JP2013203167A - エアバッグ及びエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ベントホールの開閉を制御しやすく、重量増加及びコストアップを抑制することができる、エアバッグ及びエアバッグ装置を提供する。
【解決手段】ベントホール４を被覆可能な幅を有し、ベントホール４を挟むように両端が基布の表面に縫合された縫合部５ａ，５ｂを有し、基布上における縫合部５ａ，５ｂ間の距離よりも長い全長を有する弁体５と、弁体５の裏面の中間部に接続されるとともに基布に形成されたスリット部６１からエアバッグ１の内部に挿通されるストラップ６と、一端がストラップ６に接続され他端がエアバッグ構成部材に接続されたテザー７と、を有し、テザー７の緊張状態時にストラップ６が弁体５を折り畳み状態に変形させて基布の表面に密着させることによりベントホール４を閉塞し、テザー７の弛緩状態時に弁体５の折り畳み状態を解除することによりベントホール４を開放する。
【選択図】図１

Description

本発明は、エアバッグ及びエアバッグ装置に関し、特に、開閉可能なベントホールを備えたエアバッグ及びエアバッグ装置に関する。

自動車等の車両には、衝突時や急減速時等の緊急時にエアバッグを車内で膨張展開させて乗員に生ずる衝撃を吸収するためのエアバッグ装置が搭載されることが一般的になっている。かかるエアバッグ装置には、ステアリングに内装された運転席用エアバッグ装置、インストルメントパネルに内装された助手席用エアバッグ装置、車両側面部又はシートに内装されたサイドエアバッグ装置、ドア上部に内装されたカーテンエアバッグ装置、乗員の膝部に対応したニーエアバッグ装置、フード下に内装された歩行者用エアバッグ装置等、種々のタイプが開発・採用されている。

これらのエアバッグ装置は、一般に、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、前記エアバッグ及び前記インフレータを固定するリテーナと、を有する。また、エアバッグには、内部のガスを外部に放出するベントホールが形成され、該ベントホールの開閉を制御してエアバッグの内圧を調整するようにしたものが既に提案されている（例えば、特許文献１〜特許文献３参照）。

特許文献１に記載されたエアバッグ装置は、エアバッグの展開状態に応じてエアバッグの内外におけるガスの流通状態を許容又は抑制する可変ベントホールと、可変ベントホールにおけるガスの流通状態を変更する流通状態変更手段とを備え、エアバッグは、段階的に複数の方向に向かって展開されるものであり、流通状態変更手段は、エアバッグの初期展開段階ではガスの流通を許容する許容状態にあり、初期展開段階以降ではエアバッグの展開状態に応じて許容状態とガスの流通を抑制する抑制状態とを選択的に設定可能に構成されている。

特許文献２に記載されたエアバッグ装置は、ストラップを保持及び離脱可能な開閉制御装置と、ストラップの先端部に接続されるとともにベントホールの周縁部にベントホールを被覆可能に配置されたフラップ材と、を有し、エアバッグの膨張時における開閉制御装置との連結維持時はベントホールの周縁を押えてベントホールを閉口させ、エアバッグの膨張時における開閉制御装置との連結解除時にベントホールを開口させるように構成されている。

特許文献３に記載されたエアバッグ装置は、ベントホールの周囲とエアバッグの乗員側基布の下部とに連結される第１ストラップと、ベントホールの縁部とエアバッグの乗員側基布の後部とに連結される第２ストラップと、を有し、前記第１ストラップは、エアバッグの膨張展開に伴ってベントホールを閉じるように構成されており、前記第２ストラップは、乗員がエアバッグに拘束される際にベントホールの縁部とともに第１ストラップを引っ張ってベントホールを開くように構成されている。

特開２００５−１４８６１号公報 特開２００７−３０７９９０号公報 特開２０１０−５８５４４号公報

上述した特許文献１〜特許文献３に記載されたエアバッグ装置では、ベントホールの開口部に弁体（フラップ材等）を被せたりスライドさせたり、ベントホールの開口部を絞ったりすることによって、ベントホールの開閉を制御している。しかしながら、かかるベントホールの開閉方法では、段階的なベントホールの開閉を制御するために、複雑な機構を採用しており、基布の使用量が増えて重量が増加してしまう、エアバッグが折り畳み難くなってしまう等の問題があった。また、開閉制御装置を配置した場合には、エアバッグ装置の重量増加及びコストアップの要因になってしまうという問題があった。

本発明はかかる問題点に鑑み創案されたものであり、ベントホールの開閉を制御しやすく、重量増加及びコストアップを抑制することができる、エアバッグ及びエアバッグ装置を提供することを目的とする。

本発明によれば、通常時は車両の構造物内に折り畳まれて収容されており緊急時にガスが供給されて膨張展開するエアバッグにおいて、前記エアバッグを構成する基布に形成されたベントホールと、該ベントホールを被覆可能な幅を有し、前記ベントホールを挟むように両端が前記基布の表面に縫合された縫合部を有し、前記基布上における前記縫合部間の距離よりも長い全長を有する弁体と、該弁体の裏面の中間部に接続されるとともに前記基布に形成されたスリット部から前記エアバッグの内部に挿通されるストラップと、一端が前記ストラップに接続され他端が前記エアバッグの膨張展開に伴って移動するエアバッグ構成部材に接続されたテザーと、を有し、前記テザーの緊張状態時に前記ストラップが前記弁体を折り畳み状態に変形させて前記基布の表面に密着させることにより前記ベントホールを閉塞し、前記テザーの弛緩状態時に前記弁体の折り畳み状態を解除することにより前記ベントホールを開放する、ことを特徴とするエアバッグが提供される。

また、本発明によれば、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、前記エアバッグ及び前記インフレータを固定するリテーナと、を有するエアバッグ装置において、前記エアバッグは、前記エアバッグを構成する基布に形成されたベントホールと、該ベントホールを被覆可能な幅を有し、前記ベントホールを挟むように両端が前記基布の表面に縫合された縫合部を有し、前記基布上における前記縫合部間の距離よりも長い全長を有する弁体と、該弁体の裏面の中間部に接続されるとともに前記基布に形成されたスリット部から前記エアバッグの内部に挿通されるストラップと、一端が前記ストラップに接続され他端が前記エアバッグの膨張展開に伴って移動するエアバッグ構成部材に接続されたテザーと、を有し、前記テザーの緊張状態時に前記ストラップが前記弁体を折り畳み状態に変形させて前記基布の表面に密着させることにより前記ベントホールを閉塞し、前記テザーの弛緩状態時に前記弁体の折り畳み状態を解除することにより前記ベントホールを開放する、ことを特徴とするエアバッグ装置が提供される。

上述したエアバッグ及びエアバッグ装置において、前記弁体は、前記スリット部側の前記縫合部に他の部分よりも拡幅された幅広部を有し、該幅広部の外周を前記基布に縫合することによって、折り畳み状態に変形された前記弁体の折り畳み部を収容可能に構成されていてもよい。

また、前記弁体は、折り畳み状態に変形しやすくするための折目を有していてもよい。また、前記ストラップは、幅方向に形成された突起部を有していてもよい。また、前記テザーは、前記エアバッグの膨張展開にしたがって段階的に伸張可能に構成されていてもよい。

また、前記弁体は、前記エアバッグの収容時に、前記折り畳み状態が解除された状態で前記ベントホールを開状態に移行可能に収容されていてもよいし、前記折り畳み状態が解除された状態で前記ベントホールを閉状態に保持可能に収容されていてもよい。

上述した本発明に係るエアバッグ及びエアバッグ装置によれば、弁体を折り畳み状態に変形させることによりベントホールを閉塞し、弁体の折り畳み状態を解除することによりベントホールを開放できるようにしたことによって、テザーの緊張及び弛緩に応じてベントホールを開閉することができ、ベントホールの開閉を制御しやすくすることができる。また、ベントホールの開閉機構は、弁体、ストラップ及びテザーにより構成されるシンプルな構成であることから、基布の使用量を低減することができるとともに、開閉制御装置のような火工品を使用する必要がなく、エアバッグ及びエアバッグ装置の重量増加及びコストアップを抑制することができる。

また、弁体の幅広部に弁体の折り畳み部を収容するようにしたことによって、折り畳み部の緩みを抑制することができ、気密性を向上させて、ベントホール及びスリット部からのガスの漏洩を抑制することができる。

また、弁体が所定の折目を有することにより、弁体の折り畳み状態を同じ形状に安定させて変形させることができ、機能的により安定させることができる。

また、ストラップに突起部を形成することにより、ストラップをエアバッグ内に引き込むタイミングを調整することができ、エアバッグの特性に応じたベントホールの開閉制御を容易に行うことができる。

また、テザーを段階的に伸張可能なテザーで構成することにより、エアバッグの膨張展開の段階に応じてベントホールの開閉を制御することができ、例えば、中期〜後期の膨張展開段階においてベントホールの閉状態を容易に維持することができる。

また、エアバッグの収容時に弁体の折り畳み状態を解除した状態で収容することによって、エアバッグの膨張展開の初期段階において、速やかにベントホールを開状態に移行させることができる。また、エアバッグの収容時に弁体の折り畳み状態を解除した状態で縫合等によりベントホールを閉状態に保持可能に構成して収容することにより、エアバッグの膨張展開の初期段階において、ベントホールの閉状態を一定時間維持することができる。

本発明の第一実施形態に係るエアバッグ及びエアバッグ装置を示す図であり、（Ａ）はエアバッグの背面図、（Ｂ）はエアバッグ装置の断面図、を示している。 図１に示した弁体及びストラップを示す平面図であり、（Ａ）は弁体、（Ｂ）はストラップ、（Ｃ）は弁体の変形例、（Ｄ）はストラップの変形例、を示している。 ベントホールの開閉制御の第一例を示す図であり、（Ａ）は初期開状態、（Ｂ）は中期閉状態、（Ｃ）は後期開状態、を示している。 ベントホールの開閉制御の第二例を示す図であり、（Ａ）は初期閉状態、（Ｂ）は中期閉状態、（Ｃ）は後期開状態、を示している。 図１に示したテザーを示す図であり、（Ａ）は第一実施形態、（Ｂ）は第一変形例、（Ｃ）は第二変形例、を示している。 図１に示したエアバッグ装置の作用を示す図であり、（Ａ）は膨張展開の初期段階、（Ｂ）は膨張展開の中期段階、（Ｃ）は膨張展開の後期段階、（Ｄ）は乗員接触段階、を示している。 エアバッグ装置の変形例を示す図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、（Ｃ）は第三変形例、（Ｄ）は第四変形例、を示している。

以下、本発明の実施形態について図１〜図７を用いて説明する。ここで、図１は、本発明の第一実施形態に係るエアバッグ及びエアバッグ装置を示す図であり、（Ａ）はエアバッグの背面図、（Ｂ）はエアバッグ装置の断面図、を示している。図２は、図１に示した弁体及びストラップを示す平面図であり、（Ａ）は弁体、（Ｂ）はストラップ、（Ｃ）は弁体の変形例、（Ｄ）はストラップの変形例、を示している。

本発明の第一実施形態に係るエアバッグ装置は、図１及び図２に示したように、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグ１と、エアバッグ１にガスを供給するインフレータ２と、エアバッグ１及びインフレータ２を固定するリテーナ３と、を有し、エアバッグ１は、エアバッグ１を構成する基布に形成されたベントホール４と、ベントホール４を被覆可能な幅Ｗａを有し、ベントホール４を挟むように両端が基布（例えば、第二基布１ｂ）の表面に縫合された縫合部５ａ，５ｂを有し、基布上における縫合部５ａ，５ｂ間の距離Ｌｆよりも長い全長Ｌｖを有する弁体５と、弁体５の裏面の中間部に接続されるとともに基布（例えば、第二基布１ｂ）に形成されたスリット部６１からエアバッグ１の内部に挿通されるストラップ６と、一端がストラップ６に接続され他端がエアバッグ１の膨張展開に伴って移動するエアバッグ構成部材（例えば、エアバッグ１の内面）に接続されたテザー７と、を有し、テザー７の緊張状態時にストラップ６が弁体５を折り畳み状態に変形させて基布（例えば、第二基布１ｂ）の表面に密着させることによりベントホール４を閉塞し、テザー７の弛緩状態時に弁体５の折り畳み状態を解除することによりベントホール４を開放するように構成されている。

図１（Ｂ）に示したエアバッグ装置は、例えば、運転席用エアバッグ装置であり、運転席の前面に配置されたステアリングホイール１１の略中央部に配置されたステアリングボス部１２に配置されており、図示しない樹脂製のパッドにより被覆されている。エアバッグ１は、インフレータ２の作動により内部にガスが供給されると膨張展開を開始し、パッドを開裂させて車室内に放出され、運転席に着座した乗員の前方に膨張展開される。

前記エアバッグ１は、例えば、乗員との接触面を形成する第一基布１ａと、ステアリングホイール１１側に配置される第二基布１ｂと、を有し、第一基布１ａと第二基布１ｂとの縁部を縫合することによってエアバッグ１を構成する袋体が形成されている。第二基布１ｂの略中央部には、図１（Ａ）に示したように、インフレータ２を装着するための開口部１ｃが形成されている。エアバッグ１は、例えば、開口部１ｃにインフレータ２の一部が挿入され、内側からバッグリング（図示せず）が配置され、ボルト・ナット等の固定具（図示せず）によりリテーナ３に固定される。なお、エアバッグ１の内部には、エアバッグ１の膨張展開時における突出幅（厚さ）を規制する幅規制テザー８が配置されていてもよい。

前記インフレータ２は、エアバッグ１に供給されるガスを発生させるガス発生器であり、例えば、略円板形状の外形をなしている。図１（Ｂ）では、ディスク型のインフレータ２を使用した場合を図示しているが、略円柱形状の外形をなしたシリンダ型のインフレータを使用してもよい。インフレータ２は、図示しないＥＣＵ（電子制御ユニット）に接続されており、加速度センサ等の計測値に基づいて制御される。ＥＣＵが車両の衝突や急減速を感知又は予測すると、インフレータ２はＥＣＵからの点火電流により点火され、インフレータ２の内部に格納された薬剤を燃焼させてガスを発生させ、エアバッグ１にガスを供給する。

前記リテーナ３は、エアバッグ１及びインフレータ２を固定する部材であり、パッドを接続することによってエアバッグモジュールが構成される。かかるエアバッグモジュールは、ステアリングボス部１２に相対移動可能に接続され、パッドとステアリングボス部１２との間でホーンスイッチを構成する。ステアリングホイール１１は、複数のスポークを介してステアリングボス部１２に接続されている。なお、上述した、エアバッグ１、インフレータ２及びリテーナ３により構成されるエアバッグ装置の基本構成は、単なる一例であり、図示したものに限定されるものではない。

前記ベントホール４は、例えば、図１（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、エアバッグ１の背面側を構成する第二基布１ｂに形成された略円形状の開口部である。かかる構成により、ベントホール４から放出されるガスが乗員に吹きかからないようにすることができる。また、ベントホール４は、例えば、ステアリングホイール１１の内側に形成されている。かかる配置により、乗員がエアバッグ１に接触して圧力が負荷される方向と対峙する位置にベントホール４を配置することができ、ガスを放出しやすくすることができる。

ここで、図２は、弁体５及びストラップ６の構成を示す平面図である。図２（Ａ）に示したように、弁体５は、ベントホール４を被覆可能な幅Ｗａを有し、ベントホール４を挟むように両端が第二基布１ｂの表面に縫合される縫合部５ａ，５ｂを有し、第二基布１ｂ上における縫合部５ａ，５ｂ間の距離Ｌｆよりも長い全長Ｌｖを有するように構成されている。また、弁体５は、スリット部６１側の縫合部５ｂに他の部分よりも拡幅された幅広部５１を有し、幅広部５１の外周を第二基布１ｂに縫合することによって、折り畳み状態に変形された弁体５の折り畳み部Ｆを収容可能に構成されている。なお、必要に応じて、弁体５と重ね合わされて縫合される補強布（パッチクロス）を使用するようにしてもよい。

また、図２（Ａ）において一点鎖線で示したベントホール４及びスリット部６１の位置は、弁体５を距離Ｌｆの長さに縮めて第二基布１ｂに接続した状態における弁体５との相対的な位置を図示したものである。したがって、実際の第二基布１ｂ上におけるベントホール４とスリット部６１との間隔は、図２（Ａ）に示した間隔よりも、Ｌｆ／Ｌｖの比率分だけ短くなることになる。なお、弁体５の全長Ｌｖは、弁体５がエアバッグ１の表面から離隔して最大ガス放出部を形成した状態における開口面積が、エアバッグ４の開口面積の２倍以上となるように設定することにより、エアバッグ１内のガスを効率よく外部に放出することができる。

ベントホール４側の縫合部５ａは、ベントホール４の近傍に配置されるとともに、ベントホール４を閉塞したときの気密性を向上させるために、ベントホール４の外周に沿って円弧形状に形成される。なお、弁体５の気密性を十分に担保できる場合や気密性を考慮しなくてよい場合には、縫合部５ａは、円弧形状に替えて直線形状に形成するようにしてもよい。

スリット部６１側の縫合部５ｂは、幅Ｗｂ＞幅Ｗａの関係を有する幅広部５１によって構成されており、具体的には、縫合部５ｂは、幅広部５１のベントホール４と反対側の端部に横幅方向に縫製される縫合線５ｃと、幅広部５１の左右両端部に縦幅方向に縫製される一対の縫合線５ｄ，５ｄと、を有する。これらの縫合線５ｃ，５ｄによって幅広部５１に弁体５の折り畳み部Ｆを収容可能なポケット部５２が形成される。一対の縫合線５ｄ，５ｄは、図示したように、縫合線５ｃに向かって間隔が狭くなるように形成してもよい。かかる構成により、間口が広く奥が狭いポケット部５２を形成することができ、弁体５の折り畳み部Ｆを収納しやすく、かつ、折り畳み状態を保持しやすくすることができる。

また、弁体５の幅Ｗａから幅Ｗｂの切り替え部において、幅広部５１には幅Ｗａの弁体５の延伸方向に形成された切込部５ｅが形成されていてもよい。この切込部５ｅは、弁体５の折り畳み状態と解除状態との動作を円滑に行うための遊びを形成する。

また、弁体５は、折り畳み状態に変形しやすくするための折目５ｆを有していてもよい。折目５ｆは、例えば、弁体５を構成する基布に縫合糸を横幅方向に縫製した縫合線により形成される。図２（Ａ）では、弁体５の幅広部５１との境界線付近（すなわち、ポケット部５２の入口近傍）及びストラップ６の接続部付近の二箇所に折目５ｆが形成されている。本実施形態では、弁体５は、ポケット部５２寄りの折目５ｆが山、ベントホール４寄りの折目５ｆが谷を形成するように折り畳まれる。

折目５ｆは、上述したように、縫合線によって部分的に剛性を高めた部分であってもよいし、パッチクロスとの間に配置された接着剤によって部分的に剛性を高めた部分であってもよいし、パッチクロスの一部に切れ目を入れて部分的に剛性を低くした部分であってもよい。また、弁体５が柔らかく、折目５ｆがなくても弁体５を容易に折り畳むことができるような場合には、折目５ｆを省略するようにしてもよい。なお、図２（Ａ）において二本の縫合線５ｇはストラップ６との接続部を構成している。

図２（Ｂ）に示したように、ストラップ６は、弁体５に接続される接続部６２と、接続部６２から延伸した二本のストラップ本体６３と、テザー７に接続される接続部６４と、幅方向に形成された突起部６５と、を有している。なお、必要に応じて、ストラップ６と重ね合わされて縫合される補強布（パッチクロス）を使用するようにしてもよい。

接続部６２は、二本のストラップ本体６３を一部品に纏める部分であるとともに、図２（Ｂ）に示した灰色着色部を図２（Ａ）に示した灰色着色部に図の状態のまま（上下反転させずに）一致させて縫合線５ｇによってストラップ６を弁体５に接続する部分を構成する。なお、二本のストラップ本体６３を一部品に纏める必要がない場合には、接続部６２は略中央部で分割されていてもよい。

接続部６２とストラップ本体６３との境界部には、ストラップ本体６３の延伸方向に形成された切込部６６が形成されていてもよい。この切込部６６は、ストラップ本体６３がエアバッグ１内に引き込まれて弁体５を第二基布１ｂの表面に押し付ける際に、スリット部６１とストラップ本体６３との隙間を低減し気密性を向上させる機能を有する。なお、必要に応じて、切込部６６は省略するようにしてもよい。

接続部６２は、ストラップ６を図１に示したテザー７に接続する部分であり、どのような形状であってもよい。図示したように、ストラップ本体６３から内側に折れ曲がった形状であってもよい、左右両側に拡幅した形状であってもよいし、ストラップ本体６３をそのまま延伸させた形状であってもよい。なお、ストラップ６は、テザー７と同一の基布により一体に形成されていてもよく、その場合には接続部６２は省略することができる。

突起部６５は、ストラップ本体６３が挿通されるスリット部６１よりも幅広に形成されており、ストラップ本体６３がスリット部６１を通過するときに突起部６５が引っ掛かるように構成されている。したがって、突起部６５がエアバッグ１の外側に引き出されている場合には、突起部６５が変形してスリット部６１を通過するまでは、突起部６５から弁体５までの長さは変動しないこととなり、弁体５を折り畳み状態に移行させるタイミングを遅らせることができる。換言すれば、エアバッグ１の膨張展開時にテザー７に張力が作用した場合であっても、突起部６５がストッパを構成し、その突起部６５をスリット部６１に通過させる程度の張力がテザー７に作用するまで、ベントホール４の折り畳み解除状態を維持することができる。なお、突起部６５は、横幅方向の幅方向に突出するように形成してもよいし、厚さ方向の幅方向に突出するように形成してもよい。

なお、スリット部６１の形状は、図示した細孔形状に限定されるものではなく、例えば、スロット形状や丸孔形状等、任意に変更することができ、それに応じてストラップ本体６３の断面形状も任意に変更することができ、これらの形状に合わせて突起部６５の形状も任意に変更することができる。

図２（Ｃ）に示した弁体５の変形例は、弁体５が幅広部５１を有しておらず、したがって、ポケット部５２を有していないものである。かかる構成であっても弁体５を折目５ｆに沿って折り畳むことができる。なお、弁体５の変形例において、他の構成については、図２（Ａ）に示した弁体５と同じであるため、ここでは詳細な説明を省略する。

図２（Ｄ）に示したストラップ６の変形例は、図２（Ａ）及び（Ｃ）に示した両方の弁体５に適用可能なものであって、突起部６５を省略したものである。弁体５を折り畳み状態に移行させるタイミングを調整する必要がない場合や他の手段によって弁体５を折り畳み状態に移行させるタイミングを調整することができる場合には、図示したように、突起部６５を省略してもよい。なお、ストラップ６の変形例において、他の構成については、図２（Ｂ）に示したストラップ６と同じであるため、ここでは詳細な説明を省略する。

次に、上述した弁体５を用いたベントホール４の開閉制御について説明する。ここで、図３は、ベントホールの開閉制御の第一例を示す図であり、（Ａ）は初期開状態、（Ｂ）は中期閉状態、（Ｃ）は後期開状態、を示している。なお、各図において、上段は平面図、下段は平面図のＸ−Ｘ断面図、を示している。

図３（Ａ）に示した初期開状態は、エアバッグ１の膨張展開前の段階やエアバッグ１の膨張展開の初期段階において、ベントホール４を開状態に移行可能に構成した状態を示している。具体的には、弁体５は、ポケット部５２から引き出されて、縫合部５ａ側に折り畳まれた状態又は弛ませた状態になっている。このとき、ストラップ６の突起部６５は、エアバッグ１の外部に引き出された状態になっている。したがって、エアバッグ１の膨張展開によってストラップ６がエアバッグ１内に引っ張られ、一定の張力が生じて突起部６５がエアバッグ１内に引き込まれるまで、図示した初期開状態が維持される。

このとき、弁体５は、ポケット部５２から引き出された状態になっていることから、ベントホール４の上部に配置されているだけであり、ベントホール４からガス圧が負荷された場合には、断面図に一点鎖線で示したように、弁体５は容易に外方に押し出され、エアバッグ１の表面から離隔し、エアバッグ１の外部にガスを放出することができる。すなわち、弁体５は、エアバッグ１の収容時に、折り畳み状態が解除された状態でベントホール４を開状態に移行可能に収容されている。

図３（Ｂ）に示した中期閉状態は、エアバッグ１の膨張展開に伴って、ストラップ６に一定の張力が生じ、突起部６５をエアバッグ１内に引き込んだ状態を示している。具体的には、ストラップ６は、弁体５との接続部がスリット部６１まで達した緊張状態になっており、弁体５は、縫合部５ｂ側に引っ張られて、折目５ｆによってポケット部５２内に折り畳まれた状態になっている。このとき、弁体５は、ストラップ６によって引っ張られて、エアバッグ１の表面に押し付けられた状態になっていることから、ベントホール４を閉塞した閉状態になっている。

図示したように、弁体５を折り畳んでポケット部５２に収容するようにしたことによって、折り畳み部の緩みを抑制することができ、気密性を向上させて、ベントホール４及びスリット部６１からのガスの漏洩を抑制することができる。

図３（Ｃ）に示した終期開状態は、例えば、エアバッグ１に乗員が接触してエアバッグ１の内圧が急激に上昇した状態を示している。具体的には、ストラップ６は、エアバッグ１への乗員の接触によって弛緩状態になっており、弁体５は、ポケット部５２から引き出し可能な状態になっており、ベントホール４からガス圧が弁体５に負荷されることによって、弁体５が外方に押し出され、エアバッグ１の表面から離隔した状態になっている。したがって、エアバッグ１内のガスは弁体５とベントホール４の隙間からエアバッグ１の外部に放出され、乗員の衝撃を緩和することができる。

上述したベントホール４の開閉制御によれば、ベントホール４を所定のタイミングで開状態→閉状態→開状態と変化させることができる。したがって、乗員がエアバッグ１に近接した状態に存在している場合（例えば、アウト・オブ・ポジションの場合）等のように、エアバッグ１の膨張展開の初期段階において、エアバッグ１が乗員と接触した場合であっても、ベントホール４からガスを放出して乗員の衝撃を緩和することができる。また、エアバッグ１の膨張展開の中期段階〜終期段階において、ベントホール４を閉状態に保持することができるとともに、エアバッグ１の膨張展開の中期段階〜終期段階において、エアバッグ１が乗員と接触した場合には、ベントホール４からガスを放出して乗員の衝撃を緩和することができる。

また、本実施形態では、ベントホール４を必要なタイミングで開状態に移行させることができることから、いわゆる常開型のベントホールを形成する必要がないか、必要最小限の大きさに縮小することができ、エアバッグ１の膨張展開時における無駄なガスの放出を抑制することができ、インフレータ２を小型化することができ、エアバッグ装置の軽量化及びコストダウンを図ることができる。

次に、上述した弁体５を用いたベントホール４の開閉制御の第二例について説明する。ここで、図４は、ベントホールの開閉制御の第二例を示す図であり、（Ａ）は初期閉状態、（Ｂ）は中期閉状態、（Ｃ）は後期開状態、を示している。なお、各図において、上段は平面図、下段は平面図のＸ−Ｘ断面図、を示している。

図４（Ａ）に示した初期閉状態は、エアバッグ１の膨張展開前の段階やエアバッグ１の膨張展開の初期段階において、ベントホール４を閉状態に保持した状態を示している。具体的には、弁体５は、ポケット部５２から引き出されて、縫合部５ａ側に折り畳まれた状態になっており、その状態で縫合線５ｈによって弁体５が縫製された状態になっている。

このとき、弁体５は全長が短くなった状態で縫合されていることから、縫合線５ｈが破断するまで、その状態を維持することができ、ベントホール４を閉塞した閉状態を保持することができる。すなわち、弁体５は、折り畳み状態が解除された状態でベントホール４を閉状態に保持可能に収容されている。

このように縫合線５ｈによって初期閉状態を維持する場合には、縫合線５ｈによって、ベントホール４の中期閉状態に移行するタイミングを調整することができることから、ストラップ６の突起部６５は省略するようにしてもよい。ただし、ストラップ６に突起部６５を形成しておくことにより、図示した初期閉状態を安定的に保持することができる。また、初期閉状態におけるベントホール４の気密性を向上させるために、縫合線５ｈによって弁体５をエアバッグ１に縫合するようにしてもよい。なお、縫合線５ｈに替えて、接着剤によって初期閉状態を形成するようにしてもよいし、縫合線５ｈは弁体５の横幅方向ではなく縦幅方向に形成されていてもよい。

図４（Ｂ）に示した中期閉状態及び図４（Ｃ）に示した終期閉状態については、図３（Ｂ）及び（Ｃ）に示したベントホール４の開閉制御の第一例と同じ状態であることから、ここでは詳細な説明を省略する。

上述したベントホール４の開閉制御の第二例によれば、ベントホール４を所定のタイミングで閉状態から開状態に変化させることができる。したがって、エアバッグ１の膨張展開の初期段階から終期段階において、乗員がエアバッグ１に接触するまでの間、ベントホール４を閉状態に保持することができ、エアバッグ１の膨張展開時における無駄なガスの放出を抑制することができ、インフレータ２を小型化することができ、エアバッグ装置の軽量化及びコストダウンを図ることができる。

また、かかる第二例の開閉制御を採用した場合には、乗員がエアバッグ１に近接した状態に存在している場合（例えば、アウト・オブ・ポジションの場合）等のように、エアバッグ１の膨張展開の初期段階において、エアバッグ１が乗員と接触した場合を考慮して、いわゆる常開型のベントホールをエアバッグ１に形成するようにしてもよい。

前記テザー７は、エアバッグ１の膨張展開時にストラップ６を引っ張ることができる紐部材であれば、どのようなものであってもよい。テザー７は、一端がストラップ６に接続されており、他端がエアバッグ１の膨張展開に伴って移動するエアバッグ構成部材に接続されている。エアバッグ構成部材は、例えば、エアバッグ１の内面であってもよいし、エアバッグ１の内部に配置された幅規制テザー８やガスの流れを制御する整流布等であってもよい。

ここで、図５は、図１に示したテザーを示す図であり、（Ａ）は第一実施形態、（Ｂ）は第一変形例、（Ｃ）は第二変形例、を示している。なお、図５（Ａ）〜（Ｃ）に示したテザー７は、いずれもエアバッグ１の膨張展開にしたがって段階的に伸張可能に構成されたものであるが、テザー７はかかる構成に限定されるものではなく段階的に伸張しない通常のテザーにより構成されていてもよい。

図５（Ａ）に示したテザー７は、延伸方向の中間部に形成された拡幅部７ａと、拡幅部７ａに延伸方向と略垂直に形成された破断部７ｂと、を有している。破断部７ｂは、例えば、複数の切れ目又は開口により構成されており、所定の間隔で直線状又は曲線状に配列される。また、切れ目は、単なる切り込みであってもよいし、小幅のスリットであってもよい。また、開口は、いわゆるピンホールであってもよいし、円形状や多角形状の小穴であってもよい。

破断部７ｂは、例えば、中央部に左右均等に破断を生じる一次破断部と、一次破断部の両側に形成され左右交互に破断を生じる二次破断部と、を有している。一次破断部は、テザー７が破断部７ｂで破断するきっかけ（起点）を与える部分である。二次破断部は、左右のスリット幅及びスリット間隔を調整することにより、テザー７に張力が生じた場合に左右交互に破断できるように構成される。このように破断部７ｂをエアバッグ１の膨張展開に伴って破断させることにより、テザー７に開口部７ｃを形成させながら、その長さを徐々に長くすることができる。

かかる伸張可能な構成のテザー７をストラップ６に接続することにより、エアバッグ１の膨張展開段階に応じた適切な張力をストラップ６に負荷することができ、上述したベントホール４の開閉制御を適切なタイミングで行うことができる。また、エアバッグ１の膨張展開の中期段階〜終期段階において、乗員がエアバッグ１に接触した場合には、直ちにテザー７を弛緩させることができ、弁体５の作用によりベントホール４を開状態に移行させることができる。なお、上述したテザー７の構成は単なる一例であり、図５（Ｂ）及び（Ｃ）に示した変形例によりテザー７を構成するようにしてもよい。

図５（Ｂ）に示したテザー７の第一変形例は、テザー７の中心部に沿って破断部７ｄを形成したものである。かかる構成により、テザー７は、縦方向に切り裂き可能に構成されており、矢印方向にテザー７を伸張させることができる。

図５（Ｃ）に示したテザー７の第二変形例は、テザー７の折り畳み部に縫合部７ｅを形成したものである。かかる構成により、縫合部７ｅの縫合糸を破断させることによって、矢印方向にテザー７を伸張させることができる。

なお、図５（Ａ）〜（Ｃ）に示したテザー７の全ての構成は、エアバッグ１の膨張展開時における突出幅（厚さ）を規制する幅規制テザー８にも適用することができる。かかる伸張可能なテザーを幅規制テザー８に適用することにより、エアバッグ１を容易に段階的に膨張展開させることができ、エアバッグ１の膨張展開の初期段階における突出やその後のエアバッグ１の前後方向の振動等を抑制することができる。また、幅規制テザー８に伸張可能なテザーを採用した場合には、テザー７を伸張しない通常のテザーにより構成しやすくすることができる。

次に、図１に示したエアバッグ装置の作用について説明する。ここで、図６は、図１に示したエアバッグ装置の作用を示す図であり、（Ａ）は膨張展開の初期段階、（Ｂ）は膨張展開の中期段階、（Ｃ）は膨張展開の後期段階、（Ｄ）は乗員接触段階、を示している。なお、図６に示した作用は、図３に示したベントホール４の開閉制御の第一例に基づくものである。また、各図において、説明の便宜上、ストラップ６とテザー７とを峻別していない状態を図示している。

図６（Ａ）に示したように、エアバッグ１の膨張展開の初期段階では、テザー７は弛緩した状態又はエアバッグ１の突出幅（厚さ）に適した張力が作用した緊張状態にあり、この段階では、弁体５はベントホール４を開状態に移行可能に構成されており、弁体５にガス圧が負荷された場合には、ベントホール４からガスを放出可能に構成されている。したがって、乗員がステアリングホイール１１に接近している場合（例えば、アウト・オブ・ポジションの状態）であっても、ベントホール４からガスを直ちに放出することができ、乗員への衝撃を緩和することができる。

図６（Ｂ）に示したように、エアバッグ１の膨張展開の中期段階では、エアバッグ１の膨張展開に応じてテザー７に一定の張力が生じ、ストラップ６はエアバッグ１の内部に引き込まれ、弁体５はポケット部５２に折り畳まれて収容され、ベントホール４が閉状態に移行する。この状態で乗員がエアバッグ１に衝突した場合であっても、テザー７には適切な張力が作用していることから、直ちにベントホール４を開状態に移行させることができ、乗員の衝撃を緩和することができる。

図６（Ｃ）に示したように、エアバッグ１の膨張展開の後期段階では、エアバッグ１の膨張展開に応じてテザー７が伸張し、テザー７に一定の張力を負荷させつつ、ベントホール４の閉状態を維持することができる。この状態で、図６（Ｄ）に示したように、乗員（ダミーＰ）がエアバッグ１に衝突した場合であっても、テザー７には適切な張力が作用していることから、直ちにベントホール４を開状態に移行させることができ、乗員の衝撃を緩和することができる。

上述した本実施形態に係るエアバッグ１及びエアバッグ装置によれば、弁体５を折り畳み状態に変形させることによりベントホール４を閉塞し、弁体５の折り畳み状態を解除することによりベントホール４を開放できるようにしたことによって、テザー７の緊張及び弛緩に応じてベントホール４を開閉することができ、ベントホール４の開閉を制御しやすくすることができる。また、ベントホール４の開閉機構は、弁体５、ストラップ６及びテザー７により構成されるシンプルな構成であることから、基布の使用量を低減することができるとともに、開閉制御装置のような火工品を使用する必要がなく、エアバッグ１及びエアバッグ装置の重量増加及びコストアップを抑制することができる。

続いて、エアバッグ装置の変形例について説明する。ここで、図７は、エアバッグ装置の変形例を示す図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、（Ｃ）は第三変形例、（Ｄ）は第四変形例、を示している。なお、上述した第一実施形態に係るエアバッグ装置と同じ構成部品については、同じ符号を付して重複した説明を省略する。

図７（Ａ）に示した第一変形例は、ベントホール４をステアリングホイール１１の外側に配置したものである。ベントホール４には、上述した弁体５が配置されており、第一実施形態と同様の作用により、ベントホール４を開閉することができる。なお、図示しないが、ベントホール４は、ステアリングホイール１１の内側及び外側の両方に配置するようにしてもよい。

図７（Ｂ）に示した第二変形例は、テザー７をエアバッグ１の幅規制テザー８の中間部に接続したものである。かかる幅規制テザー８は、エアバッグ１の膨張展開に伴って移動するエアバッグ構成部材に相当する。

図７（Ｃ）に示した第三変形例は、ステアリングホイール１１の内側に複数のベントホール４を配置したものである。ベントホール４を複数配置することにより、ガスの放出量を容易に増大させることができ、エアバッグ１の容量等に応じた設計を容易に行うことができる。

図７（Ｄ）に示した第四変形例は、助手席用エアバッグ装置のエアバッグ１に上述したベントホール４及び弁体５を配置したものである。ここでは、エアバッグ１の背面側（ウインドシールドＷ側）にベントホール４を配置しているが、エアバッグ１の側面部に配置するようにしてもよい。エアバッグ１の側面部にベントホール４を配置した場合には、エアバッグ１の前後方向に配置されたテザーや仕切壁にテザー７の他端を接続するようにすればよい。

本発明は上述した実施形態に限定されず、エアバッグ装置は、助手席用エアバッグ装置の他、サイドエアバッグ装置、カーテンエアバッグ装置、ニーエアバッグ装置、歩行者用エアバッグ装置等であってもよい等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることは勿論である。

１ エアバッグ
１ａ 第一基布
１ｂ 第二基布
１ｃ 開口部
２ インフレータ
３ リテーナ
４ ベントホール
４ａ，４ｂ 縫合部
５ 弁体
５ａ，５ｂ 縫合部
５ｃ，５ｄ，５ｇ，５ｈ 縫合線
５ｅ 切込部
５ｆ 折目
６ ストラップ
７ テザー
７ａ 拡幅部
７ｂ 破断部
７ｃ 開口部
７ｄ 破断部
７ｅ 縫合部
８ 幅規制テザー
１１ ステアリングホイール
１２ ステアリングボス部
５１ 幅広部
５２ ポケット部
６１ スリット部
６２，６４ 接続部
６３ ストラップ本体
６５ 突起部
６６ 切込部

Claims (7)

1. 通常時は車両の構造物内に折り畳まれて収容されており緊急時にガスが供給されて膨張展開するエアバッグにおいて、
   前記エアバッグを構成する基布に形成されたベントホールと、
   該ベントホールを被覆可能な幅を有し、前記ベントホールを挟むように両端が前記基布の表面に縫合された縫合部を有し、前記基布上における前記縫合部間の距離よりも長い全長を有する弁体と、
   該弁体の裏面の中間部に接続されるとともに前記基布に形成されたスリット部から前記エアバッグの内部に挿通されるストラップと、
   一端が前記ストラップに接続され他端が前記エアバッグの膨張展開に伴って移動するエアバッグ構成部材に接続されたテザーと、を有し、
   前記テザーの緊張状態時に前記ストラップが前記弁体を折り畳み状態に変形させて前記基布の表面に密着させることにより前記ベントホールを閉塞し、前記テザーの弛緩状態時に前記弁体の折り畳み状態を解除することにより前記ベントホールを開放する、ことを特徴とするエアバッグ。
2. 前記弁体は、前記スリット部側の前記縫合部に他の部分よりも拡幅された幅広部を有し、該幅広部の外周を前記基布に縫合することによって、折り畳み状態に変形された前記弁体の折り畳み部を収容可能に構成されている、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
3. 前記弁体は、折り畳み状態に変形しやすくするための折目を有する、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
4. 前記ストラップは、幅方向に形成された突起部を有する、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
5. 前記テザーは、前記エアバッグの膨張展開にしたがって段階的に伸張可能に構成されている、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
6. 前記弁体は、前記エアバッグの収容時に、前記折り畳み状態が解除された状態で前記ベントホールを開状態に移行可能に収容されている、又は、前記折り畳み状態が解除された状態で前記ベントホールを閉状態に保持可能に収容されている、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
7. 通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、前記エアバッグ及び前記インフレータを固定するリテーナと、を有するエアバッグ装置において、
   前記エアバッグは、請求項１〜請求項６のいずれかに記載のエアバッグである、ことを特徴とするエアバッグ装置。