JP2020165086A - 車両用ロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コネクタに対するケーブルの挿抜作業が容易な車両用ロック装置を提供する。【解決手段】車両用フードロック装置１００は、板状の基部１０を有するベース１と、ベース１の基部に回動可能に取り付けられたラッチ２と、ラッチ２の拘束位置Ｘ及び解放位置Ｙを検出するためのスイッチ７と、を備え、スイッチ７は、検出信号を送信するためのケーブル９００が接続されるコネクタ７０を有し、スイッチ７は、ベース１の外縁部に取り付けられ、基部１０の板厚方向に沿って見た場合に、少なくとも、コネクタ７０がベース１と重ならない位置に設けられている。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ロック装置に関する。

従来の技術として、車両の開口部を開閉するフードの開状態及び閉状態を検知するためのスイッチであって、コネクタを有するスイッチを備えた車両用ロック装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の車両用ロック装置は、蓋部材としてのフードをロックするフードロック装置であり、板状のベース（取付部材）と、ストライカを拘束する拘束位置及びストライカを解放する解放位置との間を回動するラッチ（フォーク）と、電気ケーブルが接続されるコネクタ（ケース）を有するスイッチ（ロータリースイッチ）と、を備えている。コネクタは、ラッチの回転軸上に配置され、かつ、ラッチから離れる側に開口して、ベースに取り付けられている。

特開２００９−８４９９４号公報

特許文献１に記載の車両用ロック装置において、例えば、スイッチの動作確認や、修理点検の際にコネクタにケーブルを挿抜することがある。しかし、車両用フードロック装置はエンジンルーム周辺の限られたスペースに固定されているので、ケーブルを挿抜する際に、ケーブルとロック装置の部品あるいは周辺部品と干渉してしまい、作業性において改善の余地があった。

そこで、本発明では、コネクタに対するケーブルの挿抜作業が容易な車両用ロック装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するために、板状の基部を有するベースと、前記ベースの前記基部に取り付けられて、ストライカを拘束する拘束位置及び前記ストライカを解放する解放位置との間を回動するラッチと、前記ラッチの前記拘束位置及び前記解放位置を検出するためのスイッチと、を備え、前記スイッチは、検出信号を送信するためのケーブルが接続されるコネクタを有し、前記スイッチは、前記ベースの外縁部に取り付けられ、前記基部の板厚方向に沿って見た場合に、少なくとも、前記コネクタが前記ベースと重ならない位置に設けられている、車両用ロック装置を提供する。

本発明に係る車両用ロック装置によれば、コネクタに対するケーブルの挿抜作業が容易である。

図１は、第１の実施の形態に係る車両用フードロック装置が車体に固定された状態を示す説明図である。 図２（ａ）は、車両用フードロック装置の構成を示す斜視図であり、図２（ｂ）は、スイッチが取り外された車両用フードロック装置の構成を示す斜視図である。 図３（ａ）〜（ｄ）は、車両用フードロック装置の構成を示す平面図である。 図４（ａ）〜（ｄ）は、スイッチの構成を示す平面図である。 図５は、ラッチ及びスイッチの動作を示す説明図である。 図６（ａ）は、第２の実施の形態に係る車両用フードロック装置の構成を示す斜視図であり、図６（ｂ）は、第２の実施の形態に係るスイッチが取り外された車両用フードロック装置の構成を示す斜視図である。 図７は、第２の実施の形態に係る車両用フードロック装置の構成を示す背面図である。 図８（ａ）は、第３の実施の形態に係る車両用フードロック装置の構成を示す斜視図であり、図８（ｂ）は、第３の実施の形態に係るスイッチが取り外された車両用フードロック装置の構成を示す斜視図である。 図９（ａ）は、第４の実施の形態に係る車両用フードロック装置の構成を示す斜視図であり、図９（ｂ）は、第４の実施の形態に係るスイッチが取り外された車両用フードロック装置の構成を示す斜視図である。

［第１の実施の形態］
本実施の形態に係る車両用ロック装置として車両用フードロック装置１００を例に説明する。車両用フードロック装置１００は、例えば、車両９の車体９０に形成されたエンジンルーム等の開口部を開閉するフードを閉鎖位置でロック及びアンロックする。

図１は、第１の実施の形態に係る車両用フードロック装置が車体に固定された状態を示す説明図である。図１では、車両９を鉛直方向の上から下へ見下ろした場合の車両前方側におけるエンジンルーム及びその周辺部を示している。

図１に示すように、車両９の車体９０におけるエンジンルームの車両前方側には、ラジエータ９１を支持するためのラジエータサポート９２が搭載されている。本実施の形態に係る車両用フードロック装置１００は、車体９０の前方側に設けられたフロントバンパー９３と、ラジエータサポート９２との間に位置し、ラジエータサポート９２に形成された凹部９２ａに固定されている。なお、図１に示すラジエータサポート９２及びフロントバンパー９３の形状及び配置に関してはあくまで一例であり、エンジンルーム周辺の構造はこれに限定されない。

（車両用フードロック装置の全体構成）
図２（ａ）は、車両用フードロック装置１００の構成を示す斜視図であり、図２（ｂ）は、スイッチ７が取り外された車両用フードロック装置１００の構成を示す斜視図である。図３は、車両用フードロック装置１００の構成を示す平面図であり、（ａ）は正面図であり、（ｂ）は右側面図であり、（ｃ）は背面図であり、（ｄ）は底面図である。なお、図２及び図３に示される車両用フードロック装置１００は、図略のストライカを拘束したロック状態を示し、車両用フードロック装置１００のアンロック状態におけるラッチ２を二点鎖線で示している。

車両用フードロック装置１００は、図略のストライカが進入する進入溝１０ａが形成された板状のベース１と、ベース１に取り付けられ、ストライカを拘束する拘束位置Ｘとストライカを解放する解放位置Ｙ（二点鎖線で示す）との間を回動するラッチ２と、ラッチ２に対して解放位置Ｙの方向の弾性力を発生するトーションバネ３と、ラッチ２を拘束位置Ｘに保持するロックレバー４と、操作者の操作によって回動されるセフティレバー５と、セフティレバー５を所定の方向に付勢するコイルバネ６と、ラッチ２の拘束位置Ｘ及び解放位置Ｙを検出するためのスイッチ７と、を備えている。

ベース１は、例えば金属製の部材であり、前述の進入溝１０ａが形成された板状の基部１０と、基部１０の左右両端に設けられた第１及び第２側部１１，１２と、車体９０に固定される第１及び第２固定片１３，１４と、を一体に有している。

基部１０には、ラッチ２、ロックレバー４、及びセフティレバー５が、それぞれ回動可能に取り付けられている。また、ベース１の端部としての基部１０の下端には、図２（ｂ）に示すように、スイッチ７を支持する支持片１５が形成されている。支持片１５は、基部１０の板厚方向に沿って見た形状が略矩形状であり、基部１０の下端から下方向に延伸して形成されている。支持片１５の中心部には、板厚方向に貫通した貫通孔１５ａが形成されている。

第１側部１１は、基部１０の右端部（図３（ａ）における右側の端部）から基部１０の板厚方向に張り出して形成されている。第２側部１２は、基部１０の左端部（図３（ａ）における左側の端部）から基部１０の板厚方向に張り出して形成されている。

第１及び第２固定片１３，１４には、ベース１を車体９０に固定するための固定部材が取り付けられる取付穴１３ａ，１４ａが形成されている。

図３（ｄ）に示すように、第１固定片１３は、ラジエータサポート９２の端面９２ｂに接触する固定面１３ｂを有している。同様に、第２固定片１４は、ラジエータサポート９２の端面９２ｂに接触する第２固定面１４ｂを有している。

ラッチ２及びロックレバー４は、ラジエータサポート９２の端面９２ｂと対向する基部１０の対向面側に取り付けられている。セフティレバー５は、ラジエータサポート９２の端面９２ｂと対向する基部１０の対向面とは反対側の面に取り付けられている。

ラッチ２及びロックレバー４、及びトーションバネ３は、ベース１における基部１０とラジエータサポート９２との間に挟まれた空間１０ｃに配置されている。

図３（ｂ）及び（ｄ）に示すように、スイッチ７のコネクタ７０は、基部１０の板厚方向（車両９の前後方向）において、基部１０と第１及び第２固定片１３，１４との間に位置している。

ラッチ２は、基部１０に対して回転軸Ｏ_１を中心として回動可能に支持されている。また、ラッチ２には、拘束位置Ｘにおいて、ストライカを拘束する拘束溝２ａが形成されている。ラッチ２の回転軸Ｏ_１上には、トーションバネ３が取り付けられている。

トーションバネ３の一端３１は、ラッチ２に形成されたバネ孔２ｂ（後述する図５に示す）に連結し、他端３２は、後述するロックレバー４のバネ連結部４１に連結されている。トーションバネ３は、ラッチ２に対して解放位置Ｙの方向（図３（ｃ）における反時計回り方向）の弾性力を付与すると共に、ロックレバー４に対して図３（ｃ）における時計回り方向の弾性力を付与している。

ロックレバー４は、上下に延びる板状の部材であり、基部１０に対して回転軸Ｏ_２（後述する図５に示す）を中心として回動可能に支持されている。ロックレバー４には、トーションバネ３の他端３２が連結されるバネ連結部４１が設けられている。

ロックレバー４の下端には、ロック状態を解除するための解除ケーブル８の一端が連結されるケーブル接続部４２が設けられている。この解除ケーブル８の他端は、車室内に設けられた解除レバーに連結されており、操作者が解除レバーを操作すると、解除ケーブル８が図３（ｃ）における右方向に移動して、ロックレバー４が反時計回り方向に回動する。

セフティレバー５は、基部１０に対して回転可能に支持される本体部５０と、本体部５０から上方向に延びた腕部５１と、腕部５１の先端に設けられてストライカと係合可能な係合部５２と、セフティレバー５を操作するための操作部５３と、を一体に有している。

セフティレバー５は、回転軸Ｏ_３を中心として回動可能に設けられている。また、セフティレバー５には、コイルバネ６の一端が係止するバネ係止部５４が設けられている。コイルバネ６の他端は、ベース１における基部１０に連結され、セフティレバー５に対して図３（ａ）における時計回り方向の弾性力を付与している。

次にスイッチ７の構成について図２乃至図５を参照して説明する。図４は、スイッチ７の構成を示す平面図であり、（ａ）は、上面図であり、（ｂ）は正面図であり、（ｃ）は底面図であり、（ｄ）は右側面図である。図５は、スイッチ７の動作を示す説明図である。図５では、解放位置Ｙにあるラッチ２を二点鎖線で示している。

スイッチ７は、検出信号を送信するためのケーブル９００（図３において二点鎖線で示す）が接続される接続口７０ａが形成されたコネクタ７０と、基部１０の支持片１５に支持される被支持部７１と、被支持部７１から上側に延在する延在部７２と、延在部７２の上面に取り付けられたボタン部７３と、ボタン部７３を押圧する板バネ７４と、を有している。

スイッチ７は、ベース１の外縁部に取り付けられ、基部１０の板厚方向に沿って見た場合に、コネクタ７０がベース１と重ならない位置に設けられている（図３（ａ）及び（ｂ）参照）。さらに言えば、スイッチ７のコネクタ７０は、基部１０の進入溝１０ａの中心軸を対称軸とした左右方向（車両９の車幅方向）における片側（図３（ａ）における右側）における下端に位置している。ここで、基部１０の板厚方向に沿って見た場合に、コネクタ７０がベース１の基部１０と重ならない位置に設けられていればよく、ベース１のその他の部分と重なる位置に設けられていてもよい。

ベース１にスイッチ７が取り付けられた状態において、コネクタ７０の接続口７０ａは、車両の車幅方向の一側（本実施の形態では図３（ａ）における右側）に開口している。コネクタ７０の接続口７０ａは、基部１０の板厚方向と交差する方向に開口していればよく、例えば接続口７０ａが下方に開口していてもよい。

図３（ａ）及び（ｄ）に示すように、ケーブル９００は、その端部がコネクタ７０の接続口７０ａに嵌合する。したがって、ケーブル９００をコネクタ７０に接続する際には、ケーブル９００を車両９の車幅方向に沿って移動させる。つまり、ケーブル９００の挿抜方向（矢印Ｂ方向）は、基部１０の板厚方向と交差する。なお、ケーブル９００はコネクタ７０に接続されるだけでなく、例えば、スイッチ７の動作試験あるいは修理点検の場合などにコネクタ７０から引き抜かれることがある。

図２（ｂ）に示すように、スイッチ７をベース１に取り付ける際には、支持片１５の延伸方向（図２（ｂ）における矢印Ａ方向）に沿ってスライドして、スイッチ７を支持片１５の貫通孔１５ａに係止爪７１０を係止させることにより、ベース１に取り付けられる。なお、支持片１５は、第１及び第２側部１１，１２の何れか一方に形成されていてもよく、支持片１５は、第１及び第２側部１１，１２の何れか一方の一部を切り起こして、車両９の車幅方向に延伸して形成されていてもよい。

本実施の形態では、図２（ｂ）及び図３（ａ）に示すように、スイッチ７のコネクタ７０に対するケーブル９００の挿抜方向と、スイッチ７のベース１に対する取付方向とが交差している。つまり、ケーブル９００の挿抜方向が、基部１０の板厚方向と交差するように、スイッチ７のコネクタ７０がベース１に取り付けられている。

スイッチ７の被支持部７１には、支持片１５の貫通孔１５ａに係止する係止爪７１０が形成されている。係止爪７１０は、ケーブル９００の挿抜方向に交差する方向であって、下側に延びている。

また、被支持部７１には、ベース１の支持片１５が嵌合する嵌合穴７１ａが形成されている。スイッチ７をベース１に取り付ける際には、支持片１５を被支持部７１の嵌合穴７１ａにスライドさせて嵌合させる。つまり、スイッチ７は、支持片１５の延伸方向に沿ってスライドして、ベース１に取り付けられる。

スイッチ７の延在部７２の上面７２ａは、車両９の車幅方向（紙面の左右方向）のロックレバー４に近づくほど下方に傾く傾斜面である。ボタン部７３は、この傾斜面上に配置されており、ラッチ２の拘束位置Ｘにおいて、板バネ７４に接触して押圧されている。

コネクタ７０とボタン部７３との間には、第１乃至第３の端子７ａ〜７ｃが配置されている（図３（ｃ）に示す）。第１の端子７ａは例えば信号線であり、第２の端子７ｂは例えば電源線であり、第３の端子７ｃは例えばアース線である。延在部７２は、第１乃至第３の端子７ａ〜７ｃを接続口７０ａからボタン部７３まで導出している。

板バネ７４は、長板状であり、延在部７２のその一端７４ａが延在部７２の上面７２ａに固定され、その他端７４ｂは延在部７２の上面７２ａから離れている。板バネ７４は、一端７４ａから長手方向に沿って遠ざかるほど、他端７４ｂが延在部７２の上面７２ａからの距離が大きくなるように傾斜している。また、板バネ７４の他端７４ｂは、ラッチ２の回転軸Ｏ_１に沿って見た形状が、ラッチ２側に凸となるように湾曲した円弧状である。なお、板バネ７４は、自然状態において、他端７４ｂがボタン部７３から離れている。

次に、スイッチ７の動作について図５を参照して説明する。図５は、スイッチ７の動作を示す説明図である。

ロックレバー４は、回転中心Ｏ_２を含む長板部４０と、長板部４０の上端側に設けられた前述のバネ連結部４１と、長板部４０の下端側に設けられて解除ケーブル８（図３（ｃ）に示す）の先端が係止されるケーブル連結部４２と、を一体に有している。また、ロックレバー４には、拘束位置Ｘにあるラッチ２に係合する係合部４０ａが設けられている。

スイッチ７のボタン部７３は、ラッチ２の回動に伴って押圧状態（オン状態）と非押圧状態（オフ状態）とが切り替わる。本実施の形態では、ラッチ２が拘束位置Ｘにあるときは、ボタン部７３は板バネ７４に押圧されてオン状態となる。ただし、ラッチ２の位置とボタン部７３のオン状態及びオフ状態との対応関係はこれに限定されず、例えばラッチ２が拘束位置Ｘにあるときにボタン部７３がオフ状態となるようにしてもよい。

より詳細には、ラッチ２が拘束位置Ｘにあるときには、ロックレバー４の係合部４０ａがラッチ２の被係合部２ｃに係合しているので、ラッチ２が拘束位置Ｘに保持されている。この際、板バネ７４の他端７４ｂは、ラッチ２に形成された押圧部２ｄによって押圧されており、ボタン部７３はオン状態である。

解除ケーブル８の操作によってロックレバー４が回転軸Ｏ_２を中心に反時計回り方向に回転すると、ラッチ２とロックレバー４との係合が解除されてラッチ２がトーションバネ３の弾性力によってラッチ２が拘束位置Ｘから解放位置Ｙの方向に回動する。

そうすると、ラッチ２の押圧部２ｄが板バネ７４を押圧しない位置に移動するので、板バネ７４の他端７４ｂが延在部７２の上面７２ａから遠ざかるように弾性変形する。これにより、スイッチ７のボタン部７３がオフ状態となる。

（第１の実施の形態の作用及び効果）
本実施の形態によれば、以下の作用及び効果を得ることができる。

（１）本実施の形態では、スイッチ７がベース１の外縁部に取り付けられ、基部１０の板厚方向に沿って見た場合に、コネクタ７０がベース１と重ならない位置に設けられているので、コネクタ７０に対するケーブル９００の挿抜作業が容易である。例えば、特許文献１に記載のフードロック装置の場合には、コネクタがラッチの回転軸上に配置されているので、ケーブル９００をコネクタに挿抜する際にラッチ２あるいはベースまたは、車体の一部あるいは車体に取り付けられている部品が作業者の手やケーブル９００に当たってしまうことがある。これに対して、本実施の形態では、コネクタ７０がベース１の外縁に位置しているので、ケーブル９００をコネクタ７０に挿抜しやすい。

（２）本実施の形態では、スイッチ７のコネクタ７０に対するケーブル９００の挿抜方向が、ベース１における基部１０の板厚方向と交差するように、スイッチ７が取り付けられている。これにより、ベース１に対するスイッチ７の取付方向とスイッチ７のコネクタ７０にケーブル９００を挿抜する方向とが異なるので、ケーブル９００のコネクタ７０に対する挿抜に伴って、スイッチ７が外れることが防止される。例えば、特許文献１に記載のフードロック装置のようにコネクタの取付方向とベースの板厚方向が同方向である場合には、ケーブルを抜く際にコネクタに取付方向と同方向の力が働くため、コネクタの抜け防止のための部品が必要となる他、コネクタにガタが生じやすく、コネクタが抜けてしまうおそれがある。本実施の形態では、挿抜方向と交差する方向に延伸する支持片１５によって、その延伸方向に沿って支持片１５がスイッチ７の被支持部７１の嵌合穴７１ａに収容されているので、スイッチ７のガタや外れが防止されている。

（３）本実施の形態によれば、コネクタ７０の接続口７０ａが、基部１０の板厚方向と交差する方向に開口しているので、ケーブル９００を挿抜する作業がし易い。図１に示すように、車両用フードロック装置１００が固定されるスペースは限られており、特に車両９の前後方向（基部１０の板厚方向）の空間は狭い場合には、特許文献１に記載のものではコネクタの開口が車両前後方向に開口しているのでケーブルを接続しづらい。本実施の形態では、ケーブル９００をコネクタ７０に挿抜する際には、車両９の車幅方向に沿ってケーブル９００を移動させることにより、コネクタ７０にケーブル９００を接続できる。

（４）本実施の形態によれば、ベース１には、ベース１の下端から延伸してスイッチ７を支持する支持片１５が形成されているので、スイッチ７をベース１に取り付ける際に支持片１５の視認性がよい。これにより、スイッチ７の取付性が向上される。

（５）本実施の形態によれば、スイッチ７は、支持片１５の延伸方向に沿ってスライドしてベース１に取り付けられるので、スイッチ７のベース１に対する取付が容易である。

（６）本実施の形態によれば、スイッチ７の被支持部７１には、ベース１の支持片１５に形成された貫通孔１５ａに係止する係止爪７１０が形成されているので、スイッチ７のベース１に対する取付強度が向上する。なお、貫通孔１５ａは、ベース１の基部１０に形成されていてもよい。

（７）スイッチ７のコネクタ７０は、基部１０の板厚方向（車両９の前後方向）において、基部１０と第１及び第２固定片１３，１４との間に位置しているので、特許文献１に記載のフードロック装置のようにコネクタが板厚方向に沿って開口している場合に比較して、基部１０の板厚方向における寸法を小さくできる。つまり、車両用フードロック装置１００の薄型化が可能である。

［第２の実施の形態］
次に、第２の実施の形態に係る車両用フードロック装置１００について図６及び図７を参照して説明する。第２の実施の形態に係る車両用フードロック装置１００は、そのスイッチ７Ａの構成及びスイッチ７Ａのベース１に対する取付構造が第１の実施の形態と異なる。

以下の第２の実施形態についての説明では、第１の実施の形態と共通する構成及び動作については説明を省略し、第１の実施の形態との異なる点について重点的に説明する。また、第２の実施の形態において、第１の実施の形態について説明したものと共通する機能を有する構成要素については、同一の又は対応する符号及び名称を付してその説明を省略する。

図６（ａ）は、第２の実施の形態に係る車両用フードロック装置１００の構成を示す斜視図であり、図６（ｂ）は、第２の実施の形態に係るスイッチ７Ａが取り外された車両用フードロック装置１００の構成を示す斜視図である。図７は、第２の実施の形態に係る車両用フードロック装置１００の構成を示す背面図である。

スイッチ７Ａは、コネクタ７０と、基部１０の支持片１５に支持される被支持部７５と、被支持部７５の上面に取り付けられたボタン部７３と、ボタン部７３を押圧する板バネ７４と、を有している。

スイッチ７Ａの被支持部７５には、支持片１５の貫通孔１５ａに係止する第１及び第２係止部７５１，７５２と、基部１０に形成された貫通孔１０ｂに係止する第３係止部７５３とを有している。第２係止部７５２は被支持部７５の下端側に位置し、第３係止部は被支持部７５の上端側に位置し、第１係止部７５１は、第２及び第３係止部７５２，７５３の間に位置している。

図７に示すように、スイッチ７Ａの被支持部７５は、サブプレート１８によって支持されている。スイッチ７Ａの被支持部７５の背面には、サブプレート１８に支持される突起が形成されている。これにより、スイッチ７Ａのベース１に対する取付強度が向上して、スイッチ７Ａのベース１からの外れが防止されている。

スイッチ７Ａは、ベース１の外縁部に取り付けられ、基部１０の板厚方向に沿って見た場合に、コネクタ７０がベース１と重ならない位置に設けられている。コネクタ７０に対するケーブル９００の挿抜方向が、ベース１における基部１０の板厚方向と交差するように、コネクタ７０が取り付けられている。コネクタ７０の接続口７０ａが、基部１０の板厚方向と交差する方向に開口している。

ベース１には、ベース１の下端から延伸してスイッチ７Ａを支持する支持片１５が形成されているので、スイッチ７Ａをベース１に取り付ける際に支持片１５の視認性がよい。

スイッチ７Ａの被支持部７５には、ベース１に係止する複数の係止部として第１乃至第３係止部７５１〜７５３が形成されているので、スイッチ７Ａのベース１に対する取付強度が向上する。

以上より、第２の実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。

[第３の実施の形態]
次に、第３の実施の形態に係る車両用フードロック装置１００について図８を参照して説明する。第３の実施の形態に係る車両用フードロック装置１００は、そのスイッチ７Ｂの構成及びベース１の支持片の構成が第１の実施の形態と異なる。

以下の第３の実施形態についての説明では、第１の実施の形態と共通する構成及び動作については説明を省略し、第１の実施の形態との異なる点について重点的に説明する。また、第３の実施の形態において、第１の実施の形態について説明したものと共通する機能を有する構成要素については、同一の又は対応する符号及び名称を付してその説明を省略する。

ベース１の基部１０の下端には、スイッチ７Ｂを支持する第１及び第２支持片１６，１７が形成されている。第１及び第２支持片１６，１７は、基部１０の下端から下方向に延伸して形成されている。

スイッチ７Ｂは、コネクタ７０と、基部１０の第１及び第２支持片１６，１７に支持される被支持部７６と、被支持部７６の上面に取り付けられたボタン部７３と、ボタン部７３を押圧する板バネ７４とを有している。

スイッチ７Ｂの被支持部７６には、基部１０の貫通孔１０ｂに係止する一対の係止爪７６３が形成されている。また、被支持部７６には、第１支持片１６が挿入される挿入穴７６１ａが形成された第１挿入部７６１と、第２支持片１７が挿入される挿入穴７６２ａが形成された第２挿入部７６２と、が形成されている。

スイッチ７Ｂをベース１に取り付ける際には、第１及び第２支持片１６，１７の延伸方向に沿ってスイッチ７Ｂをスライドさせ、ベース１の第１及び第２支持片１６，１７をスイッチ７Ｂの第１及び第２挿入部７６１，７６２に挿入することによりベース１に取り付けられるので、取付作業が容易である。

ベース１には、ベース１の下端から延伸してスイッチ７Ｂを支持する第１及び第２支持片１６，１７が形成されているので、スイッチ７Ｂをベース１に取り付ける際に第１及び第２支持片１６，１７の視認性がよい。

スイッチ７Ｂは、ベース１の外縁部に取り付けられ、基部１０の板厚方向に沿って見た場合に、コネクタ７０がベース１と重ならない位置に設けられている。コネクタ７０に対するケーブル９００の挿抜方向が、ベース１における基部１０の板厚方向と交差するように、コネクタ７０が取り付けられている。コネクタ７０の接続口７０ａが、基部１０の板厚方向と交差する方向に開口している。

以上より、第３の実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。

[第４の実施の形態]
次に、第４の実施の形態に係る車両用フードロック装置１００について図９を参照して説明する。第４の実施の形態に係る車両用フードロック装置１００は、そのスイッチ７Ｃの構成が第３の実施の形態と異なる。

以下の第４の実施形態についての説明では、第３の実施の形態と共通する構成及び動作については説明を省略し、第３の実施の形態との異なる点について重点的に説明する。また、第４の実施の形態において、第１の実施の形態について説明したものと共通する機能を有する構成要素については、同一の又は対応する符号及び名称を付してその説明を省略する。

スイッチ７Ｃは、コネクタ７０と、基部１０の第１及び第２支持片１６，１７に支持される被支持部７７と、被支持部７７から上側に延在する延在部７８と、延在部７８の上面に取り付けられたボタン部７３と、ボタン部７３を押圧する板バネ７４とを有している。

被支持部７７には、第１及び第２支持片１６，１７を収容可能な収容孔７７ａが形成されている。また、被支持部７７には、コイルバネ６の他端が連結されるバネ係止部７７０が突出して設けられている。延在部７８には、基部１０の貫通孔１０ｂに係止する一対の係止爪７８０が形成されている。

スイッチ７Ｃをベース１に取り付ける際には、第１及び第２支持片１６，１７の延伸方向に沿ってスイッチ７Ｃをスライドさせ、ベース１の第１及び第２支持片１６，１７をスイッチ７Ｃの被支持部７７の収容孔７７ａに挿入することによりベース１に取り付けられるので、取付作業が容易である。

ベース１には、ベース１の下端から延伸してスイッチ７Ｃを支持する第１及び第２支持片１６，１７が形成されているので、スイッチ７Ｃをベース１に取り付ける際に第１及び第２支持片１６，１７の視認性がよい。

スイッチ７Ｃは、ベース１の外縁部に取り付けられ、基部１０の板厚方向に沿って見た場合に、コネクタ７０がベース１と重ならない位置に設けられている。コネクタ７０に対するケーブル９００の挿抜方向が、ベース１における基部１０の板厚方向と交差するように、コネクタ７０が取り付けられている。コネクタ７０の接続口７０ａが、基部１０の板厚方向と交差する方向に開口している。

以上より、第４の実施の形態によっても第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。以上、第１乃至第４の実施の形態において、車両用ロック装置として車両用フードロック装置を例に説明したが、車両用ロック装置はこれに限られない。例えば、フード以外の車両の蓋としてのバックドア、サイドドア、フューエルリッド等のロック装置においても、本発明の車両用ロック装置に係るスイッチ７の取付構造を適用することが可能である。また、車両の蓋以外に用いるラッチを有する車両用ロック装置においても、スイッチ７の取付構造を適用することが可能である。例えばシートラッチ等である。これらの車両用ロック装置も限られたスペースに固定されるため、スイッチ７の取付構造を適用することで、第１乃至第４の実施の形態と同様の効果を得ることができる。

また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。

１…ベース
２…ラッチ
４…ロックレバー
５…セフティレバー
６…コイルバネ
７，７Ａ，７Ｂ，７Ｃ…スイッチ
９…車両
１０…基部
１５…支持片
１５ａ…貫通孔
１６…第１支持片
１７…第２支持片
７０…コネクタ
７０ａ…接続口
７１，７５，７６，７７…被支持部
９０…車体
１００…車両用フードロック装置
７１０，７６３，７８０…係止爪
９００…ケーブル

Claims (6)

1. 板状の基部を有するベースと、
   前記ベースの前記基部に取り付けられて、ストライカを拘束する拘束位置及び前記ストライカを解放する解放位置との間を回動するラッチと、
   前記ラッチの前記拘束位置及び前記解放位置を検出するためのスイッチと、を備え、
   前記スイッチは、検出信号を送信するためのケーブルが接続されるコネクタを有し、
   前記スイッチは、前記ベースの外縁部に取り付けられ、
   前記基部の板厚方向に沿って見た場合に、少なくとも、前記コネクタが前記ベースと重ならない位置に設けられている、
   車両用ロック装置。
2. 前記コネクタに対する前記ケーブルの挿抜方向が、前記ベースにおける前記基部の板厚方向と交差するように、前記スイッチが取り付けられている、
   請求項１に記載の車両用ロック装置。
3. 前記コネクタの接続口が、前記基部の板厚方向と交差する方向に開口している、
   請求項１又は２に記載の車両用ロック装置。
4. 前記ベースには、前記ベースの端部から延伸して前記スイッチを支持する支持片が形成されている、
   請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用ロック装置。
5. 前記スイッチは、前記ベースの前記支持片に支持される被支持部を有し、
   前記スイッチは、前記支持片の延伸方向に沿ってスライドして、前記ベースに取り付けられる、
   請求項４に記載の車両用ロック装置。
6. 前記スイッチの前記被支持部には、前記ベースの前記基部又は前記支持片に形成された貫通孔に係止する係止爪が形成されている、
   請求項５に記載の車両用ロック装置。

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