WO2016006124A1

WO2016006124A1 - 車両用ドア開閉装置

Info

Publication number: WO2016006124A1
Application number: PCT/JP2014/073210
Authority: WO
Inventors: 直樹花木; 航平山下
Original assignee: 三井金属アクト株式会社
Priority date: 2014-07-10
Filing date: 2014-09-03
Publication date: 2016-01-14
Also published as: JP6368953B2; CN105408566B; US20160201361A1; JP2016017362A; US10358846B2; CN105408566A

Abstract

　本発明は車両用ドア開閉装置に関し、車両用ドア開閉装置（ＤＯ）は、ドア（Ｄ）を閉位置に保持する閉ラッチ機構（ＬＣ）と、ドア（Ｄ）を開位置に保持する開ラッチ機構（ＬＯ）と、閉ラッチ機構（ＬＣ）をリリース作動させるリリース電動機構（Ｒ）と、開ラッチ機構（ＬＯ）のアンラッチ位置からラッチ位置への移動に連動して初期位置からキャンセル方向へ作動する開ラッチ連動機構（９０）と、開ラッチ連動機構（９０）のキャンセル方向への作動により接続状態から切断状態に切り替わることでリリース位置に停止したラチェット（９）の復帰を可能にするリリースキャンセル入力中継機構（１１７）と、ドア（Ｄ）に設けられるドアトリム（Ｄｔ）の内側を通して配索され、開ラッチ連動機構（９０）のキャンセル方向への作動をリリースキャンセル入力中継機構（１１７）に伝達するケーブル（５０４）とを備える。

Description

車両用ドア開閉装置

　本発明は、車両のドアをロックする閉ラッチ機構をリリース電動機構によってリリース作動させることができる車両用ドア開閉装置に関する。

　従来、ストライカに噛合することによりドアを閉鎖状態に保持可能なラッチ及びこのラッチに係合可能なラチェットを含むラッチ機構（閉ラッチ機構）と、ラチェットに機械的に連結され、モータ等の駆動源を含むリリース電動機構とを備えた車両用ドア開閉装置が用いられている。

　このような構成では、リリース電動機構によって閉ラッチ機構の係合を解除するリリース作動が行われている最中にモータ故障や固着等の電気的なトラブルが発生すると、ラチェットがリリース作動した状態に拘束されてしまうことがある（以下、この状態を「リリース拘束状態」という）。このリリース拘束状態となると、これ以降はラチェットがラッチに噛合うことができず、ドアを閉位置に保持することができなくなる。

　このような不具合に対処するため、リリース拘束状態が発生した場合に、室内に開口した作業穴から工具を挿入し或いは室内に設けたノブを手動で操作することにより、リリース拘束状態を解除可能な構成が提案されている（例えば、特許文献１、２参照）。

特許第４４２８０４７号公報特開２００５－２１３８１８号公報

　上記した従来技術では、リリース拘束状態を解除するために手動による特殊な操作が必要になる。そのため、リリース拘束状態の解除方法をユーザが事前に知っている必要があり、知らない場合は車両マニュアルを調べる等の対応が必要となり、ドアを迅速に閉じることができない。そこで、ユーザに特殊な操作を強いることなくリリース拘束状態を解除することができる機構が有用となるが、スペースの限られた車両内でこの機構を円滑に作動可能な状態で設置することが問題となる。

　本発明は、上記従来技術の課題を考慮してなされたものであり、リリース拘束状態を解除する機構を円滑に作動させることができる車両用ドア開閉装置を提供することを目的とする。

　本発明に係る車両用ドア開閉装置は、ドアに設けられ、アンラッチ位置からラッチ位置に移動可能な第１ラッチと、ラッチ位置にある前記第１ラッチに係合することにより前記ドアを閉位置に保持する第１ラチェットとを有する閉ラッチ機構と、ドアに設けられ、アンラッチ位置からラッチ位置に移動可能な第２ラッチと、ラッチ位置にある前記第２ラッチに係合することにより前記ドアを開位置に保持する第２ラチェットとを有する開ラッチ機構と、前記第１ラチェットをリリース位置に作動させるリリース電動機構と、前記第２ラッチのアンラッチ位置からラッチ位置への移動に連動して初期位置からキャンセル方向へ作動し、前記開ラッチ機構と共に前記ドアに設けられる開ラッチ連動機構と、前記リリース電動機構のリリース作動を前記第１ラチェットに伝達可能とするリリース作動伝達経路を接続する接続状態から切断する切断状態に切り替わることにより、リリース位置に停止した前記第１ラチェットの復帰を可能にするものであって、前記開ラッチ連動機構の前記キャンセル方向への作動により前記接続状態から前記切断状態に切り替わる中継機構と、前記ドアに設けられるドアトリムの内側を通して配索され、前記開ラッチ連動機構の前記キャンセル方向への作動を前記中継機構に伝達するケーブルとを備えることを特徴とする。

　このような構成によれば、ドアを開くだけの通常操作によってリリース拘束状態を解除することができる。このため、リリース拘束状態が発生した場合であってもユーザに特殊な操作を強いることなくドアを閉位置に保持することが可能となる。しかも、リリース拘束状態を解除するための前記開ラッチ連動機構のキャンセル方向への作動を前記中継機構に伝達する前記ケーブルをドアトリムの内側を通して配索する。これにより、前記開ラッチ連動機構と前記中継機構との間を操作力を伝達可能な状態で連結でき、リリース拘束状態を解除する機構を円滑に作動させることができる。

　前記開ラッチ連動機構は、前記開ラッチ機構と共に車体のドア開閉口に対して前記ドアを支持するロアアームの下面に取り付けられ、前記ケーブルは、前記ロアアームの下面から前記ドアトリム内へと配索される。このように前記開ラッチ連動機構を前記開ラッチ機構と共にロアアームの下面に取り付けると、例えばドア内に設置される前記中継機構等の各種要素の設置スペースを邪魔することなく前記開ラッチ連動機構を設置することができる。しかも前記開ラッチ連動機構と前記中継機構とを連結する前記ケーブルをロアアームの下面からドアトリム内へと配索することにより、このケーブルが外部に露出することを防止できる。

　前記ロアアームは、プレートと、該プレートの側縁部から下方に突出したフランジとを有し、前記開ラッチ機構及び前記開ラッチ連動機構は、前記フランジの内側となる位置で前記プレートの下面に取り付けられる。これにより、前記開ラッチ機構及び前記開ラッチ連動機構を前記フランジの内側に隠しておくことができ、これら機構が乗降時に踏みつけられること等が防止できる。

　前記開ラッチ連動機構は、前記第２ラッチのアンラッチ位置からラッチ位置への回転に伴って回動するキャンセルレバーを有し、前記中継機構は、前記ケーブルを介して前記キャンセルレバーと接続されることにより、該中継機構を接続状態から切断状態に切り替える切断レバーを有する。

　本発明によれば、前記開ラッチ連動機構と前記中継機構との間を操作力を伝達可能な状態で連結でき、リリース拘束状態を解除する機構を円滑に作動させることができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両用ドア開閉装置を備えた車両の側面図である。図２は、リヤドアラッチ装置を車内側から見た側面図である。図３は、リヤドアラッチ装置のアンラッチ状態を示す説明図である。図４は、リヤドアラッチ装置のハーフラッチ状態を示す説明図である。図５は、リヤドアラッチ装置のクローズ動作中の状態を示す説明図である。図６は、リヤドアラッチ装置のフルラッチ状態を示す説明図である。図７は、リヤドアラッチ装置のリリース動作状態を示す説明図である。図８は、リヤドアラッチ装置のリリース拘束状態が解除された状態を示す説明図である。図９は、全開ラッチ装置及び開ラッチ連動機構の平面図である。図１０は、全開ラッチ装置及び開ラッチ連動機構のラッチ動作中の状態を示す説明図である。図１１は、全開ラッチ装置及び開ラッチ連動機構のラッチ状態を示す説明図である。図１２は、全開ラッチ装置及び開ラッチ連動機構のリリース動作状態を示す説明図である。図１３は、ロアアームの平面図である。図１４は、ロアアームの断面図である。図１５は、操作中継装置及びリリースキャンセル入力中継機構の構成を示す説明図である。図１６は、リリースキャンセル入力中継機構の分解斜視図である。図１７は、接続状態にあるリリースキャンセル入力中継機構のリリース作動を示す説明図である。図１８は、リリース作動時に切断状態となったリリースキャンセル入力中継機構を示す説明図である。図１９は、開ラッチ連動機構のリリースキャンセル作動がリリースキャンセル入力中継機構に伝達された状態を示す説明図である。

　以下、本発明に係る車両用ドア開閉装置について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

１．車両用ドア開閉装置の全体構成の説明
　図１は、本発明の一実施形態に係る車両用ドア開閉装置ＤＯを備えた車両Ｖの側面図である。図１に示すように、車両Ｖは、車体Ｂの側面に開口したドア開口部Ｏを開閉するドアＤを備える。ドアＤは、車体Ｂに固定された前後方向のアッパーガイドレールＧ１、ウエストガイドレールＧ２及びロアガイドレールＧ３によって支持されることで前後方向に開閉可能なスライドドアである。車体Ｂの側面内部には、ドアＤを電動で開閉移動させるための電動開閉装置ＰＳＤが設けられている。

　ドアＤの外側面には、ドアＤを車外から開閉する際に操作されるアウトサイドハンドルＯＨが設けられている。ドアＤの内側面には、ドアＤを車内から開閉する際に操作されるインサイドハンドルＩＨと、操作中継装置１００を手動操作でアンロック状態及びロック状態に切り替える際に操作されるロック操作ノブＬＫとが設けられている。ドアＤの前部には、ドアＤを閉鎖位置に保持するためのフロントドアラッチ装置ＦＤが設けられている。ドアＤの下部には、ドアＤを全開位置に保持するための全開ラッチ装置ＯＤと、後述のリリース拘束状態を解除させるリリースキャンセル作動を出力可能な開ラッチ連動機構９０とが設けられている。ドアＤの後部には、フロントドアラッチ装置ＦＤと共にドアＤを閉鎖位置に保持するためのリヤドアラッチ装置１が設けられている。

　操作中継装置１００は、ドアＤの内部に設けられている。操作中継装置１００は、アウトサイドハンドルＯＨ及びインサイドハンドルＩＨの手動操作と、モータ３２（図２参照）のリリース駆動による電動操作とを中継制御する。操作中継装置１００は、この中継制御した各操作をリヤドアラッチ装置１、フロントドアラッチ装置ＦＤ及び全開ラッチ装置ＯＤにそれぞれ伝達する。

２．リヤドアラッチ装置の説明
　図２は、リヤドアラッチ装置１を車内側から見た側面図である。図２に示すように、リヤドアラッチ装置１は、ラッチユニット２と、クローザ・リリースユニット３とを備える。ラッチユニット２は、車体Ｂ側に設けられるストライカＳ１（図４参照）と噛合し、ドアＤを閉鎖位置に保持するための機構である。クローザ・リリースユニット３は、ドアＤに対するクローズ機能及びリリース機能を有する。

２．１　ラッチユニットの説明
　図２及び図３に示すように、ラッチユニット２は、ドアＤに対して取り付けられるハウジング５の内側に、ラッチ（第１ラッチ）７及びラチェット（第１ラチェット）９を含む閉ラッチ機構ＬＣを収容している。ラッチ７は、前後方向を向くラッチ軸６により軸支され、ドアＤの閉鎖時にストライカＳ１と噛合可能である。ラチェット９は、前後方向を向くラチェット軸８により軸支され、ラッチ７の外周に設けられたフルラッチ係合部７ａ又はハーフラッチ係合部７ｂに選択的に係合可能である。閉ラッチ機構ＬＣを収容したハウジング５の開口は図示しないカバープレートによって閉塞される。ラッチユニット２は、このカバープレートを介してドアＤに取り付けられる。

　ラッチ７は、ストライカＳ１から外れたアンラッチ位置（図３参照）から、ラッチ軸６に外挿されるスプリング（図示せず）の付勢力に抗してクローズ方向（図５中で時計方向）へ所定角度回動するとストライカＳ１に僅かに噛合するハーフラッチ位置（図４参照）となる。さらにラッチ７がクローズ方向に回動すると、ストライカＳ１に完全に噛合するフルラッチ位置（図６参照）となる。ラッチ７のフルラッチ位置はドアＤの全閉位置に対応する。

　ハウジング５の前面側には、ラッチ軸６により軸支され、ラッチ７と一体的に回動可能な検知レバー１０及びラッチレバー１１と、ラチェット軸８により軸支され、ラチェット９と一体的に回動可能なオープンレバー１２とが配置されている（図３参照）。

　ラッチレバー１１は、ラッチ７と一体的に回動する。ラッチレバー１１は、図３に示すようにラッチ７がアンラッチ位置にあるときには、先端部に設けた作動部１１ａがクローズレバー３８のクローズ部３８ａの移動軌跡外に退避する。ラッチレバー１１は、図４に示すようにラッチ７がハーフラッチ位置に回動したときには、作動部１１ａがクローズ部３８ａの移動軌跡内に進入する。

　ラッチ７のハーフラッチ位置及びフルラッチ位置は、図示しないハーフラッチ検出スイッチ及びフルラッチ検出スイッチによって検出される。これらの検出信号は、車両Ｖに搭載された制御装置（ＥＣＵ）Ｃ（図１参照）に送信され、クローザ・リリースユニット３のモータ３２及び電動開閉装置ＰＳＤの停止制御及び駆動制御のトリガーとなる。

　ラチェット９は、図示しないスプリングの付勢力によりオープンレバー１２と一体的に常時係合方向（例えば、図４中の時計方向）に付勢されている。ラチェット９は、ラッチ７が図３に示すアンラッチ位置にあるときには、ラッチ７の外周に当接している。ラチェット９は、ラッチ７が図４に示すハーフラッチ位置にあるときには、ラッチ７のハーフラッチ係合部７ｂに係合する係合位置に保持され、ラッチ７が図６に示すフルラッチ位置にあるときには、ラッチ７のフルラッチ係合部７ａに係合する係合位置に保持される。

　ラチェット９がラッチ７のフルラッチ係合部７ａに係合した係合位置にある場合に、アウトサイドハンドルＯＨ又はインサイドハンドルＩＨがドア開操作されると、ラチェット９は各種要素を介してリリース方向（図４及び図６中で反時計方向）に回動し、図７に示すリリース位置に移動する。これにより、ラチェット９がラッチ７のフルラッチ係合部７ａから外れ、ラッチ７がオープン方向に回動するため、ドアＤの開扉が可能となる。

　図２及び図３に示すように、ラッチユニット２の前記カバープレートには、車内外方向を向く支軸１８により、リリース入力レバー１９、ブロックレバー２０及び緊急入力レバー２１がそれぞれ回動可能に軸支されている。

　リリース入力レバー１９は、ドアＤ内に配索されるケーブル５０１を介して操作中継装置１００のリリース中継レバー１１６に連結される。ケーブル５０１は、例えば操作力を伝達可能なボーデンケーブルであり、後述するケーブル５０２，５０３，５０４，５０６，５０７も同様である。アウトサイドハンドルＯＨ若しくはインサイドハンドルＩＨがドア開操作されるか、又はモータ３２を含むリリース電動機構Ｒがリリース作動すると、リリース中継レバー１１６を含む各要素を介してリリース入力レバー１９が待機位置からスプリング２３の付勢力に抗してリリース方向（図４及び図６中の時計方向）へ回動する。これにより、解除部１９ａによってオープンレバー１２のアーム部１２ａが押し下げられ、ラチェット９がリリース位置に移動するため、上記のようにドアＤの開扉が可能となる。

　ブロックレバー２０は、スプリング２３の付勢力によって図３～図６に示すブロック位置に保持される。ブロックレバー２０は、リリース入力レバー１９がリリース位置（図７に示す位置）に移動したときには、下部の折曲部２０ｂに折曲部１９ｂが下方から当接し、ブロック位置から反時計方向へ所定角度回動した図７に示すキャンセル位置に回動する。

　緊急入力レバー２１は、下部に設けた連結部２１ａがドアＤ内に配索されるケーブル５０２を介して操作中継装置１００の緊急出力レバー１１３に連結される。緊急入力レバー２１は、アウトサイドハンドルＯＨ又はインサイドハンドルＩＨのいずれかがドア開操作されることによりブロックレバー２０をキャンセル位置に移動させ、クローザ・リリースユニット３のクローズ動作を中断させることができる。

２．２　クローザ・リリースユニットの説明
　図２及び図３に示すように、クローザ・リリースユニット３は、クローザ・リリース用のモータ３２と、減速機構となる遊星歯車機構３３と、リリース出力レバー４１とを備える。モータ３２の動力は出力ギヤ３２ａを介して遊星歯車機構３３に伝達されて減速され、リリース出力レバー４１を作動させる。これらモータ３２、遊星歯車機構３３及びリリース出力レバー４１は、ラチェット９をリリース作動させるリリース電動機構Ｒを構成するものである。

　リリース出力レバー４１は、軸４４によって軸支されると共に、スプリング４６によって図２及び図３中で反時計方向に常時付勢され、図３～図６に示す待機位置に保持されている。サンギヤ３５がモータ３２のリリース駆動によってリリース方向（図３～図６中で反時計方向）に回動すると、これと連動してリリース出力レバー４１が待機位置からリリース方向（図３～図６中で時計方向）へ所定角度回動（以下、「リリース作動」と呼ぶ）する。

　リリース出力レバー４１の上端部は、ケーブル５０３を介して操作中継装置１００のリリースキャンセル入力中継機構１１７（以下、「中継機構１１７」とも呼ぶ）の中継レバー１１８（図１５参照）に連結される。

　遊星歯車機構３３は、サンギヤ３５と、プラネタリーギヤ３６と、クローズレバー３８と、セクタギヤ３９とを備える。サンギヤ３５は、支軸３４により軸支されている。サンギヤ３５は、プラネタリーギヤ３６に噛合う外歯ギヤ３５ａを扇形の円周の外側に有し、車内側へ突出する円柱状の当接部３５ｂを外歯ギヤ３５ａが形成されていない上部の回転面に有する。プラネタリーギヤ３６は、サンギヤ３５に対して自転可能且つ公転可能に噛合っている。クローズレバー３８は、支軸３４により軸支されている。クローズレバー３８は、軸３７によりプラネタリーギヤ３６を軸支している。セクタギヤ３９は、支軸３４により軸支されている。セクタギヤ３９は、出力ギヤ３２ａと噛合う外歯ギヤ３９ａを円周の外側に有し、プラネタリーギヤ３６と噛合う内歯ギヤ３９ｂを円周の内側に有する。　　　

　図４に示すハーフラッチ状態において、サンギヤ３５が中立位置から時計方向へ若干回動すると、当接部３５ｂがブロック部２０ａに当接してサンギヤ３５の時計方向への回動が阻止され、モータ３２のクローズ駆動をラッチ７に伝達可能となる。また、モータ３２がクローズ駆動している最中にブロックレバー２０がキャンセル位置（図７に示す位置）に移動すると、ブロック部２０ａが当接部３５ｂの移動軌跡外に退避してモータ３２のクローズ駆動がラッチ７に伝達不能となるためクローズ動作がキャンセルされる。

　遊星歯車機構３３がニュートラル状態（例えば、図５に示す状態）にある場合、クローズレバー３８は、スプリング４０により時計方向へ付勢され、ストッパ部３１ａ（図３参照）に上方から当接する待機位置に保持される。この状態において、セクタギヤ３９は、外歯ギヤ３９ａが前方を向く中立位置にセットされる。このセクタギヤ３９の中立位置は、セクタギヤ３９の下方に配置された検出スイッチ４８によって検出され、制御装置Ｃに送信される。

２．３　クローザ・リリースユニットのクローズ動作の説明
　開放状態にあるドアＤが電動開閉装置ＰＳＤの動力により半ドア位置まで移動して、ストライカＳ１がハウジング５のストライカ進入溝５ａに進入してラッチ７に噛合すると、閉ラッチ機構ＬＣは、図３に示すアンラッチ状態から図４に示すハーフラッチ状態に変化する。ラッチ７のハーフラッチ位置がハーフラッチ検出スイッチにより検出されると、モータ３２が制御装置Ｃによってクローズ制御（正転制御）される。これにより、モータ３２がクローズ駆動して出力ギヤ３２ａが図４に示す矢印方向（時計方向）へ回動する。この際、サンギヤ３５の時計方向への回動はブロック位置にあるブロックレバー２０のブロック部２０ａによって阻止される。このため、セクタギヤ３９は支軸３４を中心に図４に示す矢印方向のクローズ方向（反時計方向）へ回動し、プラネタリーギヤ３６の公転に伴い、クローズレバー３８はスプリング４０の付勢力に抗して、図４に示す矢印方向のクローズ方向（反時計方向）へ回動する。これにより、クローズ部３８ａが上方移動してラッチレバー１１の作動部１１ａを押上げ、ラッチ７を図５に示すフルラッチ位置へ回動させる。ラッチ７のフルラッチ位置がフルラッチ検出スイッチにより検出されると、モータ３２が制御装置Ｃによって一旦停止制御された後、反転制御される。

　モータ３２が反転制御されると、クローズレバー３８は、プラネタリーギヤ３６の公転による回動力とスプリング４０の付勢力とを受けて反転し、図６に示すように待機位置に復帰する。そして、セクタギヤ３９の中立位置が検出スイッチ４８によって検出されると、制御装置Ｃはモータ３２を停止制御する。従って、遊星歯車機構３３が作動前のニュートラル状態に戻り、一連のクローズ動作が完了する。

２．４　クローザ・リリースユニットのリリース動作の説明
　閉ラッチ機構ＬＣが、図４又は図６に示すハーフラッチ状態又はフルラッチ状態にある場合に、車両Ｖに設けた操作スイッチ又は携帯用のワイヤレス操作スイッチの操作に基づいてモータ３２がリリース駆動すると、セクタギヤ３９は支軸３４を中心としてリリース方向（時計方向）に回動し、プラネタリーギヤ３６が公転しないで時計方向へ自転する。その結果、サンギヤ３５は、リリース方向（反時計方向）へ所定角度回動し、当接部３５ｂがリリース出力レバー４１のリリース部４１ａを押圧し、リリース出力レバー４１を時計方向へ回動させてリリース作動させる（図７参照）。

　このようなリリース電動機構Ｒのリリース作動は、操作中継装置１００等の各種要素を経由してラチェット９に伝達され、ラチェット９を係合位置からリリース位置に回動させる。これにより、ドアＤの開扉が可能となる。リリース作動が終了した後、モータ３２は反転制御され、リリース出力レバー４１及びこのリリース出力レバー４１のリリース作動に連動した各種要素は待機位置に戻る。

３．全開ラッチ装置及び開ラッチ連動機構の説明
　図９は、全開ラッチ装置ＯＤ及び開ラッチ連動機構９０の平面図であり、ドアＤが全閉位置にある場合の状態を示している。

３．１　全開ラッチ装置の説明
　全開ラッチ装置ＯＤは、車体Ｂ側に設けられるストライカＳ２（図１０及び図１１参照）と噛合し、ドアＤを全開位置で保持するための装置である。図９に示すように、全開ラッチ装置ＯＤは、金属製のベースプレート８１を有する。ベースプレート８１の内面側には、全開ラッチ（第２ラッチ）８２及びラチェット（第２ラチェット）８３を含む開ラッチ機構ＬＯが設けられている。全開ラッチ装置ＯＤは、ロアアームＬＣＡ（図１３及び図１４）の下面に取り付けられる。ロアアームＬＣＡは、ドア開口部Ｏに対してドアＤをスライド可能に支持する金属製のブラケットである。

　全開ラッチ８２は、上下方向を向くラッチ軸８４により軸支され、ドアＤの全開時に係合溝８２ａでストライカＳ２と噛合する。ラチェット８３は、上下方向を向くラチェット軸８５により軸支され、全開ラッチ８２の外周に設けられた係合部８２ｂに係合可能である。ラチェット軸８５には、ラチェット８３と重なるようにリリース入力レバー８６が軸支されている。ラッチ軸８４及びラチェット軸８５の一端はベースプレート８１に保持され、他端は支持プレート８７に保持されている。全開ラッチ８２の外周において係合部８２ｂよりも開ラッチ連動機構９０に近接した位置には、突起８２ｃが突設されている。

　全開ラッチ８２は、ストライカＳ２から外れたアンラッチ位置（図９参照）から、ラッチ軸８４に外挿されるスプリング８８の付勢力に抗してラッチ方向（図９中で時計方向）へ所定角度回動すると、ストライカＳ２に僅かに噛合した位置（図１０参照）となる。さらに全開ラッチ８２がラッチ方向に回動すると、ストライカＳ２に完全に噛合するラッチ位置（図１１参照）となる。全開ラッチ８２のラッチ位置はドアＤの全開状態に対応する。

　ラチェット８３は、ラチェット軸８５に外挿されるスプリング８９の付勢力により常時係合方向（例えば、図９中の時計方向）に付勢されている。ラチェット８３は、ラチェット軸８５から略Ｖ字となる２方向に突出した部分の先端に爪部８３ａ及び折曲部８３ｂを有する。爪部８３ａは、全開ラッチ８２が図９に示すアンラッチ位置にあるときには、全開ラッチ８２の外周に当接している。爪部８３ａは、全開ラッチ８２が図１１に示すラッチ位置にあるときには、全開ラッチ８２の係合部８２ｂに係合する係合位置に保持され、全開ラッチ８２のアンラッチ方向（図１１中の反時計方向）への回動を阻止する。ラチェット８３が全開ラッチ８２の係合部８２ｂに係合した係合位置となると、全開ラッチ８２とストライカＳ２との噛合状態が保持されるため、ドアＤが全開状態に保持される。

　リリース入力レバー８６は、ロアアームＬＣＡの下面に沿ってドアＤ内へと配索されるケーブル５０６を介して操作中継装置１００の閉用インサイドレバー１１１（図１５参照）に連結される。

　ドアＤが全開状態にあり、操作中継装置１００がアンロック状態にある場合に、インサイドハンドルＩＨがドア閉操作されると、閉用インサイドレバー１１１がリリース作動する。このリリース作動はケーブル５０６を介してリリース入力レバー８６に伝達され、リリース入力レバー８６が図１２に示すようにリリース方向（反時計方向）に回動する。そうすると、リリース入力レバー８６の側縁部がラチェット８３の折曲部８３ｂを押圧するため、ラチェット８３が図１２に示すように反時計方向に回動してリリース位置に移動する。これにより、全開ラッチ８２とラチェット８３との係合状態が解除され、全開ラッチ８２はスプリング８８の付勢力によってアンラッチ方向に回動し、アンラッチ位置となる。

３．２　開ラッチ連動機構の説明
　図９に示すように、開ラッチ連動機構（リリースキャンセル出力機構）９０は、全開ラッチ装置ＯＤのベースプレート８１の内面に対し、開ラッチ機構ＬＯと並設されている。開ラッチ連動機構９０は、開ラッチ機構ＬＯの全開ラッチ８２のアンラッチ位置からラッチ位置への移動に連動してリリースキャンセル作動する。このリリースキャンセル作動は、ケーブル５０４を介して中継機構１１７に伝達される（図１５参照）。中継機構１１７は、開ラッチ連動機構９０からのリリースキャンセル作動が入力されると、リリース拘束状態を解除してドアＤの閉鎖を可能とする。

　開ラッチ連動機構（連動機構）９０は、カムレバー９１と、キャンセルレバー９２とを備える。

　カムレバー９１は、上下方向の軸９３に軸支され、軸９３に外挿されたスプリング（付勢部材）９４によって常時図９中で時計方向に付勢されている。カムレバー９１は、全開ラッチ８２側に突出した先端円弧形状の受け部９１ａを有する。キャンセルレバー９２は、カムレバー９１と一体的に回動する。キャンセルレバー９２は、ケーブル５０４の一端に設けられた連結ピン（接続部）９５が移動可能に挿入される円弧状の長孔９２ａを有する。図９に示すように、ドアＤが閉鎖位置にあって全開ラッチ８２がアンラッチ状態にある場合、連結ピン９５は長孔９２ａの近位縁部に当接した位置にある。カムレバー９１及びキャンセルレバー９２は一体構造であってもよい。

　ドアＤが全閉位置から開移動され、全開位置となる直前に図９に示すアンラッチ位置にある全開ラッチ８２がストライカＳ２と当接してラッチ方向（時計方向）へ回動すると、全開ラッチ８２の突起８２ｃがカムレバー９１の受け部９１ａを押圧する。これにより、カムレバー９１及びキャンセルレバー９２は、図１０に示すようにキャンセル方向（反時計方向）へ所定角度回動（以下、「リリースキャンセル作動」と呼ぶ）し、長孔９２ａの縁部によって連結ピン９５を引き寄せ移動させる。この連結ピン９５の移動により、リリースキャンセル作動がケーブル５０４を介して中継機構１１７の切断レバー１２０（図１５参照）に伝達される。その結果、中継機構１１７が後述するように接続状態から切断状態に切り替わり、リリース電動機構Ｒのリリース作動を閉ラッチ機構ＬＣのラチェット９に伝達するためのリリース作動伝達経路を切断する。

　なお、本実施形態におけるリリース作動伝達経路は、リリース出力レバー４１、ケーブル５０３、中継機構１１７、連結ロッド１２８（図１５参照）、操作中継装置１００のレバー機構１０３（リリース中継レバー１１６）、ケーブル５０１、リリース入力レバー１９、ラチェット９を繋ぐ経路であって、当該経路のうち中継機構１１７が接続又は切断される。

　図１０に示す位置から全開ラッチ８２がさらにラッチ方向（時計方向）へ回動すると、突起８２ｃが受け部９１ａを乗り越える。そうすると、図１１に示すようにカムレバー９１及びキャンセルレバー９２はスプリング９４の付勢力によって初期位置に戻り、これに伴ってケーブル５０４も初期位置に戻り、全開ラッチ８２はラチェット８３と係合してラッチ位置となる。

　一方、ドアＤが全開状態にある場合にインサイドハンドルＩＨがドア閉操作されると閉用インサイドレバー１１１及びケーブル５０６を介してリリース入力レバー８６が図１１に示す状態から図１２に示すようにリリース方向（反時計方向）に回動する。そうすると、ラチェット８３がリリース位置に移動するため、全開ラッチ８２はスプリング８８の付勢力によってアンラッチ方向に回動する。

　全開ラッチ８２がアンラッチ方向へ回動すると、図１２に示すように全開ラッチ８２の突起８２ｃがカムレバー９１の受け部９１ａを押圧し、カムレバー９１及びキャンセルレバー９２を時計方向へ所定角度回動させる。この動作時には、キャンセルレバー９２の長孔９２ａが連結ピン９５を空振りし、連結ピン９５は移動しないため、ケーブル５０４に引き寄せ力を生じることがない。

　このように、開ラッチ連動機構９０は、ドアＤの開動作時の全開ラッチ８２の動作に応じてリリースキャンセル作動を発生し、このリリースキャンセル作動をケーブル５０４を介して中継機構１１７に伝達する。一方、ドアＤの閉動作時の全開ラッチ８２の動作ではリリースキャンセル作動は発生せず、中継機構１１７に対する動力伝達はない。

　図１３及び図１４に示すように、ロアアームＬＣＡは、水平方向に沿って配設されるプレート９６と、プレート９６の両側縁部から下方に突出したフランジ９７，９７とを備える。全開ラッチ装置ＯＤ及び開ラッチ連動機構９０は、プレート９６の下面（裏面）であってフランジ９７，９７の内側となる位置に取り付けられる。

　図１３に示すように、ロアアームＬＣＡの一端には、車体Ｂのドア開口部Ｏの底面をスライドするローラ９８ａを有するスライド機構９８が揺動可能な状態で設けられている。ロアアームＬＣＡの他端はドアＤに固定される。プレート９６の下面に取り付けられた開ラッチ連動機構９０及び全開ラッチ装置ＯＤからのケーブル５０４，５０６は、プレート９６の下面に沿ってドアＤへと導かれ、ドアトリムＤｔ内を配索されて、それぞれ操作中継装置１００及び中継機構１１７に接続される。

　このように、リリース拘束状態を解除するためのリリースキャンセル作動を発生する開ラッチ連動機構９０を全開ラッチ装置ＯＤと共にロアアームＬＣＡの下面に取り付けるため、ドアＤ内に設置されるリヤドアラッチ装置１や中継機構１１７等、各種要素の設置スペースを邪魔することなく開ラッチ連動機構９０を車両Ｖに設置することができる。また、全開ラッチ装置ＯＤ及び開ラッチ連動機構９０は、フランジ９７の内側となる位置でプレート９６の下面に取り付けられるため、これらをフランジ９７の内側に隠しておくことができ、乗降時に踏みつけられて破損すること等が防止できる。開ラッチ連動機構９０と中継機構１１７とを連結するケーブル５０４をロアアームＬＣＡの下面からドアトリムＤｔ内へと配索することにより、このケーブル５０４が外部に露出することを防止しつつ、これら開ラッチ連動機構９０と中継機構１１７とを円滑に作動させることができる。

４．操作中継装置の説明
　図１５は、操作中継装置１００及び中継機構１１７の構成を示す説明図である。図１５では、操作中継装置１００をブロック構成図で示し、中継機構１１７を車内側から見た側面図で示している。

　図１５に示すように、操作中継装置１００は、ドアＤ内に固定される金属製のベースプレート１０１を備える。操作中継装置１００は、ベースプレート１０１によってロック操作ノブＬＫ、アクチュエータ１０２及びレバー機構１０３を支持している。

　ロック操作ノブＬＫは、車内側からの手動操作によりアンロック位置及びロック位置にスライド移動して、レバー機構１０３をアンロック状態及びロック状態に選択的に切り替える。レバー機構１０３のアンロック状態及びロック状態の切り替えは、アクチュエータ１０２の駆動によっても可能である。アクチュエータ１０２は、車両の適所に設けた操作スイッチ又は携帯用のワイヤレス操作スイッチのアンロック操作及びロック操作によって作動する。

　車外側に配設されたアウトサイドハンドルＯＨが開操作されると、レバー機構１０３を構成するレバー群が適宜作動し、制御装置Ｃの制御下にリリース電動機構Ｒのモータ３２及び電動開閉装置ＰＳＤが開駆動制御され、ドアＤが開動作する。

　車内側に配設されたインサイドハンドルＩＨは、ドアＤの開操作及び閉操作を行うことができる。インサイドハンドルＩＨが開操作されると、レバー機構１０３を構成するレバー群が適宜作動し、制御装置Ｃの制御下にリリース電動機構Ｒのモータ３２及び電動開閉装置ＰＳＤが開駆動制御され、ドアＤが開動作する。インサイドハンドルＩＨが閉操作されると、レバー機構１０３を構成するレバー群が適宜作動し、閉用インサイドレバー１１１及びケーブル５０６を介して全開ラッチ装置ＯＤをリリース作動させ、電動開閉装置ＰＳＤを閉駆動制御してドアＤを閉動作させる。

　リリース中継レバー１１６は、ケーブル５０１，５０７を介してリヤドアラッチ装置１のリリース入力レバー１９及びフロントドアラッチ装置ＦＤのリリースレバー（図示せず）にそれぞれ連結されている。レバー機構１０３がアンロック状態にあるとき、リリース中継レバー１１６のリリース作動は、リヤドアラッチ装置１のリリース入力レバー１９及びフロントドアラッチ装置ＦＤのリリースレバーにそれぞれ伝達される。

　緊急出力レバー１１３は、ケーブル５０２を介してリヤドアラッチ装置１の緊急入力レバー２１に連結されている（図３参照）。緊急出力レバー１１３がリリース作動すると、上記のようにブロックレバー２０をキャンセル位置に移動させ、クローザ・リリースユニット３のクローズ動作を中断させる。

５．リリースキャンセル入力中継機構の説明
　図１５及び図１６に示すように、中継機構（リリース伝達機構）１１７は、金属製の支持プレート１４７を備える。中継機構１１７は、支持プレート１４７によって中継レバー１１８、伝達レバー１１９及び切断レバー１２０を支持している。本実施形態の場合、中継機構１１７は、支持プレート１４７によって操作中継装置１００のベースプレート１０１に取り付けられる。中継機構１１７は、操作中継装置１００以外、例えばドアＤのパネル等に取り付けられていてもよい。

　中継機構１１７は、モータ３２のリリース駆動によるリリース出力レバー４１のリリース作動を、リヤドアラッチ装置１及びフロントドアラッチ装置ＦＤに伝達可能に接続する接続状態及び伝達不能に切断する切断状態に切替可能である。モータ３２のリリース駆動中、リリース電動機構Ｒにおいてモータ３２の故障や固着等の電気的トラブルが発生し、閉ラッチ機構ＬＣがリリース作動した状態に停止したままとなると、ドアＤを保持できなくなるリリース拘束状態が発生する。この場合に中継機構１１７が切断状態に切り替わり、リリース電動機構Ｒのリリース作動をラチェット９に伝達するためのリリース作動伝達経路が切断されることにより、リリース拘束状態が解除され、ドアＤの保持が可能となる。

　中継レバー１１８は、車内外方向を向く軸１４８によって支持プレート１４７に軸支されている。中継レバー１１８は、下端部がケーブル５０３を介してリヤドアラッチ装置１のリリース出力レバー４１に連結されている。中継レバー１１８は、モータ３２のリリース駆動によるリリース出力レバー４１のリリース作動に連動し、図１５に示す待機位置から反時計方向へ所定角度回動（以下、「リリース作動」と呼ぶ）し、図１７に示すリリース位置に移動する。

　中継レバー１１８の下部には、上下方向の制御孔１１８ａが設けられている。制御孔１１８ａは、略三角形状の孔部である。制御孔１１８ａは、切断レバー１２０側にある略Ｌ字状の縁部の頂点（凹部）から反対側に向かって延在した空振り部１１８ｂと、空振り部１１８ｂの端部（終端）から下方に向かって次第に切断レバー１２０側へと傾斜した傾斜部１１８ｃを有する。制御孔１１８ａには、切断レバー１２０の作動に従動して上下動するフローティングピン１４９が摺動可能に係合されている。

　伝達レバー１１９は、中継レバー１１８と同一の軸１４８により支持プレート１４７に軸支されている。伝達レバー１１９は、切断レバー１２０が図１５及び図１７に示す接続位置、すなわち中継機構１１７が接続状態にあるとき、中継レバー１１８のリリース作動に連動可能である。この連動により、伝達レバー１１９は、スプリング１５０の付勢力に抗して、図１５に示す待機位置から中継レバー１１８と共に反時計方向へ所定角度回動（以下、「リリース作動」と呼ぶ）し、図１７に示すリリース位置に移動する。

　伝達レバー１１９の下端部は、連結ロッド１２８を介して操作中継装置１００のレバー機構１０３に連結されている。伝達レバー１１９からのリリース作動が連結ロッド１２８を介して伝達されることにより、レバー機構１０３はリリース作動し、このリリース作動がリヤドアラッチ装置１及びフロントドアラッチ装置ＦＤに伝達される。

　伝達レバー１１９の下部には、上下方向の長孔１１９ａが設けられている。長孔１１９ａには、フローティングピン１４９が摺動可能に係合されている。

　切断レバー１２０は、車内外方向を向く軸１５１により支持プレート１４７に軸支された略Ｕ字状のレバーである。切断レバー１２０は、上端部がケーブル５０４を介して開ラッチ連動機構９０のキャンセルレバー９２に連結されている。切断レバー１２０は、上記のように開ラッチ連動機構９０のキャンセルレバー９２がキャンセル方向へリリースキャンセル作動した際、このリリースキャンセル作動に連動可能である。この連動により、切断レバー１２０は、図１５に示す接続位置からスプリング１５２の付勢力に抗して時計方向へ所定角度回動した図１８に示す切断位置に移動する。

　切断レバー１２０の上端部には、ケーブル５０４の他端に設けられた連結ピン１２１が移動可能に挿入される長孔１２０ａが形成されている。図１５に示す接続位置及び図１８に示す切断位置において、連結ピン１２１は長孔１２０ａの近位縁部に当接する位置にある。上記のように、ドアＤの閉動作時に全開ラッチ装置ＯＤの全開ラッチ８２が動作した場合、開ラッチ連動機構９０ではキャンセルレバー９２の長孔９２ａの作用によってリリースキャンセル作動を発生しない。そこで、本実施形態では、このリリースキャンセル作動の伝達用のケーブル５０４の中継機構１１７側への接続部となる連結ピン１２１も長孔１２０ａで移動可能としたことにより、全開ラッチ８２のアンラッチ方向への動作時の切断レバー１２０の作動をより確実に防止している。ケーブル５０４は、一端又は他端が移動可能であればよく、長孔９２ａ，１２０ａの一方は連結ピン９５，１２１を移動不能に保持する円形の孔部であってもよい。

　切断レバー１２０の下端部には、円弧状の長孔１２０ｂが形成されている。長孔１２０ｂには、フローティングピン１４９が摺動可能に係合されている。

　フローティングピン１４９は、中継レバー１１８の制御孔１１８ａ、伝達レバー１１９の長孔１１９ａ及び切断レバー１２０の長孔１２０ｂを摺動可能に挿通される。

　切断レバー１２０が図１５に示す接続位置にある場合、フローティングピン１４９は、中継レバー１１８の制御孔１１８ａの下縁部に位置し、中継レバー１１８と伝達レバー１１９との間のリリース作動伝達経路を接続し、中継レバー１１８のリリース作動を伝達レバー１１９に可能とする。

　図１８に示すように、中継レバー１１８及び伝達レバー１１９がリリース作動した状態にあって、切断レバー１２０が接続位置から切断位置に移動した場合には、フローティングピン１４９が制御孔１１８ａ内を長孔１１９ａに沿って上動する。これにより、フローティングピン１４９は、図１８に示すように、制御孔１１８ａの空振り部１１８ｂの始端（制御孔１１８ａのＬ字状の縁部の頂点）となる位置に移動する。この位置にフローティングピン１４９がある状態では、フローティングピン１４９は、空振り部１１８ｂに沿って制御孔１１８ａ内を移動可能であり、切断レバー１２０の長孔１２０ｂ内も移動可能である一方、伝達レバー１１９の長孔１１９ａ内は移動不能である。従って、中継レバー１１８と伝達レバー１１９との間の伝達状態が解除され、リリース作動伝達経路が切断されるため、図１９に示すように中継レバー１１８がリリース作動した状態にあっても、伝達レバー１１９及びこれと連結ロッド１２８で連結されたレバー機構１０３の待機位置への復帰が可能となる。

６．車両用ドア開閉装置の作用の説明
　次に、本実施形態に係る車両用ドア開閉装置ＤＯの作用について説明する。

６．１　ドアが全閉状態でのハンドル操作によるリリース作動
　ドアＤが全閉位置で操作中継装置１００がアンロック状態にある場合、アウトサイドハンドルＯＨ又はインサイドハンドルＩＨが開操作されると、この開操作は操作中継装置１００のレバー機構１０３に伝達される（図１５参照）。そうすると、レバー機構１０３のレバー群を介してリリース中継レバー１１６がリリース作動し、このリリース作動がケーブル５０１，５０７を介してリヤドアラッチ装置１及びフロントドアラッチ装置ＦＤに伝達される。

　リヤドアラッチ装置１では、リリース入力レバー１９が図６に示す待機位置から図７に示すようにリリース作動する。これにより、ラチェット９がリリース位置に移動してラチェット９とラッチ７の係合状態が解除され、閉ラッチ機構ＬＣがリリース作動する。同時にフロントドアラッチ装置ＦＤもリリース作動するため、ドアＤの開扉が可能となる。

６．２　ドアが全開状態でのハンドル操作によるリリース作動
　ドアＤが全開位置で操作中継装置１００がアンロック状態にある場合、インサイドハンドルＩＨが閉操作されると、この閉操作は操作中継装置１００のレバー機構１０３に伝達される（図１５参照）。そうすると、レバー機構１０３のレバー群を介して閉用インサイドレバー１１１がリリース作動し、このリリース作動がケーブル５０６を介して全開ラッチ装置ＯＤに伝達される。

　全開ラッチ装置ＯＤでは、リリース入力レバー８６が図１１に示すラッチ位置から図１２に示すようにリリース作動する。これにより、ラチェット８３がリリース位置に移動してラチェット８３と全開ラッチ８２の係合状態が解除され、開ラッチ機構ＬＯがリリース作動するため、ドアＤの閉扉が可能となる。

６．３　リリース電動機構によるリリース作動
　ドアＤが全閉位置で閉ラッチ機構ＬＣがフルラッチ状態にある場合に、車内に設けられた操作スイッチ又はワイヤレス操作スイッチが開操作されると、リリース電動機構Ｒを構成するモータ３２がリリース駆動する。そうすると、セクタギヤ３９が図６に示す状態から図７に示すようにリリース方向（時計方向）へ回動し、プラネタリーギヤ３６の時計方向への自転に連動してサンギヤ３５が中立位置からリリース方向へ所定角度回動する。

　図７に示すように、リリース方向へ回動したサンギヤ３５の当接部３５ｂがリリース出力レバー４１のリリース部４１ａを押圧する。これにより、リリース出力レバー４１が待機位置からスプリング４６の付勢力に抗してリリース作動する。このリリース作動は、ケーブル５０３を介して接続状態にある中継機構１１７の中継レバー１１８に伝達される。　　　

　リリース出力レバー４１のリリース作動が伝達されると、中継レバー１１８は、図１５に示す待機位置から図１７に示すようにリリース作動する。中継レバー１１８がリリース作動すると、フローティングピン１４９の係合作用下に伝達レバー１１９もリリース作動する。このリリース作動は、連結ロッド１２８を介して操作中継装置１００のレバー機構１０３に伝達されてリリース中継レバー１１６をリリース作動させる。

　リリース中継レバー１１６のリリース作動は、ケーブル５０１，５０７を介してリヤドアラッチ装置１及びフロントドアラッチ装置ＦＤに伝達される。リヤドアラッチ装置１では、リリース入力レバー１９が図６に示す待機位置から図７に示すようにリリース作動する。これにより、ラチェット９がリリース位置に移動させてラチェット９とラッチ７の係合状態が解除され、閉ラッチ機構ＬＣがストライカＳ１から離脱可能となる。同時にフロントドアラッチ装置ＦＤもリリース作動するため、ドアＤの開扉が可能となる。

　図３に示すように、セクタギヤ３９及びサンギヤ３５が反転して中立位置に戻り、リリース作動していたリリース出力レバー４１が待機位置に戻る。このため、リリース電動機構Ｒはリリース作動した状態から待機状態に戻り、リリース作動していた他の要素もそれぞれの待機位置に戻る。

６．４　リリース拘束状態を解除する際のリリースキャンセル動作
　ドアＤを全閉位置から開動作させる場合において、モータ３２のリリース駆動によってリリース出力レバー４１をリリース作動させた際、動作不良がなければモータ３２の反転駆動により、各種要素が中立位置又は待機位置に戻る。このため、その後のドアＤの閉動作時にはラッチ７のフルラッチ係合部７ａ又はハーフラッチ係合部７ｂに対するラチェット９の係合が可能となる。

　ところが、図７に示すように、ラチェット９がモータ３２のリリース駆動によってリリース位置に移動した状態のとき、動作不良を生じた場合、モータ３２の反転が不能となる可能性もある。そうすると、リリース出力レバー４１がリリース作動した状態で停止し、ラチェット９がリリース位置に停止してラッチ７との係合位置に戻ることができないリリース拘束状態が発生する。リリース拘束状態が発生すると、ラチェット９がリリース位置に停止してラッチ７に係合する係合位置への移動が不能であるため、ドアＤを閉位置に保持しておくことができなくなる。なお、このような動作不良の検知は、例えば、ラチェット９のリリース位置を検出する検出スイッチによる検出信号が一定時間以上継続した場合や、セクタギヤ３９の中立位置を検出する検出スイッチ４８での検出がなされないこと等によって検知される。

　そこで、本実施形態に係る車両用ドア開閉装置ＤＯでは、中継機構１１７及び開ラッチ連動機構９０を備えることにより、ドアＤを開動作させる際に上記リリース拘束状態が発生した場合であってもこれをキャンセルし、ドアＤの閉位置での保持束を可能とする。

　具体的には、上記のようなリリース作動が行われ、リヤドアラッチ装置１及び中継機構１１７がそれぞれ図７及び図１７に示す位置で停止した状態、すなわちリリース拘束状態が発生した場合であっても、ドアＤはそのまま全開位置までは開動作できる。そのため、ドアＤが全開位置になる直前のタイミングで全開ラッチ装置ＯＤの開ラッチ機構ＬＯがラッチ状態となり、その際、開ラッチ連動機構９０がリリースキャンセル作動する。

　開ラッチ連動機構９０のリリースキャンセル作動は、キャンセル方向へ回動するキャンセルレバー９２からケーブル５０４を介して図１７に示す接続状態にある中継機構１１７の切断レバー１２０に伝達される。

　リリースキャンセル作動が伝達された切断レバー１２０は、図１８に示すように接続位置から切断位置に移動する。この際、フローティングピン１４９は、切断位置に移動する切断レバー１２０の長孔１２０ａによって押圧されて従動する。すなわち、フローティングピン１４９は、中継レバー１１８の制御孔１１８ａ及び伝達レバー１１９の長孔１１９ａに沿って上動し、制御孔１１８ａの空振り部１１８ｂの始端となる位置（図１８参照）に移動する。この状態では、フローティングピン１４９は、伝達レバー１１９の待機位置への移動に際して長孔１１９ａによって押圧され、空振り部１１８ｂに沿って制御孔１１８ａ内を移動可能であると共に長孔１２０ｂ内も移動可能である。これにより、中継レバー１１８と伝達レバー１１９との間の伝達経路、すなわちリリース電動機構Ｒのリリース作動をラチェット９に伝達するリリース作動伝達経路が切断される。その結果、この時点においてもリリース出力レバー４１がリリース作動した状態に停止している場合には、図１９に示すように中継レバー１１８がリリース作動した状態のままで伝達レバー１１９がスプリング１５０の付勢力によって待機位置に戻る。なお、動作不良が発生していない通常状態では、フローティングピン１４９は切断レバー１２０の動作に合わせて図１８に示す位置から図１７に示す位置に戻る。

　図１９に示すように伝達レバー１１９が待機位置に戻ると、これに追従して連結ロッド１２８が待機位置に戻る。そうすると、操作中継装置１００のレバー機構１０３を構成するリリース中継レバー１１６が待機位置に戻り、これに追従してリリース入力レバー１９も図８に示すように待機位置に戻る。その結果、図８に示すように、リリース出力レバー４１がリリース作動した状態に拘束されたまま、ラチェット９が復帰可能となる。従って、ドアＤを全開位置から閉動作させると、ラッチ７がストライカＳ１に噛合うと共にラチェット９がラッチ７に係合し、ドアＤが閉位置で保持される。

　その後、リリース拘束状態の原因となる故障等が解消され、リリース出力レバー４１がリリース作動状態から待機位置に戻った場合には、リリース出力レバー４１の待機位置への移動に追従して、中継レバー１１８が図１９に示すリリース位置から待機位置に戻る。そうすると、中継レバー１１８の制御孔１１８ａと伝達レバー１１９の長孔１１９ａが図１５に示す位置関係に復帰する。これにより、制御孔１１８ａの空振り部１１８ａの終端にあるフローティングピン１４９は、スプリング１５２の付勢力による切断レバー１２０の接続位置への復帰に連動し、制御孔１１８ａの傾斜部１１８ｃを摺接しながら図１５に示す位置に戻る。その結果、中継機構１１７が再び図１５に示す接続状態となる。なお、上記の動作不良が生じた場合には、ドアＤを全閉状態から電動開閉装置ＰＳＤによって自動で開ける際及びドアＤを全開状態から自動で閉める際にドアＤが応答しなくなる。そのため、ユーザは故障等の発生に容易に気付くことができるため、中継機構１１７及び開ラッチ連動機構９０の作用によってドアＤを閉位置に保持した状態で修理等を依頼することができる。

　ところで、このようにドアＤの開動作によってリリース拘束状態を解除する際には、全開ラッチ装置ＯＤのラチェット８３、中継機構１１７の伝達レバー１１９、操作中継装置１００のレバー機構１０３及びクローザ・リリースユニット３のレバー群の戻り音が発生する。一方、上記のように、ドアＤの閉動作時の全開ラッチ８２の動作ではキャンセルレバー９２の長孔９２ａ及び切断レバー１２０の長孔１２０ａの作用によってリリースキャンセル作動は発生しないため、上記の戻り音が発生せずユーザに違和感や不快感を与えることがない。

　また、ドアＤを全開位置から閉方向へと電動開閉装置ＰＳＤによって閉動作させている最中にモータ３２の動作不良を検知した際には、制御装置Ｃは、電動開閉装置ＰＳＤを反転制御してドアＤを全開位置に向かって開動作させる。これにより、開ラッチ連動機構９０のキャンセルレバー９２をキャンセル方向に作動させ、中継機構１１７を切断状態に切り替えてリリース拘束状態を解除することができる。従って、ドアＤの閉動作中にリリース拘束状態が発生した場合であっても、これを確実に解消することができ、その後は手動でドアＤを閉めることでドアＤを閉位置に保持することができる。

　以上のように、本実施形態に係る車両用ドア開閉装置ＤＯでは、ドアＤを開くだけの通常操作によってリリース拘束状態を解除することができる。このため、リリース拘束状態が発生した場合であってもユーザに特殊な操作を強いることなくドアＤを閉位置に保持することが可能となる。

　なお、本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。

　１　リヤドアラッチ装置
　２　ラッチユニット
　３　クローザ・リリースユニット
　７　ラッチ
　９，８３　ラチェット
　１９，８６　リリース入力レバー
　２３，４０，４６，８８，８９，９４，１５０　スプリング
　３２　モータ
　４１　リリース出力レバー
　８２　全開ラッチ
　９０　開ラッチ連動機構
　９１　カムレバー
　９２　キャンセルレバー
　９２ａ，１１９ａ，１２０ａ，１２０ｂ　長孔
　９５，１２１　連結ピン
　９６　プレート
　９７　フランジ
　９８　スライド機構
　１００　操作中継装置
　１１６　リリース中継レバー
　１１７　リリースキャンセル入力中継機構
　１１８　中継レバー
　１１８ａ　制御孔
　１１８ｂ　空振り部
　１１８ｃ　傾斜部
　１１９　伝達レバー
　１２０　切断レバー
　１４９　フローティングピン
　５０１，５０２，５０３，５０４，５０６，５０７　ケーブル
　Ｂ　車体
　Ｃ　制御装置
　Ｄ　ドア
　ＤＯ　車両用ドア開閉装置
　Ｄｔ　ドアトリム
　ＬＣ　閉ラッチ機構
　ＬＣＡ　ロアアーム
　ＬＯ　開ラッチ機構
　Ｏ　ドア開口部
　ＯＤ　全開ラッチ装置
　ＰＳＤ　電動開閉装置
　Ｒ　リリース電動機構
　Ｓ１，Ｓ２　ストライカ
　Ｖ　車両

Claims

　ドアに設けられ、アンラッチ位置からラッチ位置に移動可能な第１ラッチと、ラッチ位置にある前記第１ラッチに係合することにより前記ドアを閉位置に保持する第１ラチェットとを有する閉ラッチ機構と、
　ドアに設けられ、アンラッチ位置からラッチ位置に移動可能な第２ラッチと、ラッチ位置にある前記第２ラッチに係合することにより前記ドアを開位置に保持する第２ラチェットとを有する開ラッチ機構と、
　前記第１ラチェットをリリース位置に作動させるリリース電動機構と、
　前記第２ラッチのアンラッチ位置からラッチ位置への移動に連動して初期位置からキャンセル方向へ作動し、前記開ラッチ機構と共に前記ドアに設けられる開ラッチ連動機構と、
　前記リリース電動機構のリリース作動を前記第１ラチェットに伝達可能とするリリース作動伝達経路を接続する接続状態から切断する切断状態に切り替わることにより、リリース位置に停止した前記第１ラチェットの復帰を可能にするものであって、前記開ラッチ連動機構の前記キャンセル方向への作動により前記接続状態から前記切断状態に切り替わる中継機構と、
　前記ドアに設けられるドアトリムの内側を通して配索され、前記開ラッチ連動機構の前記キャンセル方向への作動を前記中継機構に伝達するケーブルと、
　を備えることを特徴とする車両用ドア開閉装置。
　請求項１記載の車両用ドア開閉装置において、
　前記開ラッチ連動機構は、前記開ラッチ機構と共に車体のドア開閉口に対して前記ドアを支持するロアアームの下面に取り付けられ、
　前記ケーブルは、前記ロアアームの下面から前記ドアトリム内へと配索されることを特徴とする車両用ドア開閉装置。
　請求項２記載の車両用ドア開閉装置において、
　前記ロアアームは、プレートと、該プレートの側縁部から下方に突出したフランジとを有し、
　前記開ラッチ機構及び前記開ラッチ連動機構は、前記フランジの内側となる位置で前記プレートの下面に取り付けられることを特徴とする車両用ドア開閉装置。
　請求項１記載の車両用ドア開閉装置において、
　前記開ラッチ連動機構は、前記第２ラッチのアンラッチ位置からラッチ位置への回転に伴って回動するキャンセルレバーを有し、
　前記中継機構は、前記ケーブルを介して前記キャンセルレバーと接続されることにより、該中継機構を接続状態から切断状態に切り替える切断レバーを有することを特徴とする車両用ドア開閉装置。