JP2020133536A - 駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】メインクラッチの操作を省略してエンジンの駆動力を一時的に変化させて変速を行う際に、変速を完了した後の車両の加速のもたつきを防止することができる駆動力制御装置を提供する。【解決手段】駆動力制御装置１は、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、点火の停止を実行するように点火栓駆動回路７を制御し又は燃料の噴射の停止を実行するように燃料噴射弁駆動回路８を制御すると共に、要求スロットル開度がノーロード開度以下の場合に、点火の停止又は燃料の噴射の停止を実行してから点火又は燃料の噴射を再開するまでの期間において実スロットル開度がノーロード開度より大きくなるようにモータ駆動回路６を制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する車両に搭載される駆動力制御装置に関する。

自動二輪車等の車両の中には、ドッグ式トランスミッションを備えるものがある。かかるドッグ式トランスミッションでは、運転者が、メインクラッチを操作することなく、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士（ドッグ歯同士）が当接してエンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態で、変速を行うことができる。かかる構成によれば、運転者が、メインクラッチの操作を省略して、迅速に変速を行うことが可能となる。

ところが、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態では、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の接触面に大きな押圧力が作用している。このため、運転者が変速のためにドッグ同士を引き離そうとしても、接触面に押圧力に比例した大きな静止摩擦力が作用しているために、運転者の操作によりドッグ同士を引き離すことが困難となる傾向がある。

かかる状況下で、特許文献１は、自動二輪車の変速制御装置に関し、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態において変速操作が検出された場合に、電子制御によってスロットル開度を変化させてエンジンの駆動力を変化させることにより、ドッグ同士の接触を一時的に解除する構成を開示している。

このような変速制御装置において、スロットル開度を全開領域から閉じ方向に変化させてドッグ同士の接触を一時的に解除する場合には、エンジンの駆動力の変化に遅れを生じてドッグ式トランスミッションによる円滑な変速を行えない可能性があるため、このような場合にはエンジンへの点火の停止及びエンジンへの燃料の噴射の停止を併用してエンジンの駆動力の変化の遅れを解消している。また、このような変速制御装置において、スロットル開度が低開度である場合には、スロットル開度を変化させることなく、エンジンへの点火の停止及びエンジンへの燃料の噴射の停止のみを実行してエンジンの駆動力を変化させている。

特開２０１６−９８７２７号公報

しかしながら、本発明者の検討によれば、スロットル開度が低開度である場合には、エンジンへの点火の停止及びエンジンへの燃料の噴射の停止を完了した後に、エンジンのトルクを目標トルクまで復帰させる際に遅れを生じることにより、変速を完了した後の車両の加速のもたつきを生じる。

本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、メインクラッチの操作を省略してエンジンの駆動力を一時的に変化させて変速を行う際に、変速を完了した後の車両の加速のもたつきを防止することができる駆動力制御装置を提供することを目的とする。

以上の目的を達成するべく、本発明は、第１の局面において、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する車両に搭載される駆動力制御装置であって、前記メインクラッチの接続又は遮断を検出するクラッチ状態検出部と、前記ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する変速操作検出部と、前記エンジンの点火栓に点火を行わせる点火栓駆動部と、前記エンジンに燃料を噴射する燃料噴射弁を駆動する燃料噴射弁駆動部と、前記エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部と、前記クラッチ状態検出部が前記メインクラッチの接続を検出している状態において前記変速操作検出部が前記ドッグ式トランスミッションの前記変速操作を検出した場合には、前記点火の停止を実行するように前記点火栓駆動部を制御し又は前記燃料の噴射の停止を実行するように前記燃料噴射弁駆動部を制御すると共に、前記車両のアクセル操作によって要求される要求スロットル開度が前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能な前記エンジンの運転状態を示すノーロードラインに対応する前記スロットル開度であるノーロード開度より大きい場合に、前記スロットル開度が前記要求スロットル開度よりも小さくなるように前記モータ駆動部を制御し、前記要求スロットル開度が前記ノーロード開度以下の場合に、前記点火の停止又は前記燃料の噴射の停止を実行してから前記点火又は前記燃料の噴射を再開するまでの期間において前記スロットル開度が前記ノーロード開度より大きくなるように前記モータ駆動部を制御する制御部と、を有する駆動力制御装置である。

本発明の第１の局面にかかる駆動力制御装置によれば、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する車両に搭載される駆動力制御装置であって、メインクラッチの接続又は遮断を検出するクラッチ状態検出部と、ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する変速操作検出部と、エンジンの点火栓に点火を行わせる点火栓駆動部と、エンジンに燃料を噴射する燃料噴射弁を駆動する燃料噴射弁駆動部と、エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部と、クラッチ状態検出部がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、点火の停止を実行するように点火栓駆動部を制御し又は燃料の噴射の停止を実行するように燃料噴射弁駆動部を制御すると共に、車両のアクセル操作によって要求される要求スロットル開度がドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能なエンジンの運転状態を示すノーロードラインに対応するスロットル開度であるノーロード開度より大きい場合に、スロットル開度が要求スロットル開度よりも小さくなるようにモータ駆動部を制御し、要求スロットル開度がノーロード開度以下の場合に、点火の停止又は燃料の噴射の停止を実行してから点火又は燃料の噴射を再開するまでの期間においてスロットル開度がノーロード開度より大きくなるように制御する制御部と、を有するものであるため、メインクラッチの操作を省略してエンジンの駆動力を一時的に変化させて変速を行う際に、変速を完了した後の車両の加速のもたつきを防止することができる。

図１は、本発明の実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。 図２は、本発明の実施形態における駆動力制御処理を示すフロー図である。 図３は、本発明の実施形態における駆動力制御処理を実行する際のエンジン回転数の推移、スロットル開度の推移、変速段の推移、シフト力の推移及び点火カットの実施若しくは未実施を示す図である。

以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における駆動力制御装置につき、詳細に説明する。

＜駆動力制御装置の構成＞
まず、図１を参照して、本実施形態における駆動力制御装置の構成について説明する。

図１は、本実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、本実施形態における駆動力制御装置１は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等の電子制御装置によって構成され、いずれも図示を省略するメインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する車両、典型的には自動二輪車等の鞍乗型車両に搭載されている。

駆動力制御装置１は、クラッチ状態検出部２、変速操作検出部３、変速段検出部４、制御部５、モータ駆動回路６、点火栓駆動回路７及び燃料噴射弁駆動回路８を備えている。なお、これらのクラッチ状態検出部２、変速操作検出部３、変速段検出部４、及び制御部５は各々機能ブロックとして示している。また、駆動力制御装置１は、図示を省略するメモリ等を備えており、メモリには、駆動力制御装置１に必要な制御プログラム及び制御データ等が格納されている。

具体的には、クラッチ状態検出部２は、運転者がメインクラッチを接続又は遮断する際のその操作に関する情報を坦持するクラッチスイッチ１１からの入力信号に基づいて、メインクラッチの接続又は遮断を検出する。クラッチ状態検出部２は、このように検出したメインクラッチの断続操作に応じた電気信号を制御部５に入力する。

変速操作検出部３は、運転者がドッグ式トランスミッションの変速操作を行う際のその変速操作の有無に関する情報を坦持する変速操作スイッチ１２からの入力信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションの変速操作の有無を検出する。変速操作検出部３は、このように検出したドッグ式トランスミッションの変速操作の有無に応じた電気信号を制御部５に入力する。

変速段検出部４は、ギヤポジションセンサ１３が出力するドッグ式トランスミッションのシフトドラムの回転位置に対応してドッグ式トランスミッションで選択されている変速段（ギヤポジション）に応じた出力値を呈する信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションで選択されている変速段を検出する。変速段検出部４は、このように検出した変速段を示す電気信号を制御部５に入力する。ここで、出力値は、典型的には電圧値である。

制御部５は、クラッチ状態検出部２、変速操作検出部３、変速段検出部４、スロットルポジションセンサ１５、アクセル開度センサ１６、及びクランク角センサ１７からの入力信号に基づいて、モータ駆動回路６、点火栓駆動回路７及び燃料噴射弁駆動回路８を制御する。ここで、スロットルポジションセンサ１５は、エンジンのスロットルバルブの開度（スロットル開度）、つまり実際のスロットル開度である実スロットル開度に応じた電気信号を入力する。アクセル開度センサ１６は、車両のアクセルグリップ等のアクセル操作部材の操作量（アクセル開度）に応じた電気信号を入力する。また、クランク角センサ１７は、エンジンのクランク角（クランク軸の回転角度）に応じた電気信号を入力する。

制御部５は、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出し、かつ、変速段検出部４が変速段の変化を検出した場合には、点火の停止を実行するように点火栓駆動回路７を制御、又は燃料の噴射の停止を実行するように燃料噴射弁駆動回路８を制御し、更に、アクセル開度センサ１６から入力される電気信号の示す車両のアクセル操作部材の操作量によって要求される要求スロットル開度に応じて、実スロットル開度を一時的に変化させるようにモータ駆動回路６を制御することにより、エンジンの駆動力を一時的に変化させる駆動力制御を行う。

制御部５は、このような点火を制御するための制御信号を点火栓駆動回路７に入力し、このような燃料の噴射を制御するための制御信号を燃料噴射弁駆動回路８に入力すると共に、このような実スロットル開度を変化させるための制御信号をモータ駆動回路６に入力する。

モータ駆動回路６は、制御部５からの制御信号に従って、スロットルモータ１４を駆動することによって実スロットル開度を制御する。

点火栓駆動回路７は、制御部５からの制御信号に従って、エンジンの点火栓１８によるエンジンへの点火動作、つまり点火の開始、停止及び再開といった一連の点火動作を制御する。

燃料噴射弁駆動回路８は、制御部５からの制御信号に従って、エンジンに燃料を噴射する燃料噴射弁１９の、つまり燃料噴射の開始、停止及び再開といった一連の燃料噴射動作を制御する。

以上のような構成を有する駆動力制御装置１は、以下に示す駆動力制御処理を実行することによって、メインクラッチの操作を省略してエンジンの駆動力を一時的に変化させて変速を行う際に、変速を完了した後の車両の加速のもたつきを防止する。以下、更に図２及び図３をも参照して、駆動力制御処理について、詳細に説明する。

＜駆動力制御処理＞
図２及び図３を参照して、本実施形態における駆動力制御処理の流れについて詳しく説明する。

図２は、本発明の実施形態における駆動力制御処理を示すフロー図であり、図３は、本発明の実施形態における駆動力制御処理を実行する際のエンジン回転数の推移、スロットル開度の推移、変速段の推移、シフト力の推移及び点火カットの実施若しくは未実施を示す図である。

図２に示す駆動力制御処理は、車両の図示しないイグニッションスイッチがオンされて駆動力制御装置１が起動されたタイミングで開始となり、駆動力制御処理はステップＳ１の処理に進む。駆動力制御処理は、車両が起動されて駆動力制御装置１が起動されている間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１の処理では、制御部５が、駆動力制御の要求が有ったか否かを判定する。具体的には、制御部５は、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出し、かつ、変速段検出部４が変速段の変化を検出したか否かを判定する。判定の結果、駆動力制御の要求が有る場合には、制御部５は、駆動力制御処理をステップＳ２の処理に進める。一方、駆動力制御の要求が無い場合には、制御部５は、駆動力制御処理を終了する。

ステップＳ２の処理では、制御部５が、変速操作検出部３によって検出された変速操作が、実スロットル開度を閉じ方向に変化させるトルクダウン操作（シフトアップ操作（下位の変速段から上位の変速段に変速段を変化させる操作））によるクローズ要求であるか否かを判定する。判定の結果、クローズ要求である場合には、制御部５は、駆動力制御処理をステップＳ３の処理に進める。一方、クローズ要求ではない場合には、制御部５は、駆動力制御処理を終了する。

ステップＳ３の処理では、制御部５が、アクセル開度センサ１６から入力される電気信号に基づいて、車両のアクセル操作によって要求される要求スロットル開度がノーロード開度以上であるか否かを判定する。判定の結果、要求スロットル開度がノーロード開度未満である場合には、制御部５は、駆動力制御処理をステップＳ４の処理に進める。一方、要求スロットル開度がノーロード開度以上の場合には、制御部５は、駆動力制御処理をステップＳ８の処理に進める。

ここで、ノーロード開度は、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能なエンジンの運転状態を示すノーロードラインに対応するスロットル開度である。また、ノーロードラインに対応するスロットル開度には、ノーロードラインに合致するスロットル開度のみならず、このスロットル開度から開方向に数度偏位したスロットル開度も含まれる。

ステップＳ４の処理では、制御部５が、点火の停止である点火カットを実施するか否かを判定する。判定の結果、点火カットを実施する場合には、制御部５は、点火栓駆動回路７を制御して点火栓１８の点火を停止させて駆動力制御処理をステップＳ５の処理に進める。一方、点火カットを実施しない場合には、制御部５は、点火栓駆動回路７を制御して点火栓１８に点火させて駆動力制御処理をステップＳ７の処理に進める。

ステップＳ５の処理では、制御部５が、クランク角センサ１７から入力された電気信号に基づいてエンジン回転数を求めると共に、求めたエンジン回転数に応じて、ノーロード開度よりも大きいスロットル開度であるＩＧカット用ＴＨ目標開度を算出する。このように、エンジン回転数に応じてＩＧカット用ＴＨ目標開度を算出することにより、エンジンの回転数に応じて適切に車両の加速のもたつきを防止することができる。これにより、ステップＳ５の処理は完了し、駆動力制御処理はステップＳ６の処理に進む。

ステップＳ６の処理では、制御部５が、目標開度にＩＧカット用ＴＨ目標開度をセットして、実スロットル開度がノーロード開度より大きくなるようにモータ駆動回路６を制御する。これにより、ステップＳ６の処理は完了し、制御部５は、駆動力制御補正処理を終了する。

ステップＳ７の処理では、制御部５が、モータ駆動回路６を制御して、目標開度を要求スロットル開度に徐々に戻す。目標開度を要求スロットル開度に徐々に戻すことにより、車両の加速を滑らかに継続させることができる。これにより、ステップＳ７の処理は完了し、制御部５は、駆動力制御処理を終了する。

ステップＳ８の処理では、制御部５が、ノーロードラインに応じた実スロットル開度になるようにモータ駆動回路６を制御すると共に、点火栓駆動回路７を制御して点火栓１８を点火させる。これにより、ステップＳ８の処理は完了し、制御部５は、駆動力制御処理を終了する。

続いて、本実施形態における駆動力制御処理の流れについて、図３を参照しながら、更に具体的に説明する。

図３において、上から順番に、エンジン回転数ＮＥの推移、スロットルバルブを閉じるクローズ要求時の開度値の推移、変速段の推移、シフト力の推移、及び、点火カットの実施若しくは未実施を各々示している。また、図３において、スロットル開度ＴＨ０は、ノーロードラインに合致した開度であり、スロットル開度ＴＨ１は、スロットル開度ＴＨ０をエンジン回転数ＮＥで補正することによって求められる開度であると共にスロットル開度ＴＨ０に対して開方向に数度偏位した開度である。即ち、スロットル開度ＴＨ０及びスロットル開度ＴＨ１は、ノーロードラインに対応するスロットル開度である。

時刻ｔ＝ｔ１において、変速操作検出部３はクラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態においてドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する。

時刻ｔ＝ｔ１からｔ２までの間において、ギヤポジションセンサ１３からの出力値及びシフト力が低下し始める。

時刻ｔ＝ｔ２において、制御部５は、変速段検出部４がギヤポジションセンサ１３から入力される出力値が所定値以下になって変速段の変化を検出することにより、ステップＳ１において駆動力制御の要求が有ると判定する（Ｓ１：Ｙｅｓ）。また、制御部５は、ステップＳ２において変速操作検出部３によって検出された変速操作がクローズ要求であると判定する（Ｓ２：Ｙｅｓ）。更に、制御部５は、ステップＳ３において要求スロットル開度がノーロード開度であるスロットル開度ＴＨ１以上であると判定する（Ｓ３：Ｙｅｓ）。これにより、制御部５は、ステップＳ８において、点火栓駆動回路７を制御して点火栓１８の点火を停止させると共に、ノーロードラインに合致するスロットル開度ＴＨ０よりも閉じ方向に偏位した開度値を目標開度にセットしてモータ駆動回路６を制御することにより、実スロットル開度（実ＴＨ開度）を一時的に要求スロットル開度よりも閉じ方向になるように変化させて、ノーロードラインに応じた実スロットル開度になるように制御する。

時刻ｔ＝ｔ２からｔ３までの間において、実スロットル開度が目標開度に向けて徐々に低下し、ギヤポジションセンサ１３の出力値が徐々に低下すると共に、シフト力が徐々に低下する。

時刻ｔ＝ｔ３において、制御部５は、スロットル開度ＴＨ１と一致する目標開度をセットする。これにより、実スロットル開度は、スロットル開度ＴＨ１と一致する。

時刻ｔ＝ｔ４において、制御部５は、点火栓駆動回路７を制御して点火栓１８の点火を再開させると共に、燃料噴射弁駆動回路８を制御して燃料噴射弁１９からの燃料の噴射を再開させる。

時刻ｔ＝ｔ５において、制御部５は、変速段検出部４がギヤポジションセンサ１３から入力される電気信号の出力値が所定値に達して５速から４速への変速を完了したことを検出することにより、モータ駆動回路６を制御して実スロットル開度を要求スロットル開度に徐々に戻す復帰処理を開始する。

時刻ｔ＝ｔ５からｔ６までの間において、実スロットル開度は要求スロットル開度に徐々に近づくと共に、エンジン回転数は徐々に高くなる。

時刻ｔ＝ｔ６において、実スロットル開度は要求スロットル開度に一致する。

時刻ｔ＝ｔ６からｔ７までの間において、要求スロットル開度が徐々に低下する。

時刻ｔ＝ｔ７において、変速操作検出部３はクラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態においてドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する。

時刻ｔ＝ｔ７からｔ８までの間において、ギヤポジションセンサ１３からの出力値及びシフト力が低下し始める。

時刻ｔ＝ｔ８において、制御部５は、変速段検出部４がギヤポジションセンサ１３から入力される出力値が所定値以下になって変速段の変化を検出することにより、ステップＳ１において駆動力制御の要求が有ると判定する（Ｓ１：Ｙｅｓ）。また、制御部５は、ステップＳ２において変速操作検出部３によって検出された変速操作がクローズ要求であると判定する（Ｓ２：Ｙｅｓ）。また、制御部５は、ステップＳ３において要求スロットル開度がノーロード開度であるスロットル開度ＴＨ１未満であると判定する（Ｓ３：Ｎｏ）。更に、制御部５は、ステップＳ４において点火カットを実施すると判定し（Ｓ４：Ｙｅｓ）、点火栓駆動回路７を制御して点火栓１８の点火を停止させる。そして、制御部５は、クランク角センサ１７から入力される電気信号に基づいてエンジン回転数ＮＥを算出し、ステップＳ５においてエンジン回転数ＮＥに応じたＩＧカット用ＴＨ目標開度を算出し、ステップＳ６において目標開度にＩＧカット用ＴＨ目標開度をセットする。このように目標開度にセットされたＩＧカット用ＴＨ目標開度は、スロットル開度ＴＨ１よりも大きい。

時刻ｔ＝ｔ８からｔ９までの間において、制御部５は、時刻ｔ＝ｔ８における処理と同一処理を実行することにより、実スロットル開度がスロットル開度ＴＨ１より大きくなるようにモータ駆動回路６を制御する。また、ギヤポジションセンサ１３の出力値が徐々に低下すると共に、シフト力が徐々に低下する。時刻ｔ＝ｔ８からｔ９までの間の期間は、点火栓１８の点火を停止してから再開するまでの期間である。

時刻ｔ＝ｔ９において、制御部５は、ステップＳ３において実スロットル開度がスロットル開度ＴＨ１未満であると判定する（Ｓ３：Ｎｏ）。また、制御部５は、ステップＳ４において点火カットを実施しないと判定し（Ｓ４：Ｎｏ）、点火栓駆動回路７を制御して点火栓１８の点火を再開させる。そして、制御部５は、ステップＳ７において目標開度を要求スロットル開度に徐々に近付けて戻す制御を開始する。

時刻ｔ＝ｔ９からｔ１０までの間において、目標開度は要求スロットル開度に徐々に近づく。

時刻ｔ＝ｔ１０において、制御部５は、目標開度が要求スロットル開度に一致することにより、駆動力制御処理を終了する。

なお、図２及び図３において、ステップＳ４で点火カットの実施に代えて噴射カットを実施すると判定した場合に、燃料噴射弁１９からの燃料噴射を停止する燃料噴射カットを実施しても良いし、ステップＳ４で点火カットの実施に加えて燃料噴射カットも実施すると判定した場合に、点火カットと燃料噴射カットとを実施しても良い。

以上の本実施形態における駆動力制御装置１では、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、点火の停止を実行するように点火栓駆動回路７を制御し又は燃料の噴射の停止を実行するように燃料噴射弁駆動回路８を制御すると共に、車両のアクセル操作によって要求される要求スロットル開度がドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能なエンジンの運転状態を示すノーロードラインに対応するスロットル開度であるノーロード開度より大きい場合に、実スロットル開度が要求スロットル開度よりも小さくなるようにモータ駆動回路６を制御し、要求スロットル開度がノーロード開度以下の場合に、点火の停止又は燃料の噴射の停止を実行してから点火又は燃料の噴射を再開するまでの期間において実スロットル開度がノーロード開度より大きくなるようにモータ駆動回路６を制御するものであるため、メインクラッチの操作を省略してエンジンの駆動力を一時的に変化させて変速を行う際に、変速を完了した後の車両の加速のもたつきを防止することができる。

本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。

以上のように、本発明においては、メインクラッチの操作を省略してエンジンの駆動力を一時的に変化させて変速を行う際に、変速を完了した後の車両の加速のもたつきを防止することができる駆動力制御装置を提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から鞍乗型車両等の車両の駆動力制御装置に広範に適用され得るものと期待される。

１…駆動力制御装置
２…クラッチ状態検出部
３…変速操作検出部
４…変速段検出部
５…制御部
６…モータ駆動回路
７…点火栓駆動回路
８…燃料噴射弁駆動回路
１１…クラッチスイッチ
１２…変速操作スイッチ
１３…ギヤポジションセンサ
１４…スロットルモータ
１５…スロットルポジションセンサ
１６…アクセル開度センサ
１７…クランク角センサ
１８…点火栓
１９…燃料噴射弁

Claims (1)

1. メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する車両に搭載される駆動力制御装置であって、
   前記メインクラッチの接続又は遮断を検出するクラッチ状態検出部と、
   前記ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する変速操作検出部と、
   前記エンジンの点火栓に点火を行わせる点火栓駆動部と、
   前記エンジンに燃料を噴射する燃料噴射弁を駆動する燃料噴射弁駆動部と、
   前記エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部と、
   前記クラッチ状態検出部が前記メインクラッチの接続を検出している状態において前記変速操作検出部が前記ドッグ式トランスミッションの前記変速操作を検出した場合には、前記点火の停止を実行するように前記点火栓駆動部を制御し又は前記燃料の噴射の停止を実行するように前記燃料噴射弁駆動部を制御すると共に、前記車両のアクセル操作によって要求される要求スロットル開度が前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能な前記エンジンの運転状態を示すノーロードラインに対応する前記スロットル開度であるノーロード開度より大きい場合に、前記スロットル開度が前記要求スロットル開度よりも小さくなるように前記モータ駆動部を制御し、前記要求スロットル開度が前記ノーロード開度以下の場合に、前記点火の停止又は前記燃料の噴射の停止を実行してから前記点火又は前記燃料の噴射を再開するまでの期間において前記スロットル開度が前記ノーロード開度より大きくなるように前記モータ駆動部を制御する制御部と、
   を有することを特徴とする駆動力制御装置。

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