JP2020102220A - 無線車両充電サービスに連携して自動バレーパーキングを支援するシステム及び方法、並びにそのためのインフラストラクチャ及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】自動バレーパーキングを行う方法を提供する。【解決手段】この方法は、自動バレーパーキングを開始するステップと、電気自動車の充電が必要であるか否かを決定するステップと、充電が必要な場合、無線充電駐車スペースを第１ターゲットポジションとして設定するステップと、インフラストラクチャから車両へ前記第１ターゲットポジション及びガイドルートを伝送するステップと、前記電気自動車の充電が完了した場合、空き駐車スペースを第２ターゲットポジションとして設定するステップと、前記第２ターゲットポジション及びガイドルートを伝送するステップと、を含む。【選択図】図８

Description

本開示は、無線車両充電サービスに連携して自動バレーパーキングを支援するシステム及び方法、並びにそのためのインフラストラクチャ及び車両に関する。本開示によれば、インフラストラクチャと車両との通信を利用して、車両がドライバなしで移動し、空いている駐車スペースに自律駐車する。また、本開示によれば、インフラストラクチャと車両との通信を利用して、車両がドライバなしで駐車スペースからピックアップ領域へ移動する。また、本開示によれば、車両は、空き駐車スペースへ移動する前に、無線車両充電が可能な駐車スペースに自ら移動して無線車両充電を行い、無線車両充電の完了後に空き駐車スペースへ移動する。

現代社会で駐車に関連して直面している社会的なイシューは、非常に多い。まず、駐車場内では、事故が発生する可能性が非常に高い。また、大型マートやデパートなどの施設に駐車をしようとする場合には、駐車のために消費される時間とエネルギーが非常に多い。また、駐車場に進入した場合にも、空いている駐車スペースを見つけるために消費される時間とエネルギーが非常に多い。また、駐車後も、施設の業務を済ませたドライバが、駐車している車両まで移動しなければならない煩わしさがあり、場合によっては、車両が駐車している位置を忘れてしまうことがある。

一方、電気自動車（ＥＶ）またはプラグインハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ）の場合、従来では、充電ガン（ｇｕｎ）を用いた有線充電方式が使用されてきたが、最近では、道路上に無線充電ステーションを設置して無線で電気自動車を充電することができるシステムが登場している。

本開示は、前述した問題を解決するためのものであり、本開示に係る自動バレーパーキングは、ドライバがドロップオフ（Ｄｒｏｐ ｏｆｆ）領域に車両を停止させ、車両から降りると、車両が自律方式（ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ）で空き駐車スペースへ移動して駐車を完了することを目的とする。

また、本開示に係る自動バレーパーキングは、ドライバが呼び出す場合、駐車している車両は自律方式でピックアップ（Ｐｉｃｋ ｕｐ）領域へ移動し、ドライバはピックアップ領域で車両に搭乗して施設を抜け出すことを目的とする。

また、本開示に係る自動バレーパーキングは、電気自動車に対する無線充電を提供することを目的とする。

本開示によれば、自動バレーパーキングを行う方法が提供され、その方法は、自動バレーパーキングを開始するステップと、電気自動車の充電が必要であるか否かを決定するステップと、充電が必要な場合、無線充電駐車スペースを第１ターゲットポジションとして設定するステップと、インフラストラクチャから車両へ前記第１ターゲットポジション及びガイドルートを伝送するステップと、前記電気自動車の充電が完了した場合、空き駐車スペースを第２ターゲットポジションとして設定するステップと、前記第２ターゲットポジション及びガイドルートを伝送するステップと、を含む。

本開示の実施形態に係る自動バレーパーキングシステムを示す図である。 本開示の実施形態に係る自動バレーパーキング装置を示す図である。 本開示の実施形態に係る自動バレーパーキングシステム及び方法を説明するための概念図である。 本開示に係る自動バレーパーキングを行うインフラストラクチャ及び車両が行う動作を説明するためのブロック図である。 本開示に係る自動バレーパーキングを行うインフラストラクチャ及び車両が行う動作を説明するためのブロック図である。 本開示に係る自動バレーパーキングを行うインフラストラクチャと車両との通信を説明するための図である。 本開示に係る自動バレーパーキングを行うインフラストラクチャと車両との通信を説明するための図である。 本開示に係る自動バレーパーキングを行うインフラストラクチャと車両との通信を説明するための図である。 本開示に係る自動バレーパーキングを行うインフラストラクチャと車両との通信を説明するための図である。 本開示に係る自動バレーパーキングシステム及び方法を説明するための概念図である。 本開示に係る自動バレーパーキング方法を説明するための概念図である。 本開示に係る自動バレーパーキング方法を説明するためのフローチャートである。 本開示の一実施形態に係る自動バレーパーキングシステム及びそのシステムのメッセージ送受信を示す概念図である。

以下、添付図面を参照して本開示に係る実施形態を詳細に説明する。本開示の構成及びそれによる作用効果は以下の詳細な説明から明確に理解されるだろう。本開示の詳細な説明に先立ち、同一の構成要素については、他の図面上に表示されても、できる限り同一の符号で表示し、公知の構成については、本開示の要旨を曖昧にするおそれがあると判断された場合に具体的な説明を省略することとする。

本開示の具体的な説明に先立ち、本開示で使用される用語は、次のとおり定義できる。

ドライバ（Ｄｒｉｖｅｒ）は、車両を利用する人間であって、自動バレーパーキングシステムのサービスを受ける人間である。

運転権限（Ｄｒｉｖｉｎｇ ａｕｔｈｏｒｉｔｙ）は、車両の動作を実行させるための権限である。車両の動作は、例えば、ステアリング動作、加速動作、ブレーキング動作、ギア変速動作、車両の始動をオン／オフにする動作、車両のドアをロック／ロック解除する動作を含む。

車両は、自動バレーパーキングを行う機能を有する車両である。

電気自動車は、電気モータによって駆動される車両であって、有線プラグ方式で充電されるか或いは無線充電方式で充電される車両である。

コントロールセンターは、駐車施設内にある車両のモニタリングを行う施設であって、ターゲットポジション、ガイドルート、許可運転領域を決定し、車両が運転開始命令又は緊急停止命令を伝送するようにすることができる。

インフラストラクチャ（ｉｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅ）は、駐車施設であってもよく、駐車施設内に配置されたセンサであってもよい。また、インフラストラクチャは、駐車ゲート、車両を制御するコントロールセンターを指すこともある。

インフラストラクチャ１００は、通信を行うための通信回路と、判断及び演算を行うためのプロセッサと、を含むことができる。実施形態によって、インフラストラクチャ１００は、周辺環境を検知するためのセンサをさらに含むことができる。本明細書で説明されるインフラストラクチャ１００による判断及び演算は、インフラストラクチャ１００に含まれているプロセッサによって行われ得る。

ターゲットポジションは、車両が駐車する空き駐車スペースを指す。また、ターゲットポジションは、車両が駐車場から外れる状況では、ドライバが搭乗する領域、すなわちピックアップ領域を指すこともある。また、ターゲットポジションは、無線充電が可能な施設が配置された駐車スペースであり得る。例えば、駐車スペースの床に電磁誘導方式のコイルが埋め込み又は配置された駐車スペースであってもよい。

ガイドルートは、車両がターゲットポジションに到達するために通過するルートを指す。例えば、駐車が実行される状況では、ドロップオフ領域から空きスペースまでのルートである。例えば、ガイドルートは、５０ｍ前進やコーナーでの左回転などの形式であってもよい。運転ルート（ｄｒｉｖｉｎｇ ｒｏｕｔｅ）は、車両が追従するルートを指す。

許可運転領域（ｐｅｒｍｉｔｔｅｄ ｄｒｉｖｉｎｇ ａｒｅａ）は、運転が許された領域、例えば、駐車場内での運転経路を指す。許可運転領域は、隔壁、駐車した車両、駐車ラインによって定義することができる。

図１は本開示の実施形態に係る自動バレーパーキングシステムを示す。図１を参照すると、自動バレーパーキングシステム１０は、インフラストラクチャ１００及び自動バレーパーキング装置２００を含むことができる。

インフラストラクチャ１００は、前述したように、自動バレーパーキングシステムを運営、管理及び実行するための装置又はシステムを意味することができる。例えば、インフラストラクチャ１００は駐車施設であってもよい。実施形態によって、インフラストラクチャ１００は、センサ、通信装置、警報装置、表示装置、及び前述した装置を制御するサーバを含むことができる。また、インフラストラクチャは、駐車ゲート、車両を制御するコントロールセンターを指すこともある。

自動バレーパーキング装置２００は、自動バレーパーキングを行う車両を意味することができる。実施形態によって、自動バレーパーキング装置２００は、自動バレーパーキングを行うことができる車両に含まれる構成要素又は構成要素の集合を意味することができる。

図２は本開示の実施形態に係る自動バレーパーキング装置を示す。図２を参照すると、自動バレーパーキング装置（例えば、車両２００）は、センサ２１０、通信回路２２０、プロセッサ２３０及び車両コントローラ２４０を含むことができる。

センサ２１０は、自動バレーパーキング装置２００の周囲の環境を検出することができる。実施形態によって、センサ２１０は、自動バレーパーキング装置２００と特定の物体との距離を測定するか、或いは自動バレーパーキング装置２００の周囲の物体を検出することができる。例えば、センサ２１０は、超音波センサ、レーダーセンサ、ライダーセンサ、カメラ、赤外線センサ、熱感知センサ及びミリ波センサのうちの少なくとも一つを含むことができる。

センサ２１０は、検知結果に基づいて生成されたデータを通信回路２２０又は車両コントローラ２４０へ伝送することができる。

通信回路２２０は、インフラストラクチャ１００とデータをやり取りすることができる。このような通信は、車両対インフラストラクチャ（Ｖ２Ｉ：Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｉｎｆｒａ）通信と呼ばれる。また、通信回路２２０は、他の車両とデータをやり取りすることができる。このような通信は、車両対車両（Ｖ２Ｖ：Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｖｅｈｉｃｌｅ）通信と呼ばれる。また、Ｖ２Ｉ通信及びＶ２Ｖ通信を統合してＶ２Ｘ（Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ ｅｖｅｒｙｔｈｉｎｇ）通信と呼ばれる。実施形態によって、通信回路２２０は、インフラストラクチャ１００から伝送されたデータ（例えば、ターゲットポジション、ガイドルート、運転ルート又は命令など）を受信し、受信したデータを処理してプロセッサ２３０へ伝達することができる。また、通信回路２２０は、車両２００から生成されたデータをインフラストラクチャ１００へ伝送することができる。実施形態によって、通信回路２２０は車両２００のドライバの端末とデータをやり取りすることができる。

通信回路２２０は、無線通信プロトコル又は有線通信プロトコルを用いてデータを伝送又は受信することができる。例えば、前記無線通信プロトコルは、無線ＬＡＮ（Ｗｉｒｅｌｅｓｓ ＬＡＮ：ＷＬＡＮ）、ＤＬＮＡ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｌｉｖｉｎｇ Ｎｅｔｗｏｒｋ Ａｌｌｉａｎｃｅ）、Ｗｉｂｒｏ（Ｗｉｒｅｌｅｓｓ Ｂｒｏａｄｂａｎｄ）、ＷｉＭＡＸ（Ｗｏｒｌｄ Ｉｎｔｅｒｏｐｅｒａｂｉｌｉｔｙ ｆｏｒ Ｍｉｃｒｏｗａｖｅ Ａｃｃｅｓｓ）、ＧＳＭ（Ｇｌｏｂａｌ Ｓｙｓｔｅｍ ｆｏｒ Ｍｏｂｉｌｅ ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）、ＣＤＭＡ（Ｃｏｄｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ Ｍｕｌｔｉ Ａｃｃｅｓｓ）、ＣＤＭＡ２０００（Ｃｏｄｅ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ Ｍｕｌｔｉ Ａｃｃｅｓｓ ２０００）、ＥＶ−ＤＯ（Ｅｎｈａｎｃｅｄ Ｖｏｉｃｅ−Ｄａｔａ Ｏｐｔｉｍｉｚｅｄ ｏｒ Ｅｎｈａｎｃｅｄ Ｖｏｉｃｅ−Ｄａｔａ Ｏｎｌｙ）、ＷＣＤＭＡ（Ｗｉｄｅｂａｎｄ ＣＤＭＡ）、ＨＳＤＰＡ（Ｈｉｇｈ Ｓｐｅｅｄ Ｄｏｗｎｌｉｎｋ Ｐａｃｋｅｔ Ａｃｃｅｓｓ）、ＨＳＵＰＡ（Ｈｉｇｈ Ｓｐｅｅｄ Ｕｐｌｉｎｋ Ｐａｃｋｅｔ Ａｃｃｅｓｓ）、ＩＥＥＥ８０２．１６、ＬＴＥ（Ｌｏｎｇ Ｔｅｒｍ Ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ）、ＬＴＥ−Ａ（Ｌｏｎｇ Ｔｅｒｍ Ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ−Ａｄｖａｎｃｅｄ）、ブロードバンド無線移動通信サービス（Ｗｉｒｅｌｅｓｓ Ｍｏｂｉｌｅ Ｂｒｏａｄｂａｎｄ Ｓｅｒｖｉｃｅ：ＷＭＢＳ）、ブルートゥース（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ）、ＲＦＩＤ（Ｒａｄｉｏ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ）、赤外線通信（Ｉｎｆｒａｒｅｄ Ｄａｔａ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ：ＩｒＤＡ）、ＵＷＢ（Ｕｌｔｒａ−Ｗｉｄｅｂａｎｄ）、ジグビー（ＺｉｇＢｅｅ）、近距離無線通信（Ｎｅａｒ Ｆｉｅｌｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ：ＮＦＣ）、超音波通信（Ｕｌｔｒａ Ｓｏｕｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ：ＵＳＣ）、可視光通信（Ｖｉｓｉｂｌｅ Ｌｉｇｈｔ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ：ＶＬＣ）、ワイファイ（Ｗｉ−Ｆｉ）、ワイファイダイレクト（Ｗｉ−Ｆｉ Ｄｉｒｅｃｔ）などを含むことができる。また、有線通信プロトコルは、有線ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、有線ＷＡＮ（Ｗｉｄｅ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、電力線通信（Ｐｏｗｅｒ Ｌｉｎｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ：ＰＬＣ）、ＵＳＢ通信、イーサネット（Ｅｔｈｅｒｎｅｔ）、シリアル通信（ｓｅｒｉａｌ ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）、光／同軸ケーブルなどを含むことができ、これに制限されるものではなく、他の装置との通信環境を提供することができるプロトコルはいずれも含まれ得る。

プロセッサ２３０は、車両２００の全般的な作動を制御することができる。プロセッサ２３０は、センサ２１０と通信回路２２０を介して伝送されたデータに基づいて車両コントローラ２４０を制御することができる。実施形態によって、プロセッサ２３０は、インフラストラクチャ１００から伝送されたデータに基づいて車両コントローラ２４０を制御するための制御信号を生成し、生成された制御信号を車両コントローラ２４０へ伝送することができる。

すなわち、プロセッサ２３０は、車両２００を制御し、自動バレーパーキングを行うための一連の演算又は判断を行うことができる装置を意味することができる。例えば、プロセッサ２３０は、自動バレーパーキングを行うための命令を含むプログラムが実行されるプロセッサであってもよい。

プロセッサ２３０は、ＣＰＵ（ｃｅｎｔｒａｌ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ ｕｎｉｔ）、ＭＣＵ（ｍｉｃｒｏ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ ｕｎｉｔ）、ＡＳＩＣ（ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｓｐｅｃｉｆｉｃ ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（ｆｉｅｌｄ ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ ｇａｔｅ ａｒｒａｙ）又はＧＰＵ（ｇｒａｐｈｉｃ ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ ｕｎｉｔ）などを含むことができるが、これに限定されるものではない。

車両コントローラ２４０は、プロセッサ２３０の制御に基づいて車両２００を制御することができる。実施形態によって、車両コントローラ２４０は、プロセッサ２３０から伝送された制御信号に応答して車両２００を制御することができる。例えば、車両コントローラ２４０は、車両２００の移動、停止、移動再開始、ステアリング、加速、減速、駐車、点滅、警報などを制御することができる。

すなわち、車両コントローラ２４０は、本明細書で説明される車両２００の作動を制御するための機能を全て行うことができるものと理解されるべきである。例えば、車両コントローラ２４０は、車両２００の駆動装置、制動装置、操舵装置、加速装置、警報装置及び点滅装置を含むことができる。

一方、別の説明がなくても、本明細書で説明される車両２００の作動又は機能は、センサ２１０、通信回路２２０、プロセッサ２３０及び車両コントローラ２４０のうちの少なくとも一つの組み合わせによって適切に行われるものと理解されるべきである。

図３は本開示の実施形態に係る自動バレーパーキングシステム及び方法を説明するための概念図である。

図３を参照すると、（１）において、ドライバは車両を運転して駐車場に進入し、ドロップオフ領域へ車両を移動させる。

（２）において、ドロップオフ領域に到達したドライバは車両から下車し、運転権限はドライバからインフラストラクチャへ伝達される。

（３）において、インフラストラクチャは、駐車場内に存在する複数の駐車スペースの中から空き駐車スペースを検索し、当該車両の駐車に適した空き駐車スペースを決定する。また、インフラストラクチャは、決定された空き駐車スペースまでのガイドルートを決定する。駐車スペース及びガイドルートが決定されると、車両は自律的にガイドルートに沿って走行し、当該駐車スペースの周囲に到達した後、駐車スペースへの自動バレーパーキングを行う。

（４）において、ドライバは、自分の車両の出車を決定し、ピックアップ領域へ移動する。

（５）において、インフラストラクチャは、適正なターゲットポジションを決定する。例えば、適正なターゲットポジションは、ピックアップ領域内に存在する複数の駐車スペースの中でも、空いている駐車スペースであってもよい。また、インフラストラクチャは、決定されたターゲットポジションまでのガイドルートを決定する。ターゲットポジション及びガイドルートが決定されると、車両は、自律的にガイドルートに沿って走行し、当該駐車スペースの周囲に到達した後、駐車スペースへの自動バレーパーキングを行う。

（６）において、ドライバはピックアップ領域に到達し、運転権限はインフラストラクチャからドライバへ伝達される。ドライバは車両を運転して駐車場の出口へ移動する。

図４Ａ及び図４Ｂは本開示に係る自動バレーパーキングを行うインフラストラクチャ及び車両が行う動作を説明するためのブロック図である。

（１）では、自動バレーパーキングを開始するためのインフラストラクチャ及び車両の動作が説明される。インフラストラクチャは、ドライバ及び車両を認識し、適正なドライバ及び車両であるか否かを決定する。例えば、インフラストラクチャは、ドライバが入力するＩＤ及びパスワードを用いて、当該ドライバが適正なドライバであるか否かを決定する。また、インフラストラクチャは、車両の固有番号を用いて、当該車両が適正な車両であるか否かを決定する。車両は、エンジンのオン／オフを行うことができる。また、車両は、電源のオン／オフを行うことができる。例えば、車両のエンジンはオフになったが、電源がオンになった状態はＡＣＣオン（アクセサリーオン）状態であり得る。車両のエンジンのオン／オフ及び電源のオン／オフは、インフラストラクチャから命令を受信して行うことができ、或いはインフラストラクチャの命令なしに車両が自律的に行うことができる。車両はドアをロック／ロック解除することができる。車両のドアのロック及びロック解除は、インフラストラクチャから命令を受信して行うことができ、或いはインフラストラクチャの命令なしに車両が自律的に行うことができる。車両が自動パーキング段階に進行する場合には、車両のドアをロックすることが好ましい。また、車両の運転権限が車両からインフラストラクチャへ伝達される。運転権限は、車両の動作を実行させるための権限であって、車両の動作は、ステアリング動作、加速動作、ブレーキング動作、ギア変速動作、車両の始動をオン／オフにする動作、車両のドアをロック／ロック解除する動作を含む。車両の権限をインフラストラクチャへ伝達することにより、インフラストラクチャは、車両が自動バレーパーキングを行う途中で、当該車両を完全に制御することができる。これにより、車両の意図せぬ動作が発生する可能性が低くなり、駐車場内の車両事故が防止できる。しかし、場合に応じて、運転権限の一部は車両からインフラストラクチャへ伝達されずに車両に残っていることがあり、或いは、運転権限の一部は車両とインフラストラクチャが共同で保有することがある。例えば、ブレーキング動作は、自動バレーパーキングが行われている状況で非常状況が発生した場合に動作しなければならないものであって、車両が自らＡＤＡＳセンサなどを用いてリスクを検知した場合、インフラストラクチャの制御なしに自らブレーキングを行うことが好ましいためである。また、車両は、車両の内部に人間又は動物が存在するか否かを判断する。本開示に係る自動バレーパーキングの完了後から車両が出車されるまでに相当の時間がかかるので、車両の内部に人間又は動物が存在する場合に発生する可能性のあるリスクを除去するためである。車両の内部に人間又は動物が存在するか否かは、車両に搭載されたセンサを用いて判断することができる。

（２）において、ターゲットポジション、ガイドルート及び運転ルートが決定できる。ターゲットポジション、ガイドルート及び運転ルートの決定は、インフラストラクチャが行うことができる。インフラストラクチャによって決定されたターゲットポジション、ガイドルート及び運転ルートは、インフラストラクチャから車両へ伝達できる。

ターゲットポジションは、車両が移動して到達しなければならない最終の目的地である。ターゲットポジションは、車両が駐車場に入車する状況では車両が駐車をしなければならない駐車場内の空き駐車スペースである。ターゲットポジションは、車両が駐車場から出庫する状況ではピックアップ領域内の空き駐車スペースである。または、ターゲットポジションは、空き駐車スペースの代わりに、空き駐車スペース周辺の特定のポイントであり得る。例えば、駐車場内の特定の区域に空き駐車スペースが連続して又は隣接して複数存在する場合には、ターゲットポジションは、このような複数の空き駐車スペース周辺の特定のポイントで構成できる。この場合、車両は、該当する特定のポイントへ移動した後、車両に搭載されているドライバ補助システム（ＡＤＡＳ）の自律駐車機能を活性化させて所望の駐車スペースに駐車することができる。ＡＤＡＳの自律駐車機能は、例えばＰＡＰＳ（Ｐａｒｔｉａｌｌｙ Ａｕｔｏｍａｔｅｄ Ｐａｒｋｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）であってもよい。このような例示によれば、駐車余裕スペースを管理する上での効率性がさらに増加することができる。すなわち、インフラストラクチャの立場では、正確なターゲットポジションを計算する代わりに、ラフ（ｒｏｕｇｈ）な地点だけを認識することで十分であるので、プロセッシングに必要なエネルギーを減少させることができる。

ガイドルートは、車両が自律走行のために追従しなければならないルートである。例えば、ガイドルートは、１０メートル直進、最初の角で右折、２０メートル前進してから左折などの形式で構成できる。または、ガイドルートは、駐車場マップ内で現在位置からターゲットポジションまで続いた直線、曲線、またはこれらの組み合わせで構成できる。または、ガイドルートは、駐車場マップ内での複数の通過ポジションと一つのターゲットポジションで構成できる。例えば、ガイドルートは、複数の通過ポジションとしてＡ１柱、Ｂ２柱、Ｃ３柱を含み、ターゲットポジションとしてＤ２３駐車区域を含むことができる。このように、ガイドルートは、直線ないしは曲線で構成されず、通過ポジションとターゲットポジションで構成される場合、直線、曲線、または距離（１０メートルなど）についての情報が要求されないので、車両とインフラストラクチャ間の通信（Ｖ２Ｉなど）にかかる情報量を減少させることができる。

（３）において、駐車場内で車両の自律走行が行われ得る。車両の自律走行は、車両の移動、停止、移動再開始を含む。車両の自律走行は、インフラストラクチャから車両へ伝送される命令に応じて車両が行うことができる。又は、車両の自律走行は、インフラストラクチャからの命令に依存せず、車両が自律的に行うことができる。車両は、許可運転領域内でガイドルートに沿ってターゲットポジションへ自律的に走行することができる。ドライバがない自律走行の場合、所定の速度未満で走行するように車両が制御できる。このような所定の速度は、インフラストラクチャから車両へ伝達された値であるか、或いは車両に格納された値であり得る。また、車両は、ガイドルートに沿って自律走行する上で与えられたガイドルートから所定の誤差を外れることなく走行するように制御できる。このような所定の誤差は、インフラストラクチャから車両へ伝達された値であるか、或いは車両に格納された値であり得る。また、車両は、ガイドルートに沿って自律走行する上でカーブを行わなければならない場合に、所定の最小回転半径に従うことができる。このような所定の最小回転半径は、インフラストラクチャから車両へ伝達された値であるか、或いは車両に格納された値であり得る。車両は、ガイドルートに沿って自律走行する上で所定の最大加速度を超えないように制御できる。このような所定の最大加速度は、インフラストラクチャから車両へ伝達された値であるか、或いは車両に格納された値であり得る。

（４）において、位置測定が行われ得る。位置測定の対象は、駐車を行っている車両、駐車場内に存在する障害物、又は既に駐車が完了した車両であり得る。インフラストラクチャは、車両又は障害物の位置を測定し、車両の位置をデータベースに格納することができる。インフラストラクチャは、車両又は障害物を識別及び検出し、駐車を行っている複数の車両それぞれの安全性をモニタリングすることができる。また、インフラストラクチャは、ターゲットポジションに到達して駐車を行っている車両の動作をモニタリングし、命令を伝達することができる。車両は自分の位置を測定することができる。車両は、測定された自分の位置をインフラストラクチャへ伝達することができる。車両が測定する自分の位置の誤差は、所定の誤差範囲内にあり、所定の誤差は、インフラストラクチャによって決定された値であり得る。車両は、周辺を検知して、存在する障害物の位置を測定することができ、測定された障害物の位置をインフラストラクチャに伝送することができる。車両とインフラストラクチャとの通信に使用される周波数は、所定の周波数であり得る。

（５）において、自律駐車が行われ得る。自律駐車は、ターゲットポジションの周辺に到達した車両が空き駐車スペースに自律的に駐車することを指す。車両は、自分に搭載された距離センサを用いて、障害物又は周辺に駐車している車両を検知することを用いて自律駐車を行うことができる。車両に搭載された距離センサは、例えば、超音波センサ、レーダーセンサ、ライダーセンサ、カメラを含むことができる。

（６）において、車両の緊急ブレーキが行われる。車両の緊急ブレーキは、インフラストラクチャから伝達される命令に基づいて行うことができ、或いは車両が障害物を検出した場合に自ら行うことができる。インフラストラクチャは、車両の周辺が不安全であると決定する場合、車両に緊急ブレーキを命令することができる。車両が緊急ブレーキを行った後、インフラストラクチャが車両の周辺が安全であると決定する場合、車両に自律走行又は自律駐車の再開始を命令することができる。車両は、障害物を検出した場合、緊急ブレーキを行うことができる。また、車両は、緊急ブレーキの実行をインフラストラクチャに報告することができ、緊急ブレーキの原因となる障害物の種類又は位置をインフラストラクチャに報告することができる。車両が緊急ブレーキを行う場合の減速の大きさは、所定の減速値に従うことができ、所定の減速値は、インフラストラクチャによって決定された値であるか、或いは車両に格納された値であり得る。所定の減速値は、障害物の種類、障害物の位置、当該車両と障害物との距離に応じて決定できる。車両は、インフラストラクチャから自律走行又は自律駐車の再開始命令を受信する場合、自律走行又は自律駐車を再開始することができる。又は、車両は、周辺の障害物が除去されたことを決定する場合、自律走行又は自律駐車を再開始することができる。車両は、自律走行又は自律駐車を再開始すること、周辺の障害物の除去をインフラストラクチャに報告することができる。

（７）において、自動バレーパーキングが終了する。車両が自律走行及び自律駐車を完成させた後、インフラストラクチャは、車両に制御リリース（ｒｅｌｅａｓｅ）命令を伝達する。車両は、インフラストラクチャの命令を受信して、又はインフラストラクチャの命令に依存せずに、エンジンのオン／オフ又は電源のオン／オフを行うことができる。また、車両は、インフラストラクチャの命令を受信して、又はインフラストラクチャの命令に依存せずに車両のドアをロックすることができる。また、車両は、インフラストラクチャの命令を受信して、又はインフラストラクチャの命令に依存せずに、車両のパーキングブレーキを実行することができる。

（８）において、エラー制御が行われ得る。エラー制御は、車両とインフラストラクチャとの通信エラー又は車両の機械的エラーを含む。インフラストラクチャは、車両との通信をモニタリングして、通信エラーが発生するか否かを検出することができる。車両は、インフラストラクチャとの通信をモニタリングして、通信エラーが発生するか否かを検出することができる。車両は、自分に搭載されたセンサを含むアクセサリーの動作状態をモニタリングして、機械的エラーが発生するか否かを検出することができる。車両は、車両の内部に人間又は動物が存在するか否かを検知して、車両の内部に人間又は動物が存在することを決定する場合、緊急ブレーキを行うことができる。車両は、緊急ブレーキを行った後、インフラストラクチャからの命令を受信して自律駐車又は自律走行を再開始することができる。又は、車両は、緊急ブレーキを行った原因が除去されたかを決定し、除去された場合には自律駐車又は自律走行を再開始することができる。

図5Ａ及び図5Ｂは本開示に係る自動バレーパーキングを行うインフラストラクチャと車両との通信を説明するための図である。

（１）において、車両からインフラストラクチャに車両資格情報（ｖｅｈｉｃｌｅ ｑｕａｌｉｆｉｃａｔｉｏｎ ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ）が伝達できる。車両資格情報には、それぞれの車両を他の車両と区別することができる識別子が含まれる。例えば、車両資格情報は車両の固有ナンバーであってもよい。車両資格情報は、車両が駐車場に進入して自動バレーパーキングが開始するステップ（図４Ａの（１）参照）で伝達できる。

（２）において、インフラストラクチャから車両に自動バレーパーキング準備命令が伝達できる。自動バレーパーキング準備命令は、自律走行が開始する前に伝達できる。

（３）において、車両からインフラストラクチャへ車両情報が伝達できる。車両情報は、車両の状態情報、車両の位置情報を含むことができる。車両の状態情報は、車両が走行中であるか、車両が停止した状態であるか、車両が緊急停止した状態であるかを含むことができる。車両情報は、周期的に伝達でき、特定の周波数（例えば、１秒に１回、すなわち１Ｈｚ）で伝達できる。よって、車両情報は、車両とインフラストラクチャとの通信エラーが発生したか否かを決定するパラメータとして利用できる。例えば、通信周波数に応じて予定された時点で車両情報がインフラストラクチャに到達しない場合、インフラストラクチャは、車両とインフラストラクチャとの通信にエラーが発生したことを決定することができる。

（４）において、インフラストラクチャから車両へ車両情報応答が伝達できる。車両情報応答は、（３）での車両情報に対する応答であって、車両情報と同じ周波数で伝達できる。したがって、車両情報応答は、車両とインフラストラクチャとの通信エラーが発生したか否かを決定するパラメータとして利用可能である。例えば、通信周波数に応じて予定された時点で車両情報応答が車両に到達していない場合に、車両は、車両とインフラストラクチャとの通信にエラーが発生したことを決定することができる。

（５）において、インフラストラクチャから車両へターゲットポジション及びガイドルートが伝達できる。ターゲットポジション及びガイドルートの伝達は、自動バレーパーキング開始命令がインフラストラクチャから車両へ伝達される前に或いは伝達された後に行われ得る。

（６）において、インフラストラクチャから車両へ運転バウンダリーが伝達できる。運転バウンダリーは、許可運転領域との境界を標識するランドマーク（例えば、駐車ライン、中央ライン、道路バウンダリーライン）を含むことができる。運転バウンダリーの伝達は、自動バレーパーキング準備命令が伝達された後に行われ得る。このような運転バウンダリーは、駐車場マップ（ｍａｐ）の形でインフラストラクチャから車両へ伝達できる。

（７）において、インフラストラクチャから車両へ自動バレーパーキング開始命令が伝達できる。自動バレーパーキング開始命令の伝達は、ガイドルート及び運転バウンダリーが伝達された後に行われ得る。また、車両の緊急ブレーキが行われた後、車両周辺の安全が確認された後に伝達できる。

（８）において、インフラストラクチャから車両へ緊急ブレーキ命令が伝達できる。

（９）において、インフラストラクチャから車両へ車両制御リリース命令が伝達できる。車両制御リリース命令の伝達は、車両の駐車スペースへの自律駐車が完了した後に行われ得る。

図６は本開示に係る自動バレーパーキングを行うインフラストラクチャ１００と車両２００との通信を説明するための図である。

（１）において、車両２００は、駐車場の通路へ進入して停止位置に停止する。このような停止位置は、駐車場の入り口ゲートであってもよい。車両２００は、インフラストラクチャ１００に、停止位置に到着したことを報告する。（２）において、インフラストラクチャ１００は、当該車両２００の大きさ及び車両２００のナンバーを認証する。（３）において、インフラストラクチャ１００は車両２００に認証ＩＤ要求を伝送し、（４）において、車両２００はインフラストラクチャ１００に認証ＩＤを伝送する。（５）において、インフラストラクチャ１００は、受信した認証ＩＤに基づいて、駐車場進入を承認するか否かを判断する。（６）において、インフラストラクチャ１００は、受信した認証ＩＤに基づいて、当該車両２００の駐車場進入が承認されるか否かを知らせる。例えば、インフラストラクチャ１００は、停止位置の周辺に配置されたモニターを介して承認又は不承認を表示することができる。車両２００のドライバは、駐車場進入が承認された場合に、ドロップオフ領域へ車両２００を移動させる。（７）において、ドライバは、車両２００の始動をオフにして車両２００から下車し、車両２００のドアをロックした後、ドロップオフ領域から外れる。（８）において、車両２００の権限は、車両２００（又はドライバ）からインフラストラクチャ１００へ伝達される。また、（９）において、インフラストラクチャ１００は、ドライバから車両２００の権限を伝達されたことを通知する。このような通知は、移動通信ネットワークを介してドライバのスマート機器へ伝送できる。

図７は本開示に係る自動バレーパーキングを行うインフラストラクチャ１００と車両２００との通信を説明するための図である。

（１）において、インフラストラクチャ１００は、車両２００の始動のオン（ｏｎ）を指示する要求を車両２００へ伝送することができる。（２）において、車両２００は、インフラストラクチャ１００からの要求に応答して、車両２００の始動をオンにすることができる。（３）において、車両２００は、始動をオンにした後に、前記始動のオンの応答をインフラストラクチャ１００へ伝送することができる。（４）において、インフラストラクチャ１００は、自動バレーパーキングの準備を指示する要求を車両２００へ伝送することができる。（５）において、車両２００は、前記自動バレーパーキング準備の要求に応答して、前記自動バレーパーキングが準備されたか（ＯＫ）又は準備されていないか（ＮＧ）を指示する応答をインフラストラクチャ１００へ伝送することができる。（６）において、インフラストラクチャ１００は、同期化要求を車両２００へ伝送することができる。前記同期化要求は、インフラストラクチャ１００の時間と車両２００の時間との同期化を指示する要求であり得る。例えば、前記同期化要求は、インフラストラクチャ１００の時間に関する情報を含むことができる。（７）において、車両２００は、前記同期化要求に応答して同期化を行い、（８）において、前記同期化が完了したことを指示する応答をインフラストラクチャ１００へ伝送することができる。例えば、インフラストラクチャ１００と車両２００との同期化が完了する前まで、複数の同期化要求がインフラストラクチャ１００から車両２００へ伝送できる。（９）において、インフラストラクチャ１００は、駐車場マップ情報を車両２００へ伝送することができる。このような駐車場マップ情報はランドマーク情報を含むことができる。（１０）において、車両２００は、伝送されたランドマーク情報に基づいて車両２００の位置を推定（又は計算）することができ、車両２００は、推定された車両２００の位置をインフラストラクチャ１００へ伝送することができる。（１１）において、インフラストラクチャ１００は、ターゲットポジション（駐車位置）を決定することができる。（１２）において、インフラストラクチャ１００は、許可運転領域についての情報を車両２００へ伝送することができる。例えば、インフラストラクチャ１００は、許可運転領域の境界を車両２００へ伝送することができる。（１３）において、インフラストラクチャ１００は、ガイドルートを車両２００へ伝送することができる。（１４）において、インフラストラクチャ１００は、自動バレーパーキングの開始を指示する命令を車両２００へ伝送することができる。

図８は本開示に係る自動バレーパーキングシステム及び方法を説明するための図である。

図８を参照すると、無線充電可能駐車区域が示されている。

具体的には、無線充電可能駐車区域は、駐車場内に存在することができ、無線充電可能駐車区域内のそれぞれの駐車スペースには、無線充電のための施設が配置できる。無線充電のための施設は、例えば、駐車スペースの床に、電磁誘導方式の無線充電を可能にするコイルが埋め込まれているか、或いは床面上に存在することができる。これにより、電気自動車は、無線充電可能駐車スペースに駐車を行う場合、無線充電方式で当該電気自動車に対する充電が行われ得る。

電気自動車がドロップオフ領域に停車した後、電気自動車の充電が必要であるか否かが決定できる。このような決定は、電気自動車のドライバによって、電気自動車自体（電気自動車に搭載されたプロセッサユニット）によって、或いはインフラストラクチャによって決定されることにより行われ得る。例えば、電気自動車の充電量が所定の量未満である場合、電気自動車の充電が必要であると決定できる。または、電気自動車の現在の充電量とは関係なく、車両の電気自動車のドライバが充電サービスをインフラストラクチャに要求することもできる。

（１）を参照すると、電気自動車の充電が必要であると決定される場合、当該電気自動車は無線充電可能駐車スペースへ移動する。すなわち、インフラストラクチャは、ターゲットポジションを決定するにあたり、第１ターゲットポジションとして無線充電可能駐車区域のうちの空き駐車スペースをターゲットポジションとして決定することができる。また、インフラストラクチャは、第１ターゲットポジションを車両へ伝送し、第１ターゲットポジションへのガイドルートを車両へ伝送する。

（１）を参照すると、電気自動車は、ターゲットポジションとして決定された無線充電可能駐車スペースへの自律走行を行い、当該駐車スペースへの自律駐車を行う。

無線充電可能駐車スペースに電気自動車が自律駐車を行った後、当該電気自動車は無線で充電される。

電気自動車は、充電量をモニタリングし、所定の量よりもさらに多くの充電量を持つ場合、無線充電が完了する。

（２）を参照すると、無線充電が完了した後、電気自動車は空き駐車スペースへ移動する。すなわち、インフラストラクチャは、ターゲットポジションを決定するにあたり、第２ターゲットポジションとしての空き駐車スペースをターゲットポジションに決定することができる。また、インフラストラクチャは、第２ターゲットポジションを車両へ伝送し、第２ターゲットポジションへのガイドルートを車両へ伝送する。

（２）を参照すると、電気自動車は、ターゲットポジションに決定された空き駐車スペースへの自律走行を行い、当該駐車スペースへの自律駐車を行う。

空き駐車スペースに対して自律駐車が完了すると、自動バレーパーキングは終了する。

図９は本開示に係る自動バレーパーキング方法を説明するための概念図である。

図９を参照すると、（ａ）において、駐車要求が電気車両からインフラストラクチャに受信される。

また、（ｂ）において、当該電気自動車の充電が必要であるか否かが決定される。

また、（ｃ）において、充電要求がインフラストラクチャに受信される。充電要求は、電気自動車のドライバによって行われることも、またはインフラストラクチャが決定することも可能である。

（ｄ）において、インフラストラクチャは充電位置を割り当てる。充電位置は、駐車場内の複数の駐車スペースのうち、無線充電が可能な施設が配置された駐車スペースであり得る。インフラストラクチャは、無線充電可能駐車スペースを第１ターゲットポジションとして設定し、第１ターゲットポジションとガイドルートを車両へ伝送することができる。

（ｅ）において、車両は、第１ターゲットポジションへの自律走行を行った後、第１ターゲットポジションへの自律駐車を行い、無線充電が行われ得る。無線充電が完了すると、車両はインフラストラクチャに報告して駐車位置の移動を要求することができる。

（ｆ）において、インフラストラクチャは、新しい駐車位置を割り当てることができる。インフラストラクチャは、複数の駐車スペースのうちの空き駐車スペースを第２ターゲットポジションとして設定し、第２ターゲットポジションとガイドルートを車両へ伝送することができる。

（ｇ）において、車両は、第２ターゲットポジションへの自律走行を行った後、第２ターゲットポジションへの自律駐車を行う。自律駐車が完了したら、自動バレーパーキングは終了する。

図１０は本開示に係る自動バレーパーキング方法を説明するためのフローチャートである。

自動バレーパーキングサービス要求が車両からインフラストラクチャに受信される（Ｓ１０１０）。

インフラストラクチャは、自動バレーパーキングサービスの提供が可能であるか否かを判断し、サービスの提供が不可能である場合には、これを車両に通報し、車両は出口から抜け出す。

自動バレーパーキングサービスの提供が可能である場合には、当該車両は自動バレーパーキングサービスに進入する（Ｓ１０２０）。

当該車両は電気自動車であり、その電気自動車の充電が必要であるか否かが決定される（Ｓ１０３０）。充電が必要な場合、充電要求が電気自動車からインフラストラクチャへ伝送される。充電が必要であるか否かは、電気自動車のドライバによって決定でき、或いはインフラストラクチャが決定することもできる。

充電が不要な場合、電気自動車は、通常の方式で自動バレーパーキングを行う（Ｓ１０６０）。すなわち、インフラストラクチャは、空き駐車スペースをターゲットポジションとして設定し、ターゲットポジション及びガイドルートを電気自動車へ伝送する。電気自動車は、受信したターゲットポジション及びガイドルートに基づいて自律走行及び自律駐車を行う。これにより、自動バレーパーキングサービスは終了する。

充電が必要な場合、無線充電サービスが開始する（Ｓ１０４０）。具体的に、インフラストラクチャは、無線充電が可能な施設が配置された駐車スペースを第１ターゲットポジションとして決定し、第１ターゲットポジションとガイドルートを車両へ伝送する。車両は、第１ターゲットポジションへの自律走行及び自律駐車を行う。

充電が完了した場合（Ｓ１０５０）、自動バレーパーキングサービスが開始する（Ｓ１０６０）。具体的には、インフラストラクチャは、空き駐車スペースを第２ターゲットポジションとして設定し、第２ターゲットポジション及びガイドルートを電気自動車へ伝送する。電気自動車は、受信した第２ターゲットポジション及びガイドルートに基づいて自律走行及び自律駐車を行う。これにより、自動バレーパーキングサービスは終了する。

図１１は本開示の一実施形態に係る自律駐車システム及びそのシステムのメッセージ送受信を示す概念図である。

図１１を参照すると、本開示の一実施形態に係る自律駐車システムは、電気自動車２００、駐車インフラストラクチャ１１０、及び充電インフラストラクチャ１２０を含む。

電気自動車２００は、電気モータによって駆動する車両であって、有線プラグ方式または無線充電方式で充電される車両である。

駐車インフラストラクチャ１１０は、駐車施設であってもよく、駐車施設内に配置されたセンサであってもよい。また、駐車インフラストラクチャ１１０は、駐車ゲートや駐車場内の車両を制御するコントロールセンターを指すことができる。

充電インフラストラクチャ１２０は、駐車場内の無線充電を可能にする施設であり得る。例えば、充電インフラストラクチャ１２０は無線充電ステーションであり得る。また、充電インフラストラクチャ１２０は、電気自動車２００の充電可否、充電状況、充電可能駐車スペースの占有状態などをモニタリングし、充電を制御するコントロールセンターを指すことができる。

ターゲットポジションは、車両が駐車する空き駐車スペースを指すことができる。また、ターゲットポジションは、車両が駐車場から外れる状況では、ドライバが搭乗を行う領域、すなわちピックアップ領域を指すことができる。また、ターゲットポジションは、無線充電が可能な施設が配置された駐車スペースであり得る。

ガイドルートは、車両がターゲットポジションに到達するために通過するルートを指すことができる。例えば、駐車が実行される状況では、ドロップオフ領域から空きスペースまでのルートである。例えば、ガイドルートは、５０ｍ前進、コーナーでの左折などの形式であり得る。また、ガイドルートは、無線充電可能駐車スペースまでのルートであり得る。

本実施形態は、駐車及び充電を管掌するインフラストラクチャが一つのエンティティではなく、二つのエンティティに分離されている実施形態としての技術的意味を持つ。つまり、駐車インフラストラクチャ１１０及び充電インフラストラクチャ１２０が一つのインフラストラクチャ（例えば、図１の１００）に統合された実施形態は、図１乃至図１０を参照した説明で前述した。図１１を参照した説明では、駐車インフラストラクチャ１１０及び充電インフラストラクチャ１２０が互いに分離されたエンティティとして独立している。これは、自律駐車が可能な駐車場で電気自動車の充電が可能な施設を拡張する実施形態としての意味を持つ。

再び図１１を参照すると、電気自動車２００から駐車インフラストラクチャ１１０へ車両情報が伝送される（Ｓ１１０１）。車両情報は、ある電気自動車２００を他の電気自動車２００と区別することができる情報であって、例えば、電気自動車２００の車両番号であってもよい。または、電気自動車２００のドライバの識別情報であってもよい。または、電気自動車２００のサイズ、車両の種類、付着センサの種類などを含む情報であってもよい。

また、駐車インフラストラクチャ１１０は、当該電気自動車２００の駐車が可能であるか否かを決定する（Ｓ１１０２）。駐車が不可能な場合。駐車インフラストラクチャ１１０は、電気自動車２００に出車要求メッセージを伝送する（Ｓ１１０３）。出車要求メッセージを受信した電気自動車２００は、駐車場の外部へ移動することにより、プロセスが終了する。

また、駐車が可能な場合、駐車インフラストラクチャ１１０は、当該電気自動車２００の充電が必要であるか否かを決定する（Ｓ１１０４）。充電が必要でない場合、駐車インフラストラクチャ１１０は、電気自動車２００へターゲットポジション及びガイドルートを伝送する（Ｓ１１０５）。ここでのターゲットポジション及びガイドルートは、空き駐車スペースに対するものである。その後、電気自動車２００は、受信したターゲットポジション及びガイドルートに沿って自律走行し、空き駐車スペースへの自律駐車を行うことにより、プロセスが終了する。

もし、充電が必要な場合、電気自動車２００及び駐車インフラストラクチャ１１０は、充電必要情報を送受信する（Ｓ１１０６）。充電必要情報は、電気自動車２００の充電に必要な情報であって、例えば、当該電気自動車２００の充電ポートタイプ情報、現在充電量、充電速度、無線充電可否、充電課金情報などを含むことができる。

また、駐車インフラストラクチャ１１０は、充電インフラストラクチャ１２０に充電可否問い合わせメッセージを伝送する（Ｓ１１０７）。

問い合わせメッセージを受信した充電インフラストラクチャ１２０は、当該電気自動車を充電することができるか否かを判断する（Ｓ１１０８）。充電可否の判断は、充電必要情報に基づくことができる。例えば、当該駐車場内に設けられた無線充電装置が当該電気自動車２００と互換されない場合、充電不可能と判断することができる。また、充電可否の判断は、現在充電を行っている他の車両の個数に基づくことができる。たとえば、当該駐車場内の無線充電可能駐車スペースが全て占有されている場合は、充電不可能と判断することができる。

もし充電が不可能な場合には、充電インフラストラクチャ１２０は、駐車インフラストラクチャ１１０に充電が不可能であることを表示する回答メッセージを伝送し（Ｓ１１０９）、駐車インフラストラクチャ１１０は、当該電気自動車２００にターゲットポジション及びガイドルートを伝送する（Ｓ１１１０）。ここでのターゲットポジション及びガイドルートは、空き駐車スペースに対するものである。その後、電気自動車２００は、受信したターゲットポジション及びガイドルートに沿って自律走行し、空き駐車スペースへの自律駐車を行うことにより、プロセスが終了する。

もし充電が可能な場合には、充電インフラストラクチャ１２０は、駐車インフラストラクチャ１１０にターゲットポジション及びガイドルートを伝送する（Ｓ１１１１）。ここでのターゲットポジション及びガイドルートは、無線充電可能駐車領域に存在する空き駐車スペースに対するものである。その後、駐車インフラストラクチャ１１０は、充電電気自動車２００に無線充電スペースに対するターゲットポジション及びガイドルートを伝送し（Ｓ１１１２）、電気自動車２００は、当該無線充電スペースへ移動して無線充電を行い、一定時点が経過した後、無線充電が行われる（Ｓ１１１３）。

充電インフラストラクチャ１２０は、無線充電進行状況をモニタリングするので、無線充電が完了したか否かを判断することができ、無線充電が完了した場合には、駐車インフラストラクチャ１１０に充電完了アラームメッセージを伝送する（Ｓ１１１４）。

駐車インフラストラクチャ１１０は、電気自動車２００に空き駐車スペースに対するターゲットポジション及びガイドルートを伝送する（Ｓ１１１５）。その後、電気自動車２００は、受信したターゲットポジション及びガイドルートに沿って自律走行し、空き駐車スペースへの自律駐車を行うことにより、プロセスが終了する。

一つ以上の例示的な実施形態において、説明した機能は、ハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア、又はこれらの任意の組み合わせで実現できる。ソフトウェアで実現される場合、これらの機能は、コンピュータ可読媒体上に一つ以上の命令又はコードとして格納又は伝送できる。コンピュータ可読媒体は、一つの場所から他の場所へのコンピュータプログラムの伝達を容易にする任意の媒体を含む通信媒体及びコンピュータ記憶媒体をすべて含む。記憶媒体は、コンピュータによってアクセス可能な任意の利用可能媒体であり得る。限定ではない例示として、このようなコンピュータ可読媒体は、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ又は他の光ディスクストレージ、磁気ディスクストレージ又は他の磁気記憶デバイス、又は命令やデータ構造の形で所望のプログラムコードを伝達又は格納するために使用でき、コンピュータによってアクセス可能な任意の他の媒体を含むことができる。また、任意の接続がコンピュータ可読媒体として適切に呼ばれる。例えば、ソフトウェアが同軸ケーブル、光ファイバーケーブル、ツイストペアケーブル、デジタル加入者回線（ＤＳＬ）、又は赤外線、ラジオ及び超高周波などの無線技術を利用してウェブサイト、サーバ又は他のリモートソースから伝送される場合、同軸ケーブル、光ファイバーケーブル、ツイストペアケーブル、ＤＳＬ、又は赤外線、ラジオ及び超高周波などの無線技術が媒体の定義に含まれる。ここで使用されたディスク（ｄｉｓｋ及びｄｉｓｃ）は、コンパクトディスク（ＣＤ）、レーザーディスク、光ディスク、デジタル多用途ディスク（ＤＶＤ）、フロッピーディスク、及びブルーレイディスクを含み、ディスク（ｄｉｓｋ）は、通常、データを磁気的に再生するのに対し、ディスク（ｄｉｓｃ）は、データをレーザによって光学的に再生する。これらの組み合わせも、コンピュータ可読媒体の範囲内に含まれるべきである。

実施形態がプログラムコード又はコードセグメントで実現されるとき、コードセグメントは、プロシージャ、関数、サブプログラム、プログラム、ルーチン、サブルーチン、モジュール、ソフトウェアパッケージ、クラス、又は命令、データ構造、又はプログラムステートメントの任意の組み合わせを示すことができるものと認識すべきである。コードセグメントは、情報、データ、引数（ａｒｇｕｍｅｎｔ）、パラメータ又はメモリコンテンツを伝達及び／又は受信することにより、他のコードセグメント又はハードウェア回路に接続できる。情報、引数、パラメータ、データなどは、メモリ共有、メッセージパッシング、トークンパッシング、ネットワーク送信などを含む任意の適当な手段を利用して伝達、発送又は伝送できる。さらに、いくつかの側面から、方法又はアルゴリズムのステップ及び／又は動作は、コンピュータプログラム物に統合できる機械可読媒体及び／又はコンピュータ可読媒体上にコード及び／又は命令のいずれか、又はこれらの任意の組み合わせもしくはセットとして常駐することができる。

ソフトウェアでの実現において、ここで説明した技術は、ここで説明した機能を行うモジュール（例えば、プロシージャ、関数など）で実現できる。ソフトウェアコードは、メモリユニットに記憶でき、プロセッサによって実行できる。メモリユニットは、プロセッサ内に実現されてもよく、プロセッサの外部に実現されてもよい。この場合、メモリユニットは、公知のように様々な手段によってプロセッサに通信可能に接続できる。

ハードウェアでの実現において、処理ユニットは、一つ以上の特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）、デジタル信号プロセッサ（ＤＳＰ）、デジタル信号処理デバイス（ＤＳＰＤ）、プログラム可能論理回路（ＰＬＤ）、フィールドプログラマブルゲートアレイ（ＦＰＧＡ）、プロセッサ、コントローラ、マイクロコントローラ、マイクロプロセッサ、ここで説明した機能を行うように設計された他の電子ユニット、又はこれらの組み合わせ内に実現できる。

上述したのは、一つ以上の実施形態の実例を含む。もちろん、上述した実施形態を説明する目的でコンポーネント又は方法の可能な全ての組み合わせを記述することができるのではなく、当業者は、様々な実施形態の多くの追加の組み合わせ及び置換が可能であることを認識することができる。したがって、説明した実施形態は、添付された請求の範囲の真意及び範囲内にあるすべての代案、変形及び改造を含むものである。しかも、詳細な説明又は請求の範囲において「含む」という用語が使用される範囲について、このような用語は、使用される時に「構成される」という用語が請求の範囲で過渡的な単語として解釈されるように、「構成される」という用語と同様に包括的なものである。

ここで使用されたように、「推論する」又は「推論」という用語は、一般に、イベント及び／又はデータによって捕捉される１セットの観測から、システム、環境及び／又はユーザーの状態について判断又は推論するプロセスを指す。推論は、特定の状況又は動作を識別するために用いることができ、或いは、例えば状態に対する確率分布を生成することができる。推論は確率的でありうる。すなわち、データ及びイベントの考察に基づく当該状態に対する確率分布の計算でありうる。推論は、また、１セットのイベント及び／又はデータから上位レベルイベントを構成するために利用される技術を指すこともある。このような推論は、１セットの観測されたイベント及び／又は格納されたイベントデータからの新しいイベント又は動作、イベントが時間において密接に相関するか否か、及びイベントとデータが一つ又は複数のイベント及びデータソースから出るかを推定するようにする。

さらに、本出願において使用されているように、「コンポーネント」、「モジュール」、「システム」などの用語は、これに限定されるものではないが、コンピュータ関連のエンティティ、例えば、ハードウェア、ファームウェア、ハードウェアとソフトウェアとの組み合わせ、ソフトウェア又は実行中のソフトウェアを含むものとする。例えば、コンポーネントは、プロセッサ上で実行するプロセス、プロセッサ、オブジェクト、実行可能な実行スレッド、プログラム及び／又はコンピュータでありうるが、これらに限定されるものではない。例として、演算デバイス上で駆動するアプリケーション及び演算デバイスの両方がコンポーネントであることもある。一つ以上のコンポーネントがプロセス及び／又は実行スレッド内に常駐してもよく、コンポーネントが一つのコンピュータに集中してもよく、及び／又は２以上のコンピュータの間に分散されてもよい。加えて、これらのコンポーネントは、各種のデータ構造を格納した各種コンピュータ可読媒体から実行されてもよい。コンポーネントは、一つ以上のデータパケット（例えば、ローカルシステム、分散システムの他のコンポーネント、及び／又は信号により他のシステムとインターネッのようなネットワークを介して相互作用するあるコンポーネントからのデータ）を有する信号に従うなど、ローカル及び／又は遠隔処理によって通信をしてもよい。

Claims (17)

1. 自動バレーパーキングを行う方法であって、
   自動バレーパーキングを開始するステップと、
   電気自動車の充電が必要であるか否かを決定するステップと、
   充電が必要な場合、駐車場内の無線充電駐車スペースを第１ターゲットポジションとして設定するステップと、
   インフラストラクチャから前記電気自動車へ前記第１ターゲットポジション、及び前記第１ターゲットポジションへ移動する第１ガイドルートを伝送するステップと、を含む、自動バレーパーキングを行う方法。
2. 前記電気自動車の充電が必要であるか否かは、
   前記電気自動車または前記インフラストラクチャによって決定され、前記電気自動車の充電量が所定の充電量以下である場合に充電が必要であると決定される、請求項１に記載の自動バレーパーキングを行う方法。
3. 前記電気自動車の充電が必要であるか否かは、
   前記電気自動車のドライバによって決定され、前記電気自動車のドライバが前記インフラストラクチャに充電サービスを要求することにより決定される、請求項１に記載の自動バレーパーキングを行う方法。
4. 前記第１ターゲットポジションへ前記電気自動車が自律走行するステップと、
   前記無線充電駐車スペースへの前記電気自動車の自律駐車が行われるステップと、
   前記電気自動車に対する無線充電が行われるステップと、をさらに含む、請求項１に記載の自動バレーパーキングを行う方法。
5. 前記無線充電駐車スペースの床に、電磁誘導方式の無線充電を可能にするコイルが埋め込まれていることを特徴とする、請求項１に記載の自動バレーパーキングを行う方法。
6. 前記電気自動車の充電量が所定の充電量と同じかそれよりも多くなる場合、前記電気自動車に対する無線充電が終了するステップをさらに含む、請求項４に記載の自動バレーパーキングを行う方法。
7. 前記電気自動車に対する無線充電が終了した後、
   前記駐車場内の空き駐車スペースを第２ターゲットポジションとして設定するステップをさらに含む、請求項６に記載の自動バレーパーキングを行う方法。
8. 前記インフラストラクチャから前記電気自動車に前記第２ターゲットポジション、及び前記第２ターゲットポジションへ移動するための第２ガイドルートを伝送するステップを含む、請求項７に記載の自動バレーパーキングを行う方法。
9. 前記第２ターゲットポジションへ前記電気自動車が自律走行するステップと、
   前記空き駐車スペースへの前記電気自動車の自律駐車が行われるステップと、
   前記電気自動車に対する自動バレーパーキングが終了するステップと、をさらに含む、請求項８に記載の自動バレーパーキングを行う方法。
10. 自動バレーパーキングのためのシステムであって、
    駐車場に進入した電気自動車から車両情報を受信し、前記電気自動車の駐車の可否及び充電が必要であるか否かを決定する駐車インフラストラクチャと、
    前記電気自動車の充電が必要であると決定される場合、前記駐車インフラストラクチャから充電可否問い合わせメッセージを受信し、前記電気自動車の充電可否を決定する充電インフラストラクチャと、を含む、自動バレーパーキングのためのシステム。
11. 前記駐車インフラストラクチャは、
    前記電気自動車の駐車が不可能であると決定される場合、前記電気自動車に出車要求メッセージを伝送する、請求項１０に記載の自動バレーパーキングのためのシステム。
12. 前記駐車インフラストラクチャは、
    前記電気自動車の充電が不要であると決定される場合、前記電気自動車に空き駐車スペースに対するターゲットポジション及びガイドルートを伝送する、請求項１０に記載の自動バレーパーキングのためのシステム。
13. 前記充電インフラストラクチャは、
    現在充電を行っている他の電気自動車の個数に基づいて前記充電可否を決定する、請求項１０に記載の自動バレーパーキングのためのシステム。
14. 前記電気自動車の充電が不可能な場合、
    前記駐車インフラストラクチャは、前記電気自動車に空き駐車スペースに対するターゲットポジション及びガイドルートを伝送する、請求項１３に記載の自動バレーパーキングのためのシステム。
15. 前記電気自動車の充電が可能な場合、
    前記充電インフラストラクチャは、前記駐車インフラストラクチャに無線充電スペースに対するターゲットポジション及びガイドルートを伝送する、請求項１３に記載の自動バレーパーキングのためのシステム。
16. 前記電気自動車の無線充電が完了した後、
    前記充電インフラストラクチャは、前記駐車インフラストラクチャに充電完了アラームメッセージを伝送する、請求項１５に記載の自動バレーパーキングのためのシステム。
17. 前記電気自動車の無線充電が完了した後、
    前記駐車インフラストラクチャは、前記電気自動車に空き駐車スペースに対するターゲットポジション及びガイドルートを伝送する、請求項１５に記載の自動バレーパーキングのためのシステム。