JP2020045760A

JP2020045760A - 海上トンネル

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Publication number: JP2020045760A
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Inventors: 地杜; Du Di
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Abstract

【課題】クロスシーブリッジトンネルの不安定性の問題を改善する。【解決手段】本体を含む海上トンネルが提供される。本体は、一端から他端まで延びる中空のキャビティを有し、キャビティは通行道路面によって互いに独立の第１のキャビティ及び第２のキャビティに分割され、第１のキャビティは主に通行のために用いられ、第１のキャビティの全部または一部が海面から露出し、第２のキャビティは海面の下に沈んで、第２のキャビティに水流穴が設けられ、第２のキャビティが水流穴を介して海水と連通し、海水が本体の一側に衝撃を与えても、海面下の第２のキャビティが水流穴を有するため海水衝撃による本体の転覆が発生しにくい。本体の底端がアンカーを介して海底に接続される。アンカーは、本体の浮力と海水の衝撃力のみに対抗し、本体に対する支持力を提供せず、構造が非常に安定で強固になる。同時に、地殻変動や水圧の影響を受けにくい。【選択図】図１

Description

本発明は、クロスシーブリッジトンネルの技術分野に関し、具体的に海上トンネルに関する。

経済発展は、輸送需要の成長を促進し、海上工学の開発を加速した。現在、2つの海岸の間には、海を渡る橋と海底トンネルの2つの主要なタイプの交通建築物がある。
本出願人は、先行技術には少なくとも以下の技術的問題があることを発見した。

第１に、クロスシーブリッジの建設は非常に難しく、一般的には地下のベッドに鉄筋を打ち込み、その後セメントを注入して桟橋を形成し、最後に海上に橋を建設する。海は多様で過酷な環境であるため、2つの海岸間の橋の安全性と安定性を確保することは非常に困難である。

第２に、海底トンネルは、船舶の航行を妨げず、強風や霧などの気象条件の影響を受けない。ただし、完全に海底に建設され、地殻変動、海水圧、津波などの影響を大きく受けており、大きなリスクがあり、安定性と安全性に劣っており、且つ従来の海底トンネルは、一般に浅い海域に建設され、海水圧はそれほど大きくないが、深海域では、水圧と地殻変動の影響により海底トンネルを建設することができない。同時に、従来の海底トンネルは高価で維持が不便である。

本発明の目的は、クロスシーブリッジトンネルの不安定性の問題を改善することを目的とする海上トンネルを提供することである。

本発明は、以下のように実現される。

本体を含み、前記本体は一端から他端まで延びる中空のキャビティを有し、前記キャビティは通行道路面によって互いに独立の第１のキャビティ及び第２のキャビティに分割され、前記第１のキャビティの全部または一部が海面から露出し、前記第２のキャビティは海面の下に位置し、前記第２のキャビティに水流穴が設けられ、前記第２のキャビティは前記水流穴を介して海水と連通し、前記本体の底端がアンカーを介して海底に接続される海上トンネルである。

さらに、前記第２のキャビティは前記本体の垂直軸線を対称軸として対称に設置され、前記第２のキャビティの対称軸の両側壁の上方にそれぞれ前記水流穴が設けられる。

さらに、前記本体のハウジングの外壁は２層の固体構造から構成され、前記水流穴が前記２層の固体構造を同時に貫通し前記第２のキャビティと海水を連通する。

さらに、前記第１のキャビティは、離間した外壁と内壁で構成され、前記内壁は多層構造であり、前記外壁と前記内壁の間、隣接する前記内壁の間には、それぞれ複数の前記本体の通行方向に沿う安定化機構が設けられ、前記安定化機構は前記本体幅方向に沿って設けられたガイドレールを含み、前記ガイドレール内に複数のプーリーが設けられ、それぞれの前記プーリーは、回転軸を利用してガイドレール内に固定され、前記回転軸は前記本体の通行方向に沿って設けられ、前記プーリーは、それぞれ前記外壁及び前記内壁、隣接する前記内壁に当接する。

さらに、前記第２のキャビティの内部に支柱が設けられ、前記支柱が前記第２のキャビティの内壁と頂端に接続され、且つ前記支柱は前記第２のキャビティの中部に設けられた垂直柱及び前記垂直柱の両側に設けられた傾斜柱を少なくとも含む。

さらに、前記第１のキャビティと前記第２のキャビティとの接続部に油圧安定化装置が設けられ、前記油圧安定化装置は道路面底部を支えて前記通行道路面の圧力のバランスを取る。

さらに、前記本体の海岸近くの両端にブリッジブラケットが設けられ、前記ブリッジブラケット上にスプリングリングが設けられ、前記本体がシーベースの移行セクションまで延び、その底端が前記ブリッジブラケットを介して前記アンカーに結合されて海底に固定される。

さらに、前記第１のキャビティに通気穴が設けられ、前記通気穴が前記第１のキャビティの頂端の近くに位置する。

さらに、前記通行道路面に高速鉄道通路領域と自動車通路領域が設けられ、前記高速鉄道通路領域と前記自動車通路領域とが離間して設けられ、前記第１のキャビティ内に高架橋が設けられ、前記高架橋の底端が第１の支柱を介して前記通行道路面に接続され、前記高架橋の頂端が第２の支柱を介して本体の頂端に接続される。

さらに、前記本体と船舶ルートの交差点の近くに、前記本体の底部に支持桟橋が設けられ、船の航行のために、前記支持桟橋によって前記第２のキャビティが海面から浮き上がって保持され、または船の航行のために、前記第１のキャビティが海面下に沈んで完全に密閉されたトンネルを形成する。

前記本体の通行方向の両側にさらに警告ブイが設けられ、前記警告ブイと前記本体の間の距離が５ｋｍ以上である。
本発明によって提供される海上トンネルの有益な効果は次の通りである。

一端から他端まで延びる中空のキャビティを有する本体を含む海上トンネルが提供される。該キャビティは、通行道路面によって互いに独立の第１のキャビティと第２のキャビティに分割される。第１のキャビティは主に通行のために用いられる。第１のキャビティの全部または一部が海面から露出し、第２のキャビティは海面の下に沈む。第２のキャビティに水流穴が設けられ、第２のキャビティが水流穴を介して海水と連通する。海水が第２のキャビティ内へ進入して、第２のキャビティの一部になり得る。海水が本体の一側に衝撃を与えると、第２のキャビティは海面の下に位置し、且つ第２のキャビティ内に海水が流れる。このため、海水衝撃による本体の転覆が発生しにくい。次に、本体の底端がアンカーを介して海底に接続される。この時に第２のキャビティは海面の下に沈むので、アンカーは、本体の浮力と海水の側壁に対する衝撃力に対抗し、従来のブリッジに比べて、アンカーは本体に対する支持力を提供しないから、本体全体の構造が十分に安定し、強固になる。

従来の海底トンネルに比べて、前記海上トンネルは、第１のキャビティが海面から露出し、第２のキャビティが海内に沈み、地殻変動や水圧、津波などの影響が小さく、安定性、安全性がより高く、同時にコストが低くなる。

本発明の実施例または従来技術中の技術的解決策をより明確に例示するために、実施例または従来技術の説明で使用される図面を以下に簡単に説明するが、以下の図面は本発明のいくつかの実施例に過ぎず、当業者は、創造的な労働をせずにこれらの図面に基づき他の図面を得ることができるのは言うまでもない。
本発明の実施例によって提供される海上トンネルの第１の視角からの模式図である。本発明の実施例によって提供される海上トンネルの第２の視角からの模式図である。海上トンネルの縦断面に沿った模式図である。海上トンネルの海岸近くの構造模式図である。本発明の実施例によって提供される海上と航行ルートとの交差点の第１の実施例の模式図である。本発明の実施例によって提供される海上と航行ルートとの交差点の第２の実施例の模式図である。海上トンネルの海岸との接続及び航行ルートとの交差点の鳥瞰図である。

本発明の目的、技術的解決策および利点をより明確にするために、本発明の技術的解決策を以下に詳細に説明する。説明した実施例は本発明の一部の実施例に過ぎず、実施例の全てではないことは明らかである。当業者は本発明の実施例に基づいて創造的な労働をせずに得られた全ての他の実施形態は本発明の保護範囲に含まれる。

本発明の説明において、用語「中心」、「長さ」、「幅」、「高さ」、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」、「垂直」、「水平」、「頂」、「底」、「内」、「外」、「側」などに示される方位または位置関係は、図面に示されている方位または位置関係に基づいて、本発明を説明するため、および説明を簡略化するためのものにすぎず、係る装置や機器が必ず特定の方位、特定の方位で構成や操作される必要はなく、本発明を限定するものとして解釈されるものではない。本発明の説明において、特に明記しない限り、「複数」は２つまたは２つ以上を意味する。

実施例
図１、図２および図３に示すように、本実施例は、主に２つの海岸間に構築される海上トンネル１００を提供する。

海上トンネル１００は本体１０１を含む。本体１０１は、一端から他端まで延びる中空のキャビティを有する。本体１０１の形状は限定されず、直方体、不規則な多角形体などであっても良い。この実施例では、生産加工のやさしさ、海水の衝撃力に対抗するために、本体１０１は円筒状であることが好ましい。

キャビティは、通行道路面１５０によって互いに独立の第１のキャビティ１１０と第２のキャビティ１２０に分割される。本実施例では、第１のキャビティ１１０は主に通行のために用いられる。第１のキャビティ１１０の全部または一部は海面から露出する。第２のキャビティ１２０は海水の下に沈む。すなわち、本体１０１の一部（即ち第１のキャビティ１１０）は海面から露出し、本体１０１の他の部分（即ち第２のキャビティ１２０）は海面の下に沈む。

第２のキャビティ１２０に水流穴１２１が設けられ、第２のキャビティ１２０は水流穴１２１を介して海水と連通する。言い換えれば、海水が第２のキャビティ１２０内に進入し、第２のキャビティ１２０の一部になり得る。海水によって本体１０１の一側に衝撃が与えられる時、水流穴１２１は本体１０１に対する海水の衝撃力を低減し、本体の左右の揺れを低減でき、第２のキャビティ１２０は海面の下に位置し、且つ第２のキャビティ１２０内に海水が流れるので、海水による本体１０１の転覆が発生しにくい。次に、本体１０１の底端はアンカー１３０を介して海底に接続される。

本実施例では、本体１０１の幅方向に沿って同時に５本のアンカー１３０が配置され、本体１０１の安定性を確保し、底部の中間のアンカー１３０は本体１０１の浮力に対抗し、両側の４本のアンカー１３０は主に海水による本体外壁への衝撃力に対抗し、本体１０１の揺れが低減され、構造全体がより安定になる。もちろん、当業者は実際の状況に応じて他の数のアンカーを設定することができるが、底部の中心に垂直に配置されたアンカーと対称に傾斜に設置された両側のアンカーを保留することが好ましい。この時に、第２のキャビティ１２０は海面の下に位置するので、アンカー１３０は、本体１０１の浮力と海水の衝撃力のみに対抗し、従来のブリッジに比べて、アンカー１３０は本体１０１に対する支持力を提供しないので、本体１０１全体の構造は十分に安定して強固になり、同時に工事や材料に対する要求がより低い。

本実施例中のアンカー１３０の海底に接続される底端に、アンカー１３０が一定の可動空間を持ち回復するためにスプリングが設けられる。同時にスプリングの弾性率が大きく、通常の状況ではスプリングが伸縮せず、大きい力が作用してはじめて伸縮する。

好ましくは、第２のキャビティ１２０の底端に重量層１８０が更に配置され、重量層１８０は主に密度が大きい材料（例えば耐食鋼板、リードブロックなど）を直接第２のキャビティ１２０の底端に配置するように使用され、このようにして、重量層１８０で重量比を調節し、本体１０１全体の重心が下方へ移動するので、本体１０１がより安定になり、転覆しにくい利点を有する。

さらに、第２のキャビティ１２０は本体１０１の垂直軸線を対称軸として対称に設置され、且つ第２のキャビティ１２０の対称軸の両側壁にそれぞれ水流穴１２１が設けられ、この時に、海水が第２のキャビティ１２０の両側から同時に第２のキャビティ１２０内に流入し得る。好ましくは、水流穴１２１が第２のキャビティ１２０の両側壁の上方に設置され、水流穴１２１が第２のキャビティ１２０の下方に設置する場合に比べて、海水がより容易に第２のキャビティ１２０全体を流れ、同時に海水から第２のキャビティ１２０に衝撃が加わる時に、その勢いで水流穴１２１中へ海水が流入し、海水の第２のキャビティに対する衝撃力を低減し、即ち、その揺れを低減する。本実施例では、水流穴１２１の数は限定されない。

本実施例では、本体１０１にハウジングが設けられる。ハウジングの外壁１１１は２層の固体構造によって構成され、即ち、２層の固体構造の間に隙間がない。水流穴１２１は、同時に２層の固体構造を貫通して第２のキャビティ１２０と海水を連通する。ハウジングの２層構造によって、本体１０１の安全性および安定性を確保することができる。外層構造が破壊されても、内層構造を使用してバランスを保持することもできる。

本実施例の好ましい実施形態では、第１のキャビティ１１０は、離間した外壁１１１と内壁１１２によって構成され、第１のキャビティ１１０と第２のキャビティ１２０は、２層構造の外壁１１１を共有することに留意されたい。第１のキャビティ１１０は通行空間であるため、通行空間の安全性を向上させるために、第１のキャビティ１１０にさらに内壁１１２が設けられる。本実施例では、図１に示すように、内壁１１２は多層構造であり、図１、図２に示すように、３層の内壁１１２を含み、外壁１１１と３層の内壁１１２とが間隔を空けて設置され３層のキャビティ構造を形成し、且つ３層のキャビティ内、即ち外壁１１１と隣接の内壁１１２の間、隣接する内壁１１２の間にそれぞれ本体１０１の通行方向（または本体１０１の長手方向）に沿う複数の安定化機構が設けられる。複数の安定化構造が間隔を空けて設置される。安定化機構は本体１０１の幅方向に沿って設置されたガイドレール１４１を含む。具体的に、通行道路面１５０が本体１０１の中部（直径上）に設けられる場合に、ガイドレール１４１の断面は半円弧状である。

ガイドレール１４１内に複数のプーリー１４２が設けられ、それぞれのプーリー１４２が回転軸を利用してガイドレール１４１内に固定される。プーリー１４２は回転軸に対してガイドレール１４１内に回動することができる。回転軸が本体１０１の通行方向に沿って設置される。プーリー１４２はそれぞれ外壁１１１および内壁１１２、隣接する内壁１１２に当接する。すなわち、内壁１１２を固定した後、外壁１１１が海水の作用を受けて回動する場合に、プーリー１４２によって外壁１１１の回動作用を分散でき、内壁１１２が外壁１１１の影響を受けなく、第１のキャビティ１１０内の通行空間の安定性を確保することができる。外壁１１１内に３層の内壁１１２の構造が設置されることによって、海水の作用力を各層ずつ低減し、最も内層の通行道路面がより安定になり、外層の影響を受けない。好ましくは、複数のプーリー１４２はそれぞれガイドレール１４１内に均等に配置される。

なお、本実施例では、本体１０１の外壁は高樹脂繊維で作られており、内壁は高強度鋼材で作られており、高樹脂繊維と鋼材を同時に使用することによって耐食だけでなく、本体１０１の強度も確保することができる。

本体１０１の通行方向に沿って管壁伸縮継手１１５が更に設けられ、管壁伸縮継手１１５によって複数の本体１０１が迅速かつ安定して相互に接続され、且つ海水の衝撃力も管壁伸縮継手１１５を介して、ある程度緩和され、ある程度の変形に対抗でき、流線型の管壁伸縮継手１１５によって、海風と波に対する抵抗をある程度低減でき、波、海風の本体１０１に対する反力もそれに応じて低減し、本体の安定性を高める。

さらに、第２のキャビティ１２０すなわち本体の安定性を高めるために、図１、図２、図３に示すように、第２のキャビティ１２０の内部に支柱１２２が設置され、支柱１２２が第２のキャビティ１２０の内壁と頂端に接続され、且つ支柱１２２は第２のキャビティの中部に設けられた垂直柱、及び垂直柱の両側に設けられた傾斜柱を少なくとも含む。本実施例では、第２のキャビティ１２０内に、本体の幅方向に沿って５本の支柱１２２が設置され、その内に、中部の３本の支柱１２２が通行道路面に垂直に設置され、主に通行道路面を支持する作用を果し、他の２本の支柱１２２が対称に垂直柱の両側に設置され、第２のキャビティ１２０の側壁と通行道路面１５０とを接続し、海水が第２のキャビティ１２０に進入した後の衝撃力を低減する作用を果し、本体の安定性に対する悪影響を回避する。

前記支柱は本体１０１の長手方向に沿って所定の間隔を空けて設置され、同時に海水が水流穴を介して第２のキャビティ１２０に進入した後、支柱１２２の設置によっても、海水の第２のキャビティ１２０の側壁に対する衝撃力をある程度低減することもできる。好ましくは、高い強度を保証するために、前記支柱１２２は高強度繊維鋼の立柱である。

さらに、図１〜図３に示すように、海流の影響による通行道路面の安定性低下を防ぐために、第１のキャビティ１１０と第２のキャビティ１２０の接続部に油圧安定化装置が設置され、油圧安定化装置は道路面底部を支持して通行道路面の圧力バランスを取る。

前記油圧安定化装置は従来のレギュレータ２１０であり得、通行道路面を均一に支持し、レギュレータによって負荷や波などに起因する道路面の瞬間圧力変動を調整し、通行道路面のバランスを維持することができる。レギュレータ２１０に加えて、油圧ボンプなどの他の従来の油圧装置を使用して、油圧装置の伸縮性を調整して通行道路面圧力の変化を安定させる。

さらに、本体１０１の長手方向に沿う両端に、本体１０１の安定性を高めるためにブリッジブラケット１９０がさらに設けられ、ブリッジブラケット１９０は鉄筋コンクリート製である。好ましくは、図４に示すように、本体は海面２００から陸地ベースまで延び、本体１０１の海岸近くの部分は、主に陸地ベースＡ、出入口移行セクションＢ、およびシーベースＣに分けられ、陸地ベースＡにおいては主に本体を陸地上に架設しているので、好ましくは、本体の底部がブリッジブラケット１９０によって支持され、出入口移行セクションＢにおいて、本体は主に鉄筋コンクリートのブリッジブラケットによって支持され、同時にアンカー１３０で固定され、シーベースＣにおいて、本体が徐々に海に入るが、この時に海水が第２のキャビティ１２０を浸すのに十分ではなく、本体の底部に一定の支持力が必要であり、従って、ブリッジブラケット１９０とアンカー１３０の結合固定方法によって、第２のキャビティ１２０が十分な深さで海に完全に沈むまで、本体１０１はアンカー１３０によって固定される。図４を参照して、コストを節約するために、前記陸地ベースＡにハウジング構造を設けず、出入口移行セクションＢに一部の外壁と内壁構造を設け、シーベースにはハウジングの４層構造を完全に設置してもよい。

好ましくは、海岸近くに、本体１０１の長手方向に沿って１〜１．５ｋｍごとにブリッジブラケット１９０を設置することができる。さらに、それぞれのブリッジブラケット１９０上に、衝撃吸収の役割を果すスプリングリング１９１が設けられる。

前記階段式の固定方法は、本体１０１の固定位置に応じて合理的に設定でき、即ち、陸地ベースの近くに主に底部の支持力を考慮し、固定方法は主にブリッジブラケット１９０であり、浅い海域で鉄筋コンクリートブリッジブラケット１９０とアンカー１３０の結合固定方法を採用し、深海では主に海水の浮力と海水のハウジングに対する衝撃力とに対抗し、固定方法は主に垂直および傾斜のアンカー１３０であり、例えば、本体１０１が１５０メートル以上延び、アンカーで本体を固定する必要がある。前記階段式ハウジングの設置方法によって、実際の状況に応じ合理的にコストを節約することができる。

さらに、第１のキャビティ１１０に通気穴１１３が設けられ、通気穴１１３は第１のキャビティ１１０の頂端の近くに位置する。通気穴１１３によって第１のキャビティ１１０が外部の空気と連通する。通気穴１１３によって、通行道路面１５０の外部との空気、排ガス交換を実現し、空気希釈の危険性がなく、海底トンネルに比べて空気交換がより便利であり、建設費が節約される。

好ましくは、第１のキャビティ１１０の外壁１１１に、ソーラーフローティングプレート１１４が更に設けられ、ソーラーフローティングプレート１１４は本体１０１の頂端の近くに位置する。ソーラーフローティングプレート１１４は蓄電アセンブリと電気的に接続される。ソーラーフローティングプレート１１４は、太陽エネルギーを収集して、本体１０１内の電力を必要とする部分（例えば照明、換気システム）に電力を供給する。

好ましくは、本体１０１の頂端に凸部が更に設けられ、凸部上に灯台１７１が設けられ、近接している船に警告して船と本体１０１の衝突を防止することができる。

本実施例では、通行道路面１５０には、高速鉄道通路領域１５１および自動車通路領域１５２が設けられ、高速鉄道通路領域１５１と自動車通路領域１５２が間隔を空けて設置される。好ましくは、自動車通路領域１５２の数は２であり、且つそれぞれ高速鉄道通路領域１５１の両側に位置する。なお、それぞれの自動車通路領域１５２は一方通行道路または多車線道路であり得ることに留意されたい。さらに、高速鉄道通路領域１５１は独立のトンネルである。好ましくは、高速鉄道の走行速度を高めるために、高速鉄道通路領域１５１密閉し、真空にして、空気抵抗を減らし、真空加速を採用することができる。

好ましくは、前記高速鉄道通路領域にレールが設けられ、高速鉄道は所定のレール形態であり得、高速鉄道トンネルは、トンネル内の高速鉄道の抵抗を低減し、転覆の可能性を低減するために、長手方向に延びる楕円形状を有する。好ましくは、高速鉄道通路領域１５１の底部には、油圧安定化層１５４が設置され、油圧安定化層１５４は従来のレギュレータまたは油圧ボンプなどの他の圧安定化装置を採用でき、油圧安定化層１５４によって負荷や波などに起因する高速鉄道通路領域の瞬間圧力変動を調整し、高速鉄道通路領域トンネルのバランスを維持する。

第１のキャビティ１１０内に高架橋１５３が更に設けられ、高架橋１５３の底端が第１の支柱１６１を介して通行道路面１５０に接続され、高架橋１５３の頂端が第２の支柱１６２を介して本体１０１の頂端に接続される。好ましくは、高架橋１５３の数が２であり、高架橋１５３が自動車通路領域１５２と１対１で対応する。同時に、各高架橋１５３は一方通行道路または多車線道路であり得る。

さらに、図７に示すように、図７は海上トンネルの海岸との接続及び航行ルートとの交差点の鳥瞰図であり、海上トンネル１００と所定の船舶ルート５００の交差状況を考慮して、船の正常航行に影響を与えないために、本実施例は、主に以下の２つの方法を採用する。

第１、図５および図７に示すように、図５は本発明の実施例によって提供される海上と航行ルートの交差点の第１の実施例の模式図であり、航行ルート５００の近くの交差点で、海上トンネルの底部に支持桟橋３１０が設けられ、船の航行のために支持桟橋３１０によって第２のキャビティ１２０を海面から露出させ、前記支持桟橋３１０は高強度の繊維鋼立柱などの強力な材料で作られ、航行ルートの近くの交差点で一定の距離からゆっくりと上昇し始める必要があり、言い換えれば、航行ルートの交差点から上昇始点まで一定の勾配を有する必要があり、勾配が小さいほど構造が安定になるが、実際の状況に応じてコストも考慮して交差点までその勾配を設定し、船、クルーズ船などの通行のために、本体１０１底端から海面までの距離が十分な高さを確保する必要がある。支持桟橋は海上トンネルの延伸方向に沿って複数が設けられるが、具体的な数は限定されない。

第２、図６および図７に示すように、図６は本発明の実施例によって提供される海上と航行ルートの交差点の第２の実施例の模式図であり、航行ルート５００の近くの交差点で、船の海面での通行のために、第１のキャビティ１１０が海面以下に沈んで完全密閉式トンネルを形成し、同様に、航行ルートの近くの交差点で一定距離からゆっくりと下降し始める必要があり、言い換えれば、航行ルートの交差点から下降始点まで一定の勾配を有する必要があり、交差点まで、本体１０１の頂端から海面までの距離が船、クルーズ船などの通行のために十分な高さを確保する必要があり、この時に、本体１０１の底部がアンカー１３０によって固定され得る。

図７に示すように、海上トンネル１００は、海を跨いで両岸の陸地４００を接続し、陸地の近くの島を接続して中継所として使用することができる。他の船の本体との衝突を防ぐために、さらに、本体１０１の通行方向の両側に警告ブイ１７２も設けられ、警告ブイ１７２と本体１０１の間の距離が５ｋｍ以上である。なお、本体１０１の通行方向に沿って、２０〜５０ｍごとに警告ブイ１７２を設け、複数の警告ブイ１７２が接続されて警告線を形成し、近くの船に警告することができる。さらに、レーダー警告と音響光電式自動アラームリマインダーシステムを使用して、船舶または潜水艦の接近を防ぎ、他の船舶または潜水艦が本体に衝突するのを防ぐことができ、安全性能が向上する。

以上のように、本実施例によって提供される海上トンネルは、少なくとも以下の利点を有する。

１、新規構造のクロスシートンネルを採用し、本体の第１のキャビティが海面から露出し、通行層が海面と隣接しており、外部と直接に空気を交換でき、空気希釈のリスクがなく、第２のキャビティが海面の下に位置し、同時に本体の底端がアンカーを介して海底に接続され、このような設置によって、海上トンネルがより安定になり、海の環境の影響を受けにくく、地殻変動や水圧の影響を受けにくく、地震、津波などの場合でも良い安定性を維持することができる。
同時に、風と海水が浸透し、水流穴によって本体の外壁への海の衝撃を低減し、海水の圧力影響を減らして、本体の安定性が向上する。

２、本体のハウジングは２層構造で構成され、非常に強固である。

３、外壁内に３層の内壁構造が設けられ、外壁と隣接の内壁の間、隣接の内壁の間にもそれぞれ安定化機構が設けられ、安定化機構にプーリーが設けられ、プーリーによって海水、海風、地震などの外部の作用力を各層ごとに低減でき、最も内層の通行道路面の安定性を維持し、第１のキャビティの内壁が外壁の影響を受けず、通行空間の安定性を確保することができる。

４、第１のキャビティ内に高速鉄道通路領域と自動車通路領域が設けられ、多様な交通モードに適合し、より便利になる。

５、本体と船舶ルートの交差点の近くに、船の海面での通行のために、支持桟橋によって第２のキャビティを海面から露出させ、または第１のキャビティが海面以下に沈んで完全密閉式トンネルを形成し、海上トンネルは所定の航行ルート上の船の航行には影響しない。本体の両側に警告ブイが設けられ、レーダー警告と音響光電式自動アラームリマインダーシステムを使用して、船舶が接近することを防ぎ、他の船が本体に衝突するのを防ぎ、安全性能が一層向上する。

６、海上トンネルの全体構造は、トンネルコストを効果的に節約でき、地質構造に応じて、トンネルは、海水深さ１５０メートルで鉄筋コンクリート柱を設けて支持され、またはコンクリート柱とアンカーの結合固定方法によって支持され得る。

本明細書の説明では、具体的な特徴、構造または特性は、任意の１つまたは複数の実施例または例示で適切な方法で組み合わせることができる。

以上の説明は本発明の具体的な実施形態に過ぎず、本発明の保護範囲はこれに限定されることなく、本発明の技術的範囲内で当業者が容易に想到した変更や置換も全て本発明の保護範囲内に含まれる。従って、本発明の保護範囲は添付の特許請求の範囲によって決定されるべきである。

１００：海上トンネル
１０１：本体
１１０：第１のキャビティ
１１１：外壁
１１２：内壁
１１３：通気穴
１１４：ソーラーフローティングプレート
１１５：管壁伸縮継手
１２０：第２のキャビティ
１２１：水流穴
１２２：支柱
１３０：アンカー
１３１：リング状アンカー
１４１：ガイドレール
１４２：プーリー
１５０：通行道路面
１５１：高速鉄道通路領域
１５２：自動車通路領域
１５３：高架橋
１５４：油圧安定化層
１６１：第１の支柱
１６２：第２の支柱
１７１：灯台
１７２：警告ブイ
１８０：重量層
１９０：ブリッジブラケット
１９１：スプリングリング
２００：海面
２１０：レギュレータ
３００：船
３１０：支持桟橋
４００：陸地
５００：航行ルート
Ａ：陸地ベース
Ｂ：出入口移行セクション
Ｃ：シーベース

Claims

本体を含み、前記本体は一端から他端まで延びる中空のキャビティを有し、前記キャビティは通行道路面によって互いに独立の第１のキャビティ及び第２のキャビティに分割され、前記第１のキャビティの全部または一部が海面から露出し、前記第２のキャビティは海面の下に位置し、前記第２のキャビティに水流穴が設けられ、前記第２のキャビティは前記水流穴を介して海水と連通し、前記本体の底端がアンカーを介して海底に接続されることを特徴とする海上トンネル。
前記第２のキャビティは前記本体の垂直軸線を対称軸として対称に設置され、前記第２のキャビティの対称軸の両側壁の上方にそれぞれ前記水流穴が設けられることを特徴とする請求項１に記載の海上トンネル。
前記本体のハウジングの外壁は２層の固体構造から構成され、前記水流穴が前記２層の固体構造を同時に貫通し前記第２のキャビティと海水を連通することを特徴とする請求項１に記載の海上トンネル。
前記第１のキャビティは、離間した外壁と内壁で構成され、前記内壁は多層構造であり、前記外壁と前記内壁の間、隣接する前記内壁の間には、それぞれ複数の前記本体の通行方向に沿う安定化機構が設けられ、前記安定化機構は前記本体の幅方向に沿って設けられたガイドレールを含み、前記ガイドレール内に複数のプーリーが設けられ、それぞれの前記プーリーは、回転軸を利用してガイドレール内に固定され、前記回転軸は前記本体の通行方向に沿って設けられ、前記プーリーは、それぞれ前記外壁及び前記内壁、隣接する前記内壁に当接することを特徴とする請求項１に記載の海上トンネル。
前記第２のキャビティの内部に支柱が設けられ、前記支柱が前記第２のキャビティの内壁と頂端に接続され、且つ前記支柱は少なくとも前記第２のキャビティの中部に設けられた垂直柱及び前記垂直柱の両側に設けられた傾斜柱を含むことを特徴とする請求項１に記載の海上トンネル。
前記第１のキャビティと前記第２のキャビティとの接続部に油圧安定化装置が設けられ、前記油圧安定化装置は道路面底部を支えて前記通行道路面の圧力のバランスを取ることを特徴とする請求項１または５に記載の海上トンネル。
前記本体の海岸近くの両端にブリッジブラケットが設けられ、前記ブリッジブラケット上にスプリングリングが設けられ、前記本体がシーベースの移行セクションまで延び、その底端が前記ブリッジブラケットを介して前記アンカーに結合されて海底に固定されることを特徴とする請求項１に記載の海上トンネル。
前記第１のキャビティに通気穴が設けられ、前記通気穴が前記第１のキャビティの頂端の近くに位置することを特徴とする請求項１に記載の海上トンネル。
前記通行道路面に高速鉄道通路領域と自動車通路領域が設けられ、前記高速鉄道通路領域と前記自動車通路領域とが離間して設けられ、前記第１のキャビティ内に高架橋が設けられ、前記高架橋の底端が第１の支柱を介して前記通行道路面に接続され、前記高架橋の頂端が第２の支柱を介して本体の頂端に接続されることを特徴とする請求項１に記載の海上トンネル。
前記本体と船舶ルートの交差点の近くに、前記本体の底部に支持桟橋が設けられ、船の航行のために、前記支持桟橋によって前記第２のキャビティが海面から浮き上がって保持され、または船の航行のために、前記第１のキャビティが海面下に沈んで完全に密閉されたトンネルを形成し、
前記本体の通行方向の両側にさらに警告ブイが設けられ、前記警告ブイと前記本体の間の距離が５ｋｍ以上であることを特徴とする請求項１または９に記載の海上トンネル。