JP2020128814A - クラッチ電流制御回路及びこれを備えた電子制御バルブ - Google Patents
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Abstract
Description
これによって、圧縮機は、固定式圧縮機の代わりに可変式圧縮機を主に用いるが、可変式圧縮機は、固定式圧縮機に比べて低いエネルギー消費と高効率の特性を有する。
ここで、可変式圧縮機は、車両室内の空気調節のための様々なニーズに合わせてピストンストローク長さを変化させる可変斜板式圧縮機であり、電子制御バルブ(Electric Control Valve、以下、「ECV」とする)と結合して車両空調システムの制御システムとして適用されている。
このようなメカニズムは、電子制御バルブ内の互いに異なる圧力ポート機能を用いて斜板チャンバの圧力を増加または減少させることによって圧縮機内で斜板角(swash plate angle)を変更するように構成する。
また、圧縮機内で最小の斜板角である場合には、作動トルクが小さいため、クラッチの吸入力が少なくなってもよく、クラッチ電流を少なくしてもよい。
ところで、従来はクラッチ電流を可変できる装置がなかったため、通常、クラッチの吸入力が最大のトルクを基準として一元化して算定される。したがって、圧縮機内で最小の斜板角である場合には最小のトルクで動作するが、この場合には過剰のクラッチの吸入力(過剰のクラッチ電流)を使用するので、車両の効率及び燃費を下げる要因となり得る。
したがって、圧縮機内で最小の斜板角である場合には過剰のクラッチの吸入力(過剰のクラッチ電流)を少なくして車両の効率及び燃費を改善する必要がある。
また、クラッチ電流制御回路のスイッチング素子と抵抗とを電子制御バルブの内部に一体化して構成することなく、クラッチ電流印加部に位置させて圧縮機自体の設計自由度を向上させることができる。
また、クラッチタイプの外部可変圧縮機の3ピンコネクタをそのまま維持して、クラッチ電流制御のための信号を追加する必要がない効果がある。
図1は、電子制御バルブを示した図であり、図2は、図1の電子制御バルブの動作原理を説明する図であり、図3は、図1の電子制御バルブの制御原理を説明する図である。
図1に示す通り、電子制御バルブ(Electric Control Valve、以下、「ECV」を混用する)には、吸入ポート(suction port、Ps)、クランクケースポート(crank case port、Pc)及び排出ポート(discharge port、Pd)の圧力ポートが形成されている。このような圧力ポートは、電子制御バルブを通じて空気/冷媒の流れ作用のための通路として機能する。
このような電子制御バルブは、スプリング1、2、3及び冷媒圧(Ps、Pc、Pd)の構造的な力の方向とソレノイドの作動電流に対する磁気力でボールバルブ(ball valve)の大きさを制御する。ここで、ボールバルブの大きさは排出ポート(Pd)とクランクケースポート(Pc)との間のホール(hole)の大きさである。
すなわち、電子制御バルブは、電流が印加されると、プランジャーアセンブリーが動き始めてソレノイド力を生成し、それぞれの圧力ポートで空調制御過程のための空気/冷媒の流れ量を制御する。
そして、空調システム(A/C)がオン(on)状態の場合には、ソレノイド力と吸入ポート(Ps)の冷媒の低圧(吸入力)との合力が設定値以上であるときにバルブが閉鎖され、その反対のときにバルブが開放される。
図3に示す通り、排出ポート(Pd)の冷媒の高圧は、冷媒圧センサーを通じて感知できるが、吸入ポート(Ps)の冷媒の低圧(吸入力)は、冷媒圧センサーがないため、電子制御バルブ内の構造を通じて感知する。すなわち、ヒーターコントローラーは、多くのセンサ からの信号を受信して予想トルクを判断し、後述する図4の電子制御バルブ特性曲線のように制御するように、ボールバルブの開閉のために電子制御バルブの電流制御を実施する。
なお、圧縮機は、蒸発器(図示せず)を通じて低圧の気体状態の冷媒が供給され、供給された冷媒を高温高圧の気体に変化させることができる。高温高圧の気体は、凝縮器(図示せず)に伝達される。
図4は、電子制御バルブ特性曲線で圧縮機のトルクの大きさとECVシャフト移動との関係を説明する図である。
ECV特性曲線に合わせ、ECVシャフトは、吸入ポート(Ps)の冷媒の低圧(すなわち、吸入力)とソレノイドの作動電流によって0〜4mmの移動量が発生する。これによって、圧縮機の斜板角は、ECVシャフトの移動量によって最大の斜板角と最小の斜板角との間で制御される。
すなわち、電子制御バルブのボールバルブが閉鎖(close)されるとき、圧縮機内の斜板は、最大の斜板角を有し、圧縮機は、最大のトルク(Tmax)を発生する。このとき、ECVシャフトの移動量は0mmである。また、電子制御バルブのボールバルブが開放(open)されるとき、圧縮機内の斜板は、最小の斜板角を有し、圧縮機は、最小のトルク(Tmin)を発生する。このとき、ECVシャフトの移動量は4mmである。そして、図4のハッチングの領域において、電子制御バルブは、圧縮機の斜板角を中間程度に可変して圧縮機のトルクを制御する。
図5及び図6に示す通り、クラッチは、予め決められたコイル(抵抗R)のみを用いるため、所定の電圧(例え、12V)が印加されるときにコイルに決められた作動電流(I)(すなわち、クラッチ電流)のみが流れる。
クラッチは、コイルに作動電流が印加されると、発生する決められた磁気力によってディスク(disc)がプーリー(pulley)に取り付けられることによってプーリーの回転駆動力が圧縮機シャフトに伝達される。そして、クラッチは、コイルに作動電流が印加されないと、ディスクがプーリーから取り外されることによってプーリーの回転駆動力が圧縮機シャフトに伝達されない。
ここで、クラッチの吸入力(F)は、コイルに作動電流が印加されて発生する決められた磁気力によってディスクをプーリーに取り付ける引力を意味する。このようなクラッチの吸入力は、作動電流(I)の二乗に比例し(すなわち、F∝I2)、コイルに印加される作動電流の大きさが変わらないため、一定になる。
図5で、クラッチの吸入力(F)は、ディスク摩擦力(Fc)を発生させ(すなわち、Fc=μ×F、μは摩擦係数)、ディスク摩擦力(Fc)は、有効距離(r)で圧縮機のトルク(T)が発生する力(Fr)より大きく設定される(すなわち、Fc>Fr)。ここで、Fr=T/rである。
すなわち、クラッチ電流は、ECV特性曲線で圧縮機が最大の斜板角(すなわち、圧縮機の最大のトルク動作)で動作するか、最小の斜板角(すなわち、圧縮機の最小のトルク動作)で動作する場合を区分することなく、電流の大きさが同一に印加される。この場合、クラッチの吸入力は、圧縮機が最大の斜板角または最小の斜板角で動作する場合を区分することなく、同一の大きさで発生する。ここで、クラッチ電流の大きさは、圧縮機が最大の斜板角(すなわち、圧縮機の最大のトルク動作)で動作する場合を基準として算定される。
ところで、圧縮機が最小の斜板角で動作する場合には、圧縮機が最小のトルクで動作するので、クラッチの吸入力が小さくても構わない。すなわち、この場合にはクラッチ電流を少なくしても問題とならない。この場合は、既存の過剰のクラッチの吸入力(過剰のクラッチ電流)を適用することが分かる。
図8は、本発明の実施例に係るクラッチ電流制御回路を用いた電子制御バルブを示した図であり、図9は、図8のECVシャフトの移動量によって第1ストレインゲージ及び第2ストレインゲージの抵抗値の変化を説明する図であり、図10は、ストレインゲージの引張量及び圧縮量による抵抗値の変化を示した図であり、図11は、図8のクラッチ電流制御回路を示した図であり、図12は、スイッチング素子のスイッチング動作特性を説明する図である。
図8ないし図12に示す通り、本発明の実施例に係るクラッチ電流制御回路(20)は、第1ストレインゲージ(strain gauge)(R1)、第2ストレインゲージ(R2)、スイッチング素子(SW)、抵抗(Rx)、バッテリー(BAT)を含む。
先に、第1ストレインゲージ(R1)の他端と第2ストレインゲージ(R2)の一端は互いに直列に連結される。ここで、第1ストレインゲージ(R1)の一端はバッテリー(BAT)の(+)端に連結され、第2ストレインゲージ(R2)の他端はバッテリー(BAT)の(−)端に連結される。
そして、スイッチング素子(SW)は、ドレイン(drain)、ゲート(gate)、ソース(source)の連結端を備える。
クラッチコイル(Rc)に流れる電流(すなわち、クラッチ電流)は、スイッチング素子(SW)のスイッチング動作状態によって大きさが変わる。ここで、スイッチング動作状態はゲート−ソース電圧(VGS)が臨界電圧(VT)以上の場合(すなわち、第1スイッチング動作状態)と、ゲートソース電圧(VGS)が臨界電圧(VT)未満の場合(すなわち、第2スイッチング動作状態)とに区分することができる。
また、スイッチング素子(SW)のゲートは、第1ストレインゲージ(R1)と第2ストレインゲージ(R2)との間に連結され、スイッチング素子(SW)のソースは接地される。
次いで、抵抗(Rx)はスイッチング素子(SW)に並列に連結され、一端がスイッチング素子(SW)のドレインに連結され、他端が接地される。
そして、バッテリー(BAT)は、スイッチング素子(SW)の動作に必要な駆動電圧(VBATT)を供給する。
具体的に、第1ストレインゲージ(R1)は、抵抗からなりバルブ開閉部(13)の反対側に位置し、ECVシャフト(12)の移動量によって延びる物理的変形を通じて抵抗値が可変する。ここで、第1ストレインゲージ(R1)は、ECVシャフト(12)の移動量によって延びる物理的変形を通じて抵抗値が増加する引張型として機能する。
そして、第2ストレインゲージ(R2)は、抵抗からなる薄い圧縮型ゲージであってバルブ開閉部(13)側に位置し、ECVシャフト(12)の移動量によって圧縮される(縮む)物理的変形を通じて抵抗値が可変する。ここで、第2ストレインゲージ(R2)は、ECVシャフト(12)の移動量によって縮む物理的変形を通じて抵抗値が減少する圧縮型として機能する。
具体的に、第1ストレインゲージ(R1)と第2ストレインゲージ(R2)は、ECVシャフト(12)の移動量によって、表1のように、抵抗値が変化する。
第1ストレインゲージ(R1)と第2ストレインゲージ(R2)は互いに直列に連結され、第1ストレインゲージ(R1)と第2ストレインゲージ(R2)の抵抗値の総合(すなわち、R1+R2)は、ECVシャフト(12)の移動に関係なく一定に維持される。
ところで、第1ストレインゲージ(R1)と第2ストレインゲージ(R2)のいずれか一つは、ECVシャフト(12)の移動に関係なく同一の抵抗値を有する一般抵抗に取替え可能である。但し、この場合には、両側抵抗値が相補的な関係を有することなく、抵抗値の総合もECVシャフト(12)の移動に関係なく一定に維持されない。
なお、第1ストレインゲージ(R1)の一端はバッテリー(BAT)の(+)電極に連結され、第1ストレインゲージ(R1)の他端と第2ストレインゲージ(R2)の一端は互いに直列に連結され、第2ストレインゲージ(R2)の他端はバッテリー(BAT)の(−)電極に連結される。
これを踏まえて検討すると、バッテリー(BAT)の駆動電圧(VBATT)は、例えば、12Vであり、第1ストレインゲージ(R1)と第2ストレインゲージ(R2)の抵抗値によって分圧される。第1ストレインゲージ(R1)は第1電圧(V1)が印加され、第2ストレインゲージ(R2)は第2電圧(V2)が印加される。ここで、第1ストレインゲージ(R1)と第2ストレインゲージ(R2)との間にはスイッチング素子(SW)のゲート(Gate、G)が連結される。
このように、スイッチング素子(SW)は、ゲート−ソース電圧(VGS)と臨界電圧(VT)との比較を通じて第1または第2スイッチング動作状態が決められる。これによって、スイッチング素子(SW)は、第1スイッチング動作状態によってクラッチ電流の流れが発生し、抵抗(Rx)は第2スイッチング動作状態によってクラッチ電流の流れが発生する。
上述のように、スイッチング素子(SW)のゲート−ソース電圧(VGS)はゲート電圧(VG)に該当し、数1のように、第1ストレインゲージ(R1)と第2ストレインゲージ(R2)の抵抗値によって決められ、第1ストレインゲージ(R1)と第2ストレインゲージ(R2)の抵抗値は、上述のように、ECVシャフト(12)の移動量によって決められる。
また、クラッチコイル(Rc)は、スイッチング素子(SW)のドレイン側に直接連結される。クラッチ電流は、スイッチング素子(SW)のD−Sスイッチがオン状態であるとき(すなわち、VGS≧VT)、スイッチング素子(SW)のゲート−ソース電圧(VGS)の大きさによって変わる。
また、ゲート−ソース電圧(VGS)が「4.5V」の場合には、スイッチング素子(SW)のD−Sスイッチを通して流れる電流(ID)の電流値が「I2」であり、「I2」は、クラッチ電流の電流値となる(Case2、第1スイッチング動作状態)。
このように、クラッチ電流は、第1スイッチング動作状態でゲート−ソース電圧(VGS)の大きさによって電流値が変わり得る。ここで、I1>I2を満足する。
一方、ゲート−ソース電圧(VGS)が「3V」の場合には、ゲート−ソース電圧(VGS)が臨界電圧(VT)未満であるので、スイッチング素子(SW)のD−Sスイッチがカットオフ状態になる。
この場合には、スイッチング素子(SW)のD−Sスイッチを通して流れる電流(ID)の電流値が「0A」となる。但し、クラッチ電流の電流値は、スイッチング素子(SW)に並列に連結された抵抗(Rx)によって決められる電流の電流値「I3」となる(Case3、第2スイッチング動作状態)。すなわち、I3=VBATT/Rxであり、駆動電圧と抵抗(Rx)との関係を通じて決められる。ここで、I3は、I1とI2と比べると、最小値に該当する。
このようなクラッチ電流制御回路(20)は、電子制御バルブ(10)の内部に第1ストレインゲージ(R1)と第2ストレインゲージ(R2)とを一体化して備えているが、スイッチング素子(SW)及び抵抗(Rx)は、電子制御バルブ(10)の内部に敢えて一体化して備える必要がない。スイッチング素子(SW)及び抵抗(Rx)は、過度な電圧防止のための内蔵型ダイオードの設置位置(すなわち、クラッチ電流印加部)(30)に装着可能である(図13参考)。これは、圧縮機自体のパッゲージ構成による設計自由度を提供することができる。
図13は、内蔵型ダイオードの設置位置を説明する図である。
なお、一般的に、クラッチタイプの外部可変圧縮機のコネクタは、3ピン(pin)であるので、クラッチ電流制御回路(20)も3ピンを維持して具現可能である。具体的に、クラッチ電流制御回路(20)の3ピンは、ECV(+)、ECV(−)、BAT(+)で具現可能である。これはクラッチ電流制御のための信号を別途に必要とせず、従来のシステムと互換可能であることを示す。
図14に示す通り、Case1の場合は、ECVシャフト(12)の移動量が0mmであり、圧縮機斜板角(41)が最大の斜板角であり、圧縮機のトルクが最大のトルクである場合である。このとき、クラッチ電流(42)の電流値は、D−Sスイッチを通して流れる電流である「I1」であって最大であり、クラッチの吸入力(43)は最大を示す。
なお、Case3の場合は、ECVシャフト(12)の移動量が4mmであり、圧縮機斜板角(41)が最小の斜板角であり、圧縮機のトルクが最小のトルクである場合である。このとき、クラッチ電流(42)の電流値は、抵抗(Rx)を通して流れる電流である「I3」であって最小であり、クラッチの吸入力(43)は最小を示す。
図15は、ECV特性曲線でクラッチ電流状態を説明する図であり、図16は、図15のクラッチ電流状態に関するグラフを示した図である。
図15に示す通り、ECV特性曲線でECVシャフト(12)の移動量によってMax斜板角/トルク領域、Middle斜板角/トルク領域、Min斜板角/トルク領域に区分される。
ところで、本発明の実施例では、クラッチ電流が圧縮機の斜板角/トルクにより異なる電流が印加される(図15の(b)参考)。すなわち、Max斜板角/トルク領域でクラッチ電流は最大の電流が印加され、Min斜板角/トルク領域でクラッチ電流は最小の電流が印加される。
図16の(a)と(b)に示す通り、圧縮機の斜板角/トルクは、ECVシャフト(12)の移動量が増加するに伴って減少する。移動量が0mmの場合、圧縮機のトルクは11N・mであり、ECVシャフト(12)の移動量が4mmの場合、圧縮機のトルクは1N・mである。
図16の(a)において、クラッチ電流は、圧縮機の斜板角/トルクの変化に関係なく、一定の電流値(4A)を有する。
これによって、図15の(b)と図16の(b)のように、電流消耗量改善領域は、車両の効率及び燃費の節減を可能にする。例えば、消耗電流1Aを改善するときに、燃費0.1%が向上すると仮定する場合、エアコンのオン(on)状態で燃費が最大0.2%改善できる。
11;ECVハウジング
12;ECVシャフト
13;バルブ開閉部
R1;第1ストレインゲージ
R2;第2ストレインゲージ
BAT;バッテリー
SW;スイッチング素子
Rc;クラッチコイル
Rx;抵抗
Claims (13)
- 圧縮機に連結されるクラッチの電流を制御する回路であって、
ECV(Electric Control Valve)シャフトの移動量によって抵抗値が可変するストレインゲージ(strain gauge)、
前記ストレインゲージの抵抗値の変化によって決められたゲート−ソース電圧と、臨界電圧との比較を通じてスイッチング動作を行い、第1スイッチング動作状態によって第1クラッチ電流の流れが発生するスイッチング素子、及び
前記スイッチング素子に並列に連結され、前記スイッチング素子の第2スイッチング動作状態によって第2クラッチ電流の流れが発生する抵抗、
を含むことを特徴とするクラッチ電流制御回路。 - 前記ストレインゲージは、
電子制御バルブのバルブ開閉部の反対側に位置し、前記ECVシャフトが前記バルブ開閉部側に移動するに伴って引伸ばされて抵抗値が増加する第1ストレインゲージ、及び
前記バルブ開閉部側に位置し、前記ECVシャフトが前記バルブ開閉部側に移動するに伴って圧縮されて抵抗値が減少する第2ストレインゲージ、を含み、
前記第1ストレインゲージ及び前記第2ストレインゲージは、互いに直列に連結されることを特徴とする請求項1に記載のクラッチ電流制御回路。 - 前記第1ストレインゲージと前記第2ストレインゲージは、
抵抗値の総合が一定に維持されるものであることを特徴とする請求項2に記載のクラッチ電流制御回路。 - 前記第1ストレインゲージと前記第2ストレインゲージのいずれか一つは、
前記ECVシャフトの移動に関係なく同一の抵抗値を有する一般抵抗に取り替えられることを特徴とする請求項2に記載のクラッチ電流制御回路。 - 前記スイッチング素子のゲート−ソース電圧は、
前記第1ストレインゲージと前記第2ストレインゲージとの間の電圧に該当し、
前記第1ストレインゲージの抵抗値と前記第2ストレインゲージの抵抗値によって決められることを特徴とする請求項2に記載のクラッチ電流制御回路。 - 前記スイッチング素子は、
N−チャンネル増加型(enhancement)MOSFETであることを特徴とする請求項1に記載のクラッチ電流制御回路。 - 前記第1スイッチング動作状態は、
前記スイッチング素子がサチュレイション領域(saturation region)で前記ゲート−ソース電圧が前記臨界電圧以上であり、D−Sスイッチがオン状態であり、
前記第2スイッチング動作状態は、
前記スイッチング素子がサチュレイション領域(saturation region)で前記ゲート−ソース電圧が前記臨界電圧の未満であり、D−Sスイッチがカットオフ状態であることを特徴とする請求項1に記載のクラッチ電流制御回路。 - 前記第1クラッチ電流は、
前記ゲート−ソース電圧の大きさによって電流値が変わることを特徴とする請求項1に記載のクラッチ電流制御回路。 - 前記スイッチング素子の動作に必要な駆動電圧を供給するバッテリー、をさらに含み、
前記第2クラッチ電流は、
前記抵抗と前記駆動電圧との関係を通じて決められることを特徴とする請求項1に記載のクラッチ電流制御回路。 - 前記第2クラッチ電流の電流値は、
前記第1クラッチ電流の電流値と比べると、低い値であることを特徴とする請求項1に記載のクラッチ電流制御回路。 - 前記第2クラッチ電流は、
前記圧縮機が最小の斜板角であるときに前記クラッチのコイルに印加される電流であることを特徴とする請求項10に記載のクラッチ電流制御回路。 - 前記ストレインゲージは、
電子制御バルブの内部に一体化して装着され、
前記スイッチング素子及び前記抵抗は、
前記電子制御バルブの外部クラッチ電流印加部に装着されることを特徴とする請求項1に記載のクラッチ電流制御回路。 - 請求項1に記載のクラッチ電流制御回路を備えたことを特徴とする電子制御バルブ。
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