JP2020051353A - ブローバイガス排出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブローバイガス配管内での凝縮水の凍結を抑制する。【解決手段】ブローバイガス排出装置は、内燃機関１の上端部の高さ位置から下端部の高さ位置まで延在され、外気に露出されると共に、大気解放された出口部３３を有するブローバイガス配管２３と、ブローバイガス配管の途中に介設され、内燃機関のフライホイールハウジング１０の内部に形成されると共に、ブローバイガスを加熱する加熱室２４と、加熱室に設けられ、加熱室に堆積したオイルを排出するためのドレン機構とを備える。【選択図】図１

Description

本開示はブローバイガス排出装置に係り、特に、外気に露出されたブローバイガス配管を通じてブローバイガスを大気に排出する装置に関する。

内燃機関のクランク室内に発生したブローバイガスは、通常、吸気系に環流されると共に燃焼室内に送られ、燃焼室内で混合気と一緒に燃焼させられる。

実開平１−９５５１３号公報

一方、ブローバイガスを吸気系に環流させる代わりに大気に排出する装置も知られている（例えば特許文献１参照）。この場合、内燃機関の上端部の高さ位置から下端部の高さ位置まで、外気に露出したブローバイガス配管を設け、このブローバイガス配管を通じてブローバイガスを大気に排出することが考えられる。

しかしこうした場合、ブローバイガス配管が外気で冷却されることから、配管内を通じるブローバイガスも冷却され、配管内にブローバイガスに起因した凝縮水が発生する。外気温が氷点下以下の場合だと、この凝縮水が凍結して配管内を閉塞する可能性がある。

そこで本開示は、かかる事情に鑑みて創案され、その目的は、ブローバイガス配管内での凝縮水の凍結を抑制できるブローバイガス排出装置を提供することにある。

本開示の一の態様によれば、
内燃機関の上端部の高さ位置から下端部の高さ位置まで延在され、外気に露出されると共に、大気解放された出口部を有するブローバイガス配管と、
前記ブローバイガス配管の途中に介設され、前記内燃機関のフライホイールハウジングの内部に形成されると共に、ブローバイガスを加熱する加熱室と、
前記加熱室に設けられ、前記加熱室に堆積したオイルを排出するためのドレン機構と、
を備えたことを特徴とするブローバイガス排出装置が提供される。

好ましくは、前記ドレン機構は、閉弁時にオイルの排出を禁止し、開弁時にオイルの排出を許容するドレンバルブを備える。

好ましくは、前記ドレンバルブは、チェックバルブにより形成され、前記チェックバルブは、弁体と、前記弁体を閉弁側に付勢する付勢部材とを有する。

好ましくは、前記ドレンバルブは、ドレンボルトにより形成される。

好ましくは、前記ドレンバルブは、前記フライホイールハウジングに設けられた穴を通じてアクセス可能である。

本開示によれば、ブローバイガス配管内での凝縮水の凍結を抑制できる。

内燃機関の端部の構造を示す縦断側面図である。 加熱室を示す概略縦断後面図である。 ドレン機構を示す概略縦断後面図である。 オイル排出時の作業方法を説明するための概略縦断後面図である。 第１変形例のドレン機構を示す概略縦断後面図である。 第２変形例のドレン機構を示す概略縦断後面図である。 第３変形例のドレン機構を示し、（Ａ）はドレンボルトの左側面図、（Ｂ）は概略縦断後面図である。 第４変形例のドレン機構を示し、（Ａ）はドレンボルトの左側面図、（Ｂ）は概略縦断後面図である。 第５変形例のドレン機構を示す概略縦断後面図である。

以下、添付図面を参照して本開示の実施形態を説明する。なお本開示は以下の実施形態に限定されない点に留意されたい。

図１は、本実施形態に係る内燃機関の端部の構造を示す側面断面図である。内燃機関（エンジン）１は車両（図示せず）に搭載されたディーゼルエンジンであり、車両はトラック等の大型車両である。但し車両およびエンジンの種類、用途等に特に限定はなく、例えば車両は乗用車等の小型車両であってもよいし、エンジンはガソリンエンジンであってもよい。エンジンは車両に縦置きされている。車両およびエンジンの前後左右上下の各方向は図示する通りである。

エンジン１は、クランクケース（図示せず）を一体に有するシリンダブロック２と、シリンダブロック２の上端部に締結されたシリンダヘッド３と、シリンダヘッド３の上端部に締結されたヘッドカバー４と、クランクケースの下端部に締結されたオイルパン５とを有する。クランクケースにはクランクシャフト６が回転可能に支持され、シリンダヘッド３にはカムシャフト７が回転可能に支持されている。

クランクシャフト６の後端面部にはフライホイール８が複数のボルト９により取り付けられている。このフライホイール８を収容するフライホイールハウジング１０が、シリンダブロック２に図示しないボルト等により取り付けられている。なおフライホイールハウジング１０はシリンダブロック２に一体形成されてもよい。フライホイールハウジング１０の内部には、フライホイール８を実質的に回転可能に収容する円筒状のフライホイール室１１が形成されている。フライホイールハウジング１０の後端部には図示しないクラッチ装置が接続され、クラッチ装置のクラッチ入力軸がクランクシャフト６に同軸連結される。オイルパン５の一部がフライホイールハウジング１０にボルト１２で取り付けられる。

シリンダブロック２の後端面部とフライホイールハウジング１０の間には機構室が形成され、この機構室には、クランクシャフト６からカムシャフト７まで動力を伝達する動力伝達機構が収容される。本実施形態の場合、動力伝達機構は、複数の歯車を噛合させて構成されたギヤ機構１３により形成され、機構室はギヤ室１４により形成される。しかしながら、動力伝達機構の種類は任意であり、例えばチェーン機構により形成されてもよい。ギヤ機構１３は、クランクシャフト６に固定されたクランクギヤ１５と、カムシャフト７に固定されたカムギヤ１６と、これらクランクギヤ１５およびカムギヤ１６の間に介在された複数（本実施形態では二つ）の中間ギヤ１７Ａ、１７Ｂとを有する。ギヤ室１４は、クランクケース内のクランク室１８と、シリンダヘッド３上の動弁室３Ａと、ヘッドカバー４内のカバー室１９とに連通される。

Ｃ１はクランクシャフト６の中心軸、Ｃ２はカムシャフト７の中心軸をそれぞれ示す。

シリンダヘッド３の後端部には、平面視で半角枠状（コ字状）のギヤ室区画壁２０が一体に突出形成され、このギヤ室区画壁２０の内側の空間がギヤ室１４の一部とされる。ギヤ室区画壁２０の下端面にフライホイールハウジング１０の上端面が密接され、ギヤ室区画壁２０の上端面にヘッドカバー４の下端面が密接される。

クランクシャフト６の後端部は、フライホイールハウジング１０に設けられた挿通穴２１を通じて後方のフライホイール室１１内に突出される。挿通穴２１の周辺部には、ギヤ室１４からのオイルやガスの漏出を防止するためのシール部材（図示せず）が設けられる。

周知のように、シリンダ内の燃焼室から、ピストンリングとシリンダボアの隙間を通じて、クランク室１８内にブローバイガスが漏出する。このブローバイガスは、ギヤ室１４や他のガス通過穴を通じてカバー室１９内に導入される。

一方、カバー室１９内には、ブローバイガスからオイルを分離するオイルセパレータ２２が形成されている。図示しないがオイルセパレータ２２内には、ブローバイガスを流す蛇行通路が形成されている。本実施形態の場合、オイルセパレータ２２でオイルが分離された後のブローバイガスが、ブローバイガス配管としてのガス管２３を通じて大気に排出されるようになっている。

ガス管２３は、外気に露出され、外気によって直接的に冷却される。特に本実施形態のガス管２３は、ステンレス等の金属によって形成されると共に、その全体が外気に露出され、外気によって冷却され易い。こうなると、ガス管２３内を通じるブローバイガスも冷却され、ガス管２３内にブローバイガスに起因した凝縮水が発生する。そして例えば寒冷地等で、外気温が氷点下以下の場合だと、凝縮水が凍結してガス管２３内を閉塞する可能性がある。ガス管２３内が閉塞されると、ブローバイガスの排出に支障を来す虞がある。

そこで本実施形態では、ガス管２３の途中に、ブローバイガスを加熱する加熱室２４を介設し、加熱室２４内でブローバイガスを加熱することにより、ブローバイガスに起因した凝縮水の発生と、その凍結を抑制するようにしている。特に加熱室２４は、フライホイールハウジング１０の内部に形成されると共に、ギヤ室１４に隔壁（本実施形態では後述の蓋４１）を隔てて隣接され、主にギヤ室１４内のオイルから受け取った熱によりブローバイガスを加熱するようになっている。これにより専用の熱源を設けることなく、ブローバイガスを効率的に加熱することができる。以下、こうしたブローバイガス排出装置の構成を詳細に説明する。

ガス管２３は、全体として、エンジン１の上端部の高さ位置から下端部の高さ位置まで延在される。但しガス管２３は、高さ方向の途中の位置で二分割され、上流側ガス管２５と下流側ガス管２６（図１には仮想線で示す）とに分けられる。これら上流側ガス管２５と下流側ガス管２６の間に加熱室２４が接続される。上流側ガス管２５と下流側ガス管２６は、いずれもステンレス等の金属によって形成され、エンジン外部にて外気に露出されている。

上流側ガス管２５の入口部２７はオイルセパレータ２２に接続される。ヘッドカバー４には、オイルセパレータ２２からオイル分離後のブローバイガスを取り出すための取出口２８が設けられ、上流側ガス管２５の入口部２７はこの取出口２８に接続されている。上流側ガス管２５の入口部２７は、ガス管２３の入口部をなすものである。ヘッドカバー４およびオイルセパレータ２２がエンジン１の上端部の高さ位置に設けられ、そのオイルセパレータ２２に上流側ガス管２５の入口部２７が接続されていることから、ガス管２３は、エンジン１の上端部の高さ位置から下流側に向かって延在することとなる。

なお、オイルセパレータ２２はヘッドカバー４の内部ではなく外部に設けられてもよい。図中の符号２２Ａは、オイルセパレータ２２を区画する区画壁を示す。

他方、図２にも示すように、上流側ガス管２５の出口部２９は加熱室２４に接続される。加熱室２４の上端部で且つ右端部には、加熱室２４にブローバイガスを導入するための導入口３０が設けられ、上流側ガス管２５の出口部２９はこの導入口３０に接続されている。

また、下流側ガス管２６の入口部３１も加熱室２４に接続される。加熱室２４の上端部で且つ左端部には、加熱室２４からブローバイガスを排出するための排出口３２が設けられ、下流側ガス管２６の入口部３１はこの排出口３２に接続されている。

他方、図１に示すように、下流側ガス管２６は、下流側に向かうにつれ、フライホイールハウジング１０の左側方を通過して下方に延びる。そして下流側ガス管２６の出口部３３は、エンジン１の下端部の高さ位置に配置されると共に、下向きの状態で大気解放されている。これにより、出口部３３から排出されたブローバイガスでエンジンが汚損されるのを抑制できる。下流側ガス管２６の出口部３３は、ガス管２３の出口部をなすものである。このため、ガス管２３はエンジン１の下端部の高さ位置まで延在されることとなる。

加熱室２４は、フライホイールハウジング１０の内部かつ上端部に形成される。加熱室２４は、フライホイールハウジング１０に形成され前方に向かって開放する凹部４０と、凹部４０の前端開口部を閉じる蓋４１とによって主に画成される。フライホイールハウジング１０がアルミまたは鉄で鋳造される一方、蓋４１は任意の金属板で形成される。但し蓋４１の材料は、耐熱性および耐腐食性に優れ、熱伝導率が比較的高いもの、例えばアルミまたはステンレスであることが好ましい。蓋４１は、凹部４０の前端開口部の周囲に位置するフライホイールハウジング１０の蓋取付面４２に重ね合わされ、複数のボルト４３により着脱可能かつ気密に固定される。

図２に示すように、本実施形態の加熱室２４は、後方（すなわちクランクシャフト中心軸Ｃ１方向の一端側）から見た後面視において、クランクシャフト中心軸Ｃ１の周りに延びる扇状または略扇状とされている。蓋４１の後面視形状も同様である。この加熱室２４の上端部右側に導入口３０が設けられ、上端部左側に排出口３２が設けられている。導入口３０および排出口３２の中心軸は、クランクシャフト中心軸Ｃ１を基準とした半径方向に概ね沿っている。

加熱室２４の内部には、加熱室２４内に蛇行通路を形成する仕切壁４４が設けられている。仕切壁４４はフライホイールハウジング１０に一体形成されている。仕切壁４４は図１に示すように、凹部４０の底面である加熱室２４の後側内壁面４５から前方に向かって一体的かつ直線状に突出し、蓋４１に気密に接触して、加熱室２４内の空間を上下に仕切っている。また仕切壁４４は図２に示すように、凹部４０の一側面である加熱室２４の左側内壁面４６から右側に向かって一体的かつ円弧状に延び、凹部４０の他側面である加熱室２４の右側内壁面４７との間に所定の隙間４８を形成する位置で終端する。

導入口３０の出口は、隙間４８ひいては加熱室２４の下側内壁面４９に向けられる。これにより導入口３０は、矢印で示すように、導入口３０から排出したブローバイガスを、隙間４８を通じて、仕切壁４４の下側の空間５０に直線的に送れるようになっている。

図１に示すように、加熱室２４とフライホイール室１１は上下方向にオーバーラップされ、フライホイール室１１の上端部の前側に加熱室２４の下端部が配置されている。加熱室２４の下側の空間５０内において、加熱室２４の後側内壁面４５には、前方に向かって突出する段差５１が設けられている。この段差５１により、フライホイール８を避けて、後側内壁面４５の後方裏側に十分な大きさのフライホイール室１１を形成することができる。

なお、加熱室２４の形状は上記形状に限らず任意の形状に変更することができる。仕切壁４４も、本実施形態のような一つではなく複数設けてもよい。可能であれば段差５１を設けなくてもよい。

ところで、加熱室２４にはブローバイガスが流されるが、長期の使用により、ブローバイガスに含まれるオイルが加熱室２４内に徐々に堆積する虞がある。そしてこの堆積したオイルが、本来予定している加熱室２４内でのブローバイガスの流れを阻害する虞がある。

本実施形態の場合、加熱室２４には、オイルセパレータ２２でオイルが分離された後のブローバイガスが送られてくる。従って加熱室２４内のブローバイガスのオイル含有量は比較的少ない。しかしそれでも、長期間経過すれば、加熱室２４内に許容し得ない量のオイルが堆積する可能性がある。

そこで本実施形態では、加熱室２４に堆積したオイルを排出するためのドレン機構６０を加熱室２４に設けている。これにより、加熱室２４に堆積したオイルを排出することができ、堆積オイルに起因した問題（例えば加熱室２４内におけるブローバイガスの所望の流れを阻害すること）を解決できる。

図２および図３に示すように、ドレン機構６０は、加熱室２４の最も低い位置、具体的には左下の隅部に設けられ、加熱室２４に堆積したオイルをできるだけ残さず排出できるようになっている。ドレン機構６０は、開閉可能なドレンバルブを備え、ドレンバルブは、閉弁時にオイルの排出を禁止し、開弁時にオイルの排出を許容する。本実施形態において、ドレンバルブはチェックバルブ６１により形成される。

加熱室２４の左側内壁面４６を形成する左側壁部６２の最低位置に、左側壁部６２を貫通する水平なドレン穴６３が設けられる。このドレン穴６３に連通するよう、チェックバルブ６１が左側壁部６２の外面に溶接、ボルト止め等の適宜な手段で取り付けられる。

チェックバルブ６１は、左側壁部６２に取り付けられたバルブ本体６４と、バルブ本体６４に貫通形成されたバルブ穴６５と、バルブ穴６５の途中に拡径して形成された弁体室６６と、弁体室６６内に配置された弁体６７と、弁体６７を閉弁側に付勢する付勢部材としてのバネ６８とを備える。

バルブ穴６５はドレン穴６３と同軸に連通して左右かつ水平方向に延びる。弁体６７は鉄球等の金属製ボールにより形成される。バネ６８は弁体６７を、反加熱室２４側である左側に付勢して弁シート６９に押し付け、チェックバルブ６１を閉弁させる。従って図示例では、反加熱室２４側である左側が閉弁側、加熱室２４側である右側が開弁側である。バネ６８はコイルバネにより形成される。

一方、図２に示すように、チェックバルブ６１は、フライホイールハウジング１０に設けられた穴すなわちハウジング穴７０を通じてアクセス可能である。ハウジング穴７０は具体的には、組立後にフライホイールハウジング１０の内部を目視で確認等するためのサービスホールであり、通常は、ねじ込み式等の着脱可能なプラグ７１によって塞がれている。このプラグ７１を取り外すことで、チェックバルブ６１はフライホイールハウジング１０の外部からアクセス可能となる。バルブ穴６５は、その左側にあるハウジング穴７０に向けられている。

さて、本実施形態の構成におけるブローバイガスの流れは図１および図２に矢印で示す通りである。オイルセパレータ２２でオイルが分離された後のブローバイガスは、上流側ガス管２５および導入口３０を通じて加熱室２４に流入される。加熱室２４内では図２に示すように、導入口３０から排出されたブローバイガスが、隙間４８を通じて、下側の空間５０内に直線的かつスムーズに入る。ブローバイガスは、下側の空間５０内で一旦左側に進んだ後、右側にＵターンし、隙間４８内を上昇して、仕切壁４４で仕切られた上側の空間５２に入る。そして上側の空間５２内を左側に進んだ後、排出口３２から下流側ガス管２６内に排出される。その後ブローバイガスは、下流側ガス管２６を流れ、出口部３３を通じて外気に排出（すなわち大気解放）される。

上記のように、加熱室２４内でブローバイガスを蛇行させ、ブローバイガスを一旦滞留させることができる。

一方、フライホイールハウジング１０および蓋４１には、ギヤ機構１３を潤滑するギヤ室１４内の比較的高温のオイルが付着され、フライホイールハウジング１０および蓋４１はそのオイルにより加熱されている。従ってこの熱により、加熱室２４内のブローバイガスを加熱し、保温し、あるいは少なくともその温度低下を抑制することができる。従って、ブローバイガスに含まれる水分の凝縮による凝縮水の発生と、凝縮水のガス管２３内での凍結と、凍結によるガス管２３内の閉塞とを抑制することが可能である。加熱室２４内でブローバイガスを蛇行、滞留させるので、加熱時間を長く取れ、凝縮水発生等の抑制に有利である。

特にブローバイガスは、外気に露出されたガス管２３内で下流側に至る程、外気により冷却され、その温度が低下する傾向にある。最も厳しいのは下流側ガス管２６の出口部３３で、ここではブローバイガスの温度が最も低下する。その一方で、出口部３３の中には走行風を含む外気が浸入し、寒冷地等では出口部３３に入る外気も非常に低温である。こうした状況下で、出口部３３の内部では、凝縮水や凍結が発生し易い。

しかし、本実施形態の構成によればガス管２３の途中の加熱室２４でブローバイガスを加熱することができるので、出口部３３に至ったときのブローバイガスの温度を上昇させ、出口部３３の内部での凝縮水発生や凍結を効果的に抑制することが可能である。

また本実施形態の構成によれば、フライホイールハウジング１０に一体形成された凹部４０と、これを閉止する蓋４１とにより加熱室２４を形成するので、フライホイールハウジング内部に完全な閉空間である加熱室を形成する場合に比べ、加熱室の形成を容易にすることができる。また蓋４１が着脱可能なため、必要であれば蓋４１を外して加熱室２４の内部を点検整備できる。なお蓋４１は、分割されたフライホイールハウジング１０の一部とみなすこともできる。

もっとも、フライホイールハウジング内部に完全な閉空間である加熱室を形成してもよい。

ところで本実施形態の構成において、長期の使用によりオイルが加熱室２４に堆積した場合、この堆積オイルは、ドレン機構６０を通じて排出することができる。

図４に示すように、加熱室２４に堆積したオイルＯを排出するときには、整備員がプラグ７１を取り外し、ハウジング穴７０を通じてフライホイールハウジング１０の内部に治具もしくは工具７２を挿入する。そして工具７２の先端をバルブ穴６５に差し込み、工具７２を開弁側（右側）に押し、工具７２の先端で弁体６７をバネ６８の付勢力に逆らって開弁側に押し出し、チェックバルブ６１を開弁させる。

これによりオイルＯは、ドレン穴６３、バルブ穴６５を順に通じて加熱室２４から排出される。排出されたオイルＯは、フライホイールハウジング１０の内部に滴下されるが、フライホイールハウジング１０の内部もオイル雰囲気にあることと、オイルが微量であることとから、こうしても問題はない。

このように本実施形態の構成によれば、オイルが加熱室２４に堆積した場合でも、整備のタイミングを見計らって定期的にオイルを排出することができ、オイルの堆積を抑制すると共に、オイル堆積に起因する問題を解決できる。また、ハウジング穴７０を通じて工具７２を挿入すると共に、工具７２の先端で弁体６７を一押しするだけでオイルを排出できるので、オイル排出作業を非常に容易に行うことができる。

次に、変形例を説明する。なお前述の基本実施例と同様の部分には図中同一符号を付して説明を割愛し、以下、基本実施例との相違点を主に説明する。

図５に示す第１変形例においては、チェックバルブ６１の弁体６７が有底円筒状の中空ピストンにより形成される。この弁体６７の左側の一端は閉止され、バネ６８により弁シート６９に押し付けられる。弁体６７の右側の他端は開放され、ここから弁体６７内にバネ６８が挿入される。

図６に示す第２変形例においては、ドレンバルブがドレンボルト７５により形成される。ドレンボルト７５は、バルブ穴６５の出口部の内面に設けられた雌ネジ７６に締め付けられ、バルブ穴６５を塞ぐ。これによりドレンバルブは閉弁状態となる。ドレンボルト７５は、六角形の頭部７７を有する一般的な六角ボルトにより形成され、ワッシャ７８を挟んで雌ネジ７６に締め付けられる。ドレンボルト７５を緩めると、ドレンボルト７５と雌ネジ７６の隙間からオイルが漏れ出して排出されるので、バルブ穴６５が実質的に開放状態となり、ドレンバルブは開弁状態となる。このようにドレンボルト７５は、締め付けおよび緩めによって閉弁状態および開弁状態となるので、ドレンバルブとみなせる。

加熱室２４からのオイル排出時には、ハウジング穴７０を通じてソケットレンチ（図示せず）がフライホイールハウジング１０内に挿入され、ソケットレンチのソケット部が頭部７７に嵌合される。そしてソケットレンチを回してドレンボルト７５を緩めることにより、ドレンバルブが開弁状態となり、オイルが排出される。

図７に示す第３変形例においては、ドレンボルト７５が、六角穴７９を有する一般的な六角穴付きボルトにより形成される。加熱室２４からのオイル排出時には、ハウジング穴７０を通じて六角レンチが挿入され、この六角レンチによりドレンボルト７５が緩められる。

図８に示す第４変形例においても、ドレンボルト７５が六角穴付きボルトにより形成される。但し、ドレンボルト７５の雄ネジ部８０には、軸方向に延びる溝８１が形成される。この構成によれば、ドレンボルト７５が緩められたとき、溝８１を通じてオイルをより積極的に流すことができ、オイルの排出をより迅速に行うことができる。溝８１は雌ネジ７６より長いので、雌ネジ７６より加熱室２４側の位置から雌ネジ７６より反加熱室２４側の位置まで溝８１が延びるよう、ドレンボルト７５を緩めることで、雌ネジ７６をショートカットしてオイルを迅速に排出することができる。なお溝８１は、第２変形例（図６）のドレンボルト７５を含む任意のドレンボルトに適用可能である。

図９に示す第５変形例においては、ドレン機構６０がチェックバルブ８２により形成されるが、このチェックバルブ８２は基本実施例（図３）のようなバネ式でなく、重力式である。

すなわち、チェックバルブ８２の弁体８３は、エンジン停止時に自重により弁シート８４に着座し、チェックバルブ８２を閉弁する。他方、エンジン運転時には、フライホイール８の回転により上昇したフライホイール室１１内の圧力により、弁体８３が仮想線で示すように上昇し、弁シート８４から離間し、チェックバルブ８２を開弁する。これによりエンジン運転時にオイルを排出することができる。

本変形例においては、加熱室２４の下側内壁面４９を形成する下側壁部８５の最低位置に、下側壁部８５を貫通する鉛直なドレン穴８６が設けられる。このドレン穴８６に連通するよう、チェックバルブ８２が下側壁部８５の外面に溶接、ボルト止め等の適宜な手段で取り付けられる。

チェックバルブ８２は、下側壁部８５に取り付けられたバルブ本体８７と、バルブ本体８７に貫通形成されたバルブ穴８８と、バルブ穴８８の途中に拡径して形成された弁体室８９と、弁体室８９内に昇降可能に配置された弁体８３とを備える。バルブ穴８８はドレン穴８６と同軸に連通して鉛直方向に延びる。弁体８３は円盤状に形成される。弁シート８４と、これに着座する弁体８３の下端周縁部とは、テーパ状に形成される。

以上、本開示の実施形態を詳細に述べたが、本開示は以下のような他の実施形態も可能である。

（１）例えば、オイルセパレータ２２は省略してもよい。この場合、加熱室２４にはより早い速度でオイルが滞留するようになるが、滞留したオイルはドレン機構により排出することが可能である。

（２）ドレン機構の設置位置は、上記以外の位置に変更することも可能である。

前述の各実施形態および各変形例の構成は、特に矛盾が無い限り、部分的にまたは全体的に組み合わせることが可能である。本開示の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本開示の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本開示に含まれる。従って本開示は、限定的に解釈されるべきではなく、本開示の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。

１ 内燃機関（エンジン）
１０ フライホイールハウジング
２３ ガス管
２４ 加熱室
３３ 出口部
６０ ドレン機構
６１ チェックバルブ
６７ 弁体
６８ バネ
７０ ハウジング穴
７５ ドレンボルト

Claims (5)

1. 内燃機関の上端部の高さ位置から下端部の高さ位置まで延在され、外気に露出されると共に、大気解放された出口部を有するブローバイガス配管と、
   前記ブローバイガス配管の途中に介設され、前記内燃機関のフライホイールハウジングの内部に形成されると共に、ブローバイガスを加熱する加熱室と、
   前記加熱室に設けられ、前記加熱室に堆積したオイルを排出するためのドレン機構と、
   を備えたことを特徴とするブローバイガス排出装置。
2. 前記ドレン機構は、閉弁時にオイルの排出を禁止し、開弁時にオイルの排出を許容するドレンバルブを備える
   請求項１に記載のブローバイガス排出装置。
3. 前記ドレンバルブは、チェックバルブにより形成され、前記チェックバルブは、弁体と、前記弁体を閉弁側に付勢する付勢部材とを有する
   請求項２に記載のブローバイガス排出装置。
4. 前記ドレンバルブは、ドレンボルトにより形成される
   請求項２に記載のブローバイガス排出装置。
5. 前記ドレンバルブは、前記フライホイールハウジングに設けられた穴を通じてアクセス可能である
   請求項２〜４のいずれか一項に記載のブローバイガス排出装置。

Images