JP2020139471A - 駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者が車両の挙動に違和感を感じることを防止することができ、車両の挙動を安定させることができる駆動力制御装置を提供する。【解決手段】駆動力制御装置１は、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、実スロットル開度を要求スロットル開度よりも一時的に減少させる第１の制御処理と、第１の制御処理に続いて実スロットル開度を要求スロットル開度に復帰させる第２の制御処理と、を実行すると共に、第２の制御処理において、車両の走行速度の所定時間における変化量が所定値以上になった場合には、変化量が所定値未満である場合に比べて、実スロットル開度が要求スロットル開度に緩やかに復帰するように制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する車両に搭載される駆動力制御装置に関する。

自動二輪車等の車両の中には、ドッグ式トランスミッションを備えるものがある。かかるドッグ式トランスミッションでは、運転者が、メインクラッチを操作することなく、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士（ドッグ歯同士）が当接してエンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態で、変速を行うことができる。かかる構成によれば、運転者が、メインクラッチの操作を省略して、迅速に変速を行うことが可能となる。

ところが、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態では、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の接触面に大きな押圧力が作用している。このため、運転者が変速のためにドッグ同士を引き離そうとしても、接触面に押圧力に比例した大きな静止摩擦力が作用しているために、運転者の操作によりドッグ同士を引き離すことが困難となる傾向がある。

かかる状況下で、特許文献１は、自動二輪車の変速制御装置に関し、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態において変速操作が検出された場合に、電子制御によってスロットル開度を変化させてエンジンの駆動力を変化させることにより、ドッグ同士の接触を一時的に解除する構成を開示している。また、特許文献１は、ドッグ式トランスミッションの変速が完了した際に、鞍乗型車両のアクセル操作によって要求される要求スロットル開度にエンジンのスロットル開度を復帰させる構成を開示している。

特開２０１６−９８７２７号公報

しかしながら、本発明者の検討によれば、ドッグ式トランスミッションの変速が完了してエンジンのスロットル開度を要求スロットル開度に復帰させる際において、スロットル開度が過大である場合に、運転者が車両の挙動に違和感を感じることがある。

本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、メインクラッチの操作を省略してエンジンの駆動力を一時的に変化させて変速を行う際における、エンジンのスロットル開度を要求スロットル開度に復帰させる際に、運転者が車両の挙動に違和感を感じることを防止することができ、車両の挙動を安定させることができる駆動力制御装置を提供することを目的とする。

以上の目的を達成するべく、本発明は、第１の局面において、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する車両に搭載される駆動力制御装置であって、前記メインクラッチの接続又は遮断を検出するクラッチ状態検出部と、前記ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する変速操作検出部と、前記エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部と、前記クラッチ状態検出部が前記メインクラッチの接続を検出している状態において前記変速操作検出部が前記ドッグ式トランスミッションの前記変速操作を検出した場合には、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めて前記ドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、前記モータ駆動部を制御して前記スロットル開度を前記車両のアクセル操作によって要求される要求スロットル開度よりも一時的に減少させる第１の制御処理と、前記第１の制御処理に続いて前記モータ駆動部を制御して前記スロットル開度を前記要求スロットル開度に復帰させる第２の制御処理と、を実行する制御部と、を有し、前記制御部は、前記第２の制御処理において、前記車両の走行速度の所定時間における変化量が所定値以上になった場合には、前記変化量が前記所定値未満である場合に比べて、前記スロットル開度が前記要求スロットル開度に緩やかに復帰するように前記モータ駆動部を制御する駆動力制御装置である。

本発明の第１の局面にかかる駆動力制御装置によれば、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する車両に搭載される駆動力制御装置であって、メインクラッチの接続又は遮断を検出するクラッチ状態検出部と、ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する変速操作検出部と、エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部と、クラッチ状態検出部がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、モータ駆動部を制御してスロットル開度を車両のアクセル操作によって要求される要求スロットル開度よりも一時的に減少させる第１の制御処理と、第１の制御処理に続いてモータ駆動部を制御してスロットル開度を要求スロットル開度に復帰させる第２の制御処理と、を実行する制御部と、を有し、制御部は、第２の制御処理において、車両の走行速度の所定時間における変化量が所定値以上になった場合には、変化量が所定値未満である場合に比べて、スロットル開度が要求スロットル開度に緩やかに復帰するようにモータ駆動部を制御するものであるため、メインクラッチの操作を省略してエンジンの駆動力を一時的に変化させて変速を行う際における、エンジンのスロットル開度を要求スロットル開度に復帰させる際に、運転者が車両の挙動に違和感を感じることを防止することができ、車両の挙動を安定させることができる。

図１（ａ）は、本発明の実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図であり、図１（ｂ）は、本発明の実施形態における車両挙動の安定化処理を示すフロー図であり、図１（ｃ）は、目標間引き量算出テーブルを示す図である。 図２（ａ）は、本発明の実施形態における車両挙動の安定化処理を実行する前のスロットル開度及び車速の挙動を示す図であり、図２（ｂ）は、本発明の実施形態における車両挙動の安定化処理を実行した後のスロットル開度及び車速の挙動を示す図である。

以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における駆動力制御装置につき、詳細に説明する。

＜駆動力制御装置の構成＞
まず、図１（ａ）を参照して、本実施形態における駆動力制御装置の構成について説明する。

図１（ａ）は、本実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。

図１（ａ）に示すように、本実施形態における駆動力制御装置１は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等の電子制御装置によって構成され、いずれも図示を省略するメインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する車両、典型的には自動二輪車等の鞍乗型車両に搭載されている。

駆動力制御装置１は、クラッチ状態検出部２、変速操作検出部３、変速段検出部４、車速算出部５、間引きカウンタ６、制御部７及びモータ駆動回路８を備えている。なお、これらのクラッチ状態検出部２、変速操作検出部３、変速段検出部４、車速算出部５及び制御部７は各々機能ブロックとして示している。また、駆動力制御装置１は、図示を省略するメモリ等を備えており、メモリには、駆動力制御装置１に必要な制御プログラム及び制御データ等が格納されている。

具体的には、クラッチ状態検出部２は、運転者がメインクラッチを接続又は遮断する際のその操作に関する情報を坦持するクラッチスイッチ１１からの入力信号に基づいて、メインクラッチの接続又は遮断を検出する。クラッチ状態検出部２は、このように検出したメインクラッチの断続操作に応じた電気信号を制御部５に入力する。

変速操作検出部３は、運転者がドッグ式トランスミッションの変速操作を行う際のその変速操作の有無に関する情報を坦持する変速操作スイッチ１２からの入力信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションの変速操作の有無を検出する。変速操作検出部３は、このように検出したドッグ式トランスミッションの変速操作の有無に応じた電気信号を制御部５に入力する。

変速段検出部４は、ギヤポジションセンサ１３が出力するドッグ式トランスミッションのシフトドラムの回転位置に対応してドッグ式トランスミッションで選択されている変速段（ギヤポジション）に応じた出力値を呈する信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションで選択されている変速段を検出する。変速段検出部４は、このように検出した変速段を示す電気信号を制御部５に入力する。ここで、出力値は、典型的には電圧値である。

車速算出部５は、車速センサ１８が出力する車速に応じた電気信号に基づいて車速を算出し、車速の算出結果を示す電気信号を制御部７に入力する。

間引きカウンタ６は、制御部７の制御により目標値をセットしてカウントを開始して停止する。

制御部７は、クラッチ状態検出部２、変速操作検出部３、変速段検出部４、車速算出部５、スロットルポジションセンサ１５、アクセル開度センサ１６、及びクランク角センサ１７からの入力信号に基づいて、モータ駆動回路８を制御する。ここで、スロットルポジションセンサ１５は、エンジンのスロットルバルブの開度（スロットル開度）、つまり実際のスロットル開度である実スロットル開度に応じた電気信号を入力する。アクセル開度センサ１６は、車両のアクセルグリップ等のアクセル操作部材の操作量（アクセル開度）に応じた電気信号を入力する。また、クランク角センサ１７は、エンジンのクランク角（クランク軸の回転角度）に応じた電気信号を入力する。

制御部７は、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出し、かつ、変速段検出部４が変速段の変化を検出した場合には、アクセル開度センサ１６から入力される電気信号の示す車両のアクセル操作部材の操作量によって要求される要求スロットル開度よりも実スロットル開度が小さくなるようにモータ駆動回路８を制御することにより、エンジンの駆動力を一時的に変化させ、その後に変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速を完了したことを検出した場合には、後述の車両挙動の安定化処理を実行することにより、車速算出部５から入力される電気信号に基づいて、実スロットル開度を要求スロットル開度に復帰させる駆動力制御を行う。制御部７は、このようなスロットル開度を変化させるための制御信号をモータ駆動回路８に入力する。

モータ駆動回路８は、制御部７からの制御信号に従って、スロットルモータ１４を駆動することによってスロットル開度を制御する。

以上のような構成を有する駆動力制御装置１は、以下に示す車両挙動の安定化処理を実行することによって、メインクラッチの操作を省略してエンジンの駆動力を一時的に変化させて変速を行う際における、エンジンのスロットル開度を要求スロットル開度に復帰させる際に、運転者が車両の挙動に違和感を感じることを防止し、車両の挙動を安定させる。以下、更に図１（ｂ）、図１（ｃ）、図２（ａ）及び図２（ｂ）をも参照して、車両挙動の安定化処理について、詳細に説明する。

＜車両挙動の安定化処理＞
図１（ｂ）、図１（ｃ）、図２（ａ）及び図２（ｂ）を参照して、本実施形態における車両挙動の安定化処理の流れについて詳しく説明する。

図１（ｂ）は、本発明の実施形態における車両挙動の安定化処理を示すフロー図であり、図１（ｃ）は、目標間引き量算出テーブルを示す図である。図２（ａ）は、本発明の実施形態における車両挙動の安定化処理を実行する前のスロットル開度及び車速の挙動を示す図であり、図２（ｂ）は、本発明の実施形態における車両挙動の安定化処理を実行した後のスロットル開度及び車速の挙動を示す図である。

図１（ｂ）に示す車両挙動の安定化処理は、駆動力制御装置１が駆動力制御を開始したタイミングで開始となり、車両挙動の安定化処理はステップＳ１の処理に進む。車両挙動の安定化処理は、駆動力制御装置１が駆動力制御を行っている間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１の処理では、制御部７が、車速算出部５から入力される電気信号に基づいて、所定時間における車速の変化量ΔＶＳＰを算出する。これにより、ステップＳ１の処理は完了し、車両挙動の安定化処理はステップＳ２の処理に進む。

ステップＳ２の処理では、制御部７が、変速操作検出部３によって検出された変速操作が、実スロットル開度を閉じ方向に変化させるトルクダウン操作（シフトアップ操作（下位の変速段から上位の変速段に変速段を変化させる操作））による閉じ操作であるか否かを判定する。判定の結果、閉じ操作である場合には、制御部７は、車両挙動の安定化処理をステップＳ３の処理に進める。一方、閉じ操作ではない場合には、制御部７は、車両挙動の安定化処理を終了する。

ステップＳ３の処理では、制御部７が、変速段検出部４から入力される電気信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションの変速が完了して実スロットル開度を要求スロットル開度に復帰させる復帰処理を実施するか否かを判定する。判定の結果、復帰処理を実施する場合には、制御部７は、車両挙動の安定化処理をステップＳ４の処理に進める。一方、復帰処理を実施しない場合には、制御部７は、車両挙動の安定化処理を終了する。

ステップＳ４の処理では、制御部７が、ステップＳ１で算出した車速の変化量ΔＶＳＰが所定車速以上であるか否かを判定する。判定の結果、車速の変化量ΔＶＳＰが所定車速以上の場合には、制御部７は、車両挙動の安定化処理をステップＳ５の処理に進める。一方、車速の変化量ΔＶＳＰが所定車速未満の場合には、制御部７は、後述の間引き処理を実行している場合には間引き処理を終了し、車両挙動の安定化処理をステップＳ１０の処理に進める。

ステップＳ５の処理では、制御部７が、図示しないメモリに記憶している図１（ｃ）に示す車速の変化量ΔＶＳＰと目標間引き量とを対応付けた目標間引き量算出テーブルを参照して、ステップＳ１で算出した車速の変化量ΔＶＳＰに対応付けられている目標間引き量を算出する。そして、制御部７は、算出した目標間引き量となる「０」よりも大きい目標値を、間引きカウンタ６にセットして間引き処理を開始する。これにより、ステップＳ５の処理は完了し、車両挙動の安定化処理はステップＳ６の処理に進む。

ステップＳ６の処理では、制御部７が、間引きカウンタ６でカウントするカウント値が目標値に達することにより目標間引き量になったか否かを判定する。判定の結果、目標値になった場合には、制御部７は、車両挙動の安定化処理をステップＳ７の処理に進める。一方、目標値になっていない場合には、制御部７は、車両挙動の安定化処理をステップＳ９の処理に進める。

ステップＳ７の処理では、制御部７が、実スロットル開度を要求スロットル開度に復帰させるための目標スロットル開度である復帰用目標スロットル開度を算出する。そして、制御部７は、実スロットル開度が復帰用目標スロットル開度と一致するようにモータ駆動回路６を制御することにより、復帰処理のサイクルを進める。これにより、ステップＳ７の処理は完了し、制御部７は、車両挙動の安定化処理をステップＳ８の処理に進める。

ステップＳ８の処理では、制御部７が、間引きカウンタ６に「０」をセットする。これにより、ステップＳ８の処理は完了し、制御部７は、車両挙動の安定化処理を終了する。

ステップＳ９の処理では、制御部７が、間引きカウンタ６をインクリメントする。これにより、ステップＳ９の処理は完了し、制御部７は、車両挙動の安定化処理をステップＳ６の処理に戻す。このように、間引きカウンタ６でカウントするカウント値が目標値になっていない場合には、ステップＳ７の処理を実行しないことによって復帰用目標スロットル開度を算出せずに、ステップＳ６及びステップＳ９の処理を繰り返して復帰処理のサイクルを間引きすることにより、スロットルバルブの操作量を減らして車両の加速を防ぐことができる。

ステップＳ１０の処理では、制御部７が、復帰用目標スロットル開度を算出する。そして、制御部７は、実スロットル開度が復帰用目標スロットル開度と一致するようにモータ駆動回路６を制御する。これにより、ステップＳ１０の処理は完了し、制御部７は、車両挙動の安定化処理を終了する。

このように、車速の変化量ΔＶＳＰに応じて復帰処理のサイクルを間引くことにより、駆動制御を完了した直後の車両の挙動を安定させることができ、商品性を向上させることができる。

続いて、本実施形態における車両挙動の安定化処理の流れについて、図２（ａ）及び図２（ｂ）を参照しながら、更に具体的に説明する。

図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すように、駆動力制御では、実スロットル開度を要求スロットル開度よりも小さくする実施処理と、実施処理に続いて実スロットル開度を要求スロットル開度に復帰させる復帰処理と、を行う。

まず、車両挙動の安定化処理を実行しない場合のスロットル開度及び車速の挙動について、図２（ａ）を用いて具体的に説明する。

時刻ｔ＝ｔ１において、制御部７は、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出し、かつ、変速段検出部４が変速段の変化を検出することにより、駆動力制御を開始する。これにより、実スロットル開度を要求スロットル開度よりも閉方向に変化させるための目標スロットル開度である実施用目標スロットル開度が設定される。

時刻ｔ＝ｔ１からｔ２までの間において、実スロットル開度は、徐々に小さくなる。

時刻ｔ＝ｔ２において、制御部７は、実施用目標スロットル開度を開方向に変化させて要求スロットル開度よりも小さい所定開度にする。

時刻ｔ＝ｔ２からｔ３までの間において、実スロットル開度が実施用目標スロットル開度に一致した状態を維持する。

時刻ｔ＝ｔ３において、制御部７は、変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速を完了したことを検出することにより、復帰用目標スロットル開度を算出し、実スロットル開度を復帰用目標スロットル開度に追従するようにモータ駆動回路８を制御することにより、実スロットル開度を要求スロットル開度に復帰させる復帰処理を実施する。これにより、制御部７は、実スロットル開度を復帰用目標スロットル開度に一致させるようにモータ駆動回路８を制御する。

時刻ｔ＝ｔ３からｔ４までの間において、実スロットル開度が要求スロットル開度まで復帰する過程で、スロットル開度の操作量が大きい場合には車両の加速を生じ、これに伴って車速の変化量ΔＶＳＰも大きくなる。

時刻ｔ＝ｔ４において、車両が加速する際の車両の挙動に伴って不用なアクセル操作がなされ、実スロットル開度がこのアクセル操作に応じて設定される要求スロットル開度に追従してしまうため、駆動制御の完了直後に運転者が車両の挙動に違和感を感じることとなる。

次に、車両挙動の安定化処理を実行した場合のスロットル開度及び車速の挙動について、図２（ｂ）を用いて具体的に説明する。なお、図２（ｂ）において、時刻ｔ＝ｔ１１からｔ１３までの動作は図２（ａ）の時刻ｔ＝ｔ１からｔ３までの動作と同様であるので、その説明を省略する。

時刻ｔ＝ｔ１３において、制御部７は、ステップＳ１０の処理で復帰用目標スロットル開度を算出し、実スロットル開度を復帰用目標スロットル開度に追従するようにモータ駆動回路８を制御することにより、実スロットル開度を要求スロットル開度に復帰させる復帰処理を実施する。これにより、制御部７は、実スロットル開度を復帰用目標スロットル開度に一致させるようにモータ駆動回路８を制御する。

時刻ｔ＝ｔ１３からｔ１４までの間において、ステップＳ１からステップＳ４までの処理及びステップＳ１０の処理を繰り返して、実スロットル開度を復帰用目標スロットル開度に追従するようにモータ駆動回路８を制御することにより、実スロットル開度が要求スロットル開度に向けて復帰する。

時刻ｔ＝ｔ１４において、制御部７は、ステップＳ４の処理で車速の変化量ΔＶＳＰが所定車速Ｓ以上となるため、ステップＳ５の処理で車速の変化量ΔＶＳＰに応じた目標間引き量を算出し、算出した目標間引き量となる目標値を間引きカウンタ６にセットして間引き処理を開始する。

時刻ｔ＝ｔ１４からｔ１５までの間において、制御部７は、間引きカウンタ６でカウントするカウント値が間引きカウンタ６にセットした目標値になるまで、ステップＳ７の処理を実行しないことにより復帰用目標スロットル開度を算出せずに、ステップＳ６及びステップ９の処理を繰り返して間引きカウンタ６をインクリメントする。そして、制御部７は、ステップＳ６の処理において間引きカウンタ６でカウントするカウント値が目標値になった際に、ステップＳ７において復帰用目標スロットル開度を算出して、実スロットル開度を復帰用目標スロットル開度に追従するようにモータ駆動回路８を制御することにより、実スロットル開度が要求スロットル開度に向けて復帰する。これにより、復帰用目標スロットル開度は図２（ａ）に比べて緩やかに要求スロットル開度に復帰し、実スロットル開度も図２（ａ）に比べて緩やかに要求スロットル開度に復帰する。

時刻ｔ＝ｔ１５において、ステップＳ４の処理で車速の変化量ΔＶＳＰが所定車速Ｓ未満になるため、間引き処理を終了して、ステップＳ１０において復帰用目標スロットル開度を算出する。このように、制御部７は、時刻ｔ＝ｔ１４からｔ１５までの間引き期間において、間引き処理を実行する。この際に、実スロットル開度が要求スロットル開度まで復帰する過程で、スロットル開度の操作量が大きい場合には車両の加速を生じ、これに伴って車速の変化量ΔＶＳＰも大きくなるが、間引き処理を実行することにより、スロットル開度の操作量が抑制されて車速の変化量ΔＶＳＰは徐々に小さくなる。

時刻ｔ＝ｔ１６において、復帰用目標スロットル開度が要求スロットル開度に一致する。このように、車速の変化量ΔＶＳＰが所定車速以上の場合には、復帰処理のサイクルを間引くことにより、車両挙動の安定化処理を実行しない場合に比べて、復帰処理に要する時間を長くして要求スロットル開度に対する実スロットル開度の戻りを遅くする。これにより、不用なアクセル操作がなされないようにすることで要求スロットル開度の変動を抑制して、車両の挙動を安定させることができ、駆動制御の完了後に運転者が車両の挙動に違和感を感じることを防ぐことができる。

以上の本実施形態における駆動力制御装置１では、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、実スロットル開度を車両のアクセル操作によって要求される要求スロットル開度よりも一時的に減少させる第１の制御処理と、第１の制御処理に続いて実スロットル開度を要求スロットル開度に復帰させる第２の制御処理と、を実行すると共に、第２の制御処理において、車両の走行速度の所定時間における変化量が所定値以上になった場合には、変化量が所定値未満である場合に比べて、実スロットル開度が要求スロットル開度に緩やかに復帰するように制御するものであるため、メインクラッチの操作を省略してエンジンの駆動力を一時的に変化させて変速を行う際における、エンジンのスロットル開度を要求スロットル開度に復帰させる際に、運転者が車両の挙動に違和感を感じることを防止することができ、車両の挙動を安定させることができる。

本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。

具体的には、本実施形態において、実スロットル開度を要求スロットル開度に緩やかに復帰させる際に、復帰処理のサイクルを間引いたが、設定した時間内における要求スロットル開度に対する実スロットル開度の復帰の度合いを補正係数を用いて補正してもよい。

また、本実施形態において、車速の変化量ΔＶＳＰが所定車速以上の場合に、車速の変化量ΔＶＳＰが所定車速未満の場合に比べて、要求スロットル開度に対して実スロットル開度を緩やかに復帰させたが、車速の変化量ΔＶＳＰが大きいほど要求スロットル開度に対してスロットル開度を緩やかに復帰させるようにしてもよい。この場合には、より確実に車両の挙動を安定させることができる。

以上のように、本発明においては、メインクラッチの操作を省略してエンジンの駆動力を一時的に変化させて変速を行う際における、エンジンのスロットル開度を要求スロットル開度に復帰させる際に、運転者が車両の挙動に違和感を感じることを防止することができ、車両の挙動を安定させることができる駆動力制御装置を提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から鞍乗型車両等の車両の駆動力制御装置に広範に適用され得るものと期待される。

１…駆動力制御装置
２…クラッチ状態検出部
３…変速操作検出部
４…変速段検出部
５…車速算出部
６…間引きカウンタ
７…制御部
８…モータ駆動回路
１１…クラッチスイッチ
１２…変速操作スイッチ
１３…ギヤポジションセンサ
１４…スロットルモータ
１５…スロットルポジションセンサ
１６…アクセル開度センサ
１７…クランク角センサ
１８…車速センサ

Claims (1)

1. メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する車両に搭載される駆動力制御装置であって、
   前記メインクラッチの接続又は遮断を検出するクラッチ状態検出部と、
   前記ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する変速操作検出部と、
   前記エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部と、
   前記クラッチ状態検出部が前記メインクラッチの接続を検出している状態において前記変速操作検出部が前記ドッグ式トランスミッションの前記変速操作を検出した場合には、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めて前記ドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、前記モータ駆動部を制御して前記スロットル開度を前記車両のアクセル操作によって要求される要求スロットル開度よりも一時的に減少させる第１の制御処理と、前記第１の制御処理に続いて前記モータ駆動部を制御して前記スロットル開度を前記要求スロットル開度に復帰させる第２の制御処理と、を実行する制御部と、
   を有し、
   前記制御部は、
   前記第２の制御処理において、前記車両の走行速度の所定時間における変化量が所定値以上になった場合には、前記変化量が前記所定値未満である場合に比べて、前記スロットル開度が前記要求スロットル開度に緩やかに復帰するように前記モータ駆動部を制御する、
   ことを特徴とする駆動力制御装置。

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