輪の外周面）に接触するタイヤ接触部１０（車輪接触部）を備える。タイヤ接触部１０は、前方からに順に配置された始端面１０ａ、凹凸面１０ｂ、および終端面１０ｃを有している。

また、車輪止め１の上面の中央部分には凹部１５が形成されており、この凹部１５を包囲するようにタイヤ接触部１０が配置されている（図１の（ａ）に示すハッチング部分）。凹部１５を形成することにより、トレッド３０ａとタイヤ接触部１０とが接触する面積が小さくなる。そのため、車輪止め１に車重が加わった際に、トレッド３０ａに凹凸面１０ｂが食い込みやすくなる。また、凹部１５を形成することにより、車輪止め１の軽量化を図ることができると共に、製造コストを抑えることができる。

始端面１０ａは、車輪止め１の上方前方側に設けた前方から後方にかけて上方に傾斜する面である。車輪止め１は、始端面１０ａを有することによりタイヤ３０と地面Ｇとの間に挿し込み易くなる。

終端面１０ｃは、タイヤ接触部１０の後端に配置され、上方に向けて傾斜した面である。終端面１０ｃの傾斜角度は、始端面１０ａおよび凹凸面１０ｂのタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きい。終端面１０ｃは、タイヤ３０が車輪止め１を乗り越えて移動することを抑制する。また、終端面１０ｃは、車重が加わると車輪止め１を下方に押しつけるように作用する。そのため、車輪止め１が地面Ｇに強く押しつけられるため、車輪止め１の車輪止め機能を高めることができる。

タイヤ接触部１０の幅（左右方向の長さ）の寸法は特に限定されないが、後述するスパイク部の幅と同じであることが好ましい。ただし、タイヤ接触部１０とスパイク部とが同じ幅である点は一例を示したに過ぎず、タイヤ接触部１０の幅寸の方が大きくてもよいし、小さくてもよい。

また、車輪止め１の背面には、車輪止め１を持ち運ぶ際、あるいは車輪止め１をタイヤ３０と地面Ｇとの間に挿し込んだり、挿し込まれた車輪止め１を引き抜いたりする際に車輪止め１を持ちやすくするための把持部１３を備える。

把持部１３は、車輪止め１の背面に形成されている。把持部１３は、車輪止め１を持ち運ぶ際、あるいは車輪止め１をタイヤ３０と地面Ｇとの間に挿し込んだり、挿し込まれた車輪止め１を引き抜いたりする時に車輪止め１を持ちやすくするためのものである。

図１の（ｃ）に示すとおり、把持部１３は、底部１４の方向へ開口した中空部１３ａを有している。中空部１３ａを有することにより、車輪止め１の軽量化を図ることができると共に、使用する樹脂等を低減させて製造コストを抑えることができる。

また、車輪止め１の底部１４は、接地部２０、傾斜面２１、および空洞部２４により構成され、傾斜面２１に滑り止め部２２が取り付けられている。

接地部２０は、車輪止め１の右側面および左側面の底部１４に前後方向に所定ピッチで設けられた凹凸形状のスパイク部２６を有する。接地部２０では、スパイク部２６の凸頂点、およびスパイク部２６を挟んで前後方向に位置する底面が地面Ｇと直接接する接地面２０ａとなる。接地面２０ａは、タイヤ接触部１０にタイヤ３０からの荷重が加わっていない状態において、地面Ｇに接地する。すなわち、接地面２０ａは、車輪止め１の使用時において、常に地面Ｇに接地する部分である。

接地面２０ａは、車輪止め１に車重が加わると、地面Ｇに対する面圧が高くなり、地面Ｇに強く摩擦するため、車輪止め１の車輪止め機能を高める。また、地面Ｇが軟弱な場合、スパイク部２６が地面Ｇに食い込むため、車輪止め１のずれを防止できる。

また、底部１４は、接地部２０の前方側に、車輪止め１の前方へ向かって上方に傾斜した傾斜面２１を有する。換言すれば、傾斜面２１は、車輪止め１の前方へ向かって地面Ｇから離間する方向に傾斜している。傾斜面２１の傾斜角度は、地面Ｇに対して約３〜６°である。ただし、上述の傾斜角度は、一例を示しているに過ぎず、他の傾斜角度を採用してもよい。この傾斜面２１には、滑り止め部２２が突設されている。滑り止め部２２については、後ほど詳細に説明する。

空洞部２４は、底部１４の中央からやや後方側に形成された凹部形状の空洞である。車輪止め１に車重が加わると、空洞部２４を有することにより、滑り止め部２２又はスパイク部２６にタイヤ３０からの荷重が集中し、車輪止めの機能が効果的に発揮される。

また、空洞部２４を有することにより、車輪止め１の軽量化を図ることができると共に、製造コストを抑えることができる。

また、空洞部２４は、補強リブ２５を備える。補強リブ２５は、車輪止め１に加わる車重が所定値を超えることにより車輪止め１が過大に変形することを防止する。

また、車輪止め１は、右側面および左側面に格子状のリブ構造（以下、側面リブ６０という。）を備えている。これにより、肉厚を厚くしないで車輪止め１の剛性や強度を大きくできる。そのため、車輪止め１の軽量化を図ることができると共に、製造コストを抑えることができる。さらに、側面リブ６０を有することにより、意匠性を向上させることができる。

なお、格子状のリブの構造は特に限定されず、例えば、ハニカムリブ構造であってもよいし、菱形リブ構造であってもよい。

（滑り止め部の取り付け構造）
次に、滑り止め部の取り付け構造について、図２および図３に基づき説明する。図２の（ａ）は、車輪止め１を地面Ｇに置いた状態を示す側面図であり、図２の（ｂ）は図２の（ａ）に示す破線部の部分拡大図である。

滑り止め部２２が傾斜面２１に突設されていることにより、図２の（ａ）および（ｂ）に示すとおり、滑り止め部２２が地面Ｇに対して斜めに配置される。そのため、滑り止め部２２の一部が地面Ｇから離間する。より詳細には、滑り止め部２２のうち、地面Ｇと対向する滑り止め部２２の摩擦面２３（対向面）の少なくとも一部が地面Ｇから離間する。すなわち、滑り止め部２２の摩擦面２３の少なくとも一部は、タイヤ接触部１０にタイヤ３０からの荷重が加わっていない状態において地面Ｇに接地せず、タイヤ接触部１０にタイヤ３０からの荷重が加わっている状態において地面Ｇに接地する。

このように、摩擦面２３の少なくとも一部が地面Ｇから離間することにより、車輪止め１をタイヤ３０と地面Ｇとの間に挿し込んだり、挿し込まれた車輪止め１を引き抜いたりする際に、滑り止め部２２が地面Ｇと摩擦することにより摩耗することを抑制することができる。

図３の（ａ）は車輪止め１が有する取付穴４０を示す斜視図であり、図３の（ｂ）は取付穴４０に取り付けられる滑り止め部２２を示す斜視図である。図３の（ａ）に示すとおり、傾斜面２１には、滑り止め部２２を取り付けるための取付穴４０が設けられている。

取付穴４０は、滑り止め部２２の外周面と当接する内周面４１を有する。内周面４１は、周方向に並ぶ複数の凸形状の寄せリブ４２（凸状部）を有する。寄せリブ４２は、取付穴４０と滑り止め部２２との係合力を高めるためのものである。具体的には、滑り止め部２２は、取付穴４０に圧入することにより嵌着される。滑り止め部２２が取付穴４０に嵌着されると、滑り止め部２２の外周面５０に取付穴４０の寄せリブ４２が圧着する。寄せリブ４２が圧着することにより、寄せリブ４２に圧力が集中する。寄せリブ４２に圧力が集中すると、取付穴４０と滑り止め部２２との係合力が高まる。

また、寄せリブ４２は、取付穴４０と滑り止め部２２との間に隙間をつくる役割を果たす。滑り止め部２２と取付穴４０との間に隙間をつくることにより、該隙間が空気の逃げ道となり、滑り止め部２２を圧入する際、空気が隙間から逃げて滑り止め部２２の圧入がし易くなる。

また、寄せリブ４２を設けることにより、滑り止め部２２と取付穴４０との間にマイナスドライバ等を挿し込み易くなる。すなわち、取付穴４０に寄せリブ４２を設けることにより、滑り止め部２２と取付穴４０との間にマイナスドライバ等を挿し込み、滑り止め部２２の交換をし易くするという利点がある。

このように、滑り止め部２２は着脱可能なように取付穴４０に取り付けられる。そのため、滑り止め部２２が摩耗した場合であっても、車輪止め１の本体を再利用することができる。また、車輪止め１を廃棄する際、滑り止め部２２と車輪止め１の本体とを分別して廃棄することができる。

また、図３の（ｂ）に示すとおり、滑り止め部２２は、底面視において円形状である。滑り止め部２２は、傾斜面２１に２つ備えられているが、１つであってもよいし、３つ以上であってもよい。滑り止め部２２は地面Ｇと対向する摩擦面２３が傾斜面２１から突出するように、取付穴４０に取り付けられる。

本実施形態では、摩擦面２３には、該摩擦面２３の周方向に並んだ凹凸部２３ａが形成されている。凹凸部２３ａは、滑り止め部２２が接地した際に、地面Ｇと強く摩擦する。よって、滑り止め部２２の滑り止め機能を高める。なお、凹凸部２３ａは必須の構成ではなく、凹凸部２３ａを省略してもよい。

滑り止め部２２は、例えば、柔軟性材料である熱可塑性エラストマー、あるいは加硫ゴムなどにより構成されている。なお、滑り止めとしての効果を奏するものであれば、これらに限定されず、適宜に他の柔軟性材料などを組み合わせてもよい。例えば、ポリプロピレンなどを用いて滑り止め部２２の内部（芯部）を成形し、該成形した滑り止め部２２の芯部の外側を覆うように熱可塑性エラストマーをコーティングして滑り止め部２２を製造してもよい。そうすることにより、滑り止め部２２の製造コストを抑えることができる。

（使用状態の説明）
次に、車輪止め１の使用時に傾斜面２１および滑り止め部２２の使用状態について図４に基づいて説明する。図４の（ａ）〜（ｃ）は車輪止め１の使用状態を示す。具体的には、図４の（ａ）は車輪止め１をタイヤ３０のトレッド３０ａと地面Ｇとの間に挿し込んだ状態を示す側面図であり、図４の（ｂ）は車輪止め１に車重が加わった状態を示す側面図であり、図４の（ｃ）は図４の（ｂ）に示す破線部の部分拡大図である。

なお、図４の（ａ）に示す、車輪止め１をタイヤ３０と地面Ｇとの間に挿し込んだ状態とは、車輪止め１に車両の車重が加わっていない状態である。また、図４の（ｂ）に示す、車輪止め１に車重が加わった状態とは、車輪止め１をタイヤ３０と地面Ｇとの間に挿し込んだ後に車両が移動したことによって、車輪止め１にタイヤ３０の一部又は全部が乗り上げた状態である。

図４の（ａ）に示すとおり、車輪止め１に車重が加わっていない状態では、傾斜面２１に設けられた滑り止め部２２の摩擦面２３の一部が地面Ｇから離間している状態となる。従って、車輪止め１をタイヤ３０と地面Ｇとの間に挿し込んだり、挿し込まれた車輪止め１を引き抜いたりする際に、滑り止め部２２が地面Ｇと摩擦することにより摩耗することを抑制することができる。

一方、図４の（ｂ）および（ｃ）に示すとおり、車輪止め１に車重が加わった状態では、傾斜面２１の摩擦面２３全体が接地する。具体的には、車重が加わるとタイヤ３０によって輪止め１が地面Ｇに押圧される。車輪止め１がタイヤ３０に押圧され、車輪止め１が撓むことによって、摩擦面２３全体が接地する。これにより、車輪止め１に車重が加わった状態では、十分な滑り止め効果が得られることになる。

このように、本実施形態によれば、車輪止め１を車両のタイヤ３０と地面Ｇとの間に挿し込む際、又は、引き抜く際に摩擦材の下部が摩耗し難く摩擦材の摩耗を低減しつつ、車輪止め１に車重が加わった状態では十分な滑り止め部効果が得られる車輪止め１を実現することができる。

〔変形例〕
図５の（ａ）〜（ｃ）は、車輪止め１の変形例である車輪止め１ａを示す。具体的には、図５の（ａ）は車輪止め１ａの側面図であり、図５の（ｂ）は図５の（ａ）に示す破線部の部分拡大図であり、図５の（ｃ）は車輪止め１ａの底面斜視図である。

上述の実施形態において、車輪止め１は傾斜面２１を備える構成としているが、傾斜面２１に代えて、段差面２１ａを備えていてもよい。この段差面２１ａによっても、滑り止め部２２の摩耗を低減することが可能である。

具体的には、図５の（ａ）に示すとおり、底部１４の前方側に段差面２１ａを設ける構成とする。段差面２１ａは、図５の（ｂ）に示すとおり、接地部２０よりも前方側に設けられ、地面Ｇに対して接地面２０ａよりも上方に配置されている。

この段差面２１ａに、滑り止め部２２が突設されている。これにより、滑り止め部２２の摩擦面２３全体が地面Ｇから離間する。

滑り止め部２２が地面Ｇから離間することにより、車輪止め１ａをタイヤ３０と地面Ｇとの間に挿し込んだり、挿し込まれた車輪止め１ａを引き抜いたりする時に、滑り止め部２２が地面Ｇと摩擦することにより摩耗することを抑制することができる。よって、滑り止め部２２の摩耗を低減することができる車輪止め１ａを実現することができる。

なお、滑り止め部の形状は特に限定されない。図５の（ｃ）に示すとおり、横長の滑り止め部２２ａであってもよい。滑り止め部の形状は、本発明の効果を奏する範囲内において、様々な形状を採用することができる。

〔まとめ〕
本発明の態様１に係る車輪止め１（１ａ）は、車輪止め１の一端（前方）から他端（後方）へ向かって高さが高くなり、車輪（タイヤ３０）の外周面（トレッド３０ａ）に接触する車輪接触部（タイヤ接触部１０）と、被接地面（地面Ｇ）に接地する接地面２０ａを有する底部１４と、前記接地面２０ａより前記一端側に位置する、滑り止め部２２と、を備え、前記滑り止め部２２は、前記被接地面（地面Ｇ）と対向する対向面（摩擦面２３）を有し、前記対向面（摩擦面２３）の少なくとも一部は、前記被接地面（地面Ｇ）から離間している、構成である。

上記の構成によれば、滑り止め部２２が有する摩擦面２３の少なくとも一部は、地面Ｇから離間することになるため、地面Ｇに接地する面積を小さくすることができる。よって、車輪止め１を車両のタイヤ３０と地面Ｇとの間に挿し込む際、又は、引き抜く際に滑り止め部２２材が地面Ｇと擦れることにより摩耗することを抑制できる。

本発明の態様２に係る車輪止め１は、前記態様１において、前記底部１４は、前記接地面２０ａより前記一端側に、前記一端側へ向かって上方に傾斜した傾斜面２１、又は、前記接地面２０ａよりも上方に位置している段差面２１ａ、を有し、前記傾斜面２１、又は、前記段差面２１ａから、前記滑り止め部２２が突出している構成としてもよい。

上記の構成によれば、滑り止め部２２は、車輪止め１の前方へ向かって上方に傾斜する傾斜面２１に突設されるため、地面Ｇに接地する面積を小さくすることができる。また、滑り止め部２２は、接地面２０ａよりも上方に位置する段差面２１ａに突設されるため、地面Ｇに接地する面積を小さくすることができる。よって、車輪止め１を車両のタイヤ３０と地面Ｇとの間に挿し込む際、又は、引き抜く際に滑り止め部２２材が地面Ｇと擦れることにより摩耗することを抑制できる。

本発明の態様３に係る車輪止め１は、前記態様１または２において、前記滑り止め部２２は、着脱可能に取り付けられている構成としてもよい。

上記の構成によれば、滑り止め部２２のみを着脱して交換可能であるため、滑り止め部２２が摩耗した場合であっても、車輪止め１本体を再利用することができる。また、車輪止め１を廃棄する際、滑り止め部２２と車輪止め１本体とを分別して廃棄することができる。

本発明の態様４に係る車輪止め１は、前記態様１から３において、前記底部１４は、前記傾斜面２１又は前記段差面２１ａに、前記滑り止め部２２を取り付けるための取付穴４０を有し、前記滑り止め部２２の外周面５０と当接する前記取付穴４０の内周面４１に、該内周面４１の周方向に並ぶ複数の凸状部（寄せリブ４２）が形成されている構成としてもよい。

上記の構成によれば、滑り止め部２２を取付穴４０に嵌着させることができると共に、滑り止め部２２の取り外しが容易になる。

すなわち、滑り止め部２２を取付穴４０に取り付けたとき、滑り止め部２２の外周面５０に寄せリブ４２（凸状部）が圧着する。該凸状部が滑り止め部２２の外周面５０に圧着することにより、滑り止め部２２のがたつきを防止できる。また、上記凸状部を形成することにより滑り止め部２２を取付穴４０に圧入する際、滑り止め部２２の外周面５０と取付穴４０の内周面４１との隙間が空気の逃げ道となり、滑り止め部２２が圧入し易くなる。さらに、上記凸状部を形成することにより滑り止め部２２の外周面５０と取付穴４０の内周面４１との隙間にマイナスドライバ等を挿し込みやすくなり、滑り止め部２２を取り外す際の取り外し作業が容易になる。

〔付記事項〕
本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１、１ａ 車輪止め
１０ タイヤ接触部（車輪接触部）
１４ 底部
２０ 接地部
２０ａ 接地面
２１ 傾斜面
２１ａ 段差面
２２、２２ａ 滑り止め部
２３ 摩擦面（対向面）
３０ タイヤ
３０ａ トレッド（車輪の外周面）
４０ 取付穴
４１ 内周面
４２ 寄せリブ（凸状部）
５０ 外周面
６０ 側面リブ（格子状のリブ構造）
Ｇ 地面（被接地面）

Claims (4)

1. 車輪止めの一端から他端へ向かって高さが高くなり、車輪の外周面に接触する車輪接触部と、
   被接地面に接地する接地面を有する底部と、
   前記接地面より前記一端側に位置する、滑り止め部と、
   を備え、
   前記滑り止め部は、前記被接地面と対向する対向面を有し、
   前記対向面の少なくとも一部は、前記被接地面から離間している、
   ことを特徴とする車輪止め。
2. 前記底部は、前記接地面より前記一端側に、
   前記一端側へ向かって上方に傾斜した傾斜面、
   又は、
   前記接地面よりも上方に位置している段差面、
   を有し、
   前記傾斜面、又は、前記段差面から、前記滑り止め部が突出している、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車輪止め。
3. 前記滑り止め部は、着脱可能に取り付けられている、
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車輪止め。
4. 前記底部は、前記傾斜面、又は、前記段差面に、前記滑り止め部を取り付けるための取付穴を有し、
   前記滑り止め部の外周面と当接する前記取付穴の内周面に、該内周面の周方向に並ぶ複数の凸状部が形成されている、
   ことを特徴とする請求項２に記載の車輪止め。

Images