JP2020083067A - 車載装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】車両発進時における運転者の支援をより確実に行うこと。【解決手段】本発明の車載装置は、車両の周辺を撮影する撮影手段と、前記撮影手段の撮影画像を表示する表示手段と、乗員に情報を報知する報知手段と、を備え、前記報知手段は、前記表示手段による前記撮影画像の表示開始を少なくとも条件として、前記車両が発進可能な状態にあることを乗員に報知する。【選択図】図７

Description

本発明は車載装置に関する。
エンジンが始動し、車両が発進可能状態にあることを乗員に報知する技術が提案されている（特許文献１）。こうした報知により、運転者は車両の状態を認識し易くなる。
国際公開第２０１２／１２７６７７号パンフレット
車両の周辺を撮影するカメラを搭載した車両においては、その撮影画像により運転者の運転を支援することができる。しかし、運転者がエンジンの始動操作を行った際、カメラ等の電子デバイスの起動処理に係る時間によって、撮影画像の表示開始がエンジンの始動に遅れる場合がある。撮影画像の表示開始前に車両が発進可能状態にあることが乗員に報知されると、車両発進時における運転者の支援が困難になる。
本発明の目的は、車両発進時における運転者の支援をより確実に行うことにある。
本発明によれば、
車両の周辺を撮影する撮影手段と、
前記撮影手段の撮影画像を表示する表示手段と、
乗員に情報を報知する報知手段と、を備え、
前記報知手段は、前記表示手段による前記撮影画像の表示開始を少なくとも条件として、前記車両が発進可能な状態にあることを乗員に報知する、
ことを特徴とする車載装置が提供される。
本発明によれば、車両発進時における運転者の支援をより確実に行うことができる。
（Ａ）及び（Ｂ）は本発明の一実施形態に係る車載装置を搭載した車両の平面図と側面図。 図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示した車両の室内を示す図。 本発明の一実施形態に係る車載装置のブロック図。 図３の車載装置において実行される処理例を示すフローチャート。 図３の車載装置において実行される処理例を示すフローチャート。 乗員への報知例を示すタイミングチャート。 乗員への報知例を示すタイミングチャート。 （Ａ）及び（Ｂ）は閾値時間の設定例を示す図。 （Ａ）は表示装置の故障時の乗員への報知例を示すタイミングチャート、（Ｂ）は報知例を示す図。
＜車両の構成＞
図１（Ａ）及び図１（Ｂ）は本発明の適用例としての車両１の平面図及び側面図である。なお、各図において矢印Ｘは車両１の前後方向を示し、矢印Ｙは車両１の車幅方向を示す。矢印Ｚは上下方向を示す。
車両１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。車両１は、フロントウィンドウ５に隣接した前列に２つのシート、後列に２つのシートを有し、前列の右側のシートが運転席、左側のシートが助手席である。車両１は各シートに隣接して合計４つのドアを有しており、ドア２Ｒは運転席に隣接したドアであり、前側の右ドアである。ドア２Ｌは助手席に隣接したドアであり、前側の左ドアである。車両１の前部には駆動ユニット６が設けられている。駆動ユニット６は、車両１の推進力を発揮する駆動源を含む。駆動源は本実施形態の場合、エンジン（内燃機関）である。駆動ユニット６は、エンジンの他に自動変速機を含む。
車両１は、車両１の周辺を撮影する撮影装置３、４Ｒ、４Ｌを備える。これら撮影装置３、４Ｒ、４Ｌは、例えば、イメージセンサ等の撮像素子と、レンズ等の光学系とを備えたカメラである。撮影装置３は車両１の前方の撮影範囲Ｆの画像を撮影する。撮影装置３の撮影画像は、例えば、車両１の前方の障害物の検知や、道路区画線（例えば白線）の認識等に用いられる。
撮影装置４Ｒはドア２Ｒの前方に配置され、その撮影範囲ＲＲは車両１の右側方後方である。撮影装置４Ｌはドア２Ｌの前方に配置され、その撮影範囲ＬＲは車両１の左側方後方である。撮影装置４Ｒ及び４Ｌを総称する場合は撮影装置４と呼ぶ。
図２は車両１の室内を模式的に示す図であり、特に、ダッシュボードＤＢの周辺を示す図である。運転席正面には、ステアリングホイールＷが設けられており、その前側においてダッシュボードＤＢにはインストルメントパネル８が設けられている。ダッシュボードＤＢの右端部には、イグニションスイッチ１０が設けられている。運転者は、イグニションスイッチ１０を操作することで駆動ユニット６のエンジン始動を指示することができる。ダッシュボードＤＢの車幅方向中央部には、地図情報等を表示する表示装置１１が設けられており、その近傍には自動変速機のシフト操作を受け付けるシフトレバーＳＬが配置されている。
インストルメントパネル８は、報知装置９を含む。報知装置９は各種の情報を乗員に報知する装置であり、本実施形態の場合、画像表示装置である。報知装置９は音声出力装置であってもよく、或いは、画像表示装置と音声出力装置の組み合わせであってもよい。本実施形態の場合、車両１が発進可能な状態に至った場合、報知装置９によってその旨を乗員に報知する。
ダッシュボードＤＢの右端部には表示装置７Ｒが、左端部には表示装置７Ｌがそれぞれ配置されている。表示装置７Ｒ及び７Ｌは画像表示装置であって例えば液晶表示装置である。表示装置７Ｒには撮影装置４Ｒで撮影された画像が表示され、表示装置７Ｌには撮影装置４Ｌで撮影された画像が表示される。表示装置７Ｒ及び７Ｌを総称する場合は表示装置７と呼ぶ。
本実施形態の車両１はサイドミラーレス車両であり、撮影装置４及び表示装置７はサイドミラー（ドアミラー）に代えて、車両１の側方後方を乗員（特に運転者）が確認するために設けられたカメラモニタリングシステム（ＣＭＳ）である。このため、少なくとも車両１の走行中、表示装置７には撮影装置４の撮影画像が常時表示される。
図３は車両１の車載装置２０の構成例を示すブロック図である。車載装置２０は車両１の各デバイスの制御を行うユニットであり、図３には後述する本実施形態の特徴との関係で必要な構成のみを図示している。
車載装置２０は、制御ユニット２１を含む。制御ユニット２１は複数のＥＣＵ（Electric Control Unit）２２〜２６を含む。各ＥＣＵは車内ネットワークＮＴを介して互いに通信可能に接続されている。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。
ＥＣＵ２２は報知装置９を制御する。ＥＣＵ２３は駆動ユニット６を制御する。ＥＣＵ２４は撮影装置４及び表示装置７を制御してカメラモニタリングシステムを構成する。ＥＣＵ２５は、入力装置１２に対する乗員の操作を受け付ける。入力装置１２には、例えば、上述したイグニションスイッチ１０や、ドアの解錠・施錠操作用のリモコン或いはドアスイッチが含まれる。ＥＣＵ２６はセンサ１３を制御し、その検知結果を取得する。センサ１３は、後述する説明との関係で言うと、気温を検知する気温センサが含まれる。なお、図３においてはＥＣＵ２２〜２６の代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２２には「報知ＥＣＵ」と記載している。
＜制御ユニットの処理例＞
制御ユニット２１の処理例について説明する。図４はＥＣＵ２２が実行する報知処理の例を示すフローチャートである。本実施形態では、車両１の発進準備が整った場合、車両１が発進可能状態にあることを報知装置９によって乗員に報知する。このような報知により、運転者は車両１の状態を認識し易くなり、発進操作を円滑に行うことができる。この報知は、本実施形態の場合、エンジンの始動操作、つまり、イグニションスイッチ１０の操作を契機として実行する。
図４において、Ｓ１ではイグニションスイッチ１０に対する操作（スイッチＯＮ）があるか否かを判定する。イグニションスイッチ１０に対する操作は、例えば、ＥＣＵ２５が認識して各ＥＣＵへ通知する。イグニションスイッチ１０に対する操作がある場合、Ｓ２へ進み、無い場合はＳ４へ進む。
Ｓ２では報知条件が成立したか否かを判定する。成立した場合はＳ３へ進む。成立していない場合は成立を待つ。一定時間成立しない場合は異常が発生しているとみなして、異常の発生を報知してもよい。
Ｓ３では車両１が発進可能状態にあることを報知装置９によって乗員に報知する。図４には報知の一例として、「ＲＥＡＤＹ！」との文字が報知装置９に表示されている。乗員は、この表示により車両１が発進可能であることを認識することができる。この表示は例えば車両１が発進すると終了する。Ｓ４ではその他の処理を行って一回の処理が終了する。
次に、Ｓ２の報知条件について説明する。報知条件の一つは、駆動ユニット６を構成するエンジンが運転可能状態にあること、より具体的には始動完了である。本実施形態の車両１ではエンジンの始動を車両１の発進の前提としている。ＥＣＵ２３はエンジンの始動が完了するとＥＣＵ２２へその旨を通知する（完了通知を送信する）。
報知条件の他の一つは、撮影装置４の撮影画像の表示装置７による表示開始である。本実施形態の車両１はサイドミラーレス車両であり、運転者が車両１の前方を向いた姿勢にあっては、車両１の側方後方を表示装置７で確認することができる。表示装置７の表示が開始されていなくても車両１の発進自体は可能であるが、表示装置７に車両１の側方後方の撮影画像が表示されていない状態では、運転者の運転支援が十分ではない。そこで、本実施形態では、表示装置７の表示開始を報知条件の一つとしている。
なお、報知条件として、他の条件も含めることができる。他の報知条件としては、例えば、運転者がシートベルトを装着していること、駆動ユニット６の他の構成（例えば自動変速機）の動作準備完了等である。
ＥＣＵ２４は、撮影装置４の撮影画像の表示装置７による表示開始を、ＥＣＵ２２へ通知する（表示開始通知を送信する）。図５は、この通知に関連するＥＣＵ２４の処理例を示すフローチャートである。同図の処理は、車両１の使用開始を契機として開始され、車両１の使用終了まで繰り返し実行される。使用開始とは本実施形態の場合、乗員による車外からのドアロック解除であり、使用終了とは乗員による車外からのドアロックである。乗員によるドアロック操作及びその解除操作はＥＣＵ２５が認識して各ＥＣＵへ通知する。
Ｓ１１では初期処理を実行する。この初期処理は、ＣＭＳシステムの起動処理であり、撮影装置４及び表示装置７に関する各種の初期設定等、予め定めた処理が実行される。Ｓ１１の処理が完了するとＳ１２に進み、撮影装置４で撮影した画像が表示装置７に表示される。その後、Ｓ１６へ進む。
Ｓ１１及びＳ１２の処理に並行してＳ１３〜Ｓ１５の処理が実行される。Ｓ１３〜Ｓ１５の処理は、表示開始をＥＣＵ２２へ通知するための処理である。ＥＣＵ２４がＳ１１の処理を行って表示装置７の表示が開始されるまでには一定の時間が必要とされる。表示装置７の表示開始を検知するセンサを設けて表示装置７の表示開始を特定することも可能であるが、センサを設ける分だけコストアップとなる。そこで本実施形態では、表示装置７が非表示状態から表示状態に要する時間（以下、閾値時間と呼ぶ）の経過を計時し、当該閾値時間の経過により、表示装置７が表示を開始したとみなす。
閾値時間は、ＥＣＵ２４の起動時間（主に初期処理（Ｓ１１）に要する時間）と、撮影装置４の起動時間、及び、表示装置７の起動時間（主に表示が安定するまでのハードウエアの作動に要する時間）に基づき、確実に表示が開始される時間が設定される。ＥＣＵ２４の起動時間はプログラムの実行時間であるので、その特定が比較的容易である。表示装置７の起動時間は、気温に左右される場合がある。例えば、液晶表示装置を採用した場合、気温が低い場合は高い場合よりも表示の安定に時間を要する傾向にある。図８（Ａ）及び図８（Ｂ）は気温と閾値時間の関係の例を模式的に示している。実線がＥＣＵ２４及び表示装置７の表示開始までの起動時間の例を示し、破線が閾値時間の例を示している。
図８（Ａ）は、気温によらずに一律に定められた固定の閾値時間の例を示す。この場合、起動時間が最も長くなる低温時の起動時間よりも長い時間を閾値時間とすることで、表示装置７が確実に表示を開始した後に、表示開始をＥＣＵ２２へ通知することができる。閾値時間は例えば実験により求めることができる。
図８（Ｂ）は、気温に応じて変更される閾値時間の例を示す。この場合、気温に応じて変動する起動時間よりも長い時間を閾値時間とすることで、表示装置７が確実に表示を開始した後に、表示開始をＥＣＵ２２へ通知することができる。気温と閾値時間との関係は例えば実験により求めておき、ＥＣＵ２４が備える記憶デバイスに格納しておくことができる。そして、Ｓ１３の計時開始の前に、現在の気温の情報を取得して閾値時間を設定することができる。現在の気温の情報は、センサ１３に含まれる気温センサから得ることができる。別の取得方法として、例えば、天気情報を提供するサーバーから通信により気温の情報を得ることもできる。
図８（Ａ）の例のように、閾値時間を固定時間とした例では、閾値時間の設定処理が不要であり、処理を単純にすることができる。但し、気温が高い場合に不必要に閾値時間が長くなる。図８（Ｂ）の例のように、閾値時間を気温に応じて変更される時間とした例では、図８（Ａ）の例よりも処理が複雑になるが、気温に応じてより短い閾値時間を設定することができる。
図５に戻り、Ｓ１３では計時を開始する。Ｓ１４ではＳ１３で計時を開始した時間が閾値時間を経過したか否かを判定する。経過した場合はＳ１５へ進み、経過していない場合は経過を待つ。Ｓ１５ではＥＣＵ２２に表示開始を通知する。この通知は、ＥＣＵ２２による図４のＳ２の報知条件成立の判定要素となる。その後、Ｓ１６へ進む。
以上の処理により、撮影装置４で撮影した画像が表示装置７に常時表示されることになる。ここで、乗員が搭乗したまま車両１がエンジンを停止して長時間停車している場合等、車両１は使用されているものの、表示装置７に側方後方の画像を表示する必要性が低い場合がある。本実施形態ではこのような場合は電力消費を抑制するべく、ＣＭＳシステムを停止する。
Ｓ１６では表示終了条件が成立したか否かを判定する。表示終了条件としては、例えば、乗員が搭乗したまま車両１がエンジンを停止して停車している状態が、規定時間（例えば５〜１０分）を経過して継続している場合である。表示終了条件が成立した場合はＳ１７へ進み、成立しない場合はそのまま表示状態が維持される。
Ｓ１７では、撮影装置４の撮影画像の表示装置７による表示を終了する旨をＥＣＵ２２に通知する。また、撮影装置４及び表示装置７をシャットダウンする。ＥＣＵ２４は図５の処理開始時と実質的に同じ状態となる。この状態において、再開指示（Ｓ１８）があると、処理開始時の処理であるＳ１１、Ｓ１３の処理を実行することになる。再開指示とは、本実施形態の場合、イグニションスイッチ１０に対する操作（スイッチＯＮ）があり、ＥＣＵ２５からその旨が通知された場合である。状況としては、乗員が搭乗したまま車両１がエンジンを停止して長時間停車した後、エンジンの始動操作が行われた状況である。
図６及び図７は、車両１の異なる状況において、報知装置９がＳ３で「ＲＥＡＤＹ！」を表示するまでの報知条件の成立パターンの例を示すタイミングチャートである。
図６は、車両１の使用開始（車外からのドアロック解除）を契機として、報知装置９が「ＲＥＡＤＹ！」を表示する場合を例示しており、エンジンの始動及び表示装置７の表示開始の各報知条件の成立タイミングを示している。「スタート」は車両１の使用開始タイミングを示している。この段階ではＥＣＵ２３はエンジンの始動を開始しない。一方、ＥＣＵ２４は図５に例示した処理を開始し、閾値時間に相当する時間Ｔ２の経過後にＥＣＵ２２に対して表示開始を通知している。時間Ｔ２は例えば数秒である。
「ＩＧ ＯＮ」はイグニションスイッチ１０に対する操作（スイッチＯＮ）があったタイミングを示している。この段階でＥＣＵ２３はエンジンの始動を開始し、始動完了までの実時間に相当する時間Ｔ１の経過後にＥＣＵ２２に対して始動完了を通知している。時間Ｔ１は例えば数秒である。そして、この例ではエンジン始動完了と表示装置７の表示開始の二条件を報知条件としており、エンジンの始動開始通知により報知条件が成立してＥＣＵ２２がＳ３において、「ＲＥＡＤＹ！」を報知装置９に表示させる。
図７は、乗員が搭乗したまま車両１がエンジンを停止して長時間停車した後、エンジン始動指示を契機として報知装置９が「ＲＥＡＤＹ！」を表示する場合を例示しており、図５のＳ１８の状況に相当する。
「ＩＧ ＯＮ」はイグニションスイッチ１０に対する操作（スイッチＯＮ）があったタイミングを示している。この段階でＥＣＵ２３はエンジンの始動を開始し、始動完了までの実時間に相当する時間Ｔ１の経過後にＥＣＵ２２に対して始動完了を通知している。また、この段階でＥＣＵ２４も処理を開始し、閾値時間に相当する時間Ｔ２の経過後にＥＣＵ２２に対して表示開始を通知している。
図示の例では、時間Ｔ２＞時間Ｔ１である。この例でもエンジン始動完了と表示装置７の表示開始の二条件を報知条件としており、表示装置７の表示開始通知により報知条件が成立してＥＣＵ２２がＳ３の「ＲＥＡＤＹ！」を報知装置９に表示させる。このように、エンジンの始動により車両１の発進自体は可能であるものの、この時点では「ＲＥＡＤＹ！」表示は行わず、表示装置７の表示開始を待って「ＲＥＡＤＹ！」表示を行っている。
＜ＣＭＳシステムの故障の場合＞
ＣＭＳシステムの故障している場合、表示装置７の表示が開始されない。この場合、報知装置９により車両１が発進可能状態にあることが報知されない態様が採用可能であるが、乗員の利便性に欠く場合がある。そこで、故障により表示が困難な場合は例外的に表示装置７の表示開始を報知条件に含めない態様も採用可能である。図９（Ａ）及び図９（Ｂ）はその一例を示す。図９（Ａ）は報知装置９がＳ３で「ＲＥＡＤＹ！」を表示するまでの報知条件の成立パターンの例を示すタイミングチャートである。図９（Ａ）の例は、図７と同様、乗員が搭乗したまま車両１がエンジンを停止して長時間停車した後、エンジン始動指示を契機として報知装置９が「ＲＥＡＤＹ！」を表示する場合を例示しているが、図６のように車両１の使用開始を契機とした場合も同様である。図９（Ｂ）は報知装置９による報知例を示す。
「ＩＧ ＯＮ」はイグニションスイッチ１０に対する操作（スイッチＯＮ）があったタイミングを示している。この段階でＥＣＵ２３はエンジンの始動を開始し、始動完了までの実時間に相当する時間Ｔ１の経過後にＥＣＵ２２に対して始動完了を通知している。また、この段階でＥＣＵ２４も処理を開始し、初期処理（Ｓ１１）の中で撮影装置４、表示装置７その他のＣＭＳシステムの構成要素の故障判定を行う。故障判定は、例えば、応答要求信号に対する応答の有無等により行うことができる。故障と判定した場合、ＥＣＵ２４はＥＣＵ２２に対して故障通知を送信する。
図９（Ａ）の例でもエンジン始動完了と表示装置７の表示開始の二条件を報知条件としているが、ＥＣＵ２４からの故障通知によってエンジン始動完了により報知条件が成立してＥＣＵ２２がＳ３の「ＲＥＡＤＹ！」を報知装置９に表示させる。また、この場合、ＣＭＳシステムに故障が発生していることも報知する。図９（Ｂ）の例では、「サイドモニターが故障しています。」と報知装置９に表示し、故障により表示装置７に側方後方の撮影画像が表示されないことを乗員に報知している。これにより、乗員にＣＭＳシステムの修理を促すことができる。
＜他の実施形態＞
撮影装置３の撮影画像は例えば表示装置１１に表示することも可能であるが、上記実施形態では、報知装置９により車両１が発進可能状態であることの報知条件に関し、撮影装置３の起動に関わる条件は含まれていない。その理由は、本実施形態では撮影装置３の撮影画像は常時表示する画像と想定していないことと、撮影装置３の撮影範囲Ｆは運転者がフロントウィンドウ５越しに視認可能であることによる。すなわち、報知条件には、全ての撮影装置及びその撮影画像の表示装置の起動を対象とする必要はなく、上記実施形態のように、走行中、常時撮影画像が表示させる構成等、所定の撮影装置及び表示装置の起動のみを対象としてもよい。逆に、全ての撮影装置及びその撮影画像の表示装置の起動を対象とする態様も採用可能である。
次に、上記実施形態では、駆動ユニット６が備える駆動源として内燃機関を例示したが、電動モータ等、他の駆動源を採用してもよいし、内燃機関と電動モータとの組み合わせのように複数の装置の組み合わせで駆動源を構成してもよい。駆動源が電動モータを含む場合、報知条件として、電動モータが運転可能状態であることとは、例えば、電動モータの駆動回路が起動している状態を挙げることができる。
＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態は以下の車載装置を少なくとも開示する。
１．上記実施形態の車載装置(例えば20)は、
車両(例えば1)の周辺を撮影する撮影手段(例えば4)と、
前記撮影手段の撮影画像を表示する表示手段(例えば7)と、
乗員に情報を報知する報知手段(例えば9)と、を備え、
前記報知手段は、前記表示手段による前記撮影画像の表示開始を少なくとも条件として、前記車両が発進可能な状態にあることを乗員に報知する(例えば図6,図7)。
この実施形態によれば、車両発進時における運転者の支援をより確実に行うことができる。
２．上記実施形態では、
前記報知手段は、
前記車両の推進力を発揮する駆動源が運転可能状態であること、及び、前記表示開始を少なくとも条件として前記車両が発進可能な状態にあることを乗員に報知する(例えば図6,図7)。
この実施形態によれば、車両の発進準備が完了した旨の報知と、発進時における運転者の支援をより確実に行うことができる。
３．上記実施形態では、
前記表示手段による前記撮影画像の表示開始は、前記表示手段が非表示状態から表示状態に要する時間(例えば閾値時間)の経過に基づき判定される。
この実施形態によれば、表示開始を検知するセンサを設ける必要がなく、より低コストで表示開始を判定できる。
４．上記実施形態では、
前記時間は、気温によらずに一律に定められた時間である(例えば図8(A))。
この実施形態によれば、前記時間の設定処理を要せずに表示開始を判定できる。
５．上記実施形態では、
前記時間は、気温に応じて変更される時間である(例えば図8(B))。
この実施形態によれば、前記時間として気温に応じてより短い時間を設定することができる。
６．上記実施形態では、
前記報知手段は、
前記表示手段による表示が、故障により困難な場合、前記表示手段による前記撮影画像の表示開始を条件とせずに、前記車両が発進可能な状態にあることを乗員に報知する(例えば図9(A))。
この実施形態によれば、乗員の利便性を向上できる。
７．上記実施形態では、
前記撮影手段は、前記車両の側方後方を撮影し(例えばRR,LR)、
前記車両は、サイドミラーレス車両である。
この実施形態によれば、車両発進時における車両の側方後方の視認性を確保できる。
１ 車両、４ 撮影装置、９ 報知装置、２０ 車載装置

Claims (7)

  1. 車両の周辺を撮影する撮影手段と、
    前記撮影手段の撮影画像を表示する表示手段と、
    乗員に情報を報知する報知手段と、を備え、
    前記報知手段は、前記表示手段による前記撮影画像の表示開始を少なくとも条件として、前記車両が発進可能な状態にあることを乗員に報知する、
    ことを特徴とする車載装置。
  2. 請求項１に記載の車載装置であって、
    前記報知手段は、
    前記車両の推進力を発揮する駆動源が運転可能状態であること、及び、前記表示開始を少なくとも条件として前記車両が発進可能な状態にあることを乗員に報知する、
    ことを特徴とする車載装置。
  3. 請求項１又は２に記載の車載装置であって、
    前記表示手段による前記撮影画像の表示開始は、前記表示手段が非表示状態から表示状態に要する時間の経過に基づき判定される、
    ことを特徴とする車載装置。
  4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車載装置であって、
    前記時間は、気温によらずに一律に定められた時間である、
    ことを特徴とする車載装置。
  5. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車載装置であって、
    前記時間は、気温に応じて変更される時間である、
    ことを特徴とする車載装置。
  6. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車載装置であって、
    前記報知手段は、
    前記表示手段による表示が、故障により困難な場合、前記表示手段による前記撮影画像の表示開始を条件とせずに、前記車両が発進可能な状態にあることを乗員に報知する、
    ことを特徴とする車載装置。
  7. 請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車載装置であって、
    前記撮影手段は、前記車両の側方後方を撮影し、
    前記車両は、サイドミラーレス車両である、
    ことを特徴とする車載装置。
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