JP2020037328A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】インナーライナーの減厚によるタイヤの軽量化の効果を維持しながら、バットレス部におけるタイヤ最内面側の故障を防止して耐久性を向上させたタイヤの提供。【解決手段】一対のビードコア間にトロイド状に延在するゴム被覆コードによるプライからなるカーカス３と、少なくともカーカス３の最内面を覆うインナーライナー４と、を有するタイヤにおいて、インナーライナー４の厚みが、１μｍ以上１００μｍ以下であり、タイヤのバットレス部における、カーカス３のコードからインナーライナー４のタイヤ最内面までの最短距離が、０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。【選択図】図２

Description

この発明は、タイヤ、特に、軽量化及び耐久性の向上を両立させたトラック、バス等に供する重荷重用タイヤに関する。

近年、環境保護及び省エネルギーの観点から、自動車の低燃費化が進められ、それに伴いタイヤの軽量化が強く求められている。

タイヤを軽量化するため、タイヤの内面に配置されたインナーライナーの質量を抑制する手法が知られている。例えば、特許文献１に記載のタイヤでは、フィルムをインナーライナーとして用いて、インナーライナーの厚みを従来よりも小さくすることで、タイヤの軽量化を図っている。

特開２０１１−２１３９４９号公報

しかしながら、インナーライナーを、フィルムによって形成して、インナーライナーの厚みを小さくしたタイヤでは、タイヤ転動時に、バットレス部のタイヤ最内面側に故障が生じることがあり、インナーライナーを薄くする際の課題となっていた。

そこで、本発明は、上述した課題を解決するためのものであり、インナーライナーの減厚によるタイヤの軽量化の効果を維持しながら、バットレス部におけるタイヤ最内面側の故障を防止して、タイヤの耐久性を向上させることを目的とする。

発明者らは、前記課題を解決する手段について以下のとおり鋭意究明した。発明者らは、まず、バットレス部の最内面側の故障部分を詳細に解析したところ、カーカスのコードが、カーカスのコード被膜ゴム層からインナーライナー側に突出していたり、極端な場合は、コードがインナーライナーから露出し、ここを起点にセパレーション故障や空気透過が生じていることを解明した。即ち、タイヤの加硫成形に際し、カーカスの輪郭におけるバットレス部は、他の部分と比べて曲率半径が小さく、変形が強制されるため、加硫成形時にカーカスのコード被覆ゴムがバットレス部外に流れ易くなっていた。特にインナーライナーが薄い場合には、その傾向が強くなる結果、バットレス部のゴム厚みが薄くなっていることを見出すに至った。この知見の下、バットレス部の故障を回避する手段について鋭意究明したところ、インナーライナーを薄く、具体的には１００μｍ以下の厚みにする場合には、特にバットレス部におけるカーカスコードからインナーライナーの最内面までの間隔を所定値以上は確保する必要のあることが新たに判明した。本発明は、上記の知見に基づくものである。

本発明の要旨は、以下のとおりである。
（１）一対のビードコア間にトロイド状に延在するゴム被覆コードによるプライからなるカーカスと、該カーカスの最内面を覆うインナーライナーと、を有するタイヤにおいて、前記インナーライナーの厚みが、１μｍ以上１００μｍ以下であり、前記タイヤのバットレス部における、前記カーカスのコードから前記インナーライナーのタイヤ最内面までの最短距離が、０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることを特徴とする、タイヤ。
ここで、本発明におけるタイヤのバットレス部とは、図１に示す、タイヤを適用リム（リムについては図示を省略）に組み込み、規定内圧を充填し、無負荷状態とした、基準状態のタイヤ幅方向断面にて、タイヤ径方向Ｚにおける、タイヤの断面最大高さ位置Ｐ１から、タイヤの最大幅位置Ｐ２までの距離ｄ１の中心点Ｍ１を中心とする、距離ｄ１の長さの１０％〜４０％の領域の両端ｅ１及びｅ２を通り、タイヤ幅方向に延びる仮想線Ｌ１及びＬ２に挟まれたタイヤ部分を指す。
このとき、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。また、「規定内圧」とは、適用サイズのタイヤにおける上記規格のタイヤの最大負荷能力に対応する内圧をいうものとする。
ここで、インナーライナーの厚みは、平均厚みであり、具体的には、キーエンス社の形状測定レーザマイクロスコープ「ＶＫ−Ｘ２００」にて断面観察を行い、任意に選ばれた１０点での断面の厚みの平均値である。

（２）前記タイヤの幅方向断面視にて、前記タイヤのバットレス部のタイヤ最内面の曲率半径は、１０ｍｍ以上２００ｍｍ以下である、（１）に記載のタイヤ。

（３）前記タイヤの幅方向断面視にて、前記タイヤのバットレス部のタイヤ最内面の曲率半径と、前記カーカスのコードからインナーライナーのタイヤ最内面までの最短距離とを乗じた値が、３〜４００ｍｍ^２である、（１）又は（２）に記載のタイヤ。

（４）前記カーカスのコード被覆ゴムのモジュラス値は、５ＭＰａ以上２５ＭＰａ以下である、（１）〜（３）のいずれかに記載のタイヤ。
ここで、本発明における「モジュラス」とは、ＪＩＳダンベル状３号形サンプルを用意し、ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠して、温度２５℃、速度５００±２５ｍｍ／ｍｉｎの条件下で引張試験を行って測定した、３００％伸長時の引張応力である。

本発明により、タイヤの軽量化の効果を維持しながら、バットレス部におけるタイヤの最内面側の故障を防止して、タイヤの耐久性を向上させることができる。

本発明の実施形態１に係るタイヤの幅方向断面図である。 図１に示すＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。 本発明の実施形態２に係るタイヤの幅方向断面図である。 図３に示すＶ−Ｖ線に沿う断面図である。 ワイヤチェーファのコードについて説明するための図である。

以下、本発明の一実施形態に係るタイヤについて、図１及び図２を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態１に係る重荷重用タイヤ１の幅方向断面図である。ただし、本発明のタイヤの構成は、重荷重用以外の他の種類の車両に用いられるタイヤにも適用可能である。図１では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤの幅方向一方の半部のみを図示しているが、他方の半部についても同様であるため、図示を省略している。さらに、図２は、図１に示すＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。

図１に示すとおり、タイヤ１は、一対の（図示では片側のみ）ビードコア２と、該ビードコア２間にトロイド状に延在するゴム被覆コードによるプライからなるカーカス３とを備えている。

また、タイヤ１は、カーカス３の最内面を覆うインナーライナー４を有している。図２に示すとおり、インナーライナー４の厚みｔ１は、１μｍ以上１００μｍ以下である。１μｍ以上とすることによって、十分な空気不透過性が得られ、１００μｍ以下とすることによって、軽量化を実現することができる。さらに、１００μｍ以下とすることで、柔軟性が向上して、タイヤの屈曲時の変形によるインナーライナー４の破断やクラック発生を抑制する、耐屈曲疲労性も備えることができる。

厚みｔ１は、好適には、３μｍ以上５０μｍ以下であり、より好適には、５μｍ以上３０μｍ以下、より一層好適には７μｍ以上２０μｍ未満である。上記数値範囲を満足することにより、より高い空気不透過性及び耐屈曲疲労性を実現することができる。

なお、インナーライナー４の厚みｔ１は、均一であることが好ましいが、一部を小さく又は大きくすることもできる。

また、カーカス３は、図示例でタイヤのラジアル方向に延びるカーカスプライコード３ｃと、カーカスプライコード３ｃを被覆する被覆ゴム３ｇとを備えている。本実施形態では、カーカスプライコード３ｃは、スチールコード等の比較的引っ張り強さの高いコードが用いられている。

タイヤ１は、上記したインナーライナーの厚みの下、バットレス部５において、カーカス３のプライコード３ｃから、インナーライナー４のタイヤ最内面４ｉまでの最短距離ｄ２が、０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが肝要である。ここで、カーカスプライコード３ｃからタイヤ最内面４ｉまでの最短距離ｄ２とは、カーカスプライコード３ｃの輪郭線においてタイヤ最内面４ｉと平行の接線Ｓ１を引いた際の、該輪郭線上の接点Ｐ３と最内面４ｉとの最短距離をいう。最短距離ｄ２を０．３ｍｍ以上とすることによって、インナーライナー４の厚みｔ１を上記数値範囲とした場合においても、カーカスプライコード３ｃまでの厚みを十分に確保して、バットレス部５のタイヤ最内面側における故障を回避することができる。即ち、カーカスプライコード３ｃは、上述のとおり引っ張り強さの高い材質から形成され、重荷重用タイヤにおいては特に引っ張り強さの高いコードが用いられる。このとき、最短距離ｄ２が０．３ｍｍ未満では、タイヤの負荷転動時に特に入力の大きなバットレス部におけるカーカスの挙動に対して十分な緩衝層として機能せず、被覆ゴム３ｇとカーカスプライコード３ｃとの間の部分的なセパレーションがインナーライナー側に伝播し易く、故障核となる。そのため、被覆ゴム３ｇ及びインナーライナー４でカーカスプライコード３ｃまでの十分な厚みを確保することによって、バットレス部におけるカーカスの挙動に対して十分な緩衝層として機能させ、故障核の発生を防ぐことができる。また、最短距離ｄ２を２．０ｍｍ以下とすることによって、タイヤの軽量化を十分に達成することができる。
好適には、最短距離ｄ２を０．７ｍｍ以上とすることによって、より高いタイヤの耐久性を実現することができ、１．８ｍｍ以下とすることによって、タイヤの軽量化を進めることができる。

さらに、バットレス部５のカーカスプライコード３ｃの打ち込み本数は、３本／２５ｍｍ以上１５本／２５ｍｍ以下であることが好ましい。３本／２５ｍｍ未満の場合は操縦安定性が悪化する虞があり、１５本／２５ｍｍ超の場合は、コード間の距離が近くなりすぎることによる故障核発生後の亀裂進展速度が速まる。

なお、最短距離ｄ２は、インナーライナー４の厚みｔ１（μｍ）をｍｍに換算した数値に対して、２０倍以上１５０倍以下であることが好ましく、３０倍以上１００倍以下であることが更に好ましい。最短距離ｄ２を厚みｔ１に対して２０倍以上とすることによって、インナーライナー４の空気不透過性及び柔軟性を維持しながら、故障核の発生を防ぐことができる。また、１５０倍以下とすることによって、バットレス部の発熱を抑制する事が出来る。

また、図１に示すタイヤの幅方向断面視にて、タイヤ１のバットレス部５における、タイヤ最内面、即ち本実施形態ではインナーライナー４のタイヤ最内面４ｉの弧状部分６の曲率半径Ｒ１は、１０ｍｍ以上２００ｍｍ以下であることが好ましい。バットレス部５におけるタイヤ最内面の曲率半径Ｒ１を１０ｍｍ以上２００ｍｍ以下とすることによって、タイヤの最内面における故障を効果的に防止することができる。好適には、曲率半径Ｒ１は１５ｍｍ以上１２０ｍｍ以下である。

さらに、タイヤ１のバットレス部５における、タイヤ最内面、即ちインナーライナー４のタイヤ最内面４ｉの弧状部分６の曲率半径Ｒ１と、カーカス３のプライコード３ｃから、インナーライナー４のタイヤ最内面４ｉまでの最短距離ｄ２とを乗じた値ａ１は、３ｍｍ^２以上４００ｍｍ^２以下であることが好ましい。値ａ１を３ｍｍ^２以上とすることによって、バットレスの最内面の故障を抑制する事が可能となり、４００ｍｍ^２以下とすることによって、バットレス部は荷重時の変形が大きい領域のためそもそも発熱が厳しい領域である事から、４００ｍｍ^２以下とする事で発熱を抑制する事が可能となる。

なお、カーカス３の被覆ゴム３ｇのモジュラス値ｖ１は、５ＭＰａ以上２５ＭＰａ以下であることが好ましい。モジュラス値ｖ１を５ＭＰａ以上とすることによって、タイヤの剛性を十分に高めることができ、２５ＭＰａ以下とすることによって、インナーライナーとの剛性の差が過大となることによる故障を防止することができる。モジュラス値ｖ１は、１０ＭＰａ以上２０ＭＰａ以下であることが好ましく、１３ＭＰａ以上１８ＭＰａ以下であることがより好ましい。上記数値範囲によって、より効果的にタイヤの剛性を高め、インナーライナーの柔軟性とのバランスを維持することができる。

また、本発明のタイヤにおいて、ビード部の構成は特に限定されないが、以下のような構成が好適である。実施形態２として、以下に詳述する。

実施形態２に係るタイヤは、一対のビードコア間にトロイド状に延在するプライからなる部分をカーカス本体とするとき、該カーカス本体及び該カーカス本体から各ビードコアのまわりにそれぞれタイヤの内側から外側へ巻返して延びるプライのカーカス折り返し部を有していることが好ましい。さらに、本実施形態に係るタイヤは、カーカスの外側にてカーカス折り返し部の少なくとも一部を覆ってタイヤの外側から内側へ巻き返してカーカス本体に沿って延びる、ゴム被覆コードによるワイヤチェーファを備え、インナーライナーが、少なくともカーカス本体の最内面及びワイヤチェーファのカーカス本体に沿う部分を覆い、カーカス本体に沿うワイヤチェーファの端部における、前記ワイヤチェーファのコードから前記インナーライナーのタイヤ最内面までの最短距離が、０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが好ましい。

図３は、実施形態２に係るタイヤ１１の幅方向断面図であり、図１と同様の構成については、同様の符号を用いて示している。なお、バットレス部における符号は省略している。さらに、図４は、図３に示すＶ−Ｖ線に沿う断面図である。

図３に示すとおり、タイヤ１１は、カーカス３０が、ビードコア２間にトロイド状に延在するゴム被覆コードによるプライからなるカーカス本体３ａと、及びカーカス本体３ａから各ビードコア２のまわりにそれぞれタイヤ１１の内側から外側へ巻き返して延びるプライのカーカス折り返し部３ｂとからなる。

また、タイヤ１１は、カーカス３０の外側にてカーカス折り返し部３ｂの少なくとも一部、図示例では一部を覆って、タイヤ１の外側から内側へと巻き返してカーカス本体３ａに沿って延びる、ゴム被覆コードによるワイヤチェーファ２０を備えている。

また、タイヤ１１は、カーカス本体３ａの最内面及びワイヤチェーファ２０のカーカス本体３ａに沿う部分を覆うインナーライナー４０を有している。図４に示すとおり、インナーライナー４０の厚みｔ１０は、インナーライナー４と同様に、１μｍ以上１００μｍ以下である。１μｍ以上とすることによって、十分な空気不透過性が得られ、１００μｍ以下とすることによって、軽量化を実現することができる。さらに、１００μｍ以下とすることで、柔軟性が向上して、タイヤの屈曲時の変形によるインナーライナー４０の破断やクラック発生を抑制する、耐屈曲疲労性も備えることができる。

厚みｔ１０は、好適には、３μｍ以上５０μｍ以下であり、より好適には、５μｍ以上３０μｍ以下である。上記数値範囲を満足することにより、より高い空気不透過性及び耐屈曲疲労性を実現することができる。

なお、インナーライナー４０の厚みｔ１０は、均一であることが好ましいが、一部を小さく又は大きくすることもできる。

また、ワイヤチェーファ２０は、コード２０ｃと、コード２０ｃを被覆する被覆ゴム２０ｇとを備えている。本実施形態では、コード２０ｃは、スチールコード等の比較的引っ張り強さの高いコードが用いられている。

タイヤ１１は、上記したインナーライナーの厚みの下、カーカス本体３ａに沿うワイヤチェーファ２０の端部ＷＥ１における、ワイヤチェーファ２０のコード２０ｃから、インナーライナー４０のタイヤ最内面４０ｉまでの最短距離ｄ２０が、０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが肝要である。ここで、コード２０ｃからタイヤ最内面４０ｉまでの最短距離ｄ２０とは、コード２０ｃの輪郭線においてタイヤ最内面４０ｉと平行の接線Ｓ１０を引いた際の、該輪郭線上の接点Ｐ１０と最内面４０ｉとの最短距離をいう。最短距離ｄ２０を０．３ｍｍ以上とすることによって、インナーライナー４０の厚みｔ１０を上記数値範囲とした場合においても、ワイヤチェーファ２０のコード２０ｃまでの厚みを十分に確保して、ビードコアが埋設されたビード部の、タイヤ最内面側における故障を回避することができる。即ち、コード２０ｃは、上述のとおり引っ張り強さの高い材質から形成され、重荷重用タイヤにおいては特に引っ張り強さの強いコードが用いられる。このとき、最短距離ｄ２０が０．３ｍｍ未満では、タイヤの負荷転動時におけるコードの反発に対して十分な緩衝層として機能せず、ワイヤチェーファ２０の端部ＷＥ１における被覆ゴム２０ｇとコード２０ｃとの間のセパレーションがインナーライナー側に伝播し易く、故障核となる。そのため、被覆ゴム２０ｇ及びインナーライナー４０でコード２０までの十分な厚みを確保することによって、コード２０ｃの反発力に対して十分な緩衝層として機能させ、故障核の発生を防ぐことができる。また、ｄ２０を２．０ｍｍ以下とすることによって、タイヤの軽量化を十分に達成することができる。
好適には、０．７ｍｍ以上とすることによって、より高いタイヤの耐久性を実現することができ、１．８ｍｍ以下とすることによって、タイヤの軽量化を進めることができる。

さらに、ワイヤチェーファの２０のコード２０ｃの打ち込み本数は７本／２５ｍｍ以上１８本／２５ｍｍであることが好ましい。７本／２５ｍｍ未満の場合はビード耐久性が悪化する虞があり、１８本／２５ｍｍ超の場合はコード間の距離が近くなりすぎることによる故障核発生後の亀裂進展速度が速まる。

なお、最短距離ｄ２０は、インナーライナー４０の厚みｔ１０に対して、２０倍以上１５０倍以下、好適には３０倍以上１００倍以下であることが好ましい。最短距離ｄ２０を厚みｔ１に対して２０倍以上とすることによって、インナーライナー４０の空気不透過性及び柔軟性を維持しながら、故障核の発生を防ぐことができる。また、１５０倍以下とすることによって、ワイヤチェーファ端部の発熱を抑制する事が出来る。

さらに、本実施形態におけるワイヤチェーファ２０のコード２０ｃの構成について、図５を参照して説明する。図５は、ワイヤチェーファ２０のコード２０ｃの延在態様について説明するための図であり、タイヤの外側から、カーカス折り返し部３ｂを覆うワイヤチェーファのコード２０ｃを示している。図に示すとおり、コード２０ｃは、タイヤ１１の回転軸を中心とする円周Ｃ１と、コード２０ｃとの交点Ｎ１における、円周Ｃ１の接線Ｓ２０に対する挟角θ１が、３０°以上７５°以下であることが好ましい。挟角θ１を３０°以上とすることによって、ワイヤチェーファ２０に十分な剛性を付与することができ、７５°以下とすることによって、ラジアル方向に延びるカーカスプライコードとの角度差を確保して、タイヤ転動時における入力に対するビード部の変位を抑制することができる。好適には、挟角θ１を４０°以上７０°以下とすることによって、ワイヤチェーファ２０の剛性を高め、ビード部の変位を効果的に抑制することができる。ここで、ワイヤチェーファ２０のコード２０ｃの角度は、ワイヤチェーファ２０の径方向中心位置において、延在方向に伸びる線の角度とする。

また、図３に示すとおり、タイヤ１１は、ビードコア２の外周面からタイヤ径方向Ｚにおける外側に向けて延びるスティフナ―ゴム１０を備えていてもよい。スティフナ―ゴム１０は、ビード部の剛性を高めるために載置される。

スティフナ―ゴム１０の構成は特に限定されないが、例えば、タイヤ径方向において、タイヤの断面高さに対して、１５％以上４０％以下の径方向長さを有することが好ましい。さらに、スティフナ―ゴム１０のタイヤ径方向外側における先端位置ＳＥ１は、タイヤ径方向において、タイヤの断面高さに対して、タイヤ径方向内側から１５％以上４０％以下の位置にあることが好ましい。

本実施形態では、カーカス本体３ａに沿うワイヤチェーファ２０の端部ＷＥ１は、スティフナ―ゴム１０のタイヤ径方向外側における先端位置ＳＥ１を基準として、タイヤ径方向Ｚにおける内側又は外側の３０ｍｍ以内の径方向位置にあることが好ましい。上記構成によれば、スティフナ―ゴムによるビード部の補強効果を、ワイヤチェーファによって効果的に増強することができる。
さらに、端部ＷＥ１はスティフナ―ゴムの先端位置ＳＥ１を基準として、タイヤ径方向Ｚの内側又は外側に２５ｍｍ以内の径方向位置にあることがより好ましい。

さらに、カーカス本体３ａに沿うワイヤチェーファ２０の端部ＷＥ１のタイヤ径方向における位置は、タイヤの断面高さＳＨにおけるタイヤ径方向内側から１０％〜４０％の位置、図示例では範囲Ｑにあることが好ましい。
上記構成によれば、タイヤの軽量化の効果を維持しながら、荷重時におけるビード部の倒れ込み変形を効果的に抑制することができる。さらに、ワイヤチェーファ２０の端部ＷＥ１のタイヤ径方向における位置は、タイヤ断面高さＳＨにおいて、タイヤ径方向内側から１２．５％〜３７．５％の位置にあることが好適であり、１５％〜３０％の位置にあることがより好適である。

なお、ワイヤチェーファ２０の被覆ゴム２０ｇのモジュラス値ｖ１０は、５ＭＰａ以上２５ＭＰａ以下であることが好ましい。モジュラス値ｖ１０を５ＭＰａ以上とすることによって、ワイヤチェーファ２０の剛性を十分に高めることができ、２５ＭＰａ以下とすることによって、カーカスの変形に沿う柔軟性を維持することができる。さらに、モジュラス値ｖ１０は、１０ＭＰａ以上２０ＭＰａ以下であることが好ましく、１３ＭＰａ以上１８ＭＰａ以下であることがより好ましい。

なお、本発明において、インナーライナー４の製造方法は特に限定されないが、樹脂とエラストマーとを含む樹脂組成物からなるタイヤのインナーライナーの製造方法であって、前記樹脂と、前記エラストマーと、を含む溶液又は分散液をタイヤに塗布して、前記インナーライナーを形成することが好適である。上記タイヤ１を典型例として、以下に詳述するが、タイヤ１１についても、同様の構成を有することができる。

上記のインナーライナー４の製造方法によれば、樹脂と、エラストマーと、を含む溶液又は分散液の塗布によりインナーライナーを形成することで、インナーライナーの接合部分を無くすことができる。
また、上記のインナーライナー４の製造方法によれば、形成されるインナーライナーが、樹脂及びエラストマーを含み、樹脂のみからなるインナーライナーに比べて、柔軟性が高く、変形しても、クラックが発生し難いため、耐屈曲疲労性に優れる。
また、上記のインナーライナー４の製造方法によれば、ブチル系ゴムを主原料とする従来のインナーライナーに比べて、薄くても十分な空気不透過性を確保できるため、タイヤに形成する際のインナーライナーの厚みを薄くすることで、タイヤを軽量化することもできる。

上記のインナーライナー４の製造方法により製造するインナーライナー４は、樹脂とエラストマーを含む樹脂組成物からなり、好ましくは、樹脂中にエラストマーが分散した樹脂組成物からなる。インナーライナー４が、樹脂中にエラストマーが分散した樹脂組成物からなる場合、エラストマーが分散相（所謂、海島構造の島相）を形成する一方、樹脂が連続相（所謂、海島構造の海相）を形成する。該インナーライナー４においては、連続相を形成する樹脂が空気の透過を抑制するため、空気不透過性に優れる。なお、インナーライナー４を構成する樹脂組成物において、エラストマーが島相を形成する一方、樹脂が海相を形成していることは、例えば、走査型電子顕微鏡（ＳＥＭ）で確認することができる。また、樹脂組成物における、樹脂の含有量を５０質量％以上としつつ、エラストマーの含有量を樹脂よりも少なくすることで、樹脂中にエラストマーが分散した樹脂組成物とすることができる。

前記樹脂としては、ガスバリア樹脂が挙げられる。ここで、ガスバリア樹脂とは、気体の透過を防止する機能を有する樹脂である。該「気体の透過を防止する機能を有する樹脂」は、３０℃における空気透過係数が、好ましくは６０×１０^−１２ｃｍ^３・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であり、より好ましくは２５×１０^−１２ｃｍ^３・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であり、より一層好ましくは５×１０^−１２ｃｍ^３・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であり、また、下限については、特に制限は無い。使用する樹脂の３０℃における空気透過係数が、６０×１０^−１２ｃｍ^３・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であれば、形成されるインナーライナー４の空気
不透過性が高くなり、また、２５×１０^−１２ｃｍ^３・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下の場合、インナーライナー４の空気不透過性が更に高くなる。なお、本明細書において、空気透過係数は、ＪＩＳ Ｋ ７１２６−２：２００６に従って測定する。

前記樹脂は、３０℃におけるヤング率が５００ＭＰａ超であることが好ましい。使用する樹脂の３０℃におけるヤング率が５００ＭＰａ超である場合、形成されるインナーライナー４の強度が高くなる。
また、前記樹脂は、熱可塑性樹脂であることが好ましい。熱可塑性樹脂を使用した場合、インナーライナーを形成した後でも、熱を加えることで、インナーライナー４の厚みの斑を小さくし易い。なお、本明細書において、ヤング率は、ＪＩＳ Ｋ ７１６１に従って測定する。

前記ガスバリア樹脂としては、ポリ塩化ビニリデン樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂、アクリロニトリル共重合体樹脂、ポリフッ化ビニリデン樹脂、ポリクロロトリフルオロエチレン樹脂等が挙げられる。これらの中でも、ポリ塩化ビニリデン樹脂及びポリアミド樹脂が好ましく、ポリ塩化ビニリデン樹脂が特に好ましい。換言すれば、上記インナーライナー４の製造方法により製造されるインナーライナー４に含まれる樹脂は、ポリ塩化ビニリデン樹脂及びポリアミド樹脂から選択される少なくとも１種であることが好ましく、ポリ塩化ビニリデン樹脂であることが特に好ましい。ポリ塩化ビニリデン樹脂及びポリアミド樹脂の少なくとも１種と、後述のエラストマーと、を含む溶液及び分散液は、取り扱い易く、また、十分な空気不透過性を有するインナーライナー４を形成し易い。

前記ポリ塩化ビニリデン樹脂は、１，１−ジクロロエチレン（塩化ビニリデン）の重合体であり、塩化ビニリデン単位以外に、他の構成単位を含んでいてもよい。塩化ビニリデン単位以外の構成単位は、塩化ビニリデンと共重合可能な単量体に由来し、かかる単量体としては、塩化ビニル、アクリル酸エステル、メタクリル酸エステル等が挙げられる。なお、ポリ塩化ビニリデン樹脂における、塩化ビニリデン単位以外の構成単位の含有割合は、空気不透過性の観点から、２０質量％以下が好ましく、１０質量％以下が更に好ましい。

前記ポリアミド樹脂は、アミド結合を有する重合体であり、ラクタムの開環重合、アミノカルボン酸の重縮合、ジアミンとジカルボン酸との重縮合等によって得ることができる。該ポリアミド樹脂としては、例えば、ポリカプロラクタム（ナイロン６）、ポリラウロラクタム（ナイロン１２）、ポリヘキサメチレンジアジパミド（ナイロン６６）、ポリヘキサメチレンアゼラミド（ナイロン６９）、ポリヘキサメチレンセバカミド（ナイロン６１０）、ナイロン４６、ナイロン６／６６、ナイロン６／１２、１１−アミノウンデカン酸の縮合生成物（ナイロン１１）等の脂肪族系ポリアミド樹脂や、ポリヘキサメチレンイソフタラミド（ナイロン６Ｉ）、メタキシリレンジアミン／アジピン酸共重合体（ナイロンＭＸＤ６）、メタキシリレンジアミン／アジピン酸／イソフタル酸共重合体等の芳香族系ポリアミド樹脂等が挙げられる。これらポリアミド樹脂の中でも、空気不透過性の観点から、ナイロン６及び芳香族系ポリアミド樹脂が好ましく、ナイロンＭＸＤ６が更に好ましい。これらポリアミド樹脂は、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

インナーライナー４を構成する樹脂組成物における、前記樹脂の含有量は、通常５０質量％以上であり、６０質量％以上が好ましく、７０質量％以上が更に好ましく、また、９０質量％以下が好ましく、８０質量％以下が更に好ましい。インナーライナー４を構成する樹脂組成物中の、樹脂の含有量が６０質量％以上であれば、樹脂が形成する海相の割合が大きくなり、インナーライナー４の空気不透過性が更に向上する。

前記エラストマーは、常温（２３℃）でゴム状弾性を有する高分子化合物であり、「ゴム」という用語と互換可能に使用される。該エラストマーは、インナーライナー４に柔軟性を付与して、耐屈曲疲労性を向上させる作用を有する。該エラストマーは、３０℃におけるヤング率が５００ＭＰａ以下であることが好ましく、３００ＭＰａ以下であることが更に好ましく、また、１００ＭＰａ以下であることが更に好ましい。エラストマーの３０℃におけるヤング率が５００ＭＰａ以下であれば、インナーライナー４に高い柔軟性を付与して、インナーライナー４の耐屈曲疲労性を更に向上させることができる。

前記エラストマーとしては、種々のエラストマーを使用することができるが、中でも、インナーライナー４の耐屈曲疲労性の観点から、炭素数４〜７のイソモノオレフィン及びｐ−アルキルスチレン共重合体のハロゲン化物、臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体、水素化アクリロニトリル−ブタジエンゴム、アクリロニトリル−ブタジエンゴム、クロロスルホン化ポリエチレン、塩素化ポリエチレン、エピクロロヒドリンゴム、塩素化ブチルゴム、及び臭素化ブチルゴムが好ましく、炭素数４〜７のイソモノオレフィン及びｐ−アルキルスチレン共重合体のハロゲン化物、臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体、塩素化ブチルゴム、及び臭素化ブチルゴムが更に好ましい。これらエラストマーは、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

前記炭素数４〜７のイソモノオレフィン及びｐ−アルキルスチレン共重合体のハロゲン化物において、モノマーとして用いる炭素数４〜７のイソモノオレフィンとしては、イソブチレン、２−メチル−１−ブテン、３−メチル−１−ブテン、２−メチル−２−ブテン、１−ブテン、２−ブテン、ヘキセン、４−メチル−１−ペンテン等が挙げられる。また、もう一方のモノマーとして用いるｐ−アルキルスチレンとしては、ｐ−メチルスチレン等が挙げられる。また、前記ハロゲン化物に関して、ハロゲンとしては、塩素及び臭素が好ましく、ハロゲン化の方法は、特に限定されない。

前記臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体において、臭素化されている部位は、イソブチレン単位でも、ｐ−メチルスチレン単位でもよいが、ｐ−メチルスチレン単位であることが好ましい。また、ｐ−メチルスチレン単位のメチル基の６０モル％以下が臭素原子を含むことが好ましい。臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体は、一般には０．１〜５質量％のブロモメチル基を含む臭素化ポリマーである。一実施態様において、該ブロモメチル基の含有量は、０．２〜２．５質量％である。また、換言すると、臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体は、好ましくは０．０５〜２．５モル％の臭素を含み、より好ましくは０．１〜１．２５モル％の臭素を含み、主鎖中には、実質的に臭素を含まないことが好ましい。
前記臭素化イソブチレン−ｐ−メチルスチレン共重合体としては、エクソンモービルケミカル社製の「Ｅｘｘｐｒｏ（登録商標） ＭＤＸ ８９−４」等が挙げられる。

前記アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）は、アクリロニトリルとブタジエンとの共重合体であり、「ニトリルゴム」とも呼ばれる。
また、前記水素化アクリロニトリル−ブタジエンゴム（水素化ＮＢＲ）は、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）に水素を添加したものである。

前記クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）は、ポリエチレンをクロロスルホン化することにより得られるエラストマーである。
また、前記塩素化ポリエチレン（ＣＭ）は、ポリエチレンを塩素化することにより得られるエラストマーである。

前記エピクロロヒドリンゴムは、エピクロロヒドリンの重合体であり、エピクロロヒドリンの単独重合体（ＣＯ）や、エピクロロヒドリンとエチオキサイドとの共重合体（ＥＣＯ）、エピクロロヒドリンとアリルグリシジルエーテルとの共重合体（ＧＣＯ）等が挙げられる。

前記塩素化ブチルゴム及び臭素化ブチルゴムは、ブチルゴムの塩素化又は臭素化により製造され、例えば、ヘキサン溶媒中、４〜６０℃にて、塩素（Ｃｌ_２）又は臭素（Ｂｒ_２）を用いて、ブチルゴムを塩素化又は臭素化することで得られる。
ここで、前記ブチルゴムは、イソブチレンをイソプレンと共重合させて得られるゴムであり、イソブチレン−イソプレン共重合体（ＩＩＲ）とも呼ばれる。該ブチルゴムは、９２〜９９．５質量％のイソブチレンを０．５〜８質量％イソプレンと反応させて得られることが好ましく、９５〜９９．５質量％のイソブチレンを０．５〜５質量％のイソプレンと反応させて得られることが好ましい。
前記塩素化ブチルゴム及び臭素化ブチルゴムにおける、塩素又は臭素の含有量は、一般には０．１〜１０質量％であり、好ましくは０．５〜５質量％、より好ましくは０．８〜２．５質量％、更に好ましくは１〜２質量％である。
前記塩素化ブチルゴムとしては、ＪＳＲ社製の「ＣＨＬＯＲＯＢＵＴＹＬ １０６６」（塩素含有量：約１．２６質量％）等が挙げられる。また、前記臭素化ブチルゴムとしては、エクソンモービル・ケミカル社製の「Ｂｒｏｍｏｂｕｔｙｌ ２２２２」（臭素含有量：約１．８〜２．２質量％）、「Ｂｒｏｍｏｂｕｔｙｌ ２２５５」（臭素含有量：約１．８〜２．２質量％）等が挙げられる。

前記エラストマーとしては、上述の塩素化ブチルゴム又は臭素化ブチルゴムと、スチレン、ポリブタジエン、ポリイソプレン、ポリピペリレン、天然ゴム、スチレン−ブタジエンゴム、エチレン−プロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、エチレン−プロピレンゴム（ＥＰＭ）、スチレン−ブタジエン−スチレン及びスチレン−イソプレン−スチレンブロック共重合体から成る群から選択されるポリジエン（又は部分的に水素化された該ポリジエンの共重合体）と、の組成物を使用してもよい。該組成物中のポリジエン（又は部分的に水素化された該ポリジエンの共重合体）の含有量は、好ましくは０．３質量％以上、より好ましくは０．３〜３質量％、更に好ましくは０．４〜２．７質量％である。なお、塩素化ブチルゴム又は臭素化ブチルゴムの重合の際に、前記ポリジエン（又は部分的に水素化された該ポリジエンの共重合体）が存在する場合、星型分岐状の塩素化ブチルゴム又は臭素化ブチルゴムが形成される。かかる星型分岐状の塩素化ブチルゴム又は臭素化ブチルゴムとしては、エクソンモービル・ケミカル社製の「Ｂｒｏｍｏｂｕｔｙｌ ６２２２」（臭素含有量：約２．２〜２．６質量％）等が挙げられる。

前記インナーライナー４を構成する樹脂組成物における、前記エラストマーの含有量は、１０質量％以上が好ましく、２０質量％以上が更に好ましく、また、４０質量％以下が好ましく、３０質量％以下が更に好ましい。樹脂組成物中の、エラストマーの含有量が１０質量％以上であれば、インナーライナー４の耐屈曲疲労性が更に向上する。

前記インナーライナー４を構成する樹脂組成物は、上述した樹脂及びエラストマーの他に、熱安定剤、紫外線吸収剤、酸化防止剤、着色剤、フィラー等の他の成分を含んでもよい。樹脂組成物における、樹脂及びエラストマー以外の成分の含有量は、合計で３０質量％以下が好ましく、１０質量％以下がより好ましく、３質量％以下が更に好ましく、１質量％以下が特に好ましい。

前記樹脂と、前記エラストマーと、を含む溶液又は分散液は、例えば、前記樹脂と、前記エラストマーと、溶媒とを混合して、樹脂及びエラストマーを溶媒に溶解又は分散させて調製することができる。ここで、溶媒としては、有機溶媒、水等が挙げられる。また、有機溶媒としては、例えば、脂肪族炭化水素、脂環式炭化水素、芳香族炭化水素、アルコール類、エーテル類、エステル類等が挙げられる。また、混合方法は、特に限定されない。
なお、使用する溶媒の種類や量により、樹脂を溶媒に溶解させたり、分散させたりし、また、エラストマーを溶媒に溶解させたり、分散させたりして、溶液又は分散液とすることができる。この際、樹脂及びエラストマーの両方が溶解した溶液とすることもできるし、樹脂及びエラストマーの少なくとも一方が分散した分散液とすることもできる。

なお、樹脂中にエラストマー成分を分散させる方法としては、エラストマーの含有割合を調整したりする方法が挙げられる。ここで、エラストマーの含有割合は、樹脂組成物中、１０質量％以上が好ましく、２０質量％以上が更に好ましく、また、４０質量％以下が好ましく、３０質量％以下が更に好ましい。

前記樹脂と、前記エラストマーと、を含む溶液又は分散液において、固形分濃度は、５〜４０質量％の範囲が好ましい。固形分濃度がこの範囲であれば、溶液又は分散液の取り扱い性が良く、所望の空気不透過性及び耐屈曲疲労性を有しつつ、十分に薄いインナーライナー４を形成し易い。

前記樹脂と、前記エラストマーと、を含む溶液又は分散液を塗布する方法としては、スプレー法、刷毛塗り法等が挙げられ、これらの中でも、スプレー法が好ましい。スプレー法、刷毛塗り法等は、曲面を有するタイヤ内面に対して、溶液又は分散液を斑無く塗布し易い。使用する塗布器具は、塗布方法に応じて適宜選択される。

前記樹脂と、前記エラストマーと、を含む溶液又は分散液の塗布は、２回以上行うことが好ましく、３〜５回行うことが更に好ましい。また、この際、各塗布における、溶液又は分散液の組成は、同一であってもよいし、異なってもよい。溶液又は分散液の塗布を２回以上行うことで、厚みの斑を小さくし易くなり、得られるインナーライナー４の空気不透過性及び耐屈曲疲労性が更に向上する。

前記樹脂と、前記エラストマーと、を含む溶液又は分散液の塗布を複数回行う場合、１度の塗布で形成する層の厚みは、好ましくは０．５μｍ以上、より好ましくは１μｍ以上であり、また、好ましくは４０μｍ以下、より好ましくは３０μｍ以下、より一層好ましくは２０μｍ以下である。
ここで、各層の厚みは、平均厚みであり、具体的には、キーエンス社の形状測定レーザマイクロスコープ「ＶＫ−Ｘ２００」にて断面観察を行い、任意に選ばれた１０点での断面の厚みの平均値である。

上記インナーライナー４の製造方法においては、前記溶液又は分散液を塗布した後、塗布液を乾燥してもよい。なお、溶液又は分散液の塗布を複数回行う場合、各塗布の後に夫々乾燥を行うことが好ましい。ここで、乾燥方法は、特に限定されない。また、乾燥時の温度や圧力等の条件は、使用した溶媒や、樹脂及びエラストマーの性質に応じて、適宜選択することができる。

また、タイヤ１の製造方法は特に限定されないが、インナーライナーを備えるタイヤの製造方法であって、上述したタイヤのインナーライナー４の製造方法によりインナーライナーを形成する工程を含むことが好ましい。かかるタイヤの製造方法によれば、上述した、軽量で、耐屈曲疲労性に優れ、接合部分のないインナーライナー４を具え、長期に亘って優れた内圧保持性を有するタイヤを得ることができる。

さらに、上記のタイヤ１の製造方法は、更に他の工程を含むことができる。ここで、他の工程としては、生タイヤを成形する工程、成形した生タイヤを加硫する工程等が挙げられる。なお、上述のインナーライナー４の形成工程は、生タイヤの加硫工程の前でも、後でもよい。
例えば、上記のタイヤ１の製造方法は、（１）インナーライナー４以外のタイヤ部材を積層して、生タイヤを成形する工程と、成形した生タイヤの内面に上記のタイヤ１のインナーライナー４の製造方法によりインナーライナー４を形成する工程と、インナーライナー４を有する生タイヤを加硫する工程と、を含んでもよいし、（２）インナーライナー４以外のタイヤ部材を積層して、生タイヤを成形する工程と、インナーライナー４を有しない生タイヤを加硫する工程と、インナーライナー４を有しない加硫済タイヤの内面に上記のタイヤ１のインナーライナー４の製造方法によりインナーライナーを形成する工程と、を含んでもよい。なお、生タイヤの加硫工程の前にインナーライナー４を形成した場合、タイヤの加硫工程で通常用いられるタイヤ加硫用ブラダーとインナーライナー４との間の付着性が低いため、該ブラダー又はタイヤ内面への離型剤の塗布を省略することができる。

上記のタイヤ１の製造方法では、例えば、前記生タイヤ若しくは加硫済タイヤ自体又は該タイヤの載置台、或いは塗布器具のいずれかが相対運動をするような関係で回転させながら、前記溶液又は分散液をスプレー法、刷毛塗り法等の適当な方法で塗布することが好ましい。この際、溶液又は分散液の塗布と同時に熱風を吹き付ける等して、速やかに乾燥させて、前記溶液又は分散液が流下することにより塗膜の厚みが不均一にならないようにしてもよい。

上記のタイヤ１の製造方法で得られるタイヤ１は、上述のとおり、カーカス３を有する。該カーカス３の製造方法は特に限定されないが、タイヤの骨格を成し、例えば、複数の補強コードを被覆ゴムで被覆して形成することができる。該補強コードとしては、スチールコードの他、ポリエチレンテレフタレートコード、ナイロンコード、レーヨンコード等の有機繊維コードを用いてもよい。

上記のタイヤ１の製造方法においては、カーカス３の内面に、インナーライナー４を直接形成してもよいし、カーカス３とインナーライナー４との間に、接着層等の他の層を設けてもよい。例えば、カーカス３とインナーライナー４との間に、両層との接着性が良好な接着層を設けることで、タイヤ内面に対するインナーライナー４の接着性が向上して、長期に亘って高い内圧保持性を維持することができる。

前記接着層は、ジエン系ゴムを含むことが好ましい。該ジエン系ゴムとは、主鎖中に炭素−炭素二重結合を有するゴムをいう。ジエン系ゴムとしては、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられる。これらのジエン系ゴムは、１種を単独で用いてもよいし、２種以上を混合して用いてもよい。

前記接着層は、前記ジエン系ゴムに加えて、他の成分を含有していてもよい。かかる他の成分としては、例えば、軟化剤、老化防止剤、加硫剤、加硫促進剤、加硫促進助剤、スコーチ防止剤、亜鉛華、ステアリン酸、充填剤等を挙げることができる。

前記接着層の厚みとしては、特に限定されないが、１０μｍ以上が好ましく、１００μｍ以上がより好ましく、また、２ｍｍ以下が好ましく、１ｍｍ以下がより好ましい。

上記の製造方法によって製造されたタイヤ１は、上述した、軽量で、耐屈曲疲労性に優れ、接合部分のないインナーライナー４を具えるため、長期に亘って優れた内圧保持性を有する。

なお、タイヤ１のインナーライナー４は、３０℃における空気透過係数が１２０×１０^−１０ｃｍ^３・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが好ましく、５０×１０^−１０ｃｍ^３・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが更に好ましい。インナーライナーの、３０℃における空気透過係数が１２０×１０^−１０ｃｍ^３・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であれば、タイヤの内圧保持性が更に向上し、５０×１０^−１０ｃｍ^３・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であれば、タイヤの内圧保持性がより一層向上する。

以下、本発明の実施例について説明するが、本発明はこれだけに限定されるものではない。
発明例タイヤおよび比較例タイヤ（ともに、タイヤサイズは２２５／８０Ｒ１７）を表１に示す仕様のもと試作し、タイヤの軽量性及び耐久性を評価した。

＜軽量性＞
タイヤ加硫後に重量を測定した。評価結果は、発明例タイヤ１を１００として指数表示し、数値が小さい程軽量であることを示している。
＜耐久性＞
発明例タイヤ及び比較例タイヤ（上述のとおり、タイヤサイズ２２５／８０Ｒ１７）について、内圧７００ｋＰａ、荷重１７０５ｋｇ、速度６０ｋｍ／ｈの条件でドラム試験を実施した。走行距離１０万キロメートル走行させたあとに、内面の亀裂個数を測定した。評価結果は、発明例タイヤ１を１００として指数表示し、数値が大きい程耐久性に優れていることを示している。

１、１１：タイヤ、 ２：ビードコア、 ３、３０：カーカス、 ３ａ：カーカス本体、 ３ｂ：カーカス折り返し部、 ３ｃ：カーカスプライコード、 ３ｇ：被覆ゴム、 ４、４０：インナーライナー、 ４ｉ、４０ｉ：タイヤ最内面、 ５：バットレス部、 ６：弧状部分、 １０：スティフナ―ゴム、 ２０：ワイヤチェーファ、 ２０ｃ：コード、 ２０ｇ：被覆ゴム、 Ｐ１：タイヤの断面最大高さ位置、 Ｐ２：タイヤの最大幅位置、 Ｐ３：接点、 Ｐ１０：接点、 Ｌ１、Ｌ２：仮想線、 Ｍ１：中心点、 ｅ１、ｅ２：両端、 ＷＥ１：端部、 ＳＥ１：先端位置

Claims (4)

1. 一対のビードコア間にトロイド状に延在するゴム被覆コードによるプライからなるカーカスと、
   少なくとも前記カーカスの最内面を覆うインナーライナーと、を有するタイヤにおいて、
   前記インナーライナーの厚みが、１μｍ以上１００μｍ以下であり、
   前記タイヤのバットレス部における、前記カーカスのコードから前記インナーライナーのタイヤ最内面までの最短距離が、０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることを特徴とする、タイヤ。
2. 前記タイヤの幅方向断面視にて、前記タイヤのバットレス部のタイヤ最内面の曲率半径は、１０ｍｍ以上２００ｍｍ以下である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記タイヤの幅方向断面視にて、前記タイヤのバットレス部のタイヤ最内面の曲率半径と、前記カーカスのコードからインナーライナーのタイヤ最内面までの最短距離とを乗じた値が、３ｍｍ^２以上４００ｍｍ^２以下である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記カーカスのコード被覆ゴムのモジュラス値は、５ＭＰａ以上２５ＭＰａ以下である、請求項１〜３のいずれかに記載のタイヤ。

Images