JP2020168928A - 車両用エアバッグ - Google Patents

Abstract

【課題】膨張展開時において展開速度の安定したコントロールが可能な車両用エアバッグを提供する。【解決手段】車両用エアバッグは、テザー用基布１５を有する。テザー用基布１５は、Ｘ方向右側の一辺を起点として伸び、互いに離間するステッチ１５５，１５６を有する。Ｙ方向において、基部１５０と基部１５１との間に挟まれた切剥がし部１５３の先端部１５３ａは、袋体を構成するステアリング側エアバッグパネルに接合されている。そして、基部１５０，１５１の各先端部１５０ａ，１５１ａは、袋体を構成する乗員側エアバッグパネルに接合されている。車両用エアバッグにおける袋体の膨張展開時には、先端部１５３ａと先端部１５０ａ，１５１ａとの間に引張力Ｆ，Ｆ‘が加わると、ステッチ１５５，１５６が順次切断されてゆくことにより、先端部１５３ａと先端部１５０ａ，１５１ａとが互いに離間し、テザー用基布１５のテザー長が伸長する。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用エアバッグに関し、特にテザーの構造に関する。

従来から、車両には車両用エアバッグが備えられている。車両用エアバッグは、例えば、運転席前方や助手席前方、さらには後席用として前席シートのシートバックなどに設けられている。

ここで、車両用エアバッグの中には、車両衝突などの緊急時における膨張展開の際に、領域ごとの展開速度のコントロールをすべくテザー用基布が設けられたものがある。例えば、特許文献１には、ステアリング側エアバッグパネルと乗員側エアバッグパネルとで構成される袋体の内方に３つのテザー用基布が配された車両用エアバッグが開示されている。

特許文献１に開示の車両用エアバッグにおいて、各テザー用基布は、乗員側エアバッグパネルに接合された第１端部と、ステアリング側エアバッグパネルに接合された第２端部と、第１端部と第２端部とを結ぶ方向に対して直交する方向の左右に延伸形成された拡幅部と、が一体に形成されている。

特許文献１の車両用エアバッグにおけるテザー用基布では、拡幅部に当該拡幅部の延伸方向に沿って延びるステッチが設けられている。車両衝突などの緊急時に車両用エアバッグの袋体が膨張展開してゆく際には、テザー用基布の拡幅部に対して、第１端部と第２端部とを結ぶ方向に引張力が作用し、当該引張力の大きさに応じてステッチが破断してゆくことになる。特許文献１に開示の車両用エアバッグでは、各テザー用基布におけるステッチの破断速度により、領域ごとの展開速度のコントロールを行おうとしている。

特開２０１３−４３４６８号公報

しかしながら、車両用エアバッグにおいて展開速度のより安定したコントロールを行おうとした場合には、上記特許文献１に開示の技術には改良の余地があると考えられる。具体的に、上記特許文献１に開示のテザー用基布には、拡幅部に当該拡幅部の延伸方向に沿って１本のステッチが設けられている。このため、端部が引っ張られてテザー用基布に引張力が加わると、基布表面が波打った状態となる。そして、特許文献１に開示の技術では、引張力により基布表面が波打った状態でステッチが破断されてゆくことになるので、展開速度が不安定になると考えられる。よって、特許文献１に開示の技術では、展開速度のコントロールの更なる安定化という観点で問題があると考えられる。

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、袋体の膨張展開時において展開速度の安定したコントロールが可能な車両用エアバッグを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る車両用エアバッグは、ガスの供給により膨張展開する袋体の、形状および機能を制御するテザー用基布を備えた車両用エアバッグであって、前記テザー用基布は、前記袋体の膨張展開時に前記袋体の内部で相対移動可能な一端に接続される複数の基部と、前記基部に挟み込まれて他端側に接続される切剥がし部と、を有し、前記基部と前記切剥がし部との間には、前記袋体の膨張展開時に前記基部から前記切剥がし部を破断させるための破断線が形成されており、前記袋体の膨張展開時において、前記破断部に沿って前記切剥がし部が破断することで前記テザー用基布のテザー長が伸長される。

上記態様に係る車両用エアバッグでは、テザー用基布において、基部に挟まれた領域を切剥がし部としているので、袋体の膨張展開時に基部における袋体との接続部分と切剥がし部における袋体との接続部分との間に加わる引張力の作用方向とが破断線の延伸方向に合致している。このため、袋体の膨張展開時に基部における袋体との接続部分と切剥がし部における袋体との接続部分との間に引張力が加わった場合に、テザー用基布に対して破断線の延伸方向に向けて荷重が加わり、安定して基部から切剥がし部を破断させてテザー用基布のテザー長を伸長させることができる。

従って、上記態様に係る車両用エアバッグでは、膨張展開時において展開速度の安定したコントロールが可能である。

上記態様に係る車両用エアバッグにおいて、前記破断線は、前記テザー用基布の厚み方向に穿孔または薄肉化されてなる切り欠き部と、前記切り欠き部よりも前記引張力が加わった際に高強度の接続部と、が交互に形成されてなるステッチである、こととしてもよい。

上記のように、破断線をステッチ（ミシン目、切り目）で構成することにより、簡易な構成により袋体の膨張展開時における展開速度の安定したコントロールが可能となる。

上記態様に係る車両用エアバッグにおいて、前記破断線は、前記切り欠き部と前記接続部とが同じピッチで設けられている、こととしてもよい。

上記のように、破断線（ステッチ）における切り欠き部と接続部とを同ピッチで設けることにより、袋体の膨張展開時において、基部から切剥がし部を破断させてゆく際の荷重変化を一定にすることができる。よって、上記のようにすることにより、袋体の膨張展開時における展開速度のより安定したコントロールが可能となる。

上記態様に係る車両用エアバッグにおいて、前記テザー用基布は、複数枚が重ねられて構成されている、こととしてもよい。

上記のように、テザー用基布が複数枚を重ねられてなる構成とすることにより、基部から切剥がし部を破断させてゆく際の荷重を高くすることができ、袋体の膨張展開時における展開速度のコントロール性をより高めることが可能となる。

上記態様に係る車両用エアバッグにおいて、前記テザー用基布を第１テザー用基布とし、前記破断線を第１破断線とするとき、前記袋体には、前記第１テザー用基布に対して離間した状態で第２テザー用基布が付加されており、前記第２テザー用基布は、前記袋体の膨張展開時に前記袋体の内部で相対移動可能な一端に接続される複数の第２基部と、前記基部に挟み込まれて他端側に接続される第２切剥がし部と、を有し、前記第２基部と前記第２切剥がし部との間には、前記袋体の膨張展開時に前記第２基部から前記第２切剥がし部を破断させるための第２破断線が形成されており、前記袋体の膨張展開時において、前記第２破断部に沿って前記第２切剥がし部が破断することで前記第２テザー用基布のテザー長が伸長される、こととしてもよい。

上記のように、第１テザー用基布に加えて第２テザー用基布も袋体に接続し、第２テザー用基布についても第１テザー用基布と同様に、展開速度の安定したコントロールが可能である構成としているので、車両用エアバッグにおける２つの領域での展開速度のより安定したコントロールが可能となる。

上記態様に係る車両用エアバッグにおいて、前記第１テザー用基布と前記第２テザー用基布とを、前記車両の上下方向および前記前後方向および左右方向の何れかから見るとき、前記第１テザー用基布の伸長方向と前記第２テザー用基布の伸長方向とは、互いに交差する向きに設定されている、こととしてもよい。

上記のように、第１テザー用基布のテザー長の伸長方向と第２テザー用基布の伸長方向とが、互いに交差する（異なる）ように設定されているので、車両用エアバッグの領域毎での展開速度のコントロールが可能となる。

上記の各態様に係る車両用エアバッグによれば、袋体の膨張展開時において展開速度の安定したコントロールが可能となる。

本発明の第１実施形態に係る車両用エアバッグとその周辺構成を示す模式図である。 第１実施形態に係る車両用エアバッグの構成を示す模式展開図である。 第１実施形態に係る車両用エアバッグにおけるテザー用基布の配置を示す模式正面図である。 第１実施形態に係るテザー用基布の構成を示す模式斜視図である。 第１実施形態に係るテザー用基布の構成を示す模式平面図である。 図５のＡ部を拡大して示す部分平面図である。 （ａ）は、第１実施形態に係るテザー用基布での基部からの切剥がし部の破断メカニズムを説明するための模式図であり、（ｂ）は、従来技術に係るテザー用基布での破断メカニズムを説明するための模式図である。 図５のＶＩＩＩ−VIII線断面を示す模式図であって、（ａ）は横糸が切れる前の状態を示し、（ｂ）は横糸が切れた状態を示す。 第１実施形態に係るテザー用基布の基部の先端部と切剥がし部の先端部とが引っ張られ、基部から切剥がし部が破断してゆく場合の、テザー用基布の伸長ストロークと荷重との関係を示す特性図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用エアバッグのテザー用基布の構成を示す模式平面図である。 本発明の第３実施形態に係る車両用エアバッグのテザー用基布の構成を示す模式斜視図である。 （ａ）は、本発明の第４実施形態に係る車両用エアバッグとその周辺構成を示す模式図であり、（ｂ）は、第４実施形態に係る車両用エアバッグにおけるテザー用基布の配置を示す模式正面図である。 （ａ）は、本発明の第５実施形態に係る車両用エアバッグとその周辺構成を示す模式図であり、（ｂ）は、第５実施形態に係る車両用エアバッグにおけるテザー用基布の配置を示す模式正面図である。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の各形態は、本発明の一例であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

なお、以下の説明で用いる各図では、「ＦＲ」が車両前方、「ＲＥ」が車両後方、「ＬＥ」が車両左方（前進方向に対する左方）、「ＲＩ」が車両右方（進行方向に対する右方）、をそれぞれ示している。

［第１実施形態］
１．車両１における車両用エアバッグ１２とその周辺構成
車両１における車両用エアバッグ１２とその周辺構成について、図１を用いて説明する。なお、本実施形態では、車両用エアバッグ１２が運転席エアバッグである場合を一例として採用している。

図１に示すように、車両１においては、運転者用のシート１０と、当該シート１０の前方に設けられたステアリングホイール１１と、を備えている。運転者である乗員５００は、シート１０に着座し、ステアリングホイール１１を把持して運転を行う。

本実施形態に係る車両用エアバッグ１２は、ステアリングホイール１１に取り付けられており、車両衝突時に乗員５００を保護するための安全装置である。

２．車両用エアバッグ１２の構成
車両用エアバッグ１２の構成について、図２を用いて説明する。図２は、本実施形態に係る車両用エアバッグの構成を示す模式展開図である。

図２に示すように、車両用エアバッグ１２は、ステアリングホイール１１側（前方側）に配されるステアリング側エアバッグパネル１３と、乗員側（後方側）に配される乗員側エアバッグパネル１４と、それぞれがステアリング側エアバッグパネル１３および乗員側エアバッグパネル１４に接合されたテザー用基布１５，１６と、を備える。また、図示を省略しているが、車両用エアバッグ１２は、ステアリング側エアバッグパネル１３と乗員側エアバッグパネル１４とで構成される袋体に対して、車両衝突時などにガス（エアー）を供給するインフレータも備えている。

なお、ステアリング側エアバッグパネル１３および乗員側エアバッグパネル１４に対するテザー用基布１５，１６の接合形態については、後述する。

３．車両用エアバッグ１２におけるテザー用基布１５，１６の配置
車両用エアバッグ１２におけるテザー用基布１５，１６の配置形態について、図３を用いて説明する。図３は、車両用エアバッグ１２におけるテザー用基布１５，１６の配置を説明するための、車両用エアバッグ１２およびシート１０を車両前方側より見た模式正面図である。

図３に示すように、テザー用基布１５，１６は、シート１０におけるシートバック１０ａにおける上部（ヘッドレスト１０ｂに近い部分）において、互いに左右方向に間隔をあけて配置されている。なお、図３に示すテザー用基布１５，１６の配置は、車両用エアバッグ１２の袋体（ステアリング側エアバッグパネル１３、乗員側エアバッグパネル１４）が膨張展開した状態で示したものである。

４．テザー用基布１５，１６の構成
テザー用基布１５，１６の構成について、図４および図５を用いて説明する。図４は、テザー用基布１５の構成を示す模式斜視図であり、図５は、模式平面図である。なお、図４および図５では、第１テザー用基布としてのテザー用基布１５を一例として図示しているが、本実施形態では第２テザー用基布としてのテザー用基布１６についても同じ構成を有する。

図４に示すように、本実施形態に係るテザー用基布１５は、略矩形の布地をベースとして形成されている。テザー用基布１５では、Ｘ方向右側の辺を起点とし、互いにＸ方向に離間するとともに、互いに沿って形成された２本のステッチ（破断線）１５５，１５６が設けられている。

ステッチ１５５，１５６は、Ｘ方向左側の辺１５４にまでは到達しておらず、テザー用基布１５では、辺１５４との間に端接続部１５９，１６０が設けられている。なお、ステッチ１５５，１５６の詳細構成については、後述する。

テザー用基布１５では、Ｙ方向における基部１５０と基部１５１とで挟まれた部分に短冊状の領域である切剥がし部１５３が設けられている。Ｙ方向において、基部１５０の先端部１５０ａと基部１５１の先端部１５１ａとの間には、Ｘ方向左側に凹入された凹入部１５２が設けられている。

テザー用基布１５では、切剥がし部１５３の側辺１５７とステッチ１５５とが連続しており、側辺１５８とステッチ１５６とが連続している。

車両用エアバッグ１２では、切剥がし部１５３の先端部１５３ａがステアリング側エアバッグパネル１３に接合され、基部１５０，１５１の各先端部１５０ａ，１５１ａが乗員側エアバッグパネル１４に接合されている（図２を参照）。

テザー用基布１５では、車両用エアバッグ１２における袋体の膨張展開時において、基部１５０，１５１の先端部１５０ａ，１５１ａと伸長部１５３の先端部１５３ａとの間に力（引張力）Ｆ，Ｆ’が加わると、当該力Ｆ，Ｆ’の大きさに応じて基部１５０，１５１から切剥がし部１５３が破断してゆき、テザー用基布１５が順に伸長してゆく。

図５に示すように、テザー用基布１５の基布は、縦糸（経糸）１５００と横糸（緯糸）１５０１とが織り込まれた織物である。なお、本実施形態では、縦糸１５００および横糸１５０１としてナイロン６６からなる糸が用いられている。

テザー用基布１５では、縦糸１５００がＸ方向に合致する方向に延伸し、横糸１５０１がＹ方向に合致する方向に延伸する状態で形成されている。そして、図５に示すように、テザー用基布１５において、ステッチ１５５，１５６のそれぞれは、縦糸１５００の延伸方向（Ｘ方向）に向けて形成され、横糸１５０１に直交する方向（Ｙ方向）に向けて形成されている。

基部１５０，１５１の先端部１５０ａ，１５１ａの幅は、それぞれＷ_０，Ｗ_１に設定されている。また、切剥がし部１５３の先端部１５３ａの幅は、Ｗ_３に設定されている。本実施形態に係るテザー用基布１５では、幅Ｗ_０，Ｗ_１は、それぞれが２０ｍｍ以上に設定されている。これは、車両用エアバッグ１２における袋体の膨張展開時において、基部１５０，１５１の先端部１５０ａ，１５１ａと伸長部１５３の先端部１５３ａとの間に力（引張力）Ｆ，Ｆ’が加わった場合に、基部１５０，１５１で糸抜け（横糸１５０１の糸抜け）を生じ難くするためである。

５．ステッチ１５５，１５６の構成
テザー用基布１５におけるステッチ１５５，１５６の構成について、図６を用いて説明する。図６は、図５のＡ部を拡大して示す部分平面図である。

図６に示すように、ステッチ１５５は、切り欠き部１５５ａと接続部１５５ｂとが交互に連続して形成されている。同様に、ステッチ１５６は、切り欠き部１５６ａと接続部１５６ｂとが交互に連続して形成されている。切り欠き部１５５ａのＸ方向長さはＬ２であり、接続部１５５ｂのＸ方向長さはＬ１である。切り欠き部１５６ａのＸ方向長さはＬ４であり、接続部１５６ｂのＸ方向長さはＬ３である。本実施形態では、長さＬ２と長さＬ４とは同一長さであり、長さＬ１と長さＬ３とが同一長さである。

ここで、本実施形態では、接続部１５５ｂ，１５６ｂの長さＬ１，Ｌ３を調整することによって破断荷重を調整し、切り欠き部１５５ａ，１５６ａの長さＬ２，Ｌ４を調整することによって破断荷重の振幅を調整している。一例として、長さＬ１〜Ｌ４をそれぞれ１０ｍｍ以下としている。このように長さＬ１〜Ｌ４をそれぞれ１０ｍｍ以下とすることにより、破断荷重および破断荷重の振幅を安定させることができる。

また、本実施形態に係るテザー用基布１５では、図５で示した切剥がし部１５３における先端部１５３ａの幅Ｗ_３は、ステッチ１５５，１５６における接続部１５５ｂ，１５６ｂの長さＬ１，Ｌ３の２倍よりも大きい幅に設定されている。幅Ｗ_３を上記のように設定することにより、車両用エアバッグ１２における袋体の膨張展開時において、基部１５０，１５１の先端部１５０ａ，１５１ａと切剥がし部１５３の先端部１５３ａとの間に力（引張力）Ｆ，Ｆ’が加わった場合に、安定して基部１５０，１５１から切剥がし部１５３を破断させることができる。

さらに、図６に示すように、ステッチ１５５とステッチ１５６とは、同じピッチを以って形成されているとともに、Ｙ方向に間隔をおいて切り欠き部１５５ａと切り欠き部１５６ａとが並設され、接続部１５５ｂと接続部１５６ａとが並設されている。即ち、切り欠き部１５５ａと接続部１５５ｂとの各境界からＹ方向に仮想線ＬＮ１〜ＬＮ３を引くとき、該仮想線ＬＮ１〜ＬＮ３は、切り欠き部１５６ａと接続部１５６ｂとの各境界を通過する。

上記のように、ステッチ１５５とステッチ１５６とを同じピッチを以って形成することにより、車両用エアバッグ１２における袋体の膨張展開時において、基部１５０，１５１の先端部１５０ａ，１５１ａと切剥がし部１５３の先端部１５３ａとの間に力（引張力）Ｆ，Ｆ’が加わった場合に、安定して基部１５０，１５１から切剥がし部１５３を破断させることができる。

なお、本実施形態に係るテザー用基布１５では、ステッチ１５５とステッチ１５６とを互いに平行な状態で形成することとしたが、必ずしも互いに平行である必要はない。例えば、ステッチ１５５とステッチ１５６とが±１０°以内の角度となるように形成することもできる。

６．基部１５０，１５１からの切剥がし部１５３の破断
車両用エアバッグ１２における袋体の膨張展開時において、基部１５０，１５１の先端部１５０ａ，１５１ａと切剥がし部１５３の先端部１５３ａとの間に力（引張力）Ｆ，Ｆ’が加わった場合において、基部１５０，１５１からの切剥がし部１５３の破断について、図７〜図９を用いて説明する。図７（ａ）は、本実施形態に係るテザー用基布１５，１６での切剥がし部破断（糸の切断）のメカニズムを説明するための模式図であり、図７（ｂ）は、従来技術（上記特許文献１に開示の技術）に係るテザー用基布での破断（糸の切断）のメカニズムを説明するための模式図である。図８は、図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面を示す模式図であって、（ａ）は横糸が切れる前の状態を示し、（ｂ）は横糸が切れたときの状態を示す。図９は、本実施形態に係るテザー用基布１５，１６の基部１５０，１５１の先端部１５０ａ，１５１ａと切剥がし部１５３の先端部１５３ａとの間が引っ張られ、基部１５０，１５１から切剥がし部１５３が順に破断してゆく場合の、テザー用基布１５，１６の伸長ストロークと荷重との関係を示す特性図である。

先ず、図７（ａ）、（ｂ）に示すように、縦糸と横糸とが編まれた基布は、複数のバネが接続されたモデルとして表わすことができる。そして、バネが伸びきることで糸の切断が発生する。

図７（ｂ）に示すように、従来技術（上記特許文献１に開示の技術）では、糸の２点間に引張力が加わり、引張力が所定の大きさになった時点で糸が切断するメカニズムが採用されている。

これに対して、図７（ａ）に示すように、引張力が加わる方向と平行な方向に延びる２本のステッチ１５５，１５６を設けることにより、２か所の糸が切断するメカニズムを採用している。この点で、本実施形態と上記特許文献１に開示の技術では、糸の切断に関するメカニズムが全く異なっている。

図８（ａ）に示すように、車両用エアバッグ１２における袋体の膨張展開時には、基部１５０，１５１の先端部１５０ａ，１５１ａと切剥がし部１５３の先端部１５３ａとの間に力（引張力）Ｆ，Ｆ’が加わる。そして、図８（ｂ）に示すように、切剥がし部１５３が基部１５０，１５１からＺ方向に離間してゆき、横糸１５０１に張力が加わって当該張力が所定以上となるとステッチ１５５，１５６の部分で横糸１５０１が切断されてゆく。

なお、図８（ａ）の状態から図８（ｂ）の状態へと遷移してゆく過程では、ステッチ１５５，１５６の両側の縦糸１５００が各ステッチ１５５，１５６から離れるように相互の間隔が縮まってゆく。

なお、図８（ａ）、（ｂ）では、テザー用基布１５を一例としているが、テザー用基布１６についても同様のメカニズムで基部から切剥がし部が破断してゆく。

図９に示すように、車両用エアバッグ１２における袋体の膨張展開時のテザー用基布１５，１６において、ステッチ１５５，１５６が順次切断してゆく場合には、ストロークに応じて荷重が高くなる部分と荷重が低くなる部分とが繰り返される。即ち、引張力が加わることで接続部１５５ｂ，１５６ｂの横糸１５０１が破断するに至るまでの間は荷重が上昇し、破断した後は荷重が低下してゆく。

ここで、図９のグラフにおける荷重のピーク値は、ステッチ１５５，１５６の接続部１５５ｂ，１５６ｂの長さＬ１，Ｌ３（図６を参照。）、基布の強度、用いる基布の枚数などにより調整することが可能である。

また、荷重の振幅については、ステッチ１５５，１５６の切り欠き部１５５ａ，１５６ａの長さＬ２，Ｌ４（図６を参照。）により調整することが可能である。

［第２実施形態］
第２実施形態に係る車両用エアバッグの構成について、図１０を用いて説明する。図１０は、本実施形態に係る車両用エアバッグが備えるテザー用基布２５の構成を示す模式平面図である。なお、本実施形態に係る車両用エアバッグと上記第１実施形態に係る車両用エアバッグ１２との差異はテザー用基布２５の構成にあり、他の構成については上記第１実施形態と同じであるので、図示及び説明を省略する。

図１０に示すように、本実施形態に係るテザー用基布２５は、それぞれがＸ方向に延伸し、互いにＹ方向に離間した４つのステッチ２５７〜２６０が設けられている。各ステッチ２５７〜２６０は、基布のＸ方向右側の辺を起点に形成され、互いに平行に形成されている。

テザー用基布２５のＸ方向右側の辺には、それぞれＸ方向左側に向けて凹入した凹入部２５３，２５４が設けられている。凹入部２５３は、Ｙ方向において、ステッチ２５７とステッチ２５８との間の領域に設けられた切剥がし部２５５に対応して形成されており、凹入部２５４は、Ｙ方向において、ステッチ２５９とステッチ２６０との間の領域に設けられた切剥がし部２５６に対応して形成されている。

本実施形態に係るテザー用基布２５においても、ステッチ２５７を挟んで切剥がし部２５５のＹ方向上側に基部２５０が設けられ、ステッチ２５８とステッチ２５９との間の領域に基部２５１が設けられ、ステッチ２６０を挟んで切剥がし部２５６のＹ方向下側に基部２５２が設けられている。基部２５０，２５１，２５２の各先端部２５０ａ，２５１ａ，２５２ａは、袋体を構成するステアリング側エアバッグパネル１３と乗員側エアバッグパネル１４との一方側に接合され、切剥がし部２５５，２５６の各先端部２５５ａ，２５６ａが他方側に接合される。

なお、テザー用基布２５におけるステッチ２５７〜２６０の各構成については、上記第１実施形態に係るステッチ１５５，１５６と同じである。

本実施形態に係るテザー用基布２５は、図１０に示す平面図で三股構造を有するが、上記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

なお、本実施形態に係るテザー用基布２５では、ステアリング側エアバッグパネル１３および乗員側エアバッグパネル１４に対する接合箇所数をそれぞれ複数にすることができ、互いの接合をより確実にすることができる。

［第３実施形態］
第３実施形態に係る車両用エアバッグの構成について、図１１を用いて説明する。図１１は、本実施形態に係る車両用エアバッグが備えるテザー用基布３５の構成を示す模式斜視図である。なお、本実施形態に係る車両用エアバッグと上記第１実施形態に係る車両用エアバッグ１２との差異はテザー用基布３５の構成にあり、他の構成については上記第１実施形態と同じであるので、図示及び説明を省略する。

図１１に示すように、本実施形態に係るテザー用基布３５は、第１構成部材３６と第２構成部材３７とが互いに重ねられて構成されている。言い換えると、テザー用基布３５は、布地が複数枚（２枚）重ねられて構成されている。

第１構成部材３６は、上記第１実施形態に係るテザー用基布１５，１６と同じ構成を有しており、基部３６０，３６１、凹入部３６２、伸長部３６３、ステッチ３６５，３６６を有する。第２構成部材３７についても、上記第１実施形態に係るテザー用基布１５，１６と同じ構成を有しており、基部３７０，３７１、凹入部３７２、切剥がし部３７３、ステッチ３７５，３７６を有する。なお、第１構成部材３６と第２構成部材３７とにおいては、それぞれのステッチ３６５，３６６，３７５，３７６が同じピッチを以って形成されている。また、各ステッチ３６５，３６６，３７５，３７６が基布のＸ方向左側の辺３６４，３７４にまでは到達していない点に関しても上記第１実施形態と同じである。

本実施形態では、第１構成部材３６における基部３６０，３６１の各先端部３６０ａ，３６１ａおよび第２構成部材３７における基部３７０，３７１の各先端部３７０ａ，３７１ａが、袋体を構成するステアリング側エアバッグパネル１３と乗員側エアバッグパネル１４との一方に接合され、第１構成部材３６における切剥がし部３６３の先端部３６３ａおよび第２構成部材３７における切剥がし部３７３の先端部３７３ｑａが他方に接合される。

ここで、テザー用基布３５をＺ方向の一方から平面視する場合に、ステッチ３６５，３６６の各切り欠き部と、ステッチ３７５，３７６の各切り欠き部とが重なり合い、ステッチ３６５，３６６の各接続部と、ステッチ３７５，３７６の各接続部とが重なり合うように構成されている。ただし、切り欠き部同士および接続部同士が構成部材同士の間で重なり合わないこととすることもできる。

本実施形態に係る車両用エアバッグでは、図１１に示すテザー用基布３５を備えることにより、ステッチ３６５，３６６，３７５，３７６の破断に係る荷重を高くすることができ、袋体の膨張展開時における展開速度のコントロール性をより高めることが可能となる。

［第４実施形態］
第４実施形態に係る車両用エアバッグ４２の構成について、図１２を用いて説明する。図１２（ａ）は、本実施形態に係る車両用エアバッグ４２とその周辺構成を示す模式図であり、図１２（ｂ）は、本実施形態に係る車両用エアバッグ４２におけるテザー用基布４５〜４８の配置を示す模式正面図である。なお、本実施形態に係る車両用エアバッグ４２は、助手席エアバッグである。

図１２（ａ）に示すように、本実施形態に係る車両では、助手席用のシート４０と、当該シート４０の前方に設けられたダッシュボード４１と、を備えている。助手席の乗員５０１は、シート４０に着座している。

本実施形態に係る車両用エアバッグ４２は、ダッシュボード４１内に収納されており、車両衝突時に膨張展開して乗員５０１を保護するための安全装置である。

本実施形態に係る車両用エアバッグ４２においても、車両前方側に配されるエアバッグパネルと、乗員側（後方側）に配される乗員側エアバッグパネルと、で袋体が形成されている。そして、当該袋体の内包に収容され、前方側のエアバッグパネルおよび乗員側エアバッグパネルに接合された４つのテザー用基布４５〜４８を備える。なお、本実施形態に係る車両用エアバッグ４２においても、車両衝突時などにガス（エアー）を供給するインフレータの図示を省略している。

ここで、本実施形態に係る車両用エアバッグ４２が備えるテザー用基布４５〜４８のうち、テザー用基布４７，４８が第１テザー用基布に該当し、テザー用基布４５，４６が第２テザー用基布に該当する。

図１２（ｂ）に示すように、４つのテザー用基布４５〜４８のうち、第１テザー用基布に該当するテザー用基布４７、４８は、シート４０におけるシートバック４０ａにおける上部（ヘッドレスト４０ｂに近い部分）において、互いに左右方向に間隔をあけて配置されている。なお、図１２（ｂ）に示すテザー用基布４７，４８の配置も、図３と同様に、車両用エアバッグ４２が膨張展開した状態でのものである。

４つのテザー用基布４５〜４８のうち、第２テザー用基布に該当するテザー用基布４５、４６は、シート４０におけるヘッドレスト４０ｂの部分に設けられ、互いに左右方向に間隔をあけて配置されている。図１２（ｂ）において、テザー用基布４５，４６の配置についても、車両用エアバッグ４２が膨張展開した状態でのものである。

なお、テザー用基布４５〜４８の各構成については、上記第１実施形態に係るテザー用基布１５，１６と同じである。

図１２（ａ）に示すように、車両側方からの側面視において、テザー用基布４５のステッチが延伸する方向（テザー用基布４５の伸長方向）と、テザー用基布４６のステッチが延伸する方向（テザー用基布４６が伸長する方向）と、は合致している。同様に、車両側方からの側面視において、テザー用基布４７のステッチが延伸する方向（テザー用基布４７の伸長方向）と、テザー用基布４８のステッチが延伸する方向（テザー用基布４８の伸長方向）と、は合致している。

また、図１２（ａ）に示すように、テザー用基布４５，４６のステッチ（第２破断線）が延伸する方向（テザー用基布４５，４６の伸長方向）に仮想線ＬＮ５を引き、テザー用基布４７，４８のステッチ（第１破断線）が延伸する方向（テザー用基布４７，４８の伸長方向）に仮想線ＬＮ６を引くとき、仮想線ＬＮ５と仮想線ＬＮ６とは、互いに鋭角で交差するようになっている。

本実施形態に係る車両用エアバッグ４２では、上記第１実施形態に係る車両用エアバッグ１２と同様の効果を得ることができるとともに、テザー用基布４７，４８に加えてテザー用基布４５，４６を備える構成とすることにより乗員５０１の各部位に対するエアバッグの展開速度をより細かくコントロールすることが可能となる。

なお、テザー用基布４５，４６とテザー用基布４７，４８とを、互いに同じ構成とすることも可能であるし、相互に異なる構成とすることも可能である。例えば、テザー用基布４５，４６とテザー用基布４７，４８との一方に、上記第２実施形態に係るテザー用基布２５や上記第３実施形態に係るテザー用基布３５を採用することも可能である。また、テザー用基布４５，４６とテザー用基布４７，４８とで、伸長方向における寸法を変えることも可能である。

［第５実施形態］
第５実施形態に係る車両用エアバッグ５２の構成について、図１３を用いて説明する。図１３（ａ）は、本実施形態に係る車両用エアバッグ５２とその周辺構成を示す模式図であり、図１３（ｂ）は、本実施形態に係る車両用エアバッグ５２におけるテザー用基布５５〜５８の配置を示す模式正面図である。なお、本実施形態に係る車両用エアバッグ５２は、後席エアバッグである。

図１３（ａ）に示すように、本実施形態に係る車両では、後席用のシート６０（図１３（ａ）では、シートバックおよびヘッドレストの図示を省略。）と、当該シート６０の前方に配置された前席用のシート５０と、を備えている。後席の乗員５０２は、シート６０に着座している。

本実施形態に係る車両用エアバッグ５２は、前席５０のシートバック５０ａ内に収納されており、車両衝突時に膨張展開して後席の乗員５０２を保護するための安全装置である。

本実施形態に係る車両用エアバッグ５２においても、車両前方側に配されるエアバッグパネルと、乗員側（後方側）に配される乗員側エアバッグパネルと、で袋体が形成されている。そして、当該袋体の内方に収容され、前方側のエアッグパネルおよび乗員側エアバッグパネルに接合された４つのテザー用基布５５〜５８を備える。なお、本実施形態に係る車両用エアバッグ５２においても、車両衝突時などにガス（エアー）を供給するインフレータの図示を省略している。

ここで、本実施形態に係る車両用エアバッグ５２が備えるテザー用基布５５〜５８のうち、テザー用基布５７，５８が第１テザー用基布に該当し、テザー用基布５５，５６が第２テザー用基布に該当する。

図１３（ｂ）に示すように、４つのテザー用基布５５〜５８のうち、第１テザー用基布に該当するテザー用基布５７、５８は、シート６０におけるシートバック６０ａにおける上部（ヘッドレスト６０ｂに近い部分）において、互いに左右方向に間隔をあけて配置されている。なお、図１３（ｂ）に示すテザー用基布５７，５８の配置も、図３および図１２（ｂ）と同様に、車両用エアバッグ５２における袋体が膨張展開した状態でのものである。

４つのテザー用基布５５〜５８のうち、第２テザー用基布に該当するテザー用基布５５、５６は、シート６０におけるヘッドレスト６０ｂの部分に設けられ、互いに左右方向に間隔をあけて配置されている。図１３（ｂ）において、テザー用基布５５，５６の配置についても、車両用エアバッグ５２における袋体が膨張展開した状態でのものである。

なお、テザー用基布５５〜５８の各構成については、上記第１実施形態に係るテザー用基布１５，１６と同じである。

図１３（ａ）に示すように、本実施形態においても、車両側方からの側面視において、テザー用基布５５のステッチが延伸する方向と、テザー用基布５６のステッチが延伸する方向と、は合致している。同様に、車両側方からの側面視において、テザー用基布５７のステッチが延伸する方向（テザー用基布５７の伸長方向）と、テザー用基布５８のステッチが延伸する方向（テザー用基布５８の伸長方向）と、は合致している。

また、図１３（ａ）に示すように、テザー用基布５５，５６のステッチ（第２破断線）が延伸する方向（テザー用基布５５，５６の伸長方向）に仮想線ＬＮ７を引き、テザー用基布５７，５８のステッチ（第１破断線）が延伸する方向（テザー用基布５７，５８の伸長方向）に仮想線ＬＮ８を引くとき、仮想線ＬＮ７と仮想線ＬＮ８とは、互いに鋭角で交差するようになっている。

本実施形態に係る車両用エアバッグ５２では、上記第４実施形態に係る車両用エアバッグ４２と同様の効果を得ることができる。

なお、本実施形態においても、テザー用基布５５，５６とテザー用基布５７，５８とを、互いに同じ構成とすることも可能であるし、相互に異なる構成とすることも可能である。例えば、テザー用基布５５，５６とテザー用基布５７，５８との一方に、上記第２実施形態に係るテザー用基布２５や上記第３実施形態に係るテザー用基布３５を採用することも可能である。また、テザー用基布５５，５６とテザー用基布５７，５８とで、伸長方向における基布の寸法を変えることも可能である。

［変形例］
上記第１実施形態では、運転席用のエアバッグを一例とし、上記第４実施形態では、助手席用のエアバッグを一例とし、上記第５実施形態では、後席用のエアバッグを一例としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、カーテンエアバッグに上記のようなテザー用基布を備える構成を適用することでも上記同様の効果を得ることができる。

上記第１実施形態に係る車両用エアバッグ１２では、２つのテザー用基布１５，１６を備え、上記第４実施形態および上記第５実施形態に係る車両用エアバッグ４２，５２では４つのテザー用基布４５〜４８，５５〜５８を備える構成を採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、袋体に対して１つのテザー用基布だけが接続された構成や、３つあるいは５つ以上のテザー用基布が接続された構成を採用することも可能である。

上記第１実施形態、上記第４実施形態、および上記第５実施形態では、２つのエアバッグパネルにより袋体を構成することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。１つのエアバッグパネルにより袋体を構成することや、３つ以上のエアバッグパネルにより袋体を構成することも可能である。

上記第１実施形態から上記第５実施形態では、テザー用基布１５，１６，４５〜４８，５５〜５８および構成部材３６，３７の各ステッチ１５５，１５６，２５７〜２６０，３６５，３６６において、切り欠き部１５５ａ、１５６ａと接続部１５５ｂ，１５６ｂとがステッチの延伸方向に同一ピッチで形成されていることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ステッチの延伸方向の一部でピッチを可変することや、一端から他端に向けてピッチが漸次可変してゆくという形態などを採用することもできる。

上記第１実施形態から上記第５実施形態に係る各車両用エアバッグ１２，４２．５２では、テザー用基布１５，１６，４５〜４８，５５〜５８および構成部材３６，３７の各切剥がし部１５３，２５５，２５６，３６３，３７３の各先端部１５３ａ，２５５ａ，２５６ａ，３６３ａ，３７３ａが車両前方側のエアバッグパネルに接合され、各基部１５０，１５１，２５０，２５１，２５２，３６０，３６１，３７０，３７１の各先端部１５０ａ，１５１ａ，２５０ａ，２５１ａ，２５２ａ，３６０ａ，３６１ａ，３７０ａ，３７１ａが乗員側のエアバッグパネルに接合される構成としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。逆の接合形態を採用することも可能である。

また、上記第１実施形態、上記第３実施形態〜上記第５実施形態では、二股のテザー用基布１５，１６，４５〜４８，５５〜５８を採用し、上記第２実施形態では、三股のテザー用基布２５を採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、四股以上のテザー用基布を採用することも可能である。

また、上記第１実施形態〜上記第５実施形態では、テザー用基布１５，１６，２５，４５〜４８，５５〜５８および構成部材３６，３７が凹入部１５２，２５３，２５４，３６２，３７２を有する構成としたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。即ち、本発明では、テザー用基布に凹入部を設けることは必須の要件ではなく、テザー用基布における基部の端部が袋体の一部に接合され、伸長部の端部が袋体の別の部分に接合できればよいのであって、必ずしも凹入部を設ける必要はない。

また、上記第１実施形態〜上記第５実施形態では、テザー用基布１５，１６，２５，４５〜４８，５５〜５８および構成部材３６，３７において、破断線の一例として、切り欠き部１５５ａ，１５６ａと接続部１５５ｂ，１５６ｂとが交互に連続するステッチ１５５，１５６，２５７〜２６０，３６５，３６６，３７５，３７６を採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。基布において、他の部分よりも破断しやすければ破断線とすることができる。例えば、線状に厚みが薄い部分を形成しておくことでもよいし、該当部分だけ横糸の糸径を補足しておくことなども可能である。

また、上記第１実施形態〜上記第５実施形態では、テザー用基布１５，１６，２５，４５〜４８，５５〜５８および構成部材３６，３７を構成する基布の繊維素材としてナイロン６６を採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、ナイロン６、ナイロン４６、ナイロン６１０、ナイロン６１２、ポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ビニリデン、ポリ塩化ビニル、フッ素系繊維、ポリアセタール系繊維、ガラス系繊維、カーボン系繊維など、種々の素材を採用することができる。

上記第３実施形態では、２枚の布地（構成部材３６，３７）を重ねることによりテザー用基布３５を構成することとし、第１構成部材３６と第２構成部材３７とが同じ構造であることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、重ねる構成部材同士の間において、互いに異なる素材からなる布地を用いることもできるし、互いに異なる厚みの布地とすることもできる。また、重ねる構成部材同士において、ステッチの長さを相互に変更することなども可能である。

１２，４２，５２ 車両用エアバッグ
１５，４７，４８，５７，５８ テザー用基布（第１テザー用基布）
１６，４５，４６，５５，５６ テザー用基布（第２テザー用基布）
１５０，１５１，２５０−２５２，３６０，３６１，３７０，３７１ 基部
１５０ａ，１５１ａ，２５０ａ，２５１ａ，２５２ａ，３６０ａ，３６１ａ，３７０ａ，３７１ａ， 先端部
１５３，２５５，２５６，３６３，３７３ 切剥がし部
１５３ａ，２５５ａ，２５６ａ，３６３ａ，３７３ａ 先端部
１５５，１５６，２５７−２６０，３６５，３６６，３７５，３７６ ステッチ（破断線）
１５５ａ，１５６ａ 切り欠き部
１５５ｂ，１５６ｂ 接続部
１５００ 縦糸（経糸）
１５０１ 横糸（緯糸）

Claims (6)

1. ガスの供給により膨張展開する袋体の、形状および機能を制御するテザー用基布を備えた車両用エアバッグであって、
   前記テザー用基布は、前記袋体の膨張展開時に前記袋体の内部で相対移動可能な一端に接続される複数の基部と、前記基部に挟み込まれて他端側に接続される切剥がし部と、を有し、
   前記基部と前記切剥がし部との間には、前記袋体の膨張展開時に前記基部から前記切剥がし部を破断させるための破断線が形成されており、
   前記袋体の膨張展開時において、前記破断部に沿って前記切剥がし部が破断することで前記テザー用基布のテザー長が伸長される、
   車両用エアバッグ。
2. 請求項１に記載の車両用エアバッグにおいて、
   前記破断線は、前記テザー用基布の厚み方向に穿孔または薄肉化されてなる切り欠き部と、前記切り欠き部よりも前記引張力が加わった際に高強度の接続部と、が交互に形成されてなるステッチである、
   車両用エアバッグ。
3. 請求項２に記載の車両用エアバッグにおいて、
   前記破断線は、前記切り欠き部と前記接続部とが同じピッチで設けられている、
   車両用エアバッグ。
4. 請求項１から請求項３の何れかに記載の車両用エアバッグにおいて、
   前記テザー用基布は、複数枚が重ねられて構成されている、
   車両用エアバッグ。
5. 請求項１から請求項４の何れかに記載の車両用エアバッグにおいて、
   前記テザー用基布を第１テザー用基布とし、前記破断線を第１破断線とするとき、
   前記袋体には、前記第１テザー用基布に対して離間した状態で第２テザー用基布が付加されており、
   前記第２テザー用基布は、前記袋体の膨張展開時に前記袋体の内部で相対移動可能な一端に接続される複数の第２基部と、前記基部に挟み込まれて他端側に接続される第２切剥がし部と、を有し、
   前記第２基部と前記第２切剥がし部との間には、前記袋体の膨張展開時に前記第２基部から前記第２切剥がし部を破断させるための第２破断線が形成されており、
   前記袋体の膨張展開時において、前記第２破断部に沿って前記第２切剥がし部が破断することで前記第２テザー用基布のテザー長が伸長される、
   車両用エアバッグ。
6. 請求項５に記載の車両用エアバッグにおいて、
   前記第１テザー用基布と前記第２テザー用基布とを、前記車両の上下方向および前記前後方向および左右方向の何れかから見るとき、前記第１テザー用基布の伸長方向と前記第２テザー用基布の伸長方向とは、互いに交差する向きに設定されている、
   車両用エアバッグ。