JP2020163894A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】迅速かつ静寂な車高調整が可能で高耐久性を備えた車高調整装置を得る。【解決手段】車両のサスペンションを構成する車体側基部および車輪側基部Ｄに、相対高さが変化する機構部Ｋおよび伸縮軸部Ａを振り分け配置し、伸縮軸部Ａに第１当接面Ｆ１を形成すると共に、機構部Ｋには、機構部Ｋに対する伸縮軸部Ａの相対高さを変更する第１駆動部Ｍ１と、第１当接面Ｆ１と当接離間可能であり、機構部Ｋと伸縮軸部Ａとの相対高さを設定するよう第１当接面Ｆ１との当接態様を選択可能な第２当接面Ｆ２が形成され、第１当接面Ｆ１と第２当接面Ｆ２とが当接した状態で、車体側基部の荷重を車輪側基部Ｄに伝達する支持体Ｂと、第１当接面Ｆ１と第２当接面Ｆ２とを離間させた状態で、支持体Ｂの当接態様を変化させる第２駆動部Ｍ２と、を備えている車高調整装置Ｓ。【選択図】図１

Description

本発明は、車両のサスペンションに設置され、車高を変化させる車高調整部と、調整後の車高を保持する車高保持部とを有する車高調整装置に関する。

従来、このような車高調整装置としては例えば以下の特許文献１（〔００２４〕乃至〔００３２〕段落など参照）に記載されたものがある。

係る車高調整装置は、車輪のダンパにおいてばねを支持する部材の一部に取り付けられる。この車高調整装置は、筒状のスリーブ１３の周りに相対回転可能に設けられたスピンドル７をモータ６によって回転させ、このスピンドル７の周りにボールねじを介して螺合しているガイドスリーブ９を上下させる。

ガイドスリーブ９は、スリーブ１３に対してテレスコピックに伸縮し、スリーブ１３に対する二つの高さ位置で固定される。当該固定に際しては、スピンドル７の上方端部に、スピンドル７と相対回転可能なロックリング１９が設けてあり、このロックリング１９の回転姿勢に応じてガイドスリーブ９が二つの高さ位置の何れかで支持される。

ここには所謂ボールペンのノック機構が構成されている。ガイドスリーブ９の上昇に際し、ガイドスリーブ９と共にランプリング２１が上昇する。このランプリング２１の上縁には、のこぎり歯状の傾斜面が設けてあり、この傾斜面がロックリング１９を押し上げるようにロックリング１９の外周に設けたロック突起２０に当接する。ガイドスリーブ９が上昇して、ランプリング２１がロックリング１９に当接すると、ガイドスリーブ９の内面に形成された溝部によるロックリング１９の回転拘束が開放され、ロックリング１９が、のこぎり歯の一山分だけ回転する。この結果、ロックリング１９の外周に設けられたロック突起２０がガイドスリーブ９の内面に設けられた二種類のロックポケット２３ａ、２３ｂに交互に係合する。これらロックポケット２３ａ、２３ｂは、夫々ガイドスリーブ９のスライド方向に沿って深さが異なっており、ガイドスリーブ９の高さ保持位置が変更される。

これらの構成によれば、ガイドスリーブ９の高さを調整する際には、スピンドル７とガイドスリーブ９との間のボールねじによってガイドスリーブ９が駆動される。一方、ガイドスリーブ９を位置保持する際には、ガイドスリーブ９を設定高さに対して所定高さだけ上方に持ち上げたのち改めて当該所定高さ下げることで、ガイドスリーブ９のロックポケット２３ａあるいは２３ｂをロックリング１９に当接させる。当該ロックリング１９はスピンドル７によって支持されている。この結果、位置保持に際してボールねじに作用する負荷が軽減されるというものである。

特表２０１６−５３０１５４号公報

特許文献１の車高調整装置にあっては、車高調整に際してロックリング１９の回転位置が、ランプリング２１の傾斜面によって一つずつしか変更されない。よって、ある車高から任意の車高への迅速な変更操作が行えない。

また、車高調整に際しては、ガイドスリーブ９によってランプリング２１をロックリング１９に当接させ、この当接方向とは異なる方向にロックリング１９を回転させる必要があるため、ロックリング１９に対しては比較的大きな外力を加える必要がある。ことのき部材どうしの大きな振動と衝突音が発生する。これらは車室内にも伝達するから、車内の静寂性が損なわれて好ましくない。

しかも、このような動作態様は、車高調整工程と車高保持工程とが時間的に直列に行われるから車高調整が緩慢になる。

このように、従来の車高調整装置にあっては種々の改善すべき点があり、従来から迅速かつ静寂な車高調整が可能で優れた耐久性を備えた車高調整装置が求められている。

（特徴構成）
本発明に係る車高調整装置の特徴構成は、
車両のサスペンションを構成する車体側基部および車輪側基部に、相対高さが変化する機構部および伸縮軸部を振り分け配置し、
前記伸縮軸部に第１当接面を形成すると共に、
前記機構部には、
前記機構部に対する前記伸縮軸部の相対高さを変更する第１駆動部と、
前記第１当接面と当接離間可能であり、前記機構部と前記伸縮軸部との相対高さを設定するよう前記第１当接面との当接態様を選択可能な第２当接面が形成され、前記第１当接面と前記第２当接面とが当接した状態で、前記車体側基部の荷重を前記車輪側基部に伝達する支持体と、
前記第１当接面と前記第２当接面とを離間させた状態で、前記支持体の前記当接態様を変化させる第２駆動部と、が備えられている点にある。

（効果）
本構成であれば、伸縮軸部の第１当接面を支持体の第２当接面から離間させた状態で、伸縮軸部の高さ調整と支持体の当接態様の選択とが独立に行える。よって、車高調整時間が極めて短いものとなる。

また、支持体の当接態様の変更動作と伸縮軸部の動作とが独立であるため、変更先の車高を任意に選択可能である。これによっても車高変更が迅速なものとなる。

さらに、伸縮軸部および支持体それぞれの動作においては、特段に衝突する部品要素等はなく、車高調整終了時に第１当接面と第２当接面とを当接させるだけであるから、車高調整動作中の振動や騒音の発生が極めて少なくなる。

このように本構成であれば、迅速かつ静寂な車高調整が可能で優れた耐久性を備えた車高調整装置をえることができる。

（特徴構成）
本構成の車高調整装置においては、前記第１当接面および前記第２当接面が、前記相対高さの変化方向に沿う方向視において円弧状であり、これらのうち少なくとも何れか一方が、周方向に沿う少なくとも二組の階段状面を備えていると好都合である。

（効果）
本構成であれば、第１当接面と第２当接面との当接状態として複数種類を選択することができる。しかも、これら当接面の少なくとも一方が階段状面であるから、異なる高さ条件の選択位置が連続的に設定される。よって、伸縮軸部と支持体との相対姿勢の変化に要する時間が短くなり、迅速な車高調整が可能となる。

さらに、両者の当接面が階段状面であれば、通常この階段状面は、伸縮軸部が支持体に荷重を作用させる方向に対して直角に形成される。よって、車高を保持している状態において支持体を回転させるような力が作用せず、安定な車高保持状態を得ることができる。

（特徴構成）
本発明に係る車高調整装置にあっては、前記第１当接面および前記第２当接面が前記相対高さの変化方向に沿う方向視において円弧状であり、これらのうち少なくとも何れか一方が、周方向に沿う少なくとも二組の傾斜面を備えていると好都合である。

（効果）
本構成のように、第１当接面および第２当接面の少なくとも何れか一方が傾斜面であれば、伸縮軸部と支持体との相対姿勢を細かく変化させることで、車高の微調整が可能となる。

（特徴構成）
本発明に係る車高調整装置にあっては、前記第１駆動部の駆動力を前記伸縮軸部に伝達する部位に第１ねじ部を設け、前記第２駆動部の駆動力を前記支持体に伝達する部位に、前記第１ねじ部に対してねじ効率の劣る第２ねじ部を設けることができる。

（効果）
本構成であれば、伸縮軸部の高さ調整に際して第１ねじ部のねじ効率がよく、車高調整作業が迅速となり、駆動に要する動力も小さくすることができる。一方、伸縮軸部の高さ調整が終了したのち第１当接部を第２当接部に当接させた状態では、第２ねじ部のねじ効率が劣る結果、仮に支持体の姿勢を変化させようとする外力が作用した場合でも支持体の姿勢が保持され易くなる。よって、本構成であれば、車高調整が迅速であり車高保持がより安定な車高調整装置を得ることができる。

（特徴構成）
本発明に係る車高調整装置にあっては、前記第１ねじ部がボールねじであり、前記第２ねじ部が前記第２駆動部に設けられたウォームと前記支持体に設けられたウォームホイールであると好都合である。

（効果）
車高を保持する状態では、例えば支持体が振動などによって姿勢変化しないように固定する必要がある。また、第１当接面と第２当接面との接触態様によっては、車体側基部の荷重によって支持体を回転させようとする力が常に支持体に作用する場合もある。そこで、本構成では、支持体に設けられたウォームホイールを第２駆動部のウォームで駆動する方式としてある。一般にウォームギヤはねじの逆差動抵抗値が大きい。つまり、第２駆動部が休止状態にあっても、ウォームホイールはウォームによって確実に係止される。よって、支持体が不意に回転することがなく車高保持状態が安定化する。

第１実施形態に係る車高調整装置の構成を示す説明図 第１実施形態に係る車高調整装置の動作態様を示す説明図 第２実施形態に係る車高調整装置の構成を示す説明図 第３実施形態に係る車高調整装置の構成を示す説明図

〔第１実施形態〕
（全体概要）
図１乃至図２に、本発明の第１実施形態に係る車高調整装置Ｓを示す。
当該車高調整装置Ｓは、例えば車両のサスペンションに設けられ、一定の高さ範囲において車高を任意に設定し得るものである。サスペンションを構成する部位のうち車輪が設けられた側を車輪側基部Ｄとし、車輪に支持される側を車体側基部として、本構成の装置では、車高調整に係る機構部Ｋと、当該機構部Ｋによって相対高さが変更される伸縮軸部Ａとが夫々の何れか一方に振り分け配置される。図１および図２では、機構部Ｋおよび伸縮軸部Ａが車輪側基部Ｄ、即ち、サスペンションを構成するコイルばね１に対して車輪側に設けられた例を示す。

当該車高調整装置Ｓでは、車高を変更する際には第１駆動部Ｍ１を用い、伸縮軸部Ａを機構部Ｋに対して所期の高さまで持ち上げる。それに伴って、第２駆動部Ｍ２を用いて支持体Ｂの姿勢を変化させ、伸縮軸部Ａの第１当接面Ｆ１と支持体Ｂの第２当接面Ｆ２との当接姿勢を変化させる。第１当接面Ｆ１および第２当接面Ｆ２は、少なくとも何れか一方が階段状に構成してあり、支持体Ｂを回転させることで、第１当接面Ｆ１と第２当接面Ｆ２との当接状態が変化し、伸縮軸部Ａの保持高さを変えることができる。

本実施形態では、車高調整時には、第１駆動部Ｍ１を用いて伸縮軸部Ａを速やかに移動させ、高さ調整終了後は、第１当接面Ｆ１を第２当接面Ｆ２に当接させて車体側基部の荷重をコイルばね１のばね受２および伸縮軸部Ａおよび支持体Ｂを介して車輪側基部Ｄに伝達する。これにより、第１駆動部Ｍ１による荷重負担を回避し、車体側基部を安定保持するものである。

（第１駆動部）
図１に示すように、ハウジングＨの内部には、第１駆動部Ｍ１として平歯車である第１ギヤＧ１を有する第１モータｍ１が設けられている。第１ギヤＧ１には、リング状の第２ギヤＧ２が歯合している。第２ギヤＧ２の内周部には第１ねじ部Ｃ１としてのボールねじＣ１ａが設けられており、当該ボールねじＣ１ａの他方は伸縮軸部Ａの外周面に形成されている。例えば、伸縮軸部Ａは、サスペンションのコイルばね１を受けるばね受２の基部に伸縮スリーブＡ１を嵌合させたものである。第２ギヤＧ２は、ハウジングＨに対して一定高さを維持するよう、例えば第２ギヤＧ２の上下面に対向する高さ規制部Ｈ１をハウジングＨに設けてある。

機構部Ｋは、車輪側基部Ｄに設けられており、第１モータｍ１を駆動することで伸縮スリーブＡ１などを持ち上げることができる。第１ギヤＧ１の歯数に対して第２ギヤＧ２の歯数は多く、第１モータｍ１の回転数が減速される。さらに、ボールねじＣ１ａが所定のピッチを有するから、第１モータｍ１の駆動力を少なく設定しつつ、比較的重い車体側基部を持ち上げることができる。

第１ねじ部Ｃ１をボールねじＣ１ａで構成することで、第１モータｍ１の駆動力をより効率的に伸縮スリーブＡ１に伝えることができる。ただし、車高調整の終了後もボールねじＣ１ａでばね受２からの荷重を支持するとボールねじＣ１ａが損傷し易くなる。そこで、別の支持体Ｂを用いてばね受２からの荷重を支持すように構成してある。

（第２駆動部）
ハウジングＨには別の第２駆動部Ｍ２として第２モータｍ２が設けられている。第２モータｍ２にも平歯車である第３ギヤＧ３が取り付けてある。第３ギヤＧ３にはリング状の第４ギヤＧ４が歯合している。第４ギヤＧ４の内周側には、筒状の支持体Ｂが内挿され、図外のキー部材を介して一体に固定してある。支持体Ｂは、車輪側基部Ｄから車体側基部に向けて延出する基体スリーブＤ１に外挿されている。支持体Ｂは、基体スリーブＤ１に対して高さ変化不能であるが回転自在である。支持体Ｂが基体スリーブＤ１に対して一定高さを維持するよう、第２ギヤＧ２の場合と同様に第４ギヤＧ４の上下面に対向する高さ規制部Ｈ１をハウジングＨに設けてある。

伸縮スリーブＡ１の下端には第１当接面Ｆ１が形成してあり、支持体Ｂの上端には第２当接面Ｆ２が形成してある。本実施形態では、第１当接面Ｆ１および第２当接面Ｆ２の何れにも、階段状の面が周方向に沿って三組形成されている。

本構成であれば、第１当接面Ｆ１と第２当接面Ｆ２との当接状態として複数種類を選択することができる。しかも、階段状面とすることで、異なる高さ条件の選択位置が周方向に沿って連続的に配置され、伸縮軸部Ａと支持体Ｂとの相対姿勢の変化に要する時間が短くなって迅速な車高調整が可能となる。

図１（ａ）（ｂ）は、第１当接面Ｆ１が第２当接面Ｆ２に当接している状態と離間している状態である。図１（ｃ）（ｄ）は、伸縮スリーブＡ１と支持体Ｂとの当接状態を変化させた前後の状態を示す斜視図である。図１（ａ）の状態から第１モータｍ１によって伸縮スリーブＡ１を持ち上げ、図１（ｂ）の状態とする。この状態で第２モータｍ２によって支持体Ｂを所定の姿勢に回転させる。その後、再び第１モータｍ１を駆動させ、伸縮スリーブＡ１を下降させて第１当接面Ｆ１を第２当接面Ｆ２に当接させ、例えば図１（ｄ）の状態とする。

第１当接面Ｆ１が第２当接面Ｆ２に当接している状態では、階段状の各面は、ばね受２からの荷重が作用する方向に対して直角である。よって、車高保持状態では、支持体Ｂを回転させる力は作用せず、第２モータｍ２に外力が作用することはない。よって、本実施形態の場合、第２モータｍ２は無負荷状態の支持体Ｂを回転させるだけのトルクがあれば良く、単なる平歯車である第１ギヤＧ１と極めて小さなモータを用いることができる。

（車高調整の具体的態様）
第１モータｍ１と第２モータｍ２は、機構部Ｋの内部或いは外部に設けた制御部ＥＣＵによって駆動制御される。図２（ａ）〜（ｄ）には車高調整装置Ｓの動作態様を示す。先ず、図２（ａ）に示したように、第１当接面Ｆ１と第２当接面Ｆ２とが当接している状態から、第１モータｍ１を駆動させて、伸縮スリーブＡ１を所定の高さに持ち上げる。この伸縮スリーブＡ１は、基体スリーブＤ１に設けたキー部材３に係合するスライド溝を備えており、基体スリーブＤ１に対して回転せずに上下動する。このとき、保持予定の高さに対して更に第２当接面Ｆ２との隙間を確保できるよう余分に持ち上げておく。これにより図２（ｂ）の状態となる。高さ変化は、例えば、第１モータｍ１に設けたエンコーダなどで回転数をカウントすると良い。

続いて、図２（ｃ）に示すように、第２モータｍ２によって支持体Ｂを所定角度だけ回転させる。このときの回転角度も第２モータｍ２に同様に設けたエンコーダなどによって認識する。その後、図２（ｄ）に示すように伸縮スリーブＡ１を下降させ、第１当接面Ｆ１を第２当接面Ｆ２に当接させる。このとき、仮に、第１モータｍ１を過度に回転させた場合でも、制御部ＥＣＵがモータの負荷の高まりを検知して第１モータｍ１を自動停止させる。

本実施形態の構成であれば、伸縮軸部Ａの第１当接面Ｆ１を支持体Ｂの第２当接面Ｆ２から離間させた状態で、伸縮軸部Ａの高さ調整と支持体Ｂの当接態様の選択とが独立に行える。よって、車高調整時間が極めて短いものとなる。また、支持体Ｂの当接態様の変更動作と伸縮軸部Ａの動作とが独立であるため、変更先の車高を任意に選択可能であり、やはり車高変更が迅速なものとなる。さらに、伸縮軸部Ａおよび支持体Ｂそれぞれの動作においては、特段に衝突する部品要素等はなく、車高調整終了時に第１当接面Ｆ１と第２当接面Ｆ２とを当接させるだけである。よって、車高調整動作中の振動や騒音の発生が極めて少なくなる。このように本構成であれば、迅速かつ静寂な車高調整が可能で優れた耐久性を備えた車高調整装置Ｓを得ることができる。

〔第２実施形態〕
図３には、第２実施形態の車高調整装置Ｓを示す。図３（ａ）（ｂ）は、第１当接面Ｆ１が第２当接面Ｆ２に当接している状態と離間している状態である。図３（ｃ）（ｄ）は、伸縮スリーブＡ１と支持体Ｂとの当接状態を変化させた前後の状態を示す斜視図である。

ここでも伸縮軸部Ａを構成する伸縮スリーブＡ１および支持体Ｂは円筒状の部材である。ただし、第１当接面Ｆ１および第２当接面Ｆ２を傾斜面で構成してある。図３の例では、第１当接面Ｆ１および第２当接面Ｆ２ともに、周方向に沿って三つの傾斜面を繰り返した状態に配置してある。つまり、回転不能な伸縮スリーブＡ１に対して支持体Ｂを１２０度の範囲で相対回転させることで、伸縮スリーブＡ１の設置高さを連続的に変更することができる。

円周方向に沿って設ける傾斜面の組数は、車高調整高さと円周の長さとを勘案して決定する。つまり、傾斜面の傾斜角度が緩いほど、高さ変更に際しての支持体Ｂの回転角度が大きくなる。また、車高保持状態においては、傾斜角度が緩いほど、伸縮スリーブＡ１からの荷重によって支持体Ｂが回転し難くなり、車高保持状態が安定する。一方、傾斜面の傾斜角度が大きいほど、高さ変更に際しての支持体Ｂの回転角度は少なくて済む。ただし、車高保持状態においては、伸縮スリーブＡ１からの荷重によって支持体Ｂが回転し易くなり、車高保持状態が不安定となる。

傾斜面を周方向に沿って三組設けたのは、伸縮スリーブＡ１からの荷重を支持体Ｂが円周方向に沿ってバランスよく負担するためである。三組より多いと、荷重負担のバランスは向上するが、何れかの傾斜面が当接しない状態となったり、傾斜面の周方向長さが短くなって高さ調整範囲が少なくなるなどの不都合が生じ易くなる。また、傾斜面の加工の手間も増大する。よって通常は、傾斜面は三組設けるのが好ましい。

尚、第１当接面Ｆ１および第２当接面Ｆ２には、周方向に沿って同じ長さの傾斜面を設ける必要はない。伸縮スリーブＡ１に対する支持体Ｂの相対姿勢を変更したときに、伸縮スリーブＡ１の設定高さが変化するものであれば、第１当接面Ｆ１の傾斜面と第２当接面Ｆ２の傾斜面とは任意の形状を有していればよい。例えば、第２当接面Ｆ２には、図３に示すような周方向に沿って１２０度ずつの傾斜面を形成し、第１当接面Ｆ１としては、伸縮スリーブＡ１の昇降方向に沿った凸部を三カ所に設けておき、その凸部の先端に傾斜面を設けるものであっても良い。

本構成であれば、支持体Ｂを微動回転させることで、伸縮スリーブＡ１の保持高さ、即ち車高の微調整が可能となる。

尚、第１当接面Ｆ１および第２当接面Ｆ２として傾斜面を用いる本実施形態では、車高保持状態において、支持体Ｂが支持スリーブからの荷重によって不意に回転するのを規制する必要がある。そのために、図３（ａ）（ｂ）に示すように、第２駆動部Ｍ２の駆動力を支持体Ｂに伝達する部位に第２ねじ部Ｃ２としてウォームギヤ（第３ギヤＧ３に相当）を用いている。

具体的には、第２モータｍ２にウォームＣ２ａを設け、支持体Ｂの外周面にはウォームホイールＣ２ｂを設ける。このようなウォームギヤでは、ウォームホイールＣ２ｂからの入力に対してウォームＣ２ａは回転し難い。よって、伸縮スリーブＡ１の高さ調整が終了したのち第１当接面Ｆ１を第２当接面Ｆ２に当接させた状態で、傾斜面を介して支持体Ｂに回転力が作用した場合でも、支持体Ｂの回転が規制され、車高保持状態が安定化する。

当該第２実施形態では、ボールねじＣ１ａを用いた第１ねじ部Ｃ１のねじ効率は、ウォームＣ２ａおよびウォームホイールＣ２ｂを用いた第２ねじ部Ｃ２のねじ効率よりも優れている。つまり本実施形態の車高調整装置Ｓであれば、高効率の第１ねじ部Ｃ１によって車高を迅速に調整すると共に、低効率の第２ねじ部Ｃ２によって車高を安定的に保持することができる。

〔第３実施形態〕
図４には、第１駆動部Ｍ１の駆動に際して、機構部Ｋおよび支持体Ｂが上昇する構成を示す。本実施形態では、車輪側基部Ｄのうちコイルばね１を受けるばね受２にハウジングＨを固定してある。

ハウジングＨには、第１駆動部Ｍ１である第１ギヤＧ１および第２ギヤＧ２の他、第２駆動部Ｍ２である第３ギヤＧ３および第４ギヤＧ４、支持体Ｂが設けられている。車輪側基部Ｄのうち車輪側の基体スリーブＤ１には伸縮スリーブＡ１が固定してある。尚、伸縮スリーブＡ１に形成した第１当接面Ｆ１および支持体Ｂに形成した第２当接面Ｆ２は共に階段状面である。

車高を変更する際には、図４（ｂ）に示すように、第１モータｍ１を駆動させ、伸縮スリーブＡ１に対して機構部Ｋおよびばね受２を上昇させる。このとき支持体Ｂも上昇して、第２当接面Ｆ２が第１当接面Ｆ１から離間する。この状態で、第２モータｍ２を駆動して支持体Ｂを回転させ、所期の高さ設定を行う。その後、第１モータｍ１を逆回転させ、第２当接面Ｆ２を第１当接面Ｆ１に載置する。これにより、ばね受２からの荷重は、支持体Ｂ、伸縮スリーブＡ１を介して基体スリーブＤ１によって支持される。

本構成であれば、図１の構成に比べて、ハウジングＨと基体スリーブＤ１との境界位置がハウジングＨに対して下方となり、使用に際して泥や水などがハウジングＨの内部に侵入し難くなる。

〔その他の実施形態〕
上記何れの実施形態においても、機構部Ｋは車輪側基部Ｄに設ける例を示した。ただし、サスペンションを構成するコイルばね１の上方にある車体側基部に当該車高調整装置Ｓを設けても良い。その場合には、ばね下荷重が小さくなり、車両の乗り心地を滑らかにすることができる。

本発明に係る車高調整装置は、サスペンションを有する多くの車両に広く適用することができる。

Ａ 伸縮軸部
Ｂ 支持体
Ｃ１ 第１ねじ部
Ｃ１ａ ボールねじ
Ｃ２ 第２ねじ部
Ｃ２ａ ウォーム
Ｃ２ｂ ウォームホイール
Ｄ 車輪側基部
Ｆ１ 第１当接面
Ｆ２ 第２当接面
Ｋ 機構部
Ｍ１ 第１駆動部
Ｍ２ 第２駆動部
Ｓ 車高調整装置

Claims (5)

1. 車両のサスペンションを構成する車体側基部および車輪側基部に、相対高さが変化する機構部および伸縮軸部を振り分け配置し、
   前記伸縮軸部に第１当接面を形成すると共に、
   前記機構部には、
   前記機構部に対する前記伸縮軸部の相対高さを変更する第１駆動部と、
   前記第１当接面と当接離間可能であり、前記機構部と前記伸縮軸部との相対高さを設定するよう前記第１当接面との当接態様を選択可能な第２当接面が形成され、前記第１当接面と前記第２当接面とが当接した状態で、前記車体側基部の荷重を前記車輪側基部に伝達する支持体と、
   前記第１当接面と前記第２当接面とを離間させた状態で、前記支持体の前記当接態様を変化させる第２駆動部と、を備えている車高調整装置。
2. 前記第１当接面および前記第２当接面が、前記相対高さの変化方向に沿う方向視において円弧状であり、これらのうち少なくとも何れか一方が、周方向に沿う少なくとも二組の階段状面を備えている請求項１に記載の車高調整装置。
3. 前記第１当接面および前記第２当接面が、前記相対高さの変化方向に沿う方向視において円弧状であり、これらのうち少なくとも何れか一方が、周方向に沿う少なくとも二組の傾斜面を備えている請求項１に記載の車高調整装置。
4. 前記第１駆動部の駆動力を前記伸縮軸部に伝達する部位に第１ねじ部が設けられ、
   前記第２駆動部の駆動力を前記支持体に伝達する部位に、前記第１ねじ部に対してねじ効率の劣る第２ねじ部が設けられている請求項１から３の何れか一項に記載の車高調整装置。
5. 前記第１ねじ部がボールねじであり、
   前記第２ねじ部が前記第２駆動部に設けられたウォームと前記支持体に設けられたウォームホイールである請求項１から４の何れか一項に記載の車高調整装置。

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