JP2020064302A - 車両用光学レンズおよびこれを用いた車両用ランプ - Google Patents

車両用光学レンズおよびこれを用いた車両用ランプ Download PDF

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Abstract

【課題】マルチコア光学系に適用するにあたり、各コアに入射する光の照度均一度を安定的に確保できる車両用光学レンズおよびこれを用いた車両用ランプを提供する。【解決手段】車両用光学レンズ１は、レンズ本体部１０と、レンズ本体部の一側部に形成され、レンズ本体部の一側部に光源に対向して配置され、光源から光が入射する入光部２０と、レンズ本体部の他側部にマルチコア光学系に対向して配置され、レンズ本体部を通過した光がマルチコア光学系に向かって出射される出光部３０と、入光部と出光部との間に形成され、入光部から入射した光が出光部に向かって全反射する全反射部４０とを含み、入光部の直径に対する入光部と出光部との間の距離の比率は、０．４８〜２．０５である。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用光学レンズおよびこれを用いた車両用ランプに関し、より詳細には、マルチコア光学系に適用可能な車両用光学レンズおよびこれを用いた車両用ランプに関する。
一般的に、車両用ランプは、夜間運行時、対象物を確認するための視野確保の用途や、他の車両やその他道路利用者に自車両の走行状態を知らせるための用途に用いられる。近年は、車両用リアランプの点灯イメージの多様化および差別化のために、単一コア光学系だけでなく、ライトガイド、光ファイバなどのマルチコア光学系を含む多様な光学系が適用されている。
本発明の背景技術は、特許文献１（２００５．０９．１５．登録、発明の名称：全反射レンズおよびこれを用いた車両用ランプ）に開示されている。
大韓民国特許登録番号第０５１６８１９号
従来、車両用ランプに適用される光学レンズの光学効率に対する研究、設計は、単一コア光学系でしか行われてこなかった。近年は、マルチコア光学系を含む多様な光学系の適用が試みられているが、単一コア光学系に適合化された光学レンズの構造がそのまま適用されている。
したがって、これを改善する必要がある。
本発明は、マルチコア光学系に適用するにあたり、各コアに入射する光の照度均一度を安定的に確保できる車両用光学レンズおよびこれを用いた車両用ランプを提供することを目的とする。
本発明に係る車両用光学レンズは、光源とマルチコア光学系との間に設けられ、レンズ本体部と、前記レンズ本体部の一側部で前記光源に対向して配置され、前記光源から光を入射させる入光部と、前記レンズ本体部の他側部で前記マルチコア光学系に対向して配置され、前記レンズ本体部を通過した光を前記マルチコア光学系に向かって出射させる出光部と、前記入光部と前記出光部との間に形成され、前記入光部から入射した光を前記出光部に向かって全反射させる全反射部とを含み、前記入光部の直径に対する前記入光部と前記出光部との間の距離の比率は、０．４８〜２．０５であることを特徴とする。
前記入光部は、平坦面をなして形成され、前記出光部は、前記入光部より拡張された直径を有し、前記入光部と平行に形成され、前記全反射部は、前記入光部から入射した光が前記出光部に向かって並んで直進する平行光となるように全反射させる自由曲面を有することを特徴とする。
前記入光部は、前記光源と同一であるか、前記光源より拡張された直径を有し、前記出光部は、前記マルチコア光学系と同一であるか、前記マルチコア光学系より拡張された直径を有することを特徴とする。
前記全反射部は、台形の断面形状を有することを特徴とする。
前記入光部の直径に対する前記入光部と前記出光部との間の距離の比率は、０．４８〜２．０５であることを特徴とする。
前記入光部の直径に対する前記入光部と前記出光部との間の距離の比率は、前記出光部から出射された光の照度差が第１設定値以内となるように、０．８４〜２．０５であることを特徴とする。
前記光源と前記入光部との間の距離は、０〜０．５ｍｍ以下であり、前記入光部の直径に対する前記入光部と前記出光部との間の距離の比率は、前記光源から前記入光部に入射する光の入光効率が第２設定値以上となるように、０．４８〜１．３１であることを特徴とする。
前記入光部の直径に対する前記入光部と前記出光部との間の距離の比率は、前記出光部から出射された光の照度差が第１設定値以内でかつ、前記光源から前記入光部に入射する光の入光効率が第２設定値以上となるように、０．４８〜１．３１であることを特徴とする。
本発明に係る車両用ランプは、光源と、前記光源に対向して配置され、前記光源から光を入射させる入光部と、光を出射させる出光部と、前記入光部と前記出光部との間に形成され、前記入光部から入射した光を前記出光部に向かって全反射させる全反射部とを備え、前記入光部の直径に対する前記入光部と前記出光部との間の距離が、０．４８〜２．０５の比率を有する光学レンズと、前記出光部に対向して配置され、前記出光部から出射された光を入射させる複数の光学系を有するマルチコア光学系とを含むことを特徴とする。
前記マルチコア光学系は、複数のコアが束形態に結集された構造を有し、前記光学レンズに対向する入射部が連続した面をなすように配列されることを特徴とする。
前記入光部の直径に対する前記入光部と前記出光部との間の距離の比率は、前記出光部から出射された光の照度差が第１設定値以内となるように、０．８４〜２．０５であることを特徴とする。
前記光源と前記入光部との間の距離は、０〜０．５ｍｍ以下であり、前記入光部の直径に対する前記入光部と前記出光部との間の距離の比率は、前記光源から前記入光部に入射する光の入光効率が第２設定値以上となるように、０．４８〜１．３１であることを特徴とする。
本発明に係る車両用光学レンズおよびこれを用いた車両用ランプは、入光部の直径と、入光部と出光部との間の距離を照度均一度に影響を及ぼす主要因子として認識してマルチコア光学系に適用しており、これらの比を０．４８〜２．０５の範囲に最適化した設計構造を提示している。
したがって、本発明によれば、マルチコア光学系に適用するにあたり、各コアに入射する光の照度均一度などの光学効率を安定的に信頼性あるように確保することができ、これによって、マルチコア光学系を構成する複数の光学系の個別の明るさを均等にすることができる。
本発明の一実施形態に係る車両用ランプを概略的に示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車両用光学レンズを概略的に示す斜視図である。 図２の縦断面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用光学レンズの入光部の直径に対する入光部と出光部との間の距離（長さ）の比に応じた均一度を比較するための光分布度グラフを示す表である。 同一の入光効率を実現するにあたり、光源と入光部との間の距離に応じた入光部の直径の関係を実験した結果を示すグラフである。 光源と入光部との間の距離に応じた入光効率を実験した結果を示すグラフである。 入光部の直径に応じた入光効率を実験した結果を示すグラフである。 入光部の直径に対する入光部と出光部との間の距離（長さ）の比に応じた入光効率を実験した結果を示すグラフである。
以下、添付した図面を参照して、本発明に係る車両用光学レンズおよびこれを用いた車両用ランプの実施例を説明する。この過程において、図面に示された線の厚さや構成要素の大きさなどは、説明の明瞭性と便宜上誇張されて示されていてもよい。また、後述する用語は、本発明における機能を考慮して定義された用語であって、これは、使用者、運用者の意図または慣例によって異なる。そのため、これらの用語に対する定義は、本明細書全般にわたる内容に基づいて行われなければならない。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用ランプを概略的に示す斜視図である。
図１を参照すれば、本発明の一実施形態に係る車両用ランプは、光源２と、光学レンズ１と、マルチコア光学系３とを含む。
光源２としては、ＬＥＤなどを適用することができる。マルチコア光学系３は、複数のコア３ａが束形態に結集された構造を有し、ライトガイド、光ファイバなどを適用することができる。マルチコア光学系３のうち、光学レンズ１に対向する一側部は、コア３ａそれぞれの入射部３ｂが連続した面をなすように密集して配列された構造を有する。
光学レンズ１は、光源２とマルチコア光学系３との間に配置される。光学レンズ１と光源２は、光源２から発散した光が光学レンズ１に入射する過程で損失することを最小化するために、相互に接するか、０．５ｍｍ以内の隔離距離を有する。光学レンズ１とマルチコア光学系３も、光学レンズ１から出射された光がマルチコア光学系３に入射する過程で損失することを最小化するために、相互に接するか、０．５ｍｍ以内の隔離距離を有する。
図２は、本発明の一実施形態に係る車両用光学レンズを概略的に示す斜視図であり、図３は、図２の縦断面図である。
図２、図３を参照すれば、本発明の一実施形態に係る光学レンズ１は、レンズ本体部１０と、入光部２０と、出光部３０と、全反射部４０とを含む。
レンズ本体部１０は、光の全反射（ｔｏｔａｌ ｉｎｔｅｒｎａｌ ｒｅｆｌｅｃｔｉｏｎ）が行われるように、空気より密な媒質を含んでなる。入光部２０は、平坦面をなして、レンズ本体部１０の一側部に光源２に対向して配置される。図３上で、入光部２０は、光源２と同一の水平線上に配置され、垂直方向に平坦な面、すなわち垂直面の形状を有する。
光源２から照射された光は、入光部２０を通してレンズ本体部１０の内部に入射する。入光部２０は、光源２から発散した光が入光部２０に進行、入射する過程で損失することを最小化するために、光源２と同一であるか、光源２より拡張された直径を有することが好ましい。
出光部３０は、入光部２０より拡張された直径を有し、レンズ本体部１０の他側部に入光部２０と平行に形成される。レンズ本体部１０を通過した光は、出光部３０を通してマルチコア光学系３に入射する。出光部３０の直径Ｄ２は、マルチコア光学系３を構成するコア３ａの直径と個数に応じて、すなわちマルチコア光学系３の直径に応じて決定される。
より具体的には、出光部３０は、複数のコア３ａすべてに光を入射させるために、マルチコア光学系３の直径と等しいか、これより大きいサイズを有する範囲で、空間活用度と重量を考慮してその直径Ｄ２が決定される。本発明の説明では、入光部２０と出光部３０の大きさを「直径」と表現しているが、説明の便宜のためのもので、入光部２０と出光部３０の形状を円形に限るものではなく、設計条件、仕様などに応じて正方形、長方形、三角形などの多角形状を有してもよい。
全反射部４０は、入光部２０から入射した光を出光部３０に向けて全反射させる部分で、入光部２０と出光部３０との間に台形の断面形状をなして形成される。全反射部４０は、全体的には入光部２０から出光部３０まで傾斜して延びる形状をなすが、部分的には入光部２０から多様な角度で入射した光が出光部３０に向かって並んで直進する平行光となるように全反射させる自由曲面（ｓｃｕｌｐｔｕｒｅｄ ｓｕｒｆａｃｅ）を有する。
このような自由曲面は、レンズ本体部１０の媒質、光の入射角などに応じて多様な形状、構造が適用可能であり、入光部２０で多様な角度で入射した光が出光部３０に向かって並んで直進する平行光となるように全反射させることができれば、公知の技術を含めて特定の構造と形状に限定されないので、その詳細な説明を省略する。
図４は、本発明の一実施形態に係る車両用光学レンズの入光部の直径に対する入光部と出光部との間の距離（長さ）の比に応じた均一度を比較するための光分布度グラフを示す表である。
図４の表には、直径：長さの比と均一度の項目が区分されている。ここで、直径：長さの比は、入光部２０の直径Ｄ１に対する入光部２０と出光部３０との間の距離（レンズの長さ、Ｌ）の比を示す。この時、光源２としては、１ｍｍ×１ｍｍのサイズ（面積）の発光面積を有するＬＥＤを適用した。
均一度は、出光部３０の水平方向の直径の位置（ｍｍ）に応じた照度（ｌｘ）をグラフで示すもので、グラフ上で出光部３０の中心部は５ｍｍの位置に相当し、左側部と右側部がそれぞれこれから５ｍｍの距離を有する範囲まで、すなわち０〜１０ｍｍの範囲までとなっている。この時、出光部３０は、中心部から±３．５ｍｍの幅を、すなわち７ｍｍの直径を有する。
また、図４上の均一度を比較すれば、出光部３０の水平方向の両端部から設定距離だけ内側に位置する２つの地点Ｓ１、Ｓ２の間の区間Ｓにおいて、入光部２０の直径Ｄ１に対する入光部２０と出光部３０との間の距離Ｌの比が１．３１の時、照度差が最も小さいことを、すなわち均一度に優れていることを確認することができる。
照度均一度を数値化するにあたっては、一例として、光照射量が最も低い出光部３０の水平方向の両端部からの中心部側に設定距離引き込まれた範囲、例えば、１ｍｍ引き込まれた範囲を照度測定、算出の有効範囲に適用することができる。すなわち、出光部３０の中心部を基準として左右方向に±２．５ｍｍの距離を有する２つの地点Ｓ１、Ｓ２の間の区間Ｓにおいて最大照度値と最小照度値との差を比較することにより、均一度の程度を判断することができる。より具体的には、出光部３０の中心部を基準として左側における最大照度値Ｐ１と最小照度値Ｐ２との間の差、右側における最大照度値Ｐ３と最小照度値Ｐ４との間の差を平均した値を、均一度の程度に設定することができる。
入光部２０の直径Ｄ１に対する入光部２０と出光部３０との間の距離Ｌの比が１．３１の時、左側における最大照度値Ｐ１と最小照度値Ｐ２は、それぞれ３，０００，０００ｌｘ、２，３００，０００ｌｘであり、右側における最大照度値Ｐ３と最小照度値Ｐ４は、それぞれ２，７５０，０００ｌｘ、２，０００，０００ｌｘとなり、均一度の程度を｛（３，０００，０００ｌ−２，３００，０００＝７００，０００）＋（２，７５０，０００−２，０００，０００＝７５０，０００）｝／２＝７２５，０００ｌｘで数値化すると、入光部２０の直径Ｄ１に対する入光部２０と出光部３０との間の距離Ｌの比が他の値を有する場合と比較して、最も低い値を有することを確認することができる。これは、照度差が最も小さいことを、すなわち均一度に優れていることを意味する。
このような実験、データ導出、算出、比較過程を経て、入光部２０の直径Ｄ１に対する入光部２０と出光部３０との間の距離Ｌの比が１．３１の時、出光部３０における照度の均一度が最も優れていることを確認することができる。これを車両用光学レンズ１および車両用ランプに適用するにあたっては、光学レンズ１の製作、組立、設置の誤差範囲を考慮して、入光部２０の直径Ｄ１に対する入光部２０と出光部３０との間の距離Ｌの比として、０．４８以上〜２．０５以下の範囲を適用することが好ましい。
一方、入光部２０の直径Ｄ１に対する入光部２０と出光部３０との間の距離Ｌの比が１．３１の時、出光部３０における照度差は７２５，０００ｌｘと算出されるが、出光部３０から出射された光の照度差が第１設定値以内となる、例えば１，０００，０００ｌｘ以内となる範囲を加重適用することにより、入光部２０の直径Ｄ１に対する入光部２０と出光部３０との間の距離Ｌの比を、０．８４以上〜２．０５以下の範囲により縮小することもできる。
ここで、第１設定値は、車両用ランプの仕様、主要機能、設置条件、光学レンズ１の媒質、光源２の構造および性能などに応じて多様に変更適用可能である。第１設定値として多様な値が可変適用されても、入光部２０の直径Ｄ１に対する入光部２０と出光部３０との間の距離Ｌの比を０．８４以上〜２．０５以下の範囲により縮小すれば、出光部３０の全般に対して照度の均一度をより安定的に確保することができ、これによって、大量生産に適用するにあたり、製品間の製作、組立、設置誤差が発生しても照度均一度の信頼性を確保することができる。
これは、入光部２０の直径Ｄ１に対する入光部２０と出光部３０との間の距離Ｌの比が他の範囲を有する場合と比較して、１つの光源２から発散した光がマルチコア光学系３を構成する複数のコア３ａに光がより均一な照度で信頼性あるように入射することを意味する。
図５は、同一の入光効率を実現するにあたり、光源と入光部との間の距離に応じた入光部の直径の関係を実験した結果を示すグラフであり、図６は、光源と入光部との間の距離に応じた入光効率を実験した結果を示すグラフであり、図７は、入光部の直径に応じた入光効率を実験した結果を示すグラフである。
図５のグラフによれば、入光部２０と出光部３０との間の距離（Ｌ、焦点距離）が増加するほど、入光部２０の直径Ｄ１も線形的に増加してこそ、同一の入光効率を実現できることを確認することができる。ここで、入光効率は、光源２から発散した光が損失せずに入光部２０に入射する程度を意味する。
図６のグラフによれば、一定の入光部２０の直径Ｄ１を有する場合、光源２と入光部２０との間の距離ｄが短くなるほど、入光効率が増加することを確認することができ、光源２と入光部２０との間の距離が０．５ｍｍ以内となってこそ、３０％以上の入光効率を実現できることを確認することができる。したがって、光源２と入光部２０との間の距離ｄを０．５ｍｍ以下に設定、配置することが、すなわち入光部２０が光源２と接触した状態であるか、光源２から０．５ｍｍ以内の距離を有することが好ましい。この時、光源２としては、１ｍｍ×１ｍｍのサイズ（面積）の発光面積を有するＬＥＤを適用した。
また、図７のグラフによれば、光源２と入光部２０との間の距離ｄが一定の場合、入光部２０の直径が増加するほど、入光効率が増加することを確認することができる。このような図５〜図７に示されたグラフの内容により、入光部２０と出光部３０との間の距離Ｌと、入光部の直径Ｄ１が入光効率に影響を及ぼす主な因子であることを確認することができる。
また、図５のグラフによれば、入光部２０と出光部３０との間の距離Ｌと入光部の直径Ｄ１とが線形的な比例関係を有することを確認することができるが、これより、入光部２０と出光部３０との間の距離Ｌと、入光部の直径Ｄ１とが相互連携されて調節、適用されることが好ましいことを意味する。
図８は、入光部の直径に対する入光部と出光部との間の距離（長さ）の比に応じた入光効率を実験した結果を示すグラフである。
図８のグラフによれば、入光部２０の直径Ｄ１に対する入光部２０と出光部３０との間の距離Ｌの比が０．４８の時、最も高い効率（相対入光効率１）を有することを確認することができる。また、入光部２０の直径Ｄ１に対する入光部２０と出光部３０との間の距離Ｌの比が０．４８より増加するほど、入光効率が次第に低くなることを確認することができる。
上記で図４の表を参照して、入光部２０の直径Ｄ１に対する入光部２０と出光部３０との間の距離Ｌの比が１．３１の時、出光部３０における照度の均一度が最も優れていることを確認し、これを車両用光学レンズ１および車両用ランプに適用するにあたっては、光学レンズ１の製作、組立、設置の誤差範囲を考慮して、入光部２０の直径Ｄ１に対する入光部２０と出光部３０との間の距離Ｌの比として、０．４８以上〜２．０５以下の範囲を適用することが好ましいと説明した。
入光部２０の直径Ｄ１に対する入光部２０と出光部３０との間の距離Ｌの比が０．４８の時、光源２から入光部２０に入射する光の入光効率が最大となるが、入光効率が第２設定値以上となる、例えば、図８のグラフ上で相対入光効率が０．８７以上となる範囲を加重適用することにより、入光部２０の直径Ｄ１に対する入光部２０と出光部３０との間の距離Ｌの比を、０．４８以上〜１．３１以下の範囲により縮小することもできる。
ここで、第２設定値は、車両用ランプの仕様、主要機能、設置条件、光学レンズ１の媒質、光源２の構造および性能などに応じて多様に変更適用可能である。第２設定値として多様な値が可変適用されても、入光部２０の直径Ｄ１に対する入光部２０と出光部３０との間の距離Ｌの比を０．４８以上〜１．３１以下の範囲により縮小すれば、入光部２０の入光効率をより安定的に確保することができ、これによって、大量生産に適用するにあたり、製品間の製作、組立、設置誤差が発生しても入光効率の信頼性を確保することができる。
これは、入光部２０の直径Ｄ１に対する入光部２０と出光部３０との間の距離Ｌの比が他の範囲を有する場合と比較して、１つの光源２から発散した光の損失が最小化された状態でマルチコア光学系３を構成する複数のコア３ａに効率的に入射することを意味する。
本発明をさらに簡略にまとめると、入光部２０の直径Ｄ１に対する入光部２０と出光部３０との間の距離Ｌの比が１．３１の時、出光部３０における照度の均一度が最も優れていることを確認することができ、これより光学レンズ１の製作、組立、設置の誤差範囲を考慮して、入光部２０の直径Ｄ１に対する入光部２０と出光部３０との間の距離Ｌの比として、０．４８以上〜２．０５以下の範囲を適用することができる。
また、この範囲内で入光部２０の直径Ｄ１に対する入光部２０と出光部３０との間の距離Ｌの比を０．８４以上〜２．０５以下の範囲（以下、「均一度確保範囲」という）により縮小すれば、出光部３０の全般に対して照度の均一度をより安定的に確保することができる。
また、この範囲内で入光部２０の直径Ｄ１に対する入光部２０と出光部３０との間の距離Ｌの比を０．４８以上〜１．３１以下の範囲（以下、「入光効率確保範囲」という）により縮小すれば、入光部２０の入光効率をより安定的に確保することができる。
これに加えて、均一度確保範囲と入光効率確保範囲とが重なる範囲である、入光部２０の直径Ｄ１に対する入光部２０と出光部３０との間の距離Ｌの比が０．８４以上〜１．３１以下となる範囲を光学レンズ１に適用すれば、出光部３０の照度均一度と入光部２０の入光効率の最適化を実現することができる。
上記のような構成を有する本発明に係る車両用光学レンズ１およびこれを用いた車両用ランプによれば、入光部２０の直径Ｄ１と、入光部２０と出光部３０との間の距離Ｌを照度均一度に影響を及ぼす主要因子として認識してマルチコア光学系３に適用しており、これらの比を０．４８以上〜２．０５以下の範囲に最適化した設計構造を提示している。
したがって、マルチコア光学系３に適用するにあたり、各コア３ａに入射する光の照度均一度などの光学効率を安定的に信頼性あるように確保することができ、これによって、マルチコア光学系３を構成する複数の光学系の個別の明るさを均等にすることができる。
本発明は、図面に示された実施例を参照して説明されたが、これは例示的なものに過ぎず、当該技術の属する分野における通常の知識を有する者であれば、これより多様な変形および均等な他の実施例が可能である点を理解するであろう。したがって、本発明の真の技術的保護範囲は、以下の特許請求の範囲によって定められなければならない。
１：光学レンズ
２：光源
３：マルチコア光学系
１０：レンズ本体部
２０：入光部
３０：出光部
４０：全反射部

Claims (12)

  1. 光源とマルチコア光学系との間に設けられる車両用光学レンズであって、
    レンズ本体部と、
    前記レンズ本体部の一側部で前記光源に対向して配置され、前記光源からの光を入射させる入光部と、
    前記レンズ本体部の他側部で前記マルチコア光学系に対向して配置され、前記レンズ本体部を通過した光を前記マルチコア光学系に向かって出射させる出光部と、
    前記入光部と前記出光部との間に形成され、前記入光部から入射した光を前記出光部に向かって全反射させる全反射部とを含み、
    前記入光部の直径に対する前記入光部と前記出光部との間の距離の比率は０．４８〜２．０５である、
    ことを特徴とする車両用光学レンズ。
  2. 前記入光部は、平坦面をなして形成され、
    前記出光部は、前記入光部より拡張された直径を有し、前記入光部と平行に形成され、
    前記全反射部は、前記入光部から入射した光が前記出光部に向かって並んで直進する平行光となるように全反射させる自由曲面を有する、
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両用光学レンズ。
  3. 前記入光部は、前記光源と同一であるか、前記光源より拡張された直径を有し、
    前記出光部は、前記マルチコア光学系と同一であるか、前記マルチコア光学系より拡張された直径を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用光学レンズ。
  4. 前記全反射部は、台形の断面形状を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用光学レンズ。
  5. 前記入光部の直径に対する前記入光部と前記出光部との間の距離の比率は、０．４８〜２．０５であることを特徴とする請求項１に記載の車両用光学レンズ。
  6. 前記入光部の直径に対する前記入光部と前記出光部との間の距離の比率は、
    前記出光部から出射された光の照度差が第１設定値以内となるように、０．８４〜２．０５であることを特徴とする請求項１に記載の車両用光学レンズ。
  7. 前記光源と前記入光部との間の距離は、０〜０．５ｍｍ以下であり、
    前記入光部の直径に対する前記入光部と前記出光部との間の距離の比率は、
    前記光源から前記入光部に入射する光の入光効率が第２設定値以上となるように、０．４８〜１．３１であることを特徴とする請求項１に記載の車両用光学レンズ。
  8. 前記入光部の直径に対する前記入光部と前記出光部との間の距離の比率は、
    前記出光部から出射された光の照度差が第１設定値以内でかつ、
    前記光源から前記入光部に入射する光の入光効率が第２設定値以上となるように、０．４８〜１．３１であることを特徴とする請求項１に記載の車両用光学レンズ。
  9. 光源と、
    前記光源に対向して配置され、前記光源から光を入射させる入光部と、前記光を出射させる出光部と、前記入光部と前記出光部との間に形成され、前記入光部から入射した光を前記出光部に向かって全反射させる全反射部とを備え、前記入光部の直径に対する前記入光部と前記出光部との間の距離が、０．４８〜２．０５の比率を有する光学レンズと、
    前記出光部に対向して配置され、前記出光部から出射された光を入射させる複数の光学系を有するマルチコア光学系とを含むことを特徴とする車両用ランプ。
  10. 前記マルチコア光学系は、
    複数のコアが束形態に結集された構造を有し、前記光学レンズに対向する入射部が連続した面をなすように配列されることを特徴とする請求項９に記載の車両用ランプ。
  11. 前記入光部の直径に対する前記入光部と前記出光部との間の距離の比率は、
    前記出光部から出射された光の照度差が第１設定値以内となるように、０．８４〜２．０５であることを特徴とする請求項９に記載の車両用ランプ。
  12. 前記光源と前記入光部との間の距離は、０〜０．５ｍｍ以下であり、
    前記入光部の直径に対する前記入光部と前記出光部との間の距離の比率は、
    前記光源から前記入光部に入射する光の入光効率が第２設定値以上となるように、０．４８〜１．３１であることを特徴とする請求項９に記載の車両用ランプ。

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