JP2020093560A - パワートレーン制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】触媒診断に起因するエネルギ効率の悪化を抑制したパワートレーン制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１と、触媒コンバータ５２の下流側の酸素量センサ５４と、エンジンと車輪との間に設けられた締結要素１２０と、エンジンとの間でトルク伝達が可能な回転電機とを備えるエンジン電気ハイブリッド車両のパワートレーン制御装置を、コースティング状態検出部１０１と、コースティング状態が検出された場合に燃料噴射を停止した後に燃料噴射を再開する燃料噴射制御部１０２と、燃料噴射を再開した後の酸素量センサの出力変化に基づいて触媒コンバータの診断を行う触媒診断部１０３と、コースティング状態でありかつ触媒コンバータの診断が終了するまでの間締結要素の解放状態への推移を禁止する締結要素制御部２１０とを備える構成とする。【選択図】図５

Description

本発明は、エンジンの排ガスを処理する触媒の診断機能を有するエンジン電気ハイブリッド車両のパワートレーン制御装置に関する。

自動車等に搭載されるガソリンエンジンにおいて、ハニカム状に形成されたアルミナ等の担体に、プラチナ、パラジウム、ロジウムを担持させた三元触媒を用いて、ＨＣ、ＣＯ、ＮＯ_Ｘの処理を行うことが知られている。
このような三元触媒の劣化を診断する手法として、触媒が劣化することに伴いその酸素貯蔵能力（ＯＳＣ：Oxygen Storage Capacity）が低下する特性を利用し、ＯＳＣの推定値が所定の閾値以下まで低下した場合に劣化判定を成立させることが知られている。

触媒劣化診断に関する従来技術として、特許文献１には、診断対象となる触媒を順次リーン状態、リッチ状態とし、リーン状態からリッチ状態への推移時における酸素放出量から触媒の酸素貯蔵能力推定値ＯＳＣを演算し、演算結果に応じて触媒の劣化を判定することが記載されている。
また、車両に搭載されたセンサ類の診断に関する従来技術として、特許文献２には、アクセル開度がゼロであり燃料カット状態で走行するコースト走行時に、空燃比センサ出力値の変化速度から求めた応答パラメータを判定閾値と比較し、空燃比センサの異常診断を行うことが記載されている。
また、特許文献３には、エンジンと車輪及びモータジェネレータとの間にクラッチ機構を有するエンジン電気ハイブリッド車両において、車両減速時に排ガス処理等の観点からエンジンの燃料カットが禁止されかつモータジェネレータによる回生発電が制限された場合に、クラッチ機構を解放状態としてエンジントルクのモータジェネレータへの入力を防止することが記載されている。
また、特許文献４には、エンジンと車輪との間にクラッチ機構を有するエンジン電気ハイブリッド車両において、所定の惰性走行制御条件が充足した場合に、エンジンを燃料カット状態としてクラッチ機構を解放するコースティング制御を実行するとともに、車両の外部環境を検知して車両が制動されると予測された場合等には、惰性走行制御条件が充足した場合であってもクラッチ要素の解放を禁止することが記載されている。

特開２０１６−２２３４０６号公報 特開２０１０− ７５３４号公報 特開２０１８− ２４３９２号公報 特開２０１６−１６４０４９号公報

エンジンと、変速機やモータジェネレータとのトルク伝達が可能な締結状態と、トルク伝達が遮断される解放状態とを切換可能なクラッチ等の締結要素が設けられるエンジン電気ハイブリッド車両の場合、ＯＳＣ推定値を用いた触媒診断を行うためには、締結要素を締結した状態でエンジンの燃料カット（触媒のリーン化）を行うことが要求される。
しかし、ドライバがアクセルペダルを戻した状態で走行するコースティング状態の場合には、締結要素を締結状態として燃料カットを行うと、エンジンのフリクションが制動力として車輪に伝達されるため、車両の減速度を締結要素の解放状態と同等とする場合には、モータジェネレータによる回生発電量が低下し、モータアシストに利用可能な電力が低減する結果、車両のエネルギ効率が悪化してしまう。

また、従来のＯＳＣ推定値を用いた触媒診断においては、燃料カットによる惰性走行から車両が停車した後に、エンジンを始動してアイドリング状態で診断を行っていたが、この場合、燃料カットによる触媒のリーン化を行なったとしても、その後停車せず再加速などを行った場合には触媒診断が終了せず、次回の診断は再び燃料カットからやり直しとなってしまう。
このように、従来技術に係るＯＳＣ推定値を用いた触媒診断をエンジン電気ハイブリッド車両に適用した場合には、触媒診断のやり直し回数が多くなることにより、燃料カットによる回生発電量の減少が頻繁に生じて車両のエネルギ効率を損なう問題があった。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、触媒診断に起因するエネルギ効率の悪化を抑制したパワートレーン制御装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、エンジンと、前記エンジンの排ガスが導入される触媒コンバータと、前記触媒コンバータよりも下流側において前記排ガス中の酸素量を検出する酸素量センサと、前記エンジンの出力を車輪に伝達する動力伝達機構と、前記動力伝達機構に設けられ、前記エンジンと前記車輪との間でトルク伝達が可能な締結状態と前記トルク伝達が遮断される解放状態とを切換可能な締結要素と、前記締結要素が前記締結状態である場合に前記エンジンとの間でトルク伝達が可能な回転電機とを備えるエンジン電気ハイブリッド車両のパワートレーンを制御するパワートレーン制御装置であって、加速要求がない状態で車両が走行するコースティング状態を検出するコースティング状態検出部と、前記コースティング状態が検出された場合に、前記エンジンの燃料噴射を停止して前記触媒コンバータに酸素を貯蔵させた後に、前記車両の走行中に前記燃料噴射を再開する燃料噴射制御部と、前記燃料噴射制御部が前記燃料噴射を再開した後の前記酸素量センサの出力変化に基づいて前記触媒コンバータの診断を行う触媒診断部と、前記燃料噴射の停止から前記触媒診断部による前記触媒コンバータの診断が終了するまで前記締結要素の前記解放状態への推移を禁止する締結要素制御部とを備えることを特徴とするパワートレーン制御装置である。
これによれば、コースティング状態での走行時に、締結要素を締結状態として燃料カットを行い、引き続いて締結要素を締結状態に維持しつつ燃料噴射を再開することにより、車両がコースティング状態で走行中に触媒診断を終了することができる。
これにより、停車時のアイドリングを診断条件とする従来技術に対して、触媒診断が終了前にキャンセルされてやり直しとなる頻度を低減し、触媒診断時にロスとなるエネルギを低減し、車両のエネルギ効率を改善することができる。

請求項２に係る発明は、前記コースティング状態における前記燃料噴射の再開に応じて、前記回転電機における回生発電量を増加させる回生発電制御部を備えることを特徴とする請求項１に記載のパワートレーン制御装置である。
これによれば、締結要素を締結した状態でエンジンの燃料噴射が再開されることによりエンジンが発生するトルクを、回生発電により吸収することにより、車両の減速度変化を抑制することができる。

請求項３に係る発明は、前記燃料噴射制御部は、前記触媒診断部による前記触媒コンバータの診断が終了したときに、前記コースティング状態が継続している場合は燃料噴射を停止することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のパワートレーン制御装置である。
これによれば、触媒診断の終了後に燃料カット状態に復帰することにより、燃料消費量を抑制することができる。

請求項４に係る発明は、前記締結要素制御部は、前記触媒診断部による前記触媒コンバータの診断が終了しかつ前記燃料噴射が停止された場合に、前記締結要素を解放状態に推移させることを特徴とする請求項３に記載のパワートレーン制御装置である。
これによれば、触媒診断の終了後の燃料カット時に締結要素を解放することにより、エンジンのフリクションが車輪側へ制動力として作用することを防止し、車両の減速度を同等とする場合であれば回転電機の回生発電量を増加させることができる。また、車両の減速度を小さくして燃料カット状態で惰性走行可能な距離を延長することもできる。

以上説明したように、本発明によれば、触媒診断に起因するエネルギ効率の悪化を抑制したパワートレーン制御装置を提供することができる。

本発明を適用したパワートレーン制御装置の実施形態を有する車両のエンジンの構成を示す図である。 実施形態のパワートレーン制御装置により制御されるパワートレーンの構成を示す図である。 実施形態のパワートレーン制御装置を有するエンジンにおける触媒中立化制御中の空気過剰率、リアＯ_２センサ出力、酸素使用量の推移を示すグラフである。 実施形態のパワートレーン制御装置における触媒診断時の動作を示すフローチャートである。 実施形態のパワートレーン制御装置を有する車両における触媒診断時の車速、アクセルペダル踏込量、エンジンクラッチ状態、燃料噴射状態、回生発電量の推移の一例を模式的に示すタイミングチャートである。

以下、本発明を適用したエンジン電気ハイブリッド車両のパワートレーン制御装置の実施形態について説明する。
実施形態のパワートレーン制御装置は、例えば乗用車等のエンジン電気ハイブリッド車両に搭載され、４ストロークのガソリン直噴エンジン及びモータジェネレータを有するパワートレーンを制御するものである。
また、パワートレーン制御装置は、エンジンの排ガスを処理する触媒コンバータの劣化診断を行う機能を有する。
図１は、実施形態のパワートレーン制御装置を有する車両のエンジンの構成を示す模式図である。
エンジン１は、シリンダ１０、ピストン２０、シリンダヘッド３０、吸気装置４０、排気装置５０、燃料供給装置６０、ＥＧＲ装置７０、エンジン制御ユニット１００等を有して構成されている。

シリンダ１０は、ピストン２０が挿入されるスリーブを備えている。
シリンダ１０は、図示しないクランクケースと一体に形成されたシリンダブロックに形成されている。
クランクケースは、エンジン１の出力軸である図示しないクランクシャフトを回転可能に支持し、収容するものである。
シリンダ１０には、シリンダヘッド３０及びスリーブの周囲に形成されたウォータージャケット内に通流される冷却水の水温を検出する水温センサ１１が設けられている。
水温センサ１１の出力は、エンジン制御ユニット１００に伝達される。

ピストン２０は、シリンダ１０のスリーブ内部に挿入され往復運動する部材である。
ピストン２０は、コンロッド２１を介して図示しないクランクシャフトに接続されている。
ピストン２０の冠面２２は、シリンダヘッド３０と協働してエンジン１の燃焼室を構成する。

シリンダヘッド３０は、シリンダ１０のクランクシャフト側とは反対側の端部に設けられている。
シリンダヘッド３０は、燃焼室３１、吸気ポート３２、排気ポート３３、吸気バルブ３４、排気バルブ３５、点火栓３６等を備えている。

燃焼室３１は、ピストン２０の冠面２２と対向して形成された凹部であって、例えばペントルーフ型に形成されている。
吸気ポート３２は、燃焼室３１に燃焼用空気（新気）を導入する流路である。
排気ポート３３は、燃焼室３１から既燃ガス（排ガス）を排出する流路である。
吸気バルブ３４、排気バルブ３５は、吸気ポート３２、排気ポート３３を、所定のバルブタイミングでそれぞれ開閉するものである。
吸気バルブ３４、排気バルブ３５は、カムシャフト、ロッカアーム等の動弁駆動系によって駆動される。
点火栓３６は、エンジン制御ユニット１００が生成する点火信号に応じて、所定の点火時期にスパーク（火花）を発生し、混合気に点火するものである。
点火栓３６は、燃焼室３１の実質的に中心部（シリンダ１０の中心軸近傍）に配置されている。

吸気装置４０は、エンジン１に燃焼用空気を導入するものである。
吸気装置４０は、インテークダクト４１、エアクリーナ４２、スロットル４３、インテークマニホールド４４、エアフローメータ４５等を有して構成されている。
インテークダクト４１は、大気中から空気を導入してエンジン１へ供給する管路である。
エアクリーナ４２は、インテークダクト４１の入口近傍に設けられ、空気中のダスト等を濾過して浄化するものである。
スロットル４３は、インテークダクト４１におけるエアクリーナ４２の下流側に設けられ、吸気空気量を絞ることによってエンジン１の出力調整を行うものである。
スロットル４３は、バタフライバルブ等の弁体、弁体を駆動する電動アクチュエータ（スロットルアクチュエータ）、及び、スロットル開度を検出するスロットルセンサ等を備えて構成されている。
スロットルアクチュエータは、エンジン制御ユニット１００からの制御信号に応じて駆動される。
インテークマニホールド４４は、スロットル４３の下流側に設けられ、容器状に形成されたサージタンク、及び、各気筒の吸気ポート３２に接続され新気を導入する分岐管を有して構成されている。
エアフローメータ４５は、エアクリーナ４２の下流側に設けられ、インテークダクト４１内を通過する空気の流量（エンジン１の吸気流量）を測定する吸入空気量センサである。
エアフローメータ４５の出力は、エンジン制御ユニット１００に逐次伝達される。

排気装置５０は、エンジン１から排ガスを排出するものである。
排気装置５０は、エキゾーストパイプ５１、触媒コンバータ５２、空燃比センサ５３、リアＯ_２センサ５４等を有して構成されている。
エキゾーストパイプ５１は、排気ポート３３から出た排ガスを排出する管路である。
触媒コンバータ５２は、エキゾーストパイプ５１の中間部に設けられている。
触媒コンバータ５２は、ハニカム状のアルミナ担体にプラチナ、ロジウム等の貴金属を担持させて構成され、ＨＣ、ＮＯｘ、ＣＯ等を浄化する三元触媒を備えている。

空燃比（Ａ／Ｆ）センサ５３は、エンジン１の現在の空気過剰率λを、排ガスの性状に基づいて検出するリニア出力のラムダセンサである。
空燃比センサ５３は、エキゾーストパイプ５１の触媒コンバータ５２よりも上流側の領域に設けられている。

リアＯ_２センサ５４は、触媒コンバータ５２を通過した後の排ガス中における酸素含有量を検出するものである。
リアＯ_２センサ５４は、例えば、ジルコニアからなる筒体の内面（大気側）及び外面（排ガス側）にそれぞれ白金をコーティングして構成され、酸素濃度差に起因する起電力を発生するものである。
リアＯ_２センサ５４は、空燃比が理論空燃比よりも濃い場合（燃料リッチ状態・酸素不足状態）には電圧が発生し、薄い場合（燃料リーン状態・酸素余剰状態）には実質的に電圧が発生しない特性を有する。
リアＯ_２センサ５４は、エキゾーストパイプ５１の触媒コンバータ５２よりも下流の領域に設けられている。
リアＯ_２センサ５４は、本発明にいう酸素量センサとして機能する。

燃料供給装置６０は、燃料タンク６１、フィードポンプ６２、燃料搬送管６３、高圧ポンプ６４、燃料配管６５、デリバリーパイプ６６、インジェクタ６７等を備えて構成されている。
燃料タンク６１は、燃料（ガソリン）を貯留する容器であって、例えば車体後部の床下に搭載されている。
フィードポンプ（低圧ポンプ）６２は、燃料タンク６１内の燃料を、燃料搬送管６３を介して高圧ポンプ６４に圧送するものである。
高圧ポンプ６４は、フィードポンプ６２から供給された燃料を高圧に昇圧し、燃料配管６５を経由して蓄圧室を兼ねたデリバリーパイプ６６に供給するものである。
高圧ポンプ６４は、シリンダヘッド３０に設けられ吸気バルブ３４を駆動するカム軸６４ａによって駆動される。

インジェクタ６７は、例えばソレノイドやピエゾ素子を有するアクチュエータによって駆動されるニードルバルブを備え、デリバリーパイプ６６内に蓄圧された高圧燃料を、エンジン制御ユニット１００が生成する噴射信号（開弁信号）に応じて、所定の時期に所定の噴射量だけ噴射するものである。
インジェクタ６７における燃料噴射量は、基本的には空燃比センサ５３、リアＯ_２センサ５４の検出値を用いたフィードバック制御によって、空燃比が三元触媒のウインドウ内（ストイキ近傍）となるように設定されるが、車両の惰行時（コースティング時）等においては、燃料の噴射を停止する燃料カットが実行される。
また、高負荷時や、後述する触媒中立化制御時には、ストイキに対して燃料リッチとなるように設定される。

ＥＧＲ装置７０は、エキゾーストパイプ５１内を流れる排ガスを抽出し、インテークマニホールド４４内に導入（還流）させるものである。
ＥＧＲ装置７０は、ＥＧＲ管路７１、ＥＧＲバルブ７２等を有して構成されている。
ＥＧＲ管路７１は、エキゾーストパイプ５１からインテークマニホールド４４へ排ガスを搬送する管路である。
ＥＧＲ管路７１の一方の端部は、エキゾーストパイプ５１における触媒コンバータ５２の上流側の領域に接続されている。
ＥＧＲ管路７１の他方の端部は、インテークマニホールド４４のサージタンク部に接続されている。
ＥＧＲバルブ７２は、ＥＧＲ管路７１の中間部に設けられ、ＥＧＲ管路７１内を通過する排ガスの流量を制御するものである。
ＥＧＲバルブ７２は、エンジン制御ユニット１００からの制御信号に応じて開閉制御される。

エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１００は、エンジン１及びその補機類を統括的に制御するものである。
エンジン制御ユニット１００は、ＣＰＵ等の情報処理装置、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有して構成されている。

エンジン制御ユニット１００は、要求トルク設定部１０１、燃料噴射制御部１０２、触媒診断部１０３等を有する。
また、エンジン制御ユニット１００には、アクセルペダルセンサ１０４、車速センサ１０５等が直接、あるいは、車載ＬＡＮなどを介して間接に接続されている。

要求トルク設定部１０１は、アクセルペダルセンサ１０４の出力、車両の自動運転時には図示しない自動運転制御装置からの加速要求、モータジェネレータ１９０により発生可能なアシストトルク等に応じて、エンジン１への要求トルクを設定するものである。
エンジン制御ユニット１００は、エンジン１の実際の出力トルクが要求トルクとなるように、スロットルバルブ開度、点火時期、燃料噴射量及び噴射時期、バルブタイミング、ＥＧＲ量などを制御する。
また、要求トルク設定部１０１は、車両が所定以上の車速で走行中でありかつ要求トルクがゼロである場合（アクセルオフである場合）に、車両のコースティング状態を検出するコースティング状態検出部として機能する。

燃料噴射制御部１０２は、エアフローメータ４５によって検出されるエンジン１の吸入空気量、スロットルセンサによって検出されるスロットルバルブの開度、図示しないクランク角センサによって検出されるクランクシャフトの回転速度、空燃比センサ５３及びリアＯ_２センサ５４の出力等に基づいて、各気筒のインジェクタ６７のサイクル毎の燃料噴射量及び噴射回数を設定するとともに、各回の燃料噴射の噴射時期（噴射開始時期及び噴射終了時期）を設定し、インジェクタ６７に対して噴射信号（開弁信号）を与える。
また、燃料噴射制御部１０２は、要求トルクがゼロ（アクセルペダル全戻し）の状態で、走行中（コースティング中）の車両が所定の燃料カット条件を充足した場合には、燃料噴射を中止する燃料カット制御を実行する。

触媒診断部１０３は、触媒コンバータ５２の酸素貯蔵能力（ＯＳＣ）を推定し、推定されたＯＳＣに基づいて触媒コンバータ５２の劣化を診断するものである。
触媒診断部１０３の機能、動作に関しては、後に詳しく説明する。

アクセルペダルセンサ１０４は、ドライバが足で踏み込むことにより加速要求を入力する図示しないアクセルペダルの操作量（踏込量）を検出するものである。
アクセルペダルセンサ１０４は、アクセルペダルの支軸回りにおける回転角度位置に応じた出力信号を発生するエンコーダを備えている。
アクセルペダルセンサ１０４の出力は、要求トルク設定部１０１において、要求トルクの設定やコースティング状態の検出等に用いられる。

車速センサ１０５は、車輪の回転速度に応じて周期的に変動する車速信号を発生するものである。
車速センサ１０５は、車輪が回転可能に支持されるハブベアリングハウジングに設けられ、その出力信号は車輪が固定されるハブの回転速度に比例した周波数で変動する。
車速センサ１０５が発生する車速信号に応じて、エンジン制御ユニット１００は、車両の走行速度を演算可能となっている。

実施形態において、車両は以下説明するエンジン電気ハイブリッドパワートレーンを有する。
図２は、実施形態のパワートレーン制御装置により制御されるパワートレーンの構成を示す図である。
車両は、上述したエンジン１及びエンジン制御ユニット１００に加えて、トルクコンバータ１１０、エンジンクラッチ１２０、前後進切替部１３０、バリエータ１４０、出力クラッチ１５０、フロントディファレンシャル１６０、リアディファレンシャル１７０、トランスファクラッチ１８０、モータジェネレータ１９０、バッテリ２００、トランスミッション制御ユニット２１０、モータジェネレータ制御ユニット２２０等を備えたエンジン電気ハイブリッドのＡＷＤ車両である。
エンジン１の出力は、以下説明する動力伝達機構を介して、車両の駆動輪に伝達される。

トルクコンバータ１１０は、エンジン１の出力をエンジンクラッチ１２０に伝達する流体継手である。
トルクコンバータ１１０は、車両が停止状態からエンジントルクを伝達可能な発進デバイスとしての機能を有する。
また、トルクコンバータ１１０は、トランスミッション制御ユニット２１０によって制御され、入力側（インペラ側）と出力側（タービン側）とを直結する図示しないロックアップクラッチを備えている。

エンジンクラッチ（フォワードクラッチ）１２０は、トルクコンバータ１１０と前後進切替部１３０との間に設けられ、これらの間の動力伝達経路を接続（締結）又は切断（解放）する締結要素である。
エンジンクラッチ１２０は、例えば、車両がモータジェネレータ１９０の出力のみによって走行するＥＶ走行モード時等において、トランスミッション制御ユニット２１０からの指令に応じて解放される。
また、エンジンクラッチ１２０は、ドライバがアクセルペダルを全戻しした惰行走行（コースティング）時に、エンジン１を燃料カットとした状態で解放される場合がある。
また、エンジンクラッチ１２０は、後述する触媒診断時においては、コースティング状態であっても締結状態に維持される。この点に関しては後に詳しく説明する。

前後進切替部１３０は、エンジンクラッチ１２０とバリエータ１４０との間に設けられ、トルクコンバータ１１０とバリエータ１４０とを直結する前進モードと、トルクコンバータ１１０の回転出力を逆転させてバリエータ１４０に伝達する後退モードとを、トランスミッション制御ユニット２１０からの指令に応じて切り換えるものである。
前後進切替部１３０は、例えば、プラネタリギヤセットやリバースブレーキ等を有して構成されている。

バリエータ１４０は、前後進切替部１３０から伝達されるエンジン１の回転出力、及び、モータジェネレータ１９０の回転出力を、無段階に変速する変速機構部である。
バリエータ１４０は、例えば、プライマリプーリ１４１、セカンダリプーリ１４２、チェーン１４３等を有するチェーン式無段変速機（ＣＶＴ）である。
プライマリプーリ１４１は、車両の駆動時におけるバリエータ１４０の入力側（回生発電時においては出力側）に設けられ、エンジン１及びモータジェネレータ１９０の回転出力が入力される。
セカンダリプーリ１４２は、車両の駆動時におけるバリエータ１４０の出力側（回生発電時においては入力側）に設けられている。
セカンダリプーリ１４２は、プライマリプーリ１４１と隣接しかつプライマリプーリ１４１の回転軸と平行な回転軸回りに回動可能となっている。
チェーン１４３は、環状に形成されてプライマリプーリ１４１及びセカンダリプーリ１４２に巻き掛けられ、これらの間で動力伝達を行うものである。
プライマリプーリ１４１及びセカンダリプーリ１４２は、それぞれチェーン１４３を挟持する一対のシーブを有するとともに、トランスミッション制御ユニット２１０による変速制御に応じて各シーブ間の間隔を変更することによって、有効径を無段階に変更可能となっている。

出力クラッチ１５０は、バリエータ１４０のセカンダリプーリ１４２と、フロントディファレンシャル１６０及びトランスファクラッチ１８０との間に設けられ、これらの間の動力伝達経路を接続又は切断するものである。
出力クラッチ１５０は、車両の走行時には通常接続（締結）状態とされるとともに、例えば車両の停車中にエンジン１の出力によってモータジェネレータ１９０を駆動してバッテリの充電を行う場合等に切断（解放）される。

フロントディファレンシャル１６０は、出力クラッチ１５０から伝達される駆動力を、左右の前輪に伝達するものである。
フロントディファレンシャル１６０は、最終減速装置、及び、左右前輪の回転速度差を吸収する差動機構を備えている。
出力クラッチ１５０とフロントディファレンシャル１６０との間は、直結されている。

リアディファレンシャル１７０は、出力クラッチ１５０から伝達される駆動力を、左右の後輪に伝達するものである。
リアディファレンシャル１７０は、最終減速装置、及び、左右後輪の回転速度差を吸収する差動機構を備えている。

トランスファクラッチ１８０は、出力クラッチ１５０からリアディファレンシャル１７０へ駆動力を伝達する後輪駆動力伝達機構の途中に設けられ、これらの間の動力伝達経路を接続又は切断するものである。
トランスファクラッチ１８０は、例えば、接続時の締結力（伝達トルク容量）を無段階に変更可能な油圧式あるいは電磁式の湿式多板クラッチである。
トランスファクラッチ１８０の締結力は、トランスミッション制御ユニット２１０によって制御されている。
トランスファクラッチ１８０は、締結力を変更することによって、前後輪の駆動トルク配分を調節可能となっている。
また、トランスファクラッチ１８０は、車両の旋回時や、ブレーキのアンチロック制御、車両挙動制御などの実行時に、前後輪の回転速度差を許容する必要がある場合には、締結力を低下（開放）させスリップさせることによって回転速度差を吸収する。

モータジェネレータ１９０は、車両の駆動力を発生するとともに、減速時に車輪側から伝達されるトルクによって回生発電を行い、エネルギ回生を行う回転電機である。
また、モータジェネレータ１９０は、車両の走行時あるいは停車時に、エンジン１の出力によって駆動され、発電を行う機能を有する。
モータジェネレータ１９０は、バリエータ１４０のプライマリプーリ１４１と同心（同軸上）に設けられている。
プライマリプーリ１４１は、モータジェネレータ１９０の図示しないロータと回転軸を介して接続されている。
モータジェネレータ１９０として、例えば、永久磁石式同期電動機が用いられる。
モータジェネレータ１９０は、モータジェネレータ制御ユニット２２０によって駆動時の出力トルクや回生発電時の回生エネルギ量（入力トルク）を制御されている。

モータジェネレータ１９０は、その駆動時には、インバータ１９１を介してバッテリ２００から電力供給を受けるようになっている。
インバータ１９１は、バッテリ２００が放電する直流電力を交流化してモータジェネレータ１９０に供給するものである。
また、インバータ１９１と同一のユニット内には、モータジェネレータ１９０が発電時に出力する交流電力を直流化してバッテリ２００に供給し充電するＡＣＤＣコンバータも設けられている。

バッテリ２００は、インバータ１９１を介してモータジェネレータ１９０に電力を供給し、また、モータジェネレータ１９０が発電する電力により充電される二次電池である。
バッテリ２００として、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などを用いることができる。
バッテリ２００は、例えば約３００Ｖの定格電圧を有する高電圧バッテリであり、主に車両の走行用電力を出力する。

バッテリ２００には、バッテリ制御ユニット２０１が内蔵されている。
バッテリ制御ユニット２０１は、バッテリ２００内のバッテリセルの電圧、出力可能電流、温度、充電状態（ＳＯＣ）を検出する機能を有する。
また、バッテリ制御ユニット２０１は、バッテリセルが適切な温度範囲に維持されるよう、図示しない冷却装置を制御する機能を有する。

トランスミッション制御ユニット２１０は、トルクコンバータ１１０のロックアップクラッチ、エンジンクラッチ１２０、前後進切替部１３０、バリエータ１４０、出力クラッチ１５０、トランスファクラッチ１８０等を統括的に制御するものである。
トランスミッション制御ユニット２１０は、本発明にいう締結要素制御部として機能する。

モータジェネレータ制御ユニット２２０は、モータジェネレータ１９０の出力トルクや発電量等を制御するとともに、バッテリ２００の充放電を制御するものである。
モータジェネレータ制御ユニット２２０は、本発明にいう回生発電制御部として機能する。
トランスミッション制御ユニット２１０、モータジェネレータ制御ユニット２２０は、それぞれＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス、及び、これらを接続するバス等を有して構成されている。
また、エンジン制御ユニット１００、トランスミッション制御ユニット２１０、モータジェネレータ制御ユニット２２０は、例えば車載ＬＡＮシステムの一種であるＣＡＮ通信システム等を介して、相互に通信し、パワートレーンの協調制御に必用な情報の伝達が可能となっている。

以下、本実施形態における触媒劣化診断の手法について詳細に説明する。
触媒劣化診断は、燃料カットの実施後に行われる触媒中立化制御における空燃比のリッチ化を利用して行われる。
所定時間以上の燃料カットが行われた際には、触媒コンバータ５２には、その酸素貯蔵能力（ＯＳＣ）に応じた量の酸素が貯蔵（吸蔵）された状態となる。
触媒中立化制御は、燃料カットの終了後、燃料噴射を再開（アイドル復帰）する際に、空燃比をストイキに対して燃料リッチ化させ、余剰燃料を触媒コンバータ５２に貯蔵された酸素と反応させて酸化（燃焼）させることによって、触媒コンバータ５２から酸素を放出させるものである。

触媒中立化制御は、触媒コンバータ５２の下流側に設けられたリアＯ_２センサ５４の出力が空燃比リーン側（酸素余剰側）からリッチ側（酸素不足側）へ反転するまで行われる。
このとき、触媒中立化制御中のストイキに対する余剰燃料量から、不足空気量（触媒コンバータ５２に貯蔵されていた酸素量に相当する）を算出することによって、触媒コンバータ５２のＯＳＣ推定値を算出し、これを所定の閾値と比較することによって、触媒コンバータ５２の劣化を診断することができる。
具体的には、推定されたＯＳＣ能力に基づいて生成される診断値ＤＶを、予め設定された閾値と比較し、診断値ＤＶが閾値以下である場合に、触媒コンバータ５２の劣化判定を成立させる。

触媒コンバータ５２のＯＳＣ推定値であるモニタ値ＣＭＶ（Catalyst Monitor Value）は、以下の式１によって求めることができる。
式１においては、理論空燃比（ストイキ）の空燃比を１４．７とし、空気中の酸素重量比を０．２３としている。

ｇａ：吸気流量（ｇ／ｓｅｃ）
ｓｇｌｍｄａ：空気過剰率
ＴＦ：温度補正項

算出の流れとしては、理論空燃比時の燃料量を、ｇａ／１４．７によって求めるとともに、実際に供給された燃料量を、ｇａ／１４．７×ｓｇｌｍｄａによって求める。
空気過剰率ｓｇｌｍｄａは、空燃比センサ５３の出力に基づいて検出する。
これらの差分から余剰燃料量を算出し、これに１４．７を乗じて不足空気量を算出する。
この不足空気量に０．２３を乗じることで、不足酸素量（供給された燃料全量を酸化（燃焼）させるためにさらに必要となる酸素量）を算出することが可能である。
式１は、中立化制御の開始（空燃比リッチ化）から、リアＯ_２センサの出力が燃料リッチ側に反転するまでの不足酸素量を積分することによって、触媒コンバータ５２からＯ_２を抜き出した量（酸素吸蔵量ＯＳＣとみなす）を、モニタ値ＣＭＶとして算出するものである。

図３は、実施形態のパワートレーン制御装置を有するエンジンにおける触媒中立化制御中の空気過剰率、リアＯ_２センサ出力、酸素使用量の推移を示すグラフである。
図３において、横軸は時間を示し、縦軸は空気過剰率、リアＯ_２センサ出力、酸素使用量を示している。
また、空気過剰率、リアＯ_２センサ出力、酸素使用量をそれぞれ実線、破線、一点鎖線で示している。

燃料カットの終了に伴い、エンジン制御ユニット１００は、空燃比を理論空燃比（ストイキ）に対してリッチ化し、触媒中立化制御を開始する。
このとき、ストイキに対してリッチ化された燃料量に相当する燃料は、シリンダ筒内において燃え残り、未燃の状態で触媒コンバータ５２に流入する。
触媒コンバータ５２に流入した未燃燃料は、触媒コンバータ５２に貯蔵されている酸素と反応して酸化（燃焼）する。
図３において示す酸素使用量は、未燃燃料の酸化反応のため使用された酸素の量を示している。

リアＯ_２センサ５４の出力は、燃料カット中から触媒中立化制御中を通じて燃料リーン（酸素余剰）側となっているが、触媒コンバータ５２に貯蔵されている空気が実質的に消費され尽くすと、燃料リッチ（酸素不足）側へ反転する。
このため、空燃比センサ５３が空燃比のリッチ化を検出してから、リアＯ_２センサの出力がリッチ側へ反転するまでの間の酸素使用量は、触媒コンバータ５２の酸素貯蔵能力（ＯＳＣ）に実質的に相当すると考えられる。
そして、酸素貯蔵能力ＯＳＣの推定値に基づく診断値ＤＶが予め設定された閾値以下まで低下した場合には、触媒コンバータ５２が劣化しているものと判定することができる。

本実施形態においては、上記した触媒診断を、車両のコースティング状態（アクセルオフでの惰性走行あるいは緩減速走行状態）での走行中に完了させる構成としている。
図４は、実施形態のパワートレーン制御装置における触媒診断時の動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ０１：コースティング状態判断＞
エンジン制御ユニット１００の要求トルク設定部１０１は、車両が所定のコースティング状態であるか否かを判別する。
例えば、アクセルペダルセンサ１０４が検出したアクセルペダルの踏込量がゼロ（アクセルオフ）であり、車速が所定値以上である場合に、コースティング状態であると判別することができる。
コースティング状態である場合はステップＳ０２に進み、その他の場合はステップＳ１３に進む。

＜ステップＳ０２：触媒診断実行前提条件充足判断＞
エンジン制御ユニット１００は、触媒コンバータ５２の診断を行うべき条件である触媒診断実行前提条件が充足したか否かを判別する。
例えば、前回の診断から所定期間以上が経過しており、エンジン１の冷却水温等の各種パラメータ検出値や、各センサ類の自己診断結果に異常がなく、触媒コンバータ５２、リアＯ_２センサ５４の温度が所定の正常範囲内であり、空燃比センサ５３が所定の活性状態にある場合に、触媒診断実行前提条件が充足したものと判別することができる。
触媒診断実行前提条件が充足した場合はステップＳ０３に進み、その他の場合はステップＳ１４に進む。
なお、一旦触媒診断実行条件が充足した場合であっても、触媒診断が終了する前にコースティング状態と触媒診断実行条件との少なくとも一方が不成立となった場合には、触媒診断を中断し、通常の制御に復帰する。

＜ステップＳ０３：エンジンクラッチ解放禁止＞
エンジン制御ユニット１００は、トランスミッション制御ユニット２１０に対し、エンジンクラッチ１２０の解放を禁止する切り離しディレイ要求を伝達する。
切り離しディレイ要求に応じて、トランスミッション制御ユニット２１０は、エンジンクラッチ１２０の解放状態への推移を禁止し、エンジンクラッチ１２０を締結状態に維持する。
なお、切り離しディレイ要求に応じて、トルクコンバータ１１０のロックアップクラッチも締結（ロックアップ）状態に維持される。
その後、ステップＳ０４に進む。

＜ステップＳ０４：燃料カット実行＞
エンジン制御ユニット１００の燃料噴射制御部１０２は、エンジン１におけるインジェクタ６７からの燃料噴射を停止する燃料カットを実行する。
これにより、エンジン１は、車輪側からの入力によりクランクシャフトを回転させられるモータリング状態となる。
その後、ステップＳ０５に進む。

＜ステップＳ０５：吸入空気量積算値判断＞
エンジン制御ユニット１００は、エアフローメータ４５の出力に基づいて、ステップＳ０４において燃料カットを実行してからのエンジン１の吸入空気量の積算値を演算する。
そして、演算された積算値を予め設定された閾値と比較する。
吸入空気量積算値が閾値以上である場合は、触媒診断実行条件成立となりステップＳ０６に進み、その他の場合はステップＳ０５を繰り返す。

＜ステップＳ０６：触媒診断実行条件成立＞
エンジン制御ユニット１００は、エンジンクラッチ１２０が締結状態であり、かつ、所定時間以上の十分な燃料カットが行われ、触媒コンバータ５２には、その酸素貯蔵能力（ＯＳＣ）に応じた量の酸素が貯蔵（吸蔵）された状態（触媒診断実行条件が成立した状態）であると判断する。
その後、ステップＳ０７に進む。

＜ステップＳ０７：燃料カット終了・噴射再開＞
エンジン制御ユニット１００の燃料噴射制御部１０２は、触媒中立化を行うため、エンジン１への燃料噴射を再開（アイドル復帰）する。
このときの燃料噴射量は、触媒診断が終了又は中断されるまでの間、空燃比が理論空燃比（ストイキ）に対してリッチとなるように設定される。
その後、ステップＳ０８に進む。

＜ステップＳ０８：エンジントルク回生実行＞
エンジン制御ユニット１００は、モータジェネレータ制御ユニット２２０に対して、回生発電量の増加を指令する。
この指令に応じて、モータジェネレータ制御ユニット２２０は、モータジェネレータ１９０における回生発電量を増加させる。
このとき増加される回生発電量は、エンジン１の燃料噴射再開に伴いエンジン１が出力するトルクと同等であり、エンジン１の出力トルクを吸収して車両の減速度、減速感が変化することを防止している。
その後、ステップＳ０９に進む。

＜ステップＳ０９：触媒診断終了＞
エンジン制御ユニット１００の触媒診断部１０３は、燃料噴射を再開してからリアＯ_２センサ５４の出力がリーン側からリッチ側へ反転する際に、触媒コンバータ５２の診断を終了する。
触媒診断が終了した場合はステップＳ１０に進み、触媒診断が未了である場合はステップＳ０８を繰り返す。

＜ステップＳ１０：燃料カット実行＞
エンジン制御ユニット１００の燃料噴射制御部１０２は、触媒中立化制御を終了し、エンジン１への燃料噴射を停止する燃料カットを実行する。
この燃料カットは、所定の燃料カット条件が非充足となるまで継続される。
例えば、アクセルペダルが踏み込まれてコースティング状態が終了し、車両が再加速を行う場合には、燃料カットが終了し、燃料噴射が再開される。
その後、ステップＳ１１に進む。

＜ステップＳ１１：要求減速度判断＞
エンジン制御ユニット１００は、現在の車両の走行状態に基づいて、アクセルオフ時に得られるべき減速度である要求減速度を設定する。
要求減速度は、例えば、一般的な車両においてコースティング時に得られる減速度に基づいて設定することができる。
また、例えばドライバがより高い減速度を要求する操作を行った場合（例えば、変速操作パドルのダウンシフト操作が行われた場合）には、要求減速度は通常時に対して大きく設定することができる。
一方、閾値は、エンジンクラッチ１２０を解放（切断）した状態において、モータジェネレータ１９０による回生発電や動力伝達機構のフリクション等によって得られる最大減速度を考慮して設定される。
要求減速度が閾値以上である場合はステップＳ１２に進み、その他の場合はステップＳ１３に進む。

＜ステップＳ１２：エンジンクラッチ締結＞
トランスミッション制御ユニット２１０は、エンジンクラッチ１２０を締結する。
これにより、エンジン１は車輪側からの入力によりクランクシャフトを回転させられる状態となり、機械損失、ポンプ損失等のフリクションによって制動力を発生する。
このとき、モータジェネレータ１９０は、回生発電を行うことにより、エンジン１のフリクションと協働して制動力を発生し、車両の減速度が上述した要求減速度となるように制御される。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ１３：エンジンクラッチ解放＞
トランスミッション制御ユニット２１０は、エンジンクラッチ１２０を解放する。
これにより、エンジン１は車輪側及びモータジェネレータ１９０と切り離された状態となり、燃料カットによりクランクシャフトの回転が停止する。
車両は、エンジン１を停止させた状態で惰性走行を行う。
このとき、モータジェネレータ１９０は、車両の減速度が上述した要求減速度となるように回生発電を行い、制動力を発生する。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

＜ステップＳ１４：通常時制御実行＞
エンジン制御ユニット１００、トランスミッション制御ユニット２１０、モータジェネレータ制御ユニット２２０は、触媒診断の非実行時に通常行われる制御を実行する。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

図５は、実施形態のパワートレーン制御装置を有する車両における触媒診断時の車速、アクセルペダル踏込量、エンジンクラッチ状態、燃料噴射状態、回生発電量の推移の一例を模式的に示すタイミングチャートである。
図５において、横軸は時間を示し、縦軸は車速、アクセルペダル踏込量（いずれも上方が大）、エンジンクラッチ状態（締結又は解放）、燃料噴射状態（リッチ、ストイキ、燃料カット）、回生発電量（上方が大）を示している。

図５においては、車両がアクセル開度一定の状態から、アクセルペダルが全戻し（アクセルオフ）され、車両がコースティング走行となった際に、燃料カット及びこれに引き続く触媒中立化制御を含む触媒診断が行われ、触媒診断の完了後に燃料カット、エンジンクラッチ解放状態でのコースティング走行が継続され、その後アクセルペダルが踏み込まれ、車両が再加速を開始する一連の状態を示している。

まず、アクセルペダル踏込量が減少してゼロ（全戻し・アクセルオフ）とされる。
図５に示す例においては、このときコースティング状態（ステップＳ０１）、及び、触媒診断実行前提条件充足（ステップＳ０２）が判定され、エンジンクラッチの解放禁止（ステップＳ０３）、及び、燃料カット（ステップＳ０４）が実行される。
このとき、モータジェネレータ１９０は、車両に適度な減速度が発生するよう回生発電を開始するが、この状態ではエンジンクラッチ１２０が締結状態であり、エンジン１のフリクションが車輪に制動力として伝達される。このため、エンジンクラッチ１２０を解放状態としてコースティングする場合に対して車両の減速度が大きくなることを防止するため、モータジェネレータ１９０の回生発電量は、通常のコースティング時に対して小さく設定される。

その後、燃料カット開始後の吸入空気量積算値が閾値以上となると（ステップＳ０５）、触媒診断実行条件が充足し（ステップＳ０６）エンジン１の燃料噴射が再開（アイドル復帰）される（ステップＳ０７）とともに、空燃比が燃料リッチ傾向に設定されることにより、触媒中立化が開始される。
このとき、エンジン１が発生するトルクによる車両の減速度、減速感の変化を抑制するため、モータジェネレータ１９０の回生発電量は、アイドル復帰以前に対して増加される。（ステップＳ０８）

その後、触媒診断が終了（ステップＳ０９）すると、燃料消費量を抑制しかつモータジェネレータ１９０の回生発電量を増加して車両のエネルギ効率を改善するため、燃料カットが再度実行される。（ステップＳ１０）
図５に示す場合においては、車両の要求減速度が比較的小さく、エンジンクラッチ１２０を解放（切断）しても要求減速度に相当する減速度が得られる状態（ステップＳ１１において「Ｎ」に進む）を示している。
この場合、エンジンクラッチ１２０は解放される。（ステップＳ１３）
エンジン１は、燃料カット及びエンジンクラッチ１２０の解放によってクランクシャフトの回転が停止した状態となり、車輪側及びモータジェネレータ１９０とは切り離された状態となる。
このとき、触媒診断時における燃料カット状態と異なり、エンジン１のフリクションが車両の制動力として寄与しないため、モータジェネレータ１９０の回生発電量は以前の燃料カット時に対して大きく設定される。
一方、ドライバがダウンシフト操作を行った場合のように、要求減速度が大きく、モータジェネレータ１９０の回生のみで十分な減速度が得られない場合には、エンジンクラッチ１２０を締結状態とし、エンジン１のフリクションを制動力として利用することも可能である。

その後、ドライバがアクセルペダルを踏み込んで再加速を要求すると、車両は通常時の制御に復帰する。
図５に示す例においては、アクセルペダル踏込量の増加に応じて、エンジン１は、実際の空燃比を理論空燃比に近づける空燃比フィードバック制御を行う状態（ストイキ状態）での燃料噴射が再開される。
また、エンジンクラッチ１２０は、トルクコンバータ１１０のロックアップクラッチとともに、解放状態から締結状態とされる。
これによって、エンジン１は再始動され、アクセルペダル踏込量から要求トルク設定部１０１が設定する要求トルクに応じて、実トルクを発生するよう制御される。
このとき、モータジェネレータ１９０は、車両の加速を優先し、回生発電を中止する。なお、このとき、アクセルペダル踏込量が大きい場合には、モータジェネレータ１９０によりアシストトルクを発生させるようにしてもよい。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）コースティング状態での走行時に、エンジンクラッチ１２０を締結状態として燃料カットを行い、引き続いてエンジンクラッチ１２０を締結状態に維持しつつ燃料噴射を再開することにより、車両がコースティング状態で走行中に触媒診断を終了することができる。
これにより、停車時のアイドリングを診断条件とする従来技術に対して、触媒診断が終了前にキャンセルされてやり直しとなる頻度を低減し、触媒診断時にロスとなるエネルギを低減し、車両のエネルギ効率を改善することができる。
（２）触媒中立化制御の実行時に、締結要素を締結した状態でエンジン１の燃料噴射が再開されることによりエンジン１が発生するトルクを、モータジェネレータ１９０の回生発電により吸収することにより、アイドル復帰に伴う車両の減速度変化を抑制することができる。
（３）触媒診断の終了後に燃料カット状態に復帰することにより、燃料消費量を抑制することができる。
（４）触媒診断の終了後の燃料カット時に、エンジンクラッチ１２０を解放することにより、エンジン１のフリクションが車輪側へ制動力として作用することを防止し、車両の減速度を同等とする場合であればモータジェネレータ１９０の回生発電量を増加させることができる。また、車両の減速度を小さくして燃料カット状態で惰性走行可能な距離を延長することもできる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）エンジン、回転電機、変速機構、締結要素などからなるパワートレーンの構成は、上述した実施形態に限定されることなく、適宜変更することが可能である。
例えば、実施形態のパワートレーンは、変速機構部としてチェーン式ＣＶＴを有するとともに、モータジェネレータを１機有するものであるが、変速機構部の方式、構成は適宜変更可能であり、また、複数の回転電機を有する構成とすることも可能である。
（２）実施形態において、エンジンは、一例として自然吸気の直噴（筒内噴射）エンジンであるが、本発明は例えばターボチャージャ、機械式スーパチャージャなどを有する過給エンジンや、ポート噴射を行うエンジン、筒内噴射とポート噴射とを併用するエンジンにも適用することが可能である。
また、シリンダレイアウトや気筒数なども特に限定されない。

１ エンジン
１０ シリンダ １１ 水温センサ
２０ ピストン ２１ コンロッド
２２ 冠面 ３０ シリンダヘッド
３１ 燃焼室 ３２ 吸気ポート
３３ 排気ポート ３４ 吸気バルブ
３５ 排気バルブ ３６ 点火栓
４０ 吸気装置 ４１ インテークダクト
４２ エアクリーナ ４３ スロットル
４４ インテークマニホールド ４５ エアフローメータ
５０ 排気装置
５１ エキゾーストマニホールド ５２ 触媒コンバータ
５３ 空燃比センサ ５４ リアＯ_２センサ
６０ 燃料供給装置 ６１ 燃料タンク
６２ フィードポンプ ６３ 燃料搬送管
６４ 高圧ポンプ ６４ａ カム軸
６５ 燃料配管 ６６ デリバリーパイプ
６７ インジェクタ ７０ ＥＧＲ装置
７１ ＥＧＲ管路 ７２ ＥＧＲバルブ
１００ エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）
１０１ 要求トルク設定部 １０２ 燃料噴射制御部
１０３ 触媒診断部 １０４ アクセルペダルセンサ
１０５ 車速センサ
１１０ トルクコンバータ １２０ エンジンクラッチ
１３０ 前後進切替部 １４０ バリエータ
１４１ プライマリプーリ １４２ セカンダリプーリ
１４３ チェーン １５０ 出力クラッチ
１６０ フロントディファレンシャル
１７０ リアディファレンシャル １８０ トランスファクラッチ
１９０ モータジェネレータ １９１ インバータ
２００ バッテリ ２０１ バッテリ制御ユニット
２１０ トランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）
２２０ モータジェネレータ制御ユニット

Claims (4)

1. エンジンと、
   前記エンジンの排ガスが導入される触媒コンバータと、
   前記触媒コンバータよりも下流側において前記排ガス中の酸素量を検出する酸素量センサと、
   前記エンジンの出力を車輪に伝達する動力伝達機構と、
   前記動力伝達機構に設けられ、前記エンジンと前記車輪との間でトルク伝達が可能な締結状態と前記トルク伝達が遮断される解放状態とを切換可能な締結要素と、
   前記締結要素が前記締結状態である場合に前記エンジンとの間でトルク伝達が可能な回転電機と
   を備えるエンジン電気ハイブリッド車両のパワートレーンを制御するパワートレーン制御装置であって、
   加速要求がない状態で車両が走行するコースティング状態を検出するコースティング状態検出部と、
   前記コースティング状態が検出された場合に、前記エンジンの燃料噴射を停止して前記触媒コンバータに酸素を貯蔵させた後に、前記車両の走行中に前記燃料噴射を再開する燃料噴射制御部と、
   前記燃料噴射制御部が前記燃料噴射を再開した後の前記酸素量センサの出力変化に基づいて前記触媒コンバータの診断を行う触媒診断部と、
   前記燃料噴射の停止から前記触媒診断部による前記触媒コンバータの診断が終了するまで前記締結要素の前記解放状態への推移を禁止する締結要素制御部と
   を備えることを特徴とするパワートレーン制御装置。
2. 前記コースティング状態における前記燃料噴射の再開に応じて、前記回転電機における回生発電量を増加させる回生発電制御部を備えること
   を特徴とする請求項１に記載のパワートレーン制御装置。
3. 前記燃料噴射制御部は、前記触媒診断部による前記触媒コンバータの診断が終了したときに、前記コースティング状態が継続している場合は燃料噴射を停止すること
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のパワートレーン制御装置。
4. 前記締結要素制御部は、前記触媒診断部による前記触媒コンバータの診断が終了しかつ前記燃料噴射が停止された場合に、前記締結要素を解放状態に推移させること
   を特徴とする請求項３に記載のパワートレーン制御装置。
   
   

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