JP2020041305A - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】重量の増加を抑制しつつ、車両のドアをより的確に全閉状態にできる車両用ドアロック装置を提供する。【解決手段】スイングドアの上端及び下端に設けられ、ハーフラッチ状態及びフルラッチ状態においてスイングドアを半ドア状態及び全閉状態でそれぞれ保持するアッパラッチ機構及びロアラッチ機構３０と、電動モータ４１の回転が伝達されるクローズレバー４５を有してロアラッチ機構３０に設けられた１つのアクチュエータ４０とを備える。クローズレバー４５は、アッパラッチ機構及びロアラッチ機構３０がハーフラッチ状態からフルラッチ状態になるように作動させる押圧片４７ａ及びケーブル引込み部４９を有し、ロアラッチ機構３０が先行してフルラッチ状態になるとき、アッパラッチ機構がフルラッチ状態になるまでケーブル引込み部４９の回動を許容する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関するものである。

従来、車両用ドアロック装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この車両用ドアロック装置は、車両のドアの上端及び下端にそれぞれ設けられるアッパラッチ機構及びロアラッチ機構を備える。アッパラッチ機構及びロアラッチ機構の各々は、ハーフラッチ状態及びフルラッチ状態においてドアを半ドア状態及び全閉状態でそれぞれ保持する。また、車両用ドアロック装置は、ハーフラッチ状態にあるアッパラッチ機構がフルラッチ状態になるように該アッパラッチ機構を作動させるアクチュエータを備える。

そして、車両用ドアロック装置は、ドアの上部が半ドア状態にあるときにアクチュエータによってアッパラッチ機構をハーフラッチ状態からフルラッチ状態にする。
以上により、アッパラッチ機構及びロアラッチ機構によってドアが全閉状態で保持される。

つまり、この車両用ドアロック装置は、ドアの上端のアッパラッチ機構のみをハーフラッチ状態からフルラッチ状態にする機能（いわゆるクローザ機能）を有している。これは、ドアの上部が相対的に低剛性であり、アッパラッチ機構がハーフラッチ状態で停止してしまう可能性があるためである。

特開２０１７−４３９９０号公報

ところで、特許文献１では、例えばドアをゆっくりと閉めた場合などにロアラッチ機構がハーフラッチ状態で停止してしまう可能性がある。この場合、的確にドアを全閉状態にできなくなる可能性がある。

そこで、ロアラッチ機構をハーフラッチ状態からフルラッチ状態にする機能を追加することも考えられる。しかしながら、この場合、アッパラッチ機構及びロアラッチ機構の両方に当該機能（アクチュエータ等）が必要になり、装置全体としての重量の増加を余儀なくされる。

本発明の目的は、重量の増加を抑制しつつ、車両のドアをより的確に全閉状態にできる車両用ドアロック装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両用ドアロック装置は、車両のドアの下端に設けられ、ハーフラッチ状態及びフルラッチ状態において前記ドアを半ドア状態及び全閉状態でそれぞれ保持するロアラッチ機構と、前記ドアの上端に設けられ、ハーフラッチ状態及びフルラッチ状態において前記ドアを半ドア状態及び全閉状態でそれぞれ保持するアッパラッチ機構と、電動モータ及び該電動モータの回転が伝達されるクローズレバーを有して前記ロアラッチ機構に設けられた１つのアクチュエータとを備え、前記クローズレバーは、一方向の回動に伴って前記ロアラッチ機構が前記ハーフラッチ状態から前記フルラッチ状態になるように作動させるロアラッチ作動部と、前記一方向の回動に伴って前記アッパラッチ機構を同じく作動させるべく該アッパラッチ機構に連結された連結部材を引き込むアッパラッチ作動部と、前記ロアラッチ機構及び前記アッパラッチ機構のいずれか一方である第１ラッチ機構が先行してフルラッチ状態になるとき、いずれか他方である第２ラッチ機構がフルラッチ状態になるまで該当の前記ロアラッチ作動部又は前記アッパラッチ作動部の回動を許容する回転許容部とを有する。

この構成によれば、前記ドアが半ドア状態にあるときに前記電動モータの回転が伝達される前記クローズレバー（ロアラッチ作動部及びアッパラッチ作動部）の前記一方向の回動によって前記アッパラッチ機構及び前記ロアラッチ機構を共にハーフラッチ状態からフルラッチ状態にでき、ひいては前記ドアをより的確に全閉状態にできる。また、前記アクチュエータは、前記アッパラッチ機構及び前記ロアラッチ機構に共用の一つでよいため、例えばそれらアッパラッチ機構及びロアラッチ機構に個別にアクチュエータを設ける場合に比べて装置全体としての重量の増加を抑制できる。

加えて、前記第１ラッチ機構（アッパラッチ機構又はロアラッチ機構）が先行してフルラッチ状態になることでそのラッチ作動部（ロアラッチ作動部又はアッパラッチ作動部）の回動が規制されたとしても、前記回転許容部により、前記第２ラッチ機構がフルラッチ状態になるまでそのラッチ作動部の回動が許容される。従って、前記電動モータの回転が伝達される前記クローズレバーの前記一方向の回動によって前記アッパラッチ機構及び前記ロアラッチ機構（第１ラッチ機構及び第２ラッチ機構）を共にフルラッチ状態にできる。

上記車両用ドアロック装置について、前記クローズレバーは、前記アッパラッチ作動部を有して前記電動モータの回転が伝達されるアッパレバーと、前記ロアラッチ作動部を有して前記アッパレバーと同軸に配置されるロアレバーとを備え、前記回転許容部は、前記ロアレバー及び前記アッパレバーの間に介装され、前記アッパレバーの回転を前記ロアレバーに伝達するロア用付勢部材で構成され、前記第１ラッチ機構は、前記ロアラッチ機構であり、前記第２ラッチ機構は、前記アッパラッチ機構であることが好ましい。

この構成によれば、前記第１ラッチ機構としての前記ロアラッチ機構が先行してフルラッチ状態になることで前記ロアラッチ作動部（ロアレバー）の回動が規制されたとしても、前記アッパレバーは、前記ロア用付勢部材を弾性変形させつつ回動可能である。つまり、前記第２ラッチ機構としての前記アッパラッチ機構がフルラッチ状態になるまで前記アッパラッチ作動部（アッパレバー）の回動が許容される。このように、前記クローズレバーが前記アッパレバーと、前記ロアレバーとを備え、前記回転許容部を前記ロア用付勢部材で構成することで、簡易に前記アッパラッチ機構及び前記ロアラッチ機構を共にフルラッチ状態にできる。

上記車両用ドアロック装置について、前記クローズレバーは、前記ロアラッチ作動部を有して前記電動モータの回転が伝達されるロアレバーと、前記アッパラッチ作動部を有して前記ロアレバーと同軸に配置されるアッパレバーとを備え、前記回転許容部は、前記ロアレバー及び前記アッパレバーの間に介装され、前記ロアレバーの回転を前記アッパレバーに伝達するアッパ用付勢部材で構成され、前記第１ラッチ機構は、前記アッパラッチ機構であり、前記第２ラッチ機構は、前記ロアラッチ機構であることが好ましい。

この構成によれば、前記第１ラッチ機構としての前記アッパラッチ機構が先行してフルラッチ状態になることで前記アッパラッチ作動部（アッパレバー）の回動が規制されたとしても、前記ロアレバーは、前記アッパ用付勢部材を弾性変形させつつ回動可能である。つまり、前記第２ラッチ機構としての前記ロアラッチ機構がフルラッチ状態になるまで前記ロアラッチ作動部（ロアレバー）の回動が許容される。このように、前記クローズレバーが前記アッパレバーと、前記ロアレバーとを備え、前記回転許容部を前記アッパ用付勢部材で構成することで、簡易に前記アッパラッチ機構及び前記ロアラッチ機構を共にフルラッチ状態にできる。

上記車両用ドアロック装置について、前記クローズレバーは、前記電動モータの回転が伝達される入力レバーと、前記入力レバーと同軸に配置され、前記ロアラッチ作動部を有するロアレバーと、前記入力レバーと同軸に配置され、前記アッパラッチ作動部を有するアッパレバーとを備え、前記回転許容部は、前記入力レバー及び前記ロアレバーの間に介装され、前記入力レバーの回転を前記ロアレバーに伝達するロア用付勢部材と、前記入力レバー及び前記アッパレバーの間に介装され、前記入力レバーの回転を前記アッパレバーに伝達するアッパ用付勢部材とで構成されることが好ましい。

この構成によれば、例えば前記第１ラッチ機構としての前記ロアラッチ機構が先行してフルラッチ状態になることで前記ロアラッチ作動部（ロアレバー）の回動が規制されたとしても、前記入力レバーは、前記ロア用付勢部材を弾性変形させつつ前記アッパレバーと共に回動可能である。つまり、前記第２ラッチ機構としての前記アッパラッチ機構がフルラッチ状態になるまで前記アッパラッチ作動部（アッパレバー）の回動が許容される。

あるいは、前記第１ラッチ機構としての前記アッパラッチ機構が先行してフルラッチ状態になることで前記アッパラッチ作動部（アッパレバー）の回動が規制されたとしても、前記入力レバーは、前記アッパ用付勢部材を弾性変形させつつ前記ロアレバーと共に回動可能である。つまり、前記第２ラッチ機構としての前記ロアラッチ機構がフルラッチ状態になるまで前記ロアラッチ作動部（ロアレバー）の回動が許容される。

このように、前記クローズレバーが前記アッパレバーと、前記ロアレバーとを備え、前記回転許容部を前記ロア用付勢部材及び前記アッパ用付勢部材とで構成することで、簡易に前記アッパラッチ機構及び前記ロアラッチ機構を共にフルラッチ状態にできる。

本発明は、重量の増加を抑制しつつ、車両のドアをより的確に全閉状態にできる効果がある。

車両用ドアロック装置の第１の実施形態が適用されるドアについてその構造を示す側面図。 同実施形態の車両用ドアロック装置についてそのロアクローザの構造を示す正面図。 同実施形態の車両用ドアロック装置についてそのロアクローザの構造を示す斜視図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態の車両用ドアロック装置についてそのロアクローザの作用を示す斜視図。 メインブラケットを示す斜視図。 アクチュエータを示す背面図。 同実施形態の車両用ドアロック装置についてそのアッパクローザの構造を示す正面図。 同実施形態の車両用ドアロック装置についてそのアッパクローザの構造を示す斜視図。 同実施形態の車両用ドアロック装置についてそのアッパクローザの作用を示す斜視図。 同実施形態の車両用ドアロック装置についてそのクローズレバーの構造を示す正面図。 同実施形態の車両用ドアロック装置についてそのクローズレバーの作用を示す正面図。 車両用ドアロック装置の第２の実施形態についてそのクローズレバーの構造を示す正面図。 同実施形態の車両用ドアロック装置についてそのクローズレバーの作用を示す正面図。 車両用ドアロック装置の第３の実施形態についてそのクローズレバーの構造を示す正面図。 同実施形態の車両用ドアロック装置についてそのクローズレバーの作用を示す正面図。 同実施形態の車両用ドアロック装置についてそのクローズレバーの作用を示す正面図。

（第１の実施形態）
以下、車両用ドアロック装置の第１の実施形態について説明する。なお、以下では、車両の前後方向を「前後方向」といい、車両の高さ方向上方及び下方をそれぞれ「上方」及び「下方」という。また、車室内方に向かう車両の幅方向内側を「車内側」といい、車室外方に向かう車両の幅方向外側を「車外側」という。特に、車両のドアについては、基本的に閉止状態と見なしてその方向をいう。

図１に示すように、車両のボデー１の側部には、その中央部にセンターピラーを有しない、いわゆるピラーレス型の開口２が形成されるとともに、該開口２に合わせてスイングドア１１及びスライドドア１２が前後方向に並設されている。すなわち、スイングドア１１は、その前縁部に設けられたドアヒンジ（図示略）によりボデー１に回動自在に連結されており、ドアヒンジを中心に回動することで前席側の乗降口となる開口２の前部を開閉する。一方、スライドドア１２は、適宜の支持部材（図示略）によりボデー１に前後方向に移動自在に連結されており、前後方向に移動することで後席側の乗降口となる開口２の後部を開閉する。

スイングドア１１は、その下部を構成するドア本体１３を備える。このドア本体１３は、ドアアウタパネル及びドアインナパネル（図示略）が結合されてなる袋状の構造体である。また、スイングドア１１は、ドア本体１３の上端部に取着されたドアフレーム１４を備える。このドアフレーム１４は、ドア本体１３の後部に固着されて上方に延びる略筒状の立柱部１４ａを有するとともに、ドア本体１３の前部に固着されて後方斜め上方に延び立柱部１４ａの上端部に接続される略弓形の上縁部１４ｂを有する。なお、立柱部１４ａは、ドア本体１３内まで車両の高さ方向に連通している。

ドア本体１３には、操作ハンドル１５が揺動可能に連結されている。また、ドア本体１３には、その内部空間において、操作ハンドル１５に連係されたリモコン（リモートコントローラ）１６が設置されている。

ドア本体１３の後部下端（スイングドア１１の後部下端）には、その内部空間において、ロアクローザ２０が設置されている。このロアクローザ２０は、開口２の下端でボデー１に設けられたストライカＳＴＬと係合することでスイングドア１１を全閉状態又は半ドア状態（閉止状態）で保持するロアラッチ機構３０を有する。ロアラッチ機構３０は、オープンケーブルＣ１を介してリモコン１６に接続されており、操作ハンドル１５の操作力がリモコン１６及びオープンケーブルＣ１を介して伝達されることで、スイングドア１１の閉止状態での保持を解除する。

また、ロアクローザ２０には、アクチュエータ４０が設けられている。ロアクローザ２０は、ロアラッチ機構３０においてアクチュエータ４０に連携されている。ロアラッチ機構３０は、ＥＣＵ（電子制御装置）９０によりアクチュエータ４０が駆動制御されることで、半ドア状態にあるスイングドア１１が全閉状態まで閉作動するように作動する。なお、アクチュエータ４０は、キャンセルケーブルＣ２を介してリモコン１６に接続されており、操作ハンドル１５の操作力がリモコン１６及びキャンセルケーブルＣ２を介して伝達されることで、スイングドア１１の閉作動を中止すべくその出力を停止する。

一方、立柱部１４ａの上端（スイングドア１１の後部上端）には、その内部空間において、アッパクローザ５０が設置されている。このアッパクローザ５０は、開口２の上端でボデー１に設けられたストライカＳＴＵと係合することでスイングドア１１を全閉状態又は半ドア状態（閉止状態）で保持するアッパラッチ機構６０を有する。アッパラッチ機構６０は、オープンケーブルＣ３を介してリモコン１６に接続されており、操作ハンドル１５の操作力がリモコン１６及びオープンケーブルＣ３を介して伝達されることで、スイングドア１１の閉止状態での保持を解除する。

また、アッパラッチ機構６０は、連結部材としての駆動ケーブルＣ４の一端に接続されている。この駆動ケーブルＣ４は、立柱部１４ａ内を下方に延びて他端がロアクローザ２０のアクチュエータ４０に接続されている。アッパラッチ機構６０は、ＥＣＵ９０によりアクチュエータ４０が駆動制御されることで、該アクチュエータ４０の動力が駆動ケーブルＣ４を介して伝達されて、半ドア状態にあるスイングドア１１が全閉状態まで閉作動するように作動する。つまり、ロアクローザ２０のアクチュエータ４０は、アッパクローザ５０の駆動用のアクチュエータとして兼用されている。

次に、ロアクローザ２０について説明する。
図２及び図３に示すように、ロアクローザ２０は、例えば金属板からなるベースプレート３１を有する。このベースプレート３１は、スイングドア１１の下端面に沿って広がってこれに締結される底壁３１ａ及び該底壁３１ａの車内側端から起立する縦壁３１ｂを有して略Ｌ字形状を呈している。そして、ベースプレート３１には、底壁３１ａ及び縦壁３１ｂの間に跨って略スリット状のストライカ入出部３１ｃが形成されている。このストライカ入出部３１ｃは、スイングドア１１の閉作動時にストライカＳＴＬが進入するように配置されている。

ロアラッチ機構３０は、ベースプレート３１の底壁３１ａに軸支された互いに平行な一対の回転軸３３，３４と、回転軸３３に対して回動可能に連結されたラッチ３５と、回転軸３４に一体回動可能に連結されたポール３６とを有する。

ラッチ３５には、ストライカ入出部３１ｃの配置に合わせて略Ｕ字状の係合凹部３５ａが形成されている。そして、ラッチ３５は、係合凹部３５ａを挟んでその一側及び他側（図３において時計回転方向及び反時計回転方向の側）にそれぞれ第１爪部３５ｂ及び第２爪部３５ｃを形成する。周方向において、第１爪部３５ｂの先端部の第２爪部３５ｃから離間する端面及び第２爪部３５ｃの先端部の第１爪部３５ｂに対向する端面は、フルラッチ係合面３５ｄ及びハーフラッチ係合面３５ｅをそれぞれ形成する。ラッチ３５は、ベースプレート３１に一端の掛止されたラッチ付勢ばね（図示略）の他端が掛止されることで図示時計回転方向に回動する側に付勢されるとともに、樹脂ボデー（図示略）に設置されたラッチストッパ（図示略）に当接することで当該方向への回動が規制され、所定の初期回動位置（以下、「アンラッチ位置」という）に保持される。なお、ラッチ３５は、回転軸３３を挟んで第２爪部３５ｃの反対側に略アーム状の連動片３５ｆを突出する。

一方、ポール３６は、回転軸３４からその径方向一側（図３の左下側）に延出する略鉤爪状の係合片３６ａを形成する。このポール３６は、ポール付勢ばね（図示略）により図示反時計回転方向に回動する側、即ち係合片３６ａを図示下側に移動させる側に付勢され、所定の初期回動位置に保持される。なお、回転軸３４のポール３６から離間する側の先端には、ポール駆動レバー３７が一体回動するように連結されている。

ここで、ロアラッチ機構３０の基本的な動作について説明する。
スイングドア１１が開放されている状態では、アンラッチ位置に保持されるラッチ３５は、ボデー１に固着されたストライカＳＴＬに係合凹部３５ａを対向させる。つまり、係合凹部３５ａは、ストライカ入出部３１ｃと共にスイングドア１１の閉作動に伴うストライカＳＴＬの進入経路を開放している。また、所定の初期回動位置に保持されるポール３６は、係合片３６ａを第２爪部３５ｃの前方に配置する。なお、このときのロアラッチ機構３０の状態をアンラッチ状態（解除状態）という。

次に、スイングドア１１の閉作動に伴い、係合凹部３５ａ内にストライカＳＴＬが進入したとする。この際、ストライカＳＴＬにより係合凹部３５ａの内壁面が押圧されることで、ラッチ３５は、ラッチ付勢ばねに抗して図示反時計回転方向に回動し、ハーフラッチ係合面３５ｅに係合片３６ａが係止されることで回り止めされる（図４（ａ）参照）。このとき、スイングドア１１は、係合凹部３５ａにおいてストライカＳＴＬと係合してこれを抜け止めする半ドア状態にある。このときのロアラッチ機構３０の状態をハーフラッチ状態といい、ラッチ３５の回動位置をハーフラッチ位置という。

続いて、スイングドア１１の更なる閉作動に伴い、係合凹部３５ａ内にストライカＳＴＬが更に進入したとする。この際、ストライカＳＴＬにより係合凹部３５ａの内壁面が押圧されることで、ラッチ３５は、ラッチ付勢ばねに抗して図示反時計回転方向に更に回動し、図３に示すように、フルラッチ係合面３５ｄに係合片３６ａが係止されることで回り止めされる。このとき、スイングドア１１は、係合凹部３５ａにおいてストライカＳＴＬと係合してこれを抜け止めする全閉状態にある。このときのロアラッチ機構３０の状態をフルラッチ状態（係合状態）といい、ラッチ３５の回動位置をフルラッチ位置という。

なお、ラッチ３５は、フルラッチ位置で適宜のストッパに近接することで、フルラッチ位置を超える回動量が一定範囲に制限されている。
また、ハーフラッチ状態又はフルラッチ状態において、ポール３６がポール付勢ばねに抗して図示時計回転方向に回動すると、係合片３６ａによるハーフラッチ係合面３５ｅ又はフルラッチ係合面３５ｄの係止が解除される。このとき、ラッチ３５は、例えばシール部材の反発力などでスイングドア１１が開作動し始めることに伴い、係合凹部３５ａ内から退出するストライカＳＴＬにより係合凹部３５ａの内壁面が押圧されることで、図示時計回転方向に回動する。そして、スイングドア１１は、係合凹部３５ａにおけるストライカＳＴＬとの係合を解除して開放可能となる。

なお、ロアラッチ機構３０は、ポール駆動レバー３７においてオープンレバー（図示略）を介して前述のオープンケーブルＣ１に連携されている。そして、操作ハンドル１５が操作されると、その操作力がリモコン１６及びオープンケーブルＣ１及びオープンレバーを介してポール駆動レバー３７に伝達されることで、該ポール駆動レバー３７と共にポール３６が前述の回動をするように構成されている。

図２及び図３に示すように、ロアクローザ２０は、縦壁３１ｂの上端部においてベースプレート３１に締結されて上方に向かって広がる、例えば金属板からなるメインブラケット２１を有する。メインブラケット２１は、ベースプレート３１とは別にスイングドア１１に締結されている。図５に併せ示すように、このメインブラケット２１は、略扇状の第１取付部２２を有するとともに、該第１取付部２２から前方斜め上方に突出する略三角形の第２取付部２３を有し、更に第１取付部２２の上端から後方に延出する略舌片状のケーブル取付部２４を有する。

メインブラケット２１には、前述のアクチュエータ４０が設置されている。このアクチュエータ４０は、電動モータ４１と、該電動モータ４１の回転軸の回転を減速する減速機構４２とを有しており、該減速機構４２においてメインブラケット２１の第２取付部２３に締結されている。この減速機構４２は、ウォームギヤと、例えばリングギヤ、サンギヤ及びキャリアをそれぞれ固定軸、入力軸及び出力軸とする適宜の遊星歯車装置とを内蔵している。

また、図６に示すように、アクチュエータ４０は、減速機構４２の車内側にキャリアと一体回転する出力ギヤ４３を有する。さらに、アクチュエータ４０は、出力ギヤ４３の前方斜め下方で該出力ギヤ４３の軸線と平行な軸線周りに回動自在に連結された、例えば樹脂製の略アーム状のキャンセルレバー４４を有する。アクチュエータ４０は、キャンセルレバー４４において前述のキャンセルケーブルＣ２に接続されている。このキャンセルレバー４４は、減速機構４２のリングギヤと係合・離脱可能な適宜のキャンセル部材に連結されている。キャンセルレバー４４は、操作ハンドル１５の操作力が前述のように伝達されると、軸線周りに回動してキャンセル部材及びリングギヤの係合状態を解除する。このとき、リングギヤが回転自在になってキャリアと共に出力ギヤ４３の回転が停止、即ちアクチュエータ４０の出力が停止するようになっている。つまり、アクチュエータ４０は、その内部で電動モータ４１の出力伝達経路を遮断可能となっている。

図２に示すように、アクチュエータ４０は、メインブラケット２１の第１取付部２２において減速機構４２の軸線と平行な軸線周りに回動自在に連結されたクローズレバー４５を有する。このクローズレバー４５は、その軸線を中心とする前方に向かう径方向（即ち減速機構４２等に近付く方向）に延びる略鎌状の第１レバー突片４６を有するとともに、後方に向かう径方向に延びる略二又状の第２レバー突片４７を有する。

第１レバー突片４６の外周部には、出力ギヤ４３と噛合するセクタギヤ部４６ａが形成されている。従って、出力ギヤ４３が回転すると、これに連動してクローズレバー４５が回転する。

第２レバー突片４７の先端部には、その図示時計回転方向に先行する側の端面から略直角に起立するロアラッチ作動部としての押圧片４７ａが形成されている。この押圧片４７ａは、その図示時計回転方向の回動軌跡上にハーフラッチ位置にあるラッチ３５の連動片３５ｆが配置されるようになっている（図４（ａ）参照）。従って、クローズレバー４５が図示時計回転方向に回転すると、押圧片４７ａに連動片３５ｆの押圧されるラッチ３５は、図示反時計回転方向に回動してフルラッチ位置に到達する（図４（ｂ）参照）。

また、第２レバー突片４７の先端部には、その図示反時計回転方向に先行する側で略鍵穴状のケーブル引込み孔４７ｂが形成されている。そして、第２レバー突片４７の先端部には、例えば金属板からなる略三角形のケーブル引込みプレート４８が締結されている。このケーブル引込みプレート４８は、第２レバー突片４７に締結される基端部に対して先端部が車外側に変位するように曲成されており、該先端部において第２レバー突片４７との間に車両の幅方向の隙間を形成する。この先端部には、ケーブル引込み孔４７ｂと同心の略円形のケーブル引込み孔４８ａが形成されている。ケーブル引込みプレート４８は、第２レバー突片４７と協働してアッパラッチ作動部としてのケーブル引込み部４９を構成する。

アクチュエータ４０は、クローズレバー４５のケーブル引込み部４９において前述の駆動ケーブルＣ４に接続されている。
すなわち、メインブラケット２１のケーブル取付部２４には、その車外側から重ねられる状態で、例えば金属板からなるサブブラケット２５が取着されている。このサブブラケット２５は、ケーブル取付部２４の外形に合わせて略舌片状に成形されている。一方、駆動ケーブルＣ４のアウタケーシング７０は、ロアクローザ２０側の先端部７１がケーブル取付部２４及びサブブラケット２５の間に挟持された状態で長手方向に沿う移動が規制されている。そして、アウタケーシング７０に摺動自在に挿通されたワイヤ７５のアウタケーシング７０から露出するロアクローザ２０側の端末７６は、ケーブル引込み孔４７ｂ等と同心の略円柱状に成形されている。ワイヤ７５の端末７６は、両端がケーブル引込み孔４７ｂ及びケーブル引込み孔４８ａに回動自在に嵌挿されることでケーブル引込み部４９（クローズレバー４５）に連結されている。そして、クローズレバー４５が図示時計回転方向に回動すると、アウタケーシング７０からワイヤ７５がロアクローザ２０側に引き込まれる。

次に、アッパクローザ５０について説明する。
図７〜図９に示すように、アッパクローザ５０は、立柱部１４ａの上端部に載置されるハウジング６１を備える。このハウジング６１は、例えば金属板からなるメインプレート６２と、該メインプレート６２と略平行にその前方に配置された例えば金属板からなるサブプレート６３と、それらメインプレート６２及びサブプレート６３の間に挟まれた樹脂ボデー６４とを有する。そして、ハウジング６１には、サブプレート６３及び樹脂ボデー６４の間に亘って略スリット状のストライカ入出部６１ａが形成されている。このストライカ入出部６１ａは、スイングドア１１の閉作動時にストライカＳＴＵが進入するように配置されている。

なお、メインプレート６２には、その下端から前方に起立する略Ｌ字状のケーブル取付部６２ａが形成されている。前述の駆動ケーブルＣ４のアウタケーシング７０は、アッパクローザ５０側の先端部７２がケーブル取付部６２ａに保持された状態で長手方向に沿う移動が規制されている。

アッパラッチ機構６０は、樹脂ボデー６４に収容されたラッチ６５及びポール６６を有する。ラッチ６５及びポール６６は、樹脂ボデー６４を貫通する状態でメインプレート６２及びサブプレート６３の間に架け渡された互いに平行な一対の支持軸６７，６８にそれぞれ軸支されている。両支持軸６７，６８は、車両の高さ方向に並設されている。

ラッチ６５には、ストライカ入出部６１ａの配置に合わせて略Ｕ字状の係合凹部６５ａが形成されている。また、ラッチ６５は、支持軸６７を挟む係合凹部６５ａの反対側で周方向に並ぶ一対の突部６５ｂ，６５ｃを有する。図示反時計回転方向に先行する側に配置された一方の突部６５ｂの当該方向に先行する端面はフルラッチ係合面６５ｄを形成し、他方の突部６５ｃの当該方向に先行する端面はハーフラッチ係合面６５ｅを形成する。ラッチ６５は、ハウジング６１に一端の掛止されたラッチ付勢ばね（図示略）の他端が掛止されることで図示反時計回転方向に回動する側に付勢されるとともに、該ハウジング６１に設置されたラッチストッパ（図示略）に当接することで当該方向への回動が規制され、所定の初期回動位置（アンラッチ位置）に保持される。なお、ラッチ６５は、支持軸６７を中心とする一の径方向（図７において右方）に鉤爪状の連動片６５ｆを突出する。

一方、ポール６６は、支持軸６８からその径方向一側（図７の左側）に延出する略鉤爪状の係合片６６ａを形成する。また、ポール６６は、支持軸６８からその径方向他側（図７の左下側）に延出する略アーム状の被押圧部６６ｂを形成する。このポール６６は、ポール付勢ばね（図示略）により図示時計回転方向に回動する側、即ち係合片６６ａを上方に移動させる側に付勢され、所定の初期回動位置に保持される。

なお、アッパラッチ機構６０（ラッチ６５、ポール６６）の基本的な動作は、符号及び方向が異なることを除けばロアラッチ機構３０と同様であるため、その説明を省略する。
なお、ラッチ６５も、フルラッチ位置で適宜のストッパに近接することで、フルラッチ位置を超える回動量が一定範囲に制限されている。

メインプレート６２には、ポール６６等の下方で支持軸６７の中心線と平行に中心線の延びる支持軸５１が設けられるとともに、該支持軸５１には、例えば金属板からなるリリースレバー５２が軸支されている。このリリースレバー５２は、支持軸５１を中心とする径方向に延びる略アーム状の接続部５２ａを有するとともに、図示時計回転方向の回動軌跡上にポール６６の被押圧部６６ｂが位置する押圧部５２ｂを有する。

アッパラッチ機構６０は、接続部５２ａにおいて前述のオープンケーブルＣ３に接続されている。そして、操作ハンドル１５が操作されると、その操作力がリモコン１６及びオープンケーブルＣ３を介して伝達されることで、リリースレバー５２が図示時計回転方向に回動する。そして、押圧部５２ｂに被押圧部６６ｂの押圧されるポール６６が図示反時計回転方向に回動する。このとき、アッパラッチ機構６０がハーフラッチ状態又はフルラッチ状態にあれば、係合片６６ａによるハーフラッチ係合面６５ｅ又はフルラッチ係合面６５ｄの係止が解除される。そして、スイングドア１１は、係合凹部６５ａにおけるストライカＳＴＵとの係合を解除して開放可能となる。

また、樹脂ボデー６４には、その車外側縁部に沿って車両の高さ方向に連通するガイド部６４ａが形成されるとともに、該ガイド部６４ａには、その連通方向にスライダ５５が摺動自在に配置されている。このスライダ５５は、例えば金属板からなり、ガイド部６４ａ内に位置する略長尺状の本体部５５ａを有するとともに、該本体部５５ａの下端に接続されてガイド部６４ａから露出する略四角筒状の接続部５５ｂを有する。アッパラッチ機構６０は、接続部５５ｂにおいて前述の駆動ケーブルＣ４（ワイヤ７５）に接続されている。従って、前述のようにワイヤ７５がロアクローザ２０側に引き込まれると、スライダ５５はガイド部６４ａに沿って下方に移動する。なお、スライダ５５には、サブプレート６３に一端の係止された引張コイルスプリング５６の他端が掛止されている。スライダ５５は、引張コイルスプリング５６により上方（即ちワイヤ７５の引込み方向とは逆方向）に移動する側に付勢されるとともに、ガイド部６４ａの終端に当接することで当該方向への移動が規制され、所定の初期位置に保持される。

スライダ５５には、本体部５５ａの範囲で車両の幅方向に連通する略四角形の長孔５５ｃが形成されている。スライダ５５が初期位置にあるとき、長孔５５ｃは、ラッチ６５がアンラッチ位置及びフルラッチ位置の間を移動する際に連動片６５ｆの移動軌跡を開放する。そして、ラッチ６５がハーフラッチ位置にあるとき、長孔５５ｃには連動片６５ｆが挿通される（図９参照）。従って、ラッチ６５がハーフラッチ位置にある状態でスライダ５５がガイド部６４ａに沿って初期位置から下方に移動すると、長孔５５ｃの上端の内壁面に連動片６５ｆの押圧されるラッチ６５は、図示時計回転方向に回動してフルラッチ位置に到達する。このとき、スイングドア１１は、半ドア状態から全閉状態になるまで閉作動する。

なお、ロアクローザ２０側へのワイヤ７５の引込みが終了すると、スライダ５５はフルラッチ位置にあるラッチ６５を残置したまま引張コイルスプリング５６に付勢されて初期位置に復帰する。このとき、長孔５５ｃは、ラッチ６５がフルラッチ位置からアンラッチ位置へと移動する際の連動片６５ｆの移動軌跡を開放することはいうまでもない。

次に、スイングドア１１が閉作動に伴い半ドア状態に到達したときの作用について総括して説明する。このとき、ロアラッチ機構３０及びアッパラッチ機構６０は共にハーフラッチ状態にある（図４（ａ）、図９参照）。なお、車両用ドアロック装置は、ロアラッチ機構３０及びアッパラッチ機構６０の少なくとも一方がハーフラッチ状態又はフルラッチ状態にあることを検知する適宜の検知部材（図示略）を備えており、前述のＥＣＵ９０は、当該検知部材の検知結果に基づいてスイングドア１１が半ドア状態又は全閉状態にあることを検知する。そして、ＥＣＵ９０は、スイングドア１１が半ドア状態にあることが検知されると、全閉状態まで閉作動させるべくアクチュエータ４０の駆動を開始する。

アクチュエータ４０の駆動に伴い電動モータ４１が一方向に回転すると、該回転が減速機構４２及び出力ギヤ４３を介してクローズレバー４５に伝達されて、該クローズレバー４５が一方向（図４（ａ）において時計回転方向）に回動する。このとき、押圧片４７ａに連動片３５ｆを押圧されるラッチ３５は、図示反時計回転方向に回動してフルラッチ位置に到達する（図４（ｂ）参照）。そして、フルラッチ位置に到達したラッチ３５は、フルラッチ係合面３５ｄにポール３６の係合片３６ａが係止されることで回り止めされ、ロアラッチ機構３０がフルラッチ状態になる。

同時に、クローズレバー４５が一方向に回動すると、ケーブル引込み部４９によりワイヤ７５がロアクローザ２０側に引き込まれ、引張コイルスプリング５６の付勢力に抗してスライダ５５がガイド部６４ａに沿って下方に移動する。このとき、長孔５５ｃの内壁面に連動片６５ｆの押圧されるラッチ６５は、図９において時計回転方向に回動してフルラッチ位置に到達する。そして、フルラッチ位置に到達したラッチ６５は、フルラッチ係合面６５ｄにポール６６の係合片６６ａが係止されることで回り止めされ、アッパラッチ機構６０がフルラッチ状態になる。

以上により、スイングドア１１が全閉状態になる。
ＥＣＵ９０は、前述の検知部材の検知結果に基づいてスイングドア１１が全閉状態にあることが検知されると、アクチュエータ４０の駆動を停止するとともに、電動モータ４１を逆方向に回転させるべくアクチュエータ４０の駆動を開始する。

アクチュエータ４０の駆動に伴い電動モータ４１が逆方向に回転すると、該回転が減速機構４２及び出力ギヤ４３を介してクローズレバー４５に伝達されて、該クローズレバー４５が逆方向（図４（ｂ）において反時計回転方向）に回動する。このとき、押圧片４７ａから連動片３５ｆの解放されたラッチ３５は、アンラッチ位置までの回動軌跡が開放される（図３参照）。

加えて、クローズレバー４５が逆方向に回動すると、スライダ５５はフルラッチ位置にあるラッチ６５を残置したまま引張コイルスプリング５６に付勢されてアッパクローザ５０側にワイヤ７５を引き込みつつ初期位置に復帰する。このとき、長孔５５ｃの内壁面から連動片６５ｆの解放されたラッチ６５は、アンラッチ位置までの回動軌跡が開放される（図７参照）。

なお、スイングドア１１が半ドア状態又は全閉状態にあるときに操作ハンドル１５が操作されると、その操作力が前述の態様でポール３６，６６に伝達されて係合片３６ａ，６６ａによるハーフラッチ係合面３５ｅ，６５ｅ又はフルラッチ係合面３５ｄ，６５ｄの係止が解除される。これにより、スイングドア１１が開放可能となる。

次に、クローズレバー４５について更に説明する。
図１０に示すように、クローズレバー４５は、例えば金属板からなるアッパレバー８０及びロアレバー８５と、これらアッパレバー８０及びロアレバー８５の間に介装されたロア用付勢部材８９とで構成されている。

アッパレバー８０は、前述の第１レバー突片４６を有してメインブラケット２１に回動自在に連結されている。従って、アクチュエータ４０の出力ギヤ４３が回転すると、これに連動してアッパレバー８０が回動する。また、アッパレバー８０は、後方斜め上方に向かう径方向に延びるアッパレバー突片８１を有する。前述のケーブル引込み部４９は、アッパレバー突片８１の先端部にケーブル引込みプレート４８が締結されることで構成されている。なお、アッパレバー８０には、アッパレバー突片８１の基端部上端から車外側（紙面に直交する手前側）に起立する略爪状のばね係止片８２が突設されている。

ロアレバー８５は、アッパレバー８０の車内側（紙面に直交する奥側）でこれに重ねられており、該アッパレバー８０と同軸でメインブラケット２１に回動自在に連結されている。つまり、ロアレバー８５は、アッパレバー８０に対して相対回動可能にメインブラケット２１に連結されている。

ロアレバー８５は、後方斜め下方に向かう径方向に延びるロアレバー突片８６を有する。前述の押圧片４７ａは、ロアレバー突片８６の先端部に形成されている。ロアレバー突片８６は、アッパレバー突片８１と協働して前述の第２レバー突片４７を構成する。また、ロアレバー８５は、前方に向かう径方向に延びる略二又状の第３レバー突片８７を有する。

第３レバー突片８７には、第１レバー突片４６よりも下方に位置する先端から車外側に起立する略爪状のストッパ片８７ａが突設されている。従って、アッパレバー８０に対するロアレバー８５の図示時計回転方向の回動は、ストッパ片８７ａが第１レバー突片４６に当接するまでの範囲に制限されている。また、第３レバー突片８７には、第１レバー突片４６よりも上方に位置する先端から車外側に起立する略爪状のばね係止片８７ｂが突設されている。

ロア用付勢部材８９は、例えば引張コイルスプリングからなり、両脚部が両ばね係止片８２，８７ｂにそれぞれ掛止されている。従って、ロアレバー８５は、圧縮方向に弾性復帰しようとするロア用付勢部材８９に付勢されて、アッパレバー８０に対して図示時計回転方向に回動する。そして、ロアレバー８５は、通常はストッパ片８７ａが第１レバー突片４６に当接することで、アッパレバー８０に対して所定の回動位置に保持されている。ロア用付勢部材８９の付勢力は、通常はロアレバー８５が当該回動位置に保持された状態でアッパレバー８０の回転を伝達できるように好適に確保されている。すなわち、ロア用付勢部材８９は、ラッチ３５をハーフラッチ位置からフルラッチ位置まで回動させるときに要する荷重を超えない限り実質的に弾性変形しないようにその付勢力が設定されている。従って、アッパレバー８０及びロアレバー８５は、通常はロア用付勢部材８９を介して実質的に一体化されて、前述のようにクローズレバー４５として機能する。

ところで、クローズレバー４５が図示時計回転方向に回動する際、アッパラッチ機構６０に先行してロアラッチ機構３０がフルラッチ状態になることがある。これは、例えば駆動ケーブルＣ４のワイヤ７５の長さばらつき、各機構部のばらつきに起因するものである。

図１１に実線で示すように、クローズレバー４５が図示時計回転方向に回動することに伴い、押圧片４７ａにラッチ３５（連動片３５ｆ）の押圧されるロアラッチ機構３０がフルラッチ状態になったとする。そして、この段階では、ケーブル引込み部４９によるワイヤ７５の引き込み量が不十分で、アッパラッチ機構６０が未だフルラッチ状態になっていないとする。

ロアラッチ機構３０が先行してフルラッチ状態になることで、前述のストッパによりラッチ３５と共に押圧片４７ａ（ロアレバー８５）の回動が規制される。このとき、アッパレバー８０は、ロアレバー８５を残置したままロア用付勢部材８９を弾性変形させつつ回動可能である（回転許容部）。従って、図１１に２点鎖線で示すように、アッパレバー８０が図示時計回転方向に更に回動すると、ケーブル引込み部４９によりワイヤ７５が十分に引き込まれ、前述のようにアッパラッチ機構６０がフルラッチ状態になる。

つまり、ロアラッチ機構３０が先行してフルラッチ状態になることで押圧片４７ａの回動が規制されたとしても、アッパラッチ機構６０がフルラッチ状態になるまでケーブル引込み部４９の回動が許容される（回転許容部）。

本実施形態の作用及び効果について説明する。
（１）本実施形態では、スイングドア１１が半ドア状態にあるときにアクチュエータ４０によってアッパラッチ機構６０及びロアラッチ機構３０を共にハーフラッチ状態からフルラッチ状態にでき、ひいてはスイングドア１１をより的確に全閉状態にできる。また、アクチュエータ４０は、アッパラッチ機構６０及びロアラッチ機構３０に共用の一つでよいため、例えばそれらアッパラッチ機構６０及びロアラッチ機構３０に個別にアクチュエータを設ける場合に比べて装置全体としての重量の増加及びコストの増加を抑制できる。

（２）本実施形態では、ロアラッチ機構３０が先行してフルラッチ状態になることで押圧片４７ａの回動が規制されたとしても、アッパラッチ機構６０がフルラッチ状態になるまでケーブル引込み部４９の回動が許容される。従って、電動モータ４１の回転が伝達されるクローズレバー４５の一方向の回動によってロアラッチ機構３０及びアッパラッチ機構６０を共にフルラッチ状態にできる。すなわち、ロアラッチ機構３０が先行してフルラッチ状態になることで押圧片４７ａ（ロアレバー８５）の回動が規制されたとしても、アッパレバー８０は、ロア用付勢部材８９を弾性変形させつつ回動可能である。つまり、アッパラッチ機構６０がフルラッチ状態になるまでケーブル引込み部４９（アッパレバー８０）の回動が許容される。このように、クローズレバー４５がアッパレバー８０と、ロアレバー８５とを備え、前述の回動許容をロア用付勢部材８９で構成することで、簡易にロアラッチ機構３０及びアッパラッチ機構６０を共にフルラッチ状態にできる。

（３）本実施形態では、ロアレバー８５の回動が規制された状態でアッパレバー８０が回動するとき、ロアレバー８５に生じるトルクの増加分は、ロア用付勢部材８９の付勢力に応じたトルクに制限される。このように、ロア用付勢部材８９がロアレバー８５に生じるトルクを制限するトルクリミッタとして機能することで、ロアレバー８５やロアラッチ機構３０の機構部（ラッチ３５等）、ラッチ３５の回動量を制限する前述のストッパ等に過負荷がかかることを抑制できる。

従って、例えばロアラッチ機構３０の機構部（ラッチ３５等）の剛性を確保するためにロアラッチ機構３０が大型化することを抑制できる。あるいは、ロアレバー８５やロアラッチ機構３０の機構部（ラッチ３５等）などの変形を抑制できる。

（４）本実施形態では、ロアラッチ機構３０及びアッパラッチ機構６０が同時にフルラッチ状態にならなくてもよい。このため、例えば駆動ケーブルＣ４のワイヤ７５の長さばらつきや各機構部のばらつきなどを僅少又は皆無にするためにワイヤ７５の長さ調整をしなくてもよく、組付工数を削減できる。

（５）本実施形態では、ストッパ片８７ａにより、ロア用付勢部材８９に付勢されるロアレバー８５及びアッパレバー８０同士が当接することで、ロアレバー８５は、通常はアッパレバー８０に対して所定の回動位置に保持される。このため、クローズレバー４５の姿勢をより安定化できる。

（第２の実施形態）
以下、車両用ドアロック装置の第２の実施形態について説明する。なお、第２の実施形態は、アッパラッチ機構６０が先行してフルラッチ状態になっても、ロアラッチ機構３０がフルラッチ状態になれるようにしたことが第１の実施形態とは異なる構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。

図１２に示すように、本実施形態のクローズレバー４５は、例えば金属板からなるロアレバー１００及びアッパレバー１１０と、これらロアレバー１００及びアッパレバー１１０の間に介装されたアッパ用付勢部材１２０とで構成されている。

ロアレバー１００は、前述の第１レバー突片４６を有してメインブラケット２１に回動自在に連結されている。従って、アクチュエータ４０の出力ギヤ４３が回転すると、これに連動してロアレバー１００が回動する。また、ロアレバー１００は、後方斜め下方に向かう径方向に延びるロアレバー突片１０１を有する。前述の押圧片４７ａは、ロアレバー突片１０１の先端部に形成されている。なお、ロアレバー１００には、ロアレバー突片１０１の先端部上端から車外側（紙面に直交する手前側）に起立する略爪状のばね係止片１０２が突設されている。

アッパレバー１１０は、ロアレバー１００の車外側でこれに重ねられており、該ロアレバー１００と同軸でメインブラケット２１に回動自在に連結されている。つまり、アッパレバー１１０は、ロアレバー１００に対して相対回動可能にメインブラケット２１に連結されている。

アッパレバー１１０は、後方斜め上方に向かう径方向に延びるアッパレバー突片１１１を有する。前述のケーブル引込み部４９は、アッパレバー突片１１１の先端部にケーブル引込みプレート４８が締結されることで構成されている。アッパレバー突片１１１は、ロアレバー突片１０１と協働して前述の第２レバー突片４７を構成する。なお、アッパレバー突片１１１には、その先端部下端から車外側に起立する略爪状のばね係止片１１１ａが突設されている。

また、アッパレバー１１０は、前方斜め下方に向かう径方向に延びる略三角形状の第３レバー突片１１２を有する。第３レバー突片１１２には、第１レバー突片４６よりも下方に位置する先端から車内側（紙面に直交する奥側）に起立する略爪状のストッパ片１１２ａが突設されている。従って、ロアレバー１００に対するアッパレバー１１０の図示時計回転方向の回動は、ストッパ片１１２ａが第１レバー突片４６に当接するまでの範囲に制限されている。

アッパ用付勢部材１２０は、例えば引張コイルスプリングからなり、両脚部が両ばね係止片１０２，１１１ａにそれぞれ掛止されている。従って、アッパレバー１１０は、圧縮方向に弾性復帰しようとするアッパ用付勢部材１２０に付勢されて、ロアレバー１００に対して図示時計回転方向に回動する。そして、アッパレバー１１０は、通常はストッパ片１１２ａが第１レバー突片４６に当接することで、ロアレバー１００に対して所定の回動位置に保持されている。アッパ用付勢部材１２０の付勢力は、通常はアッパレバー１１０が当該回動位置に保持された状態でロアレバー１００の回転を伝達できるように好適に確保されている。すなわち、アッパ用付勢部材１２０は、ラッチ６５をハーフラッチ位置からフルラッチ位置まで回動させるべくワイヤ７５を引き込むときに要する荷重を超えない限り実質的に弾性変形しないようにその付勢力が設定されている。従って、ロアレバー１００及びアッパレバー１１０は、通常はアッパ用付勢部材１２０を介して実質的に一体化されて、前述のようにクローズレバー４５として機能する。

ところで、クローズレバー４５が図示時計回転方向に回動する際、ロアラッチ機構３０に先行してアッパラッチ機構６０がフルラッチ状態になることがある。これは、例えば駆動ケーブルＣ４のワイヤ７５の長さばらつき、各機構部のばらつきに起因するものである。

図１３に実線で示すように、クローズレバー４５が図示時計回転方向に回動することに伴い、ケーブル引込み部４９によりワイヤ７５を介して引き込まれるスライダ５５にラッチ６５（連動片６５ｆ）の押圧されるアッパラッチ機構６０がフルラッチ状態になったとする。そして、この段階では、押圧片４７ａの回動量が不十分で、ロアラッチ機構３０が未だフルラッチ状態になっていないとする。

アッパラッチ機構６０が先行してフルラッチ状態になることで、前述のストッパによりラッチ６５と共にケーブル引込み部４９（アッパレバー１１０）の回動が規制される。このとき、ロアレバー１００は、アッパレバー１１０を残置したままアッパ用付勢部材１２０を弾性変形させつつ回動可能である（回転許容部）。従って、図１３に２点鎖線で示すように、ロアレバー１００が図示時計回転方向に更に回動すると、押圧片４７ａにラッチ３５が十分に押圧され、前述のようにロアラッチ機構３０がフルラッチ状態になる。

つまり、アッパラッチ機構６０が先行してフルラッチ状態になることでケーブル引込み部４９の回動が規制されたとしても、ロアラッチ機構３０がフルラッチ状態になるまで押圧片４７ａの回動が許容される（回転許容部）。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（１）、（４）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、アッパラッチ機構６０が先行してフルラッチ状態になることでケーブル引込み部４９の回動が規制されたとしても、ロアラッチ機構３０がフルラッチ状態になるまで押圧片４７ａの回動が許容される。従って、電動モータ４１の回転が伝達されるクローズレバー４５の一方向の回動によってロアラッチ機構３０及びアッパラッチ機構６０を共にフルラッチ状態にできる。すなわち、アッパラッチ機構６０が先行してフルラッチ状態になることでケーブル引込み部４９（アッパレバー１１０）の回動が規制されたとしても、ロアレバー１００は、アッパ用付勢部材１２０を弾性変形させつつ回動可能である。つまり、ロアラッチ機構３０がフルラッチ状態になるまで押圧片４７ａ（ロアレバー１００）の回動が許容される。このように、クローズレバー４５がロアレバー１００と、アッパレバー１１０とを備え、前述の回動許容をアッパ用付勢部材１２０で構成することで、簡易にロアラッチ機構３０及びアッパラッチ機構６０を共にフルラッチ状態にできる。

（２）本実施形態では、アッパレバー１１０の回動が規制された状態でロアレバー１００が回動するとき、アッパレバー１１０に生じるトルクの増加分は、アッパ用付勢部材１２０の付勢力に応じたトルクに制限される。このように、アッパ用付勢部材１２０がアッパレバー１１０に生じるトルクを制限するトルクリミッタとして機能することで、アッパレバー１１０やアッパラッチ機構６０の機構部（ラッチ６５等）、ラッチ６５の回動量を制限する前述のストッパ等に過負荷がかかることを抑制できる。

従って、例えばアッパラッチ機構６０の機構部（ラッチ６５等）の剛性を確保するためにアッパラッチ機構６０が大型化することを抑制できる。あるいは、アッパレバー１１０やアッパラッチ機構６０の機構部（ラッチ６５等）などの変形を抑制できる。

（３）本実施形態では、ストッパ片１１２ａにより、アッパ用付勢部材１２０に付勢されるロアレバー１００及びアッパレバー１１０同士が当接することで、ロアレバー１００は、通常はアッパレバー１１０に対して所定の回動位置に保持される。このため、クローズレバー４５の姿勢をより安定化できる。

（第３の実施形態）
以下、車両用ドアロック装置の第３の実施形態について説明する。なお、第３の実施形態は、ロアラッチ機構３０及びアッパラッチ機構６０のいずれが先行してフルラッチ状態になっても、残りがフルラッチ状態になれるようにしたことが第１及び第２の実施形態とは異なる構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。

図１４に示すように、本実施形態のクローズレバー４５は、例えば金属板からなる入力レバー１５０、ロアレバー１６０及びアッパレバー１７０と、入力レバー１５０及びロアレバー１６０の間に介装されたロア用付勢部材１８０と、入力レバー１５０及びアッパレバー１７０の間に介装されたアッパ用付勢部材１９０とで構成されている。

入力レバー１５０は、前述の第１レバー突片４６を有してメインブラケット２１に回動自在に連結されている。従って、アクチュエータ４０の出力ギヤ４３が回転すると、これに連動して入力レバー１５０が回動する。

ロアレバー１６０は、入力レバー１５０の車内側（紙面に直交する奥側）でこれに重ねられており、該入力レバー１５０と同軸でメインブラケット２１に回動自在に連結されている。つまり、ロアレバー１６０は、入力レバー１５０に対して相対回動可能にメインブラケット２１に連結されている。

ロアレバー１６０は、後方斜め下方に向かう径方向に延びるロアレバー突片１６１を有する。前述の押圧片４７ａは、ロアレバー突片１６１の先端部に形成されている。また、ロアレバー１６０は、前方に向かう径方向に延びる略Ｌ字状の第３レバー突片１６２を有する。第３レバー突片１６２には、第１レバー突片４６よりも下方に位置する先端から車外側（紙面に直交する手前側）に起立する略爪状のストッパ片１６２ａが突設されている。従って、入力レバー１５０に対するロアレバー１６０の図示時計回転方向の回動は、ストッパ片１６２ａが第１レバー突片４６に当接するまでの範囲に制限されている。

アッパレバー１７０は、入力レバー１５０の車外側でこれに重ねられており、該入力レバー１５０と同軸でメインブラケット２１に回動自在に連結されている。つまり、アッパレバー１７０は、入力レバー１５０に対して相対回動可能にメインブラケット２１に連結されている。

アッパレバー１７０は、後方斜め上方に向かう径方向に延びるアッパレバー突片１７１を有する。前述のケーブル引込み部４９は、アッパレバー突片１７１の先端部にケーブル引込みプレート４８が締結されることで構成されている。アッパレバー突片１７１は、ロアレバー突片１６１と協働して前述の第２レバー突片４７を構成する。また、アッパレバー１７０は、前方に向かう径方向に延びる略Ｌ字状の第４レバー突片１７２を有する。第４レバー突片１７２には、第１レバー突片４６よりも下方に位置する先端から車内側に起立する略爪状のストッパ片１７２ａが突設されている。従って、入力レバー１５０に対するアッパレバー１７０の図示時計回転方向の回動は、ストッパ片１７２ａが第１レバー突片４６に当接するまでの範囲に制限されている。

ロア用付勢部材１８０は、例えば入力レバー１５０等の軸線周りに巻回されたねじりコイルスプリングからなり、両脚部が第１レバー突片４６及びロアレバー突片１６１にそれぞれ掛止されている。従って、ロアレバー１６０は、ねじれの緩方向に弾性復帰しようとするロア用付勢部材１８０に付勢されて、入力レバー１５０に対して図示時計回転方向に回動する。そして、ロアレバー１６０は、通常はストッパ片１６２ａが第１レバー突片４６に当接することで、入力レバー１５０に対して所定の回動位置に保持されている。ロア用付勢部材１８０の付勢力は、通常はロアレバー１６０が当該回動位置に保持された状態で入力レバー１５０の回転を伝達できるように好適に確保されている。すなわち、ロア用付勢部材１８０は、ラッチ３５をハーフラッチ位置からフルラッチ位置まで回動させるときに要する荷重を超えない限り実質的に弾性変形しないようにその付勢力が設定されている。

アッパ用付勢部材１９０は、例えば入力レバー１５０等の軸線周りに巻回されたねじりコイルスプリングからなり、両脚部が第１レバー突片４６及びアッパレバー突片１７１にそれぞれ掛止されている。従って、アッパレバー１７０は、ねじれの緩方向に弾性復帰しようとするアッパ用付勢部材１９０に付勢されて、入力レバー１５０に対して図示時計回転方向に回動する。そして、アッパレバー１７０は、通常はストッパ片１７２ａが第１レバー突片４６に当接することで、入力レバー１５０に対して所定の回動位置に保持されている。アッパ用付勢部材１９０の付勢力は、通常はアッパレバー１７０が当該回動位置に保持された状態で入力レバー１５０の回転を伝達できるように好適に確保されている。すなわち、アッパ用付勢部材１９０は、ラッチ６５をハーフラッチ位置からフルラッチ位置まで回動させるべくワイヤ７５を引き込むときに要する荷重を超えない限り実質的に弾性変形しないようにその付勢力が設定されている。

以上により、入力レバー１５０、ロアレバー１６０及びアッパレバー１７０は、通常はロア用付勢部材１８０及びアッパ用付勢部材１９０を介して実質的に一体化されて、前述のようにクローズレバー４５として機能する。

ところで、クローズレバー４５が図示時計回転方向に回動する際、既述のようにアッパラッチ機構６０に先行してロアラッチ機構３０がフルラッチ状態になることがある。
図１５に実線で示すように、クローズレバー４５が図示時計回転方向に回動することに伴い、押圧片４７ａにラッチ３５（連動片３５ｆ）の押圧されるロアラッチ機構３０がフルラッチ状態になったとする。そして、この段階では、ケーブル引込み部４９によるワイヤ７５の引き込み量が不十分で、アッパラッチ機構６０が未だフルラッチ状態になっていないとする。

ロアラッチ機構３０が先行してフルラッチ状態になることで、前述のストッパによりラッチ３５と共に押圧片４７ａ（ロアレバー１６０）の回動が規制される。このとき、入力レバー１５０は、ロアレバー１６０を残置したままロア用付勢部材１８０を弾性変形させつつ回動可能である（回転許容部）。従って、図１５に２点鎖線で示すように、入力レバー１５０と共にアッパレバー１７０が図示時計回転方向に更に回動すると、ケーブル引込み部４９によりワイヤ７５が十分に引き込まれ、前述のようにアッパラッチ機構６０がフルラッチ状態になる。

つまり、ロアラッチ機構３０が先行してフルラッチ状態になることで押圧片４７ａの回動が規制されたとしても、アッパラッチ機構６０がフルラッチ状態になるまでケーブル引込み部４９の回動が許容される（回転許容部）。

あるいは、クローズレバー４５が図示時計回転方向に回動する際、既述のようにロアラッチ機構３０に先行してアッパラッチ機構６０がフルラッチ状態になることがある。
図１６に実線で示すように、クローズレバー４５が図示時計回転方向に回動することに伴い、ケーブル引込み部４９によりワイヤ７５を介して引き込まれるスライダ５５にラッチ６５（連動片６５ｆ）の押圧されるアッパラッチ機構６０がフルラッチ状態になったとする。そして、この段階では、押圧片４７ａの回動量が不十分で、ロアラッチ機構３０が未だフルラッチ状態になっていないとする。

アッパラッチ機構６０が先行してフルラッチ状態になることで、前述のストッパによりラッチ６５と共にケーブル引込み部４９（アッパレバー１７０）の回動が規制される。このとき、入力レバー１５０は、アッパレバー１７０を残置したままアッパ用付勢部材１９０を弾性変形させつつ回動可能である（回転許容部）。従って、図１６に２点鎖線で示すように、入力レバー１５０と共にロアレバー１６０が図示時計回転方向に更に回動すると、押圧片４７ａにラッチ３５が十分に押圧され、前述のようにロアラッチ機構３０がフルラッチ状態になる。

つまり、アッパラッチ機構６０が先行してフルラッチ状態になることでケーブル引込み部４９の回動が規制されたとしても、ロアラッチ機構３０がフルラッチ状態になるまで押圧片４７ａの回動が許容される（回転許容部）。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（１）、（４）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、ロアラッチ機構３０が先行してフルラッチ状態になることで押圧片４７ａの回動が規制されたとしても、アッパラッチ機構６０がフルラッチ状態になるまでケーブル引込み部４９の回動が許容される。従って、電動モータ４１の回転が伝達されるクローズレバー４５の一方向の回動によってロアラッチ機構３０及びアッパラッチ機構６０を共にフルラッチ状態にできる。すなわち、ロアラッチ機構３０が先行してフルラッチ状態になることで押圧片４７ａ（ロアレバー１６０）の回動が規制されたとしても、入力レバー１５０は、ロア用付勢部材１８０を弾性変形させつつ回動可能である。つまり、アッパラッチ機構６０がフルラッチ状態になるまでケーブル引込み部４９（アッパレバー１７０）の回動が許容される。

あるいは、アッパラッチ機構６０が先行してフルラッチ状態になることでケーブル引込み部４９の回動が規制されたとしても、ロアラッチ機構３０がフルラッチ状態になるまで押圧片４７ａの回動が許容される。従って、電動モータ４１の回転が伝達されるクローズレバー４５の一方向の回動によってロアラッチ機構３０及びアッパラッチ機構６０を共にフルラッチ状態にできる。すなわち、アッパラッチ機構６０が先行してフルラッチ状態になることでケーブル引込み部４９（アッパレバー１７０）の回動が規制されたとしても、入力レバー１５０は、アッパ用付勢部材１９０を弾性変形させつつ回動可能である。つまり、ロアラッチ機構３０がフルラッチ状態になるまで押圧片４７ａ（ロアレバー１６０）の回動が許容される。

以上により、クローズレバー４５が入力レバー１５０と、ロアレバー１６０と、アッパレバー１７０とを備え、前述の回動許容をロア用付勢部材１８０と、アッパ用付勢部材１９０とで構成することで、簡易にロアラッチ機構３０及びアッパラッチ機構６０を共にフルラッチ状態にできる。

（２）本実施形態では、ロアレバー１６０の回動が規制された状態で入力レバー１５０が回動するとき、ロアレバー１６０に生じるトルクの増加分は、ロア用付勢部材１８０の付勢力に応じたトルクに制限される。このように、ロア用付勢部材１８０がロアレバー１６０に生じるトルクを制限するトルクリミッタとして機能することで、ロアレバー１６０やロアラッチ機構３０の機構部（ラッチ３５等）、ラッチ３５の回動量を制限する前述のストッパ等に過負荷がかかることを抑制できる。

従って、例えばロアラッチ機構３０の機構部（ラッチ３５等）の剛性を確保するためにロアラッチ機構３０が大型化することを抑制できる。あるいは、ロアレバー１６０やロアラッチ機構３０の機構部（ラッチ３５等）などの変形を抑制できる。

あるいは、アッパレバー１７０の回動が規制された状態で入力レバー１５０が回動するとき、アッパレバー１７０に生じるトルクの増加分は、アッパ用付勢部材１９０の付勢力に応じたトルクに制限される。このように、アッパ用付勢部材１９０がアッパレバー１７０に生じるトルクを制限するトルクリミッタとして機能することで、アッパレバー１７０やアッパラッチ機構６０の機構部（ラッチ６５等）、ラッチ６５の回動量を制限する前述のストッパ等に過負荷がかかることを抑制できる。

従って、例えばアッパラッチ機構６０の機構部（ラッチ６５等）の剛性を確保するためにアッパラッチ機構６０が大型化することを抑制できる。あるいは、アッパレバー１７０やアッパラッチ機構６０の機構部（ラッチ６５等）などの変形を抑制できる。

（３）本実施形態では、ストッパ片１６２ａにより、ロア用付勢部材１８０に付勢される入力レバー１５０及びロアレバー１６０同士が当接することで、ロアレバー１６０は、通常は入力レバー１５０に対して所定の回動位置に保持される。また、ストッパ片１７２ａにより、アッパ用付勢部材１９０に付勢される入力レバー１５０及びアッパレバー１７０同士が当接することで、アッパレバー１７０は、通常は入力レバー１５０に対して所定の回動位置に保持される。以上により、クローズレバー４５の姿勢をより安定化できる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・前記第１の実施形態において、ロア用付勢部材８９は、圧縮コイルスプリングやねじりコイルスプリング、ゴムなどであってもよい。

・前記第１の実施形態においては、ロアレバー８５の第３レバー突片８７に突設したストッパ片８７ａを第１レバー突片４６に当接させることで、アッパレバー８０に対してロアレバー８５を所定の回動位置に保持した。これに代えて、若しくはこれに加えて、第１レバー突片４６に突設したストッパ片をロアレバー８５のロアレバー突片８６に当接させることで、アッパレバー８０に対してロアレバー８５を所定の回動位置に保持してもよい。

・前記第１の実施形態において、第３レバー突片８７のストッパ片８７ａを省略してもよい。つまり、ロア用付勢部材８９の弾性復帰状態に基づいてアッパレバー８０に対してロアレバー８５を所定の回動位置に保持してもよい。

・前記第２の実施形態において、アッパ用付勢部材１２０は、圧縮コイルスプリングやねじりコイルスプリング、ゴムなどであってもよい。
・前記第２の実施形態においては、アッパレバー１１０の第３レバー突片１１２に突設したストッパ片１１２ａを第１レバー突片４６に当接させることで、ロアレバー１００に対してアッパレバー１１０を所定の回動位置に保持した。これに代えて、若しくはこれに加えて、第１レバー突片４６に突設したストッパ片をアッパレバー１１０の第３レバー突片１１２に当接させることで、ロアレバー１００に対してアッパレバー１１０を所定の回動位置に保持してもよい。

・前記第２の実施形態において、第３レバー突片１１２のストッパ片１１２ａを省略してもよい。つまり、アッパ用付勢部材１２０の弾性復帰状態に基づいてロアレバー１００に対してアッパレバー１１０を所定の回動位置に保持してもよい。

・前記第３の実施形態において、ロア用付勢部材１８０又はアッパ用付勢部材１９０は、引張コイルスプリングや圧縮コイルスプリング、ゴムなどであってもよい。
・前記第３の実施形態においては、ロアレバー１６０の第３レバー突片１６２に突設したストッパ片１６２ａを第１レバー突片４６に当接させることで、入力レバー１５０に対してロアレバー１６０を所定の回動位置に保持した。これに代えて、若しくはこれに加えて、第１レバー突片４６に突設したストッパ片をロアレバー１６０の第３レバー突片１６２に当接させることで、入力レバー１５０に対してロアレバー１６０を所定の回動位置に保持してもよい。

・前記第３の実施形態においては、アッパレバー１７０の第４レバー突片１７２に突設したストッパ片１７２ａを第１レバー突片４６に当接させることで、入力レバー１５０に対してアッパレバー１７０を所定の回動位置に保持した。これに代えて、若しくはこれに加えて、第１レバー突片４６に突設したストッパ片をアッパレバー１７０の第４レバー突片１７２に当接させることで、入力レバー１５０に対してアッパレバー１７０を所定の回動位置に保持してもよい。

・前記第３の実施形態において、第３レバー突片１６２のストッパ片１６２ａを省略してもよい。つまり、ロア用付勢部材１８０の弾性復帰状態に基づいて入力レバー１５０に対してロアレバー１６０を所定の回動位置に保持してもよい。

・前記第３の実施形態において、第４レバー突片１７２のストッパ片１７２ａを省略してもよい。つまり、アッパ用付勢部材１９０の弾性復帰状態に基づいて入力レバー１５０に対してアッパレバー１７０を所定の回動位置に保持してもよい。

・前記各実施形態においては、アッパラッチ機構６０の引き込みに駆動ケーブルＣ４を使用したが、これに代えて連結部材としての適宜のリンク（例えば金属製の棒状部材）等を使用してもよい。

・前記各実施形態において、アクチュエータ４０の動力を駆動ケーブルＣ４に準じた駆動ケーブルを介してロアラッチ機構３０に伝達してもよい。この場合、アクチュエータ４０をスイングドア１１内の適宜の位置に設けてもよい。

上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
（イ）上記車両用ドアロック装置において、
前記ロアレバー及び前記アッパレバーの間に介設され、前記ロア用付勢部材に付勢される前記ロアレバー及び前記アッパレバー同士を当接させるストッパ部材を備えた、車両用ドアロック装置。

この構成によれば、前記ストッパ部材により、前記ロア用付勢部材に付勢される前記ロアレバー及び前記アッパレバー同士が当接することで、前記ロアレバーは、通常は前記アッパレバーに対して所定の回動位置に保持される。このため、前記クローズレバーの姿勢をより安定化できる。

（ロ）上記車両用ドアロック装置において、
前記ロアレバー及び前記アッパレバーの間に介設され、前記アッパ用付勢部材に付勢される前記ロアレバー及び前記アッパレバー同士を当接させるストッパ部材を備えた、車両用ドアロック装置。

この構成によれば、前記ストッパ部材により、前記アッパ用付勢部材に付勢される前記ロアレバー及び前記アッパレバー同士が当接することで、前記アッパレバーは、通常は前記ロアレバーに対して所定の回動位置に保持される。このため、前記クローズレバーの姿勢をより安定化できる。

（ハ）上記車両用ドアロック装置において、
前記入力レバー及び前記ロアレバーの間に介設され、前記ロア用付勢部材に付勢される前記入力レバー及び前記ロアレバー同士を当接させるロア用ストッパ部材と、
前記入力レバー及び前記アッパレバーの間に介設され、前記アッパ用付勢部材に付勢される前記入力レバー及び前記アッパレバー同士を当接させるアッパ用ストッパ部材とを備えた、車両用ドアロック装置。

この構成によれば、前記ロア用ストッパ部材により、前記ロア用付勢部材に付勢される前記入力レバー及び前記ロアレバー同士が当接することで、前記ロアレバーは、通常は前記入力レバーに対して所定の回動位置に保持される。同様に、前記アッパ用ストッパ部材により、前記アッパ用付勢部材に付勢される前記入力レバー及び前記アッパレバー同士が当接することで、前記アッパレバーは、通常は前記入力レバーに対して所定の回動位置に保持される。このため、前記クローズレバーの姿勢をより安定化できる。

Ｃ４…駆動ケーブル（連結部材）、１１…スイングドア（ドア）、２０…ロアクローザ、３０…ロアラッチ機構（第１ラッチ機構又は第２ラッチ機構）、４０…アクチュエータ、４１…電動モータ、４５…クローズレバー、４７ａ…押圧片（ロアラッチ作動部）、４９…ケーブル引込み部（アッパラッチ作動部）、５０…アッパクローザ、６０…アッパラッチ機構（第１ラッチ機構又は第２ラッチ機構）、８０，１１０，１７０…アッパレバー、８５，１００，１６０…ロアレバー、８９，１８０…ロア用付勢部材（回転許容部）、８７ａ，１１２ａ，１６２ａ，１７２ａ…ストッパ片、１２０，１９０…アッパ用付勢部材（回転許容部）、１５０…入力レバー。

Claims (4)

1. 車両のドアの下端に設けられ、ハーフラッチ状態及びフルラッチ状態において前記ドアを半ドア状態及び全閉状態でそれぞれ保持するロアラッチ機構と、
   前記ドアの上端に設けられ、ハーフラッチ状態及びフルラッチ状態において前記ドアを半ドア状態及び全閉状態でそれぞれ保持するアッパラッチ機構と、
   電動モータ及び該電動モータの回転が伝達されるクローズレバーを有して前記ロアラッチ機構に設けられた１つのアクチュエータとを備え、
   前記クローズレバーは、
   一方向の回動に伴って前記ロアラッチ機構が前記ハーフラッチ状態から前記フルラッチ状態になるように作動させるロアラッチ作動部と、
   前記一方向の回動に伴って前記アッパラッチ機構を同じく作動させるべく該アッパラッチ機構に連結された連結部材を引き込むアッパラッチ作動部と、
   前記ロアラッチ機構及び前記アッパラッチ機構のいずれか一方である第１ラッチ機構が先行してフルラッチ状態になるとき、いずれか他方である第２ラッチ機構がフルラッチ状態になるまで該当の前記ロアラッチ作動部又は前記アッパラッチ作動部の回動を許容する回転許容部とを有した、車両用ドアロック装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記クローズレバーは、
   前記アッパラッチ作動部を有して前記電動モータの回転が伝達されるアッパレバーと、
   前記ロアラッチ作動部を有して前記アッパレバーと同軸に配置されるロアレバーとを備え、
   前記回転許容部は、前記ロアレバー及び前記アッパレバーの間に介装され、前記アッパレバーの回転を前記ロアレバーに伝達するロア用付勢部材で構成され、
   前記第１ラッチ機構は、前記ロアラッチ機構であり、
   前記第２ラッチ機構は、前記アッパラッチ機構である、車両用ドアロック装置。
3. 請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記クローズレバーは、
   前記ロアラッチ作動部を有して前記電動モータの回転が伝達されるロアレバーと、
   前記アッパラッチ作動部を有して前記ロアレバーと同軸に配置されるアッパレバーとを備え、
   前記回転許容部は、前記ロアレバー及び前記アッパレバーの間に介装され、前記ロアレバーの回転を前記アッパレバーに伝達するアッパ用付勢部材で構成され、
   前記第１ラッチ機構は、前記アッパラッチ機構であり、
   前記第２ラッチ機構は、前記ロアラッチ機構である、車両用ドアロック装置。
4. 請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記クローズレバーは、
   前記電動モータの回転が伝達される入力レバーと、
   前記入力レバーと同軸に配置され、前記ロアラッチ作動部を有するロアレバーと、
   前記入力レバーと同軸に配置され、前記アッパラッチ作動部を有するアッパレバーとを備え、
   前記回転許容部は、
   前記入力レバー及び前記ロアレバーの間に介装され、前記入力レバーの回転を前記ロアレバーに伝達するロア用付勢部材と、
   前記入力レバー及び前記アッパレバーの間に介装され、前記入力レバーの回転を前記アッパレバーに伝達するアッパ用付勢部材とで構成された、車両用ドアロック装置。