JP2020019462A - 輸送力調整装置、輸送力調整システムおよび輸送力調整方法 - Google Patents

Abstract

【課題】交通路線のキャパシティを考慮した上で発生事象に応じた増便を可能にする。【解決手段】輸送力調整装置１３０は、一の路線において支障区間が生じたとき、一の路線における一方の終点駅から支障区間の開始駅までの区間に含まれる第１乗換駅と、他方の終点駅から支障区間の終了駅までの区間に含まれる第２乗換駅と、を一の路線とは異なる他の路線で結ぶ迂回経路を抽出する。他の路線における一方の終点駅から第１乗換駅までの区間に含まれる第１折返駅と、他方の終点駅から第２乗換駅までの区間に含まれる第２折返駅と、を結ぶ増便可能最小区間として特定し、増便可能最小区間において増加できる便数の上限値を算出する。そして、増便可能最小区間の前記上限値と支障区間の移動需要とに基づいて、増便可能最小区間における目標増便数を決定する。【選択図】図６

Description

本発明は、輸送力調整装置、輸送力調整システムおよび輸送力調整方法に関する。

特許文献１には、将来需要を考慮して、サービスの提供者の利益又は利用者の満足度の総和を向上させる選択肢を提示可能とする技術が開示されている。特許文献１によれば、まず、出発地及び目的地の指定を含む乗車要求を受信し、車両ごとに複数種類の乗車形態（タクシー、乗り合いタクシー、小型バスなど）に係る実現可能な乗車便を生成する。次に、実現可能な乗車便群の部分集合の中で所定条件を満たす部分集合ごとに、当該部分集合を構成する各乗車便の選択確率を算出し、将来に受信する乗車要求の数の期待値を算出する。更に、算出された選択確率及び前記乗車要求の数の期待値に基づいて、所定条件を満たす部分集合の中から乗車要求に対して提示する部分集合を選択する。

特許文献１に開示された技術によれば、移動需要にあわせて臨時交通便を増便することができる。

特開２０１６−８５７３４号公報

しかしながら、当該技術では、交通手段の運用上の制約（進路競合、線路容量など）からくる輸送量の上限値（キャパシティ）が考慮されていない。例えば、鉄道であれば１つの路線に複数の輸送車両を並走させることは当然できず、また、駅間を走らせることができる輸送車両の数にも限りがある。このため、実際に増便可能な本数以上の交通便を算出してしまい、その後の交通事業者間の調整に時間を要する可能性があった。

本発明の目的は、交通路線のキャパシティを考慮した上で発生事象に応じた増便を可能にする技術を提供することである。

本発明の一実施態様に係る輸送力調整装置は、乗換駅を共有する複数の路線を走る輸送車両の便数を調整するための輸送力調整装置であって、前記複数の路線に含まれる一の路線において前記輸送車両の運行ができない支障区間が生じたとき、前記一の路線における一方の終点駅から前記支障区間の開始駅までの区間に含まれる第１乗換駅と、前記一の路線における他方の終点駅から前記支障区間の終了駅までの区間に含まれる第２乗換駅と、を前記一の路線とは異なる他の路線で結ぶ迂回経路を抽出する経路算出部と、前記他の路線における一方の終点駅から前記第１乗換駅までの区間に含まれる前記輸送車両の折り返し実績がある第１折返駅と、前記他の路線における他方の終点駅から前記第２乗換駅までの区間に含まれる前記輸送車両の折り返し実績がある第２折返駅と、を結ぶ前記他の路線の区間を増便可能最小区間として特定し、前記増便可能最小区間において増加できる便数の上限値を算出する調整可能範囲算出部と、前記増便可能最小区間の前記上限値と前記支障区間の移動需要とに基づいて、前記増便可能最小区間における目標増便数を決定する調整量決定部と、を有する。

本発明によれば、一の路線に生じた支障区間と並走する他の路線の増便可能最小区間を特定して、この増便可能最小区間における増便可能な上限値と支障区間の移動需要とに基づいて増便可能最小区間における目標増便数を決定する。このようにしたことから、路線のキャパシティを考慮した上で発生事象に応じた増便数を決定することができる。

本発明の実施例１に係る輸送力調整システムの機能ブロック図である。 図１の輸送力調整装置の概略ハードウェア構成を示す図である。 図１の輸送力調整装置の機能ブロック図である。 輸送計画情報の一例を示す図である。 移動需要予測情報の一例を示す図である。 図３の計画作成部が行う輸送力調整処理の一例を示すフローチャートである。 複数の路線のネットワークモデルの一例を示す図である。 複数の路線のネットワークモデルにおける支障区間および乗り換え可能地点の一例を示す図である。 複数の路線のネットワークモデルにおける迂回経路の一例を示す図である。 複数の路線のネットワークモデルにおける増便可能最小区間の一例を示す図である。 増便可能最小区間の計画運行ダイヤを出力部に表示した一例を示す図である。 増便可能最小区間のピーク時間帯における実績運行ダイヤの一例を示す図である。 増便可能最小区間の輸送力増加の対象時間帯における計画運行ダイヤの一例を示す図である。 路線図に重ねて支障区間および増便可能最小区間並びに目標増便割合を表示部に表示した一例を示す図である。 本発明の実施例２に係る輸送力調整システムの機能ブロック図である。 路線図に重ねて支障区間および増便可能最小区間並びに目標増便割合および実績増便割合を表示部に表示した一例を示す図である。 本発明の実施例３に係る輸送力調整システムの機能ブロック図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

図１は、本発明の実施例１に係る輸送力調整システムの機能ブロック図を示す。この輸送力調整システムは、乗換駅を共有する複数の鉄道の路線を走る輸送車両である列車の便数を調整することによる輸送力調整に用いられる。なお、本明細書において「駅」とは、旅客が乗降可能な地点に加え、輸送車両が折り返し可能な地点（例えば車両基地など）を含む。

図１の輸送力調整システムは、輸送計画装置１１０と、移動需要予測装置１２０と、輸送力調整装置１３０と、を有しており、図示しない通信回線によって互いに接続されている。輸送計画装置１１０は、各路線を走る輸送車両である列車の運行計画ダイヤを作成する。移動需要予測装置１２０は、各路線を利用していつどこへどのくらいの数の旅客が移動するかを予測する。輸送力調整装置１３０は、複数の路線のうちの一の路線において列車の運行ができない支障区間が生じたときに、迂回に用いられる他の路線の増便数を決定する。

以下に、輸送力調整装置１３０について、詳細に説明する。

図２は、輸送力調整装置１３０の概略ハードウェア構成を示す図である。図３は、輸送力調整装置１３０の機能ブロック図である。

輸送力調整装置１３０は、例えば、パーソナルコンピュータやサーバコンピュータなどの周知のコンピュータで構成されている。図２に示すように輸送力調整装置１３０は、互いにバスＢで接続された、入力部１３１と、出力部１３２と、通信部１３３と、記憶部１３４と、処理部１３０１と、を備える。

入力部１３１は、例えば、キーボード及びマウスで構成されており、輸送力調整装置１３０に関する操作をユーザが入力するインタフェースである。

出力部１３２は、例えば、ディスプレイ装置で構成されており、輸送力調整装置１３０に関する情報を表示するインタフェースである。

通信部１３３は、図示しない通信回線に接続されており、輸送計画装置１１０や移動需要予測装置１２０などとの間で各種情報の送受信を行うインタフェースである。

記憶部１３４は、例えば、ハードディスク装置で構成されており、輸送力調整装置１３０に関するプログラム及びデータを含む各種情報を不揮発的に記憶する。本実施形態において、記憶部１３４は、後述する処理部１３０１のプロセッサを計画作成部１３５（図３）として機能させる処理プログラムを記憶する。また、記憶部１３５は、通信部１３３を通じて輸送計画装置１１０から取得した輸送計画情報Ｊ１および運行実績情報Ｊ２を記憶する。また、記憶部１３５は、通信部１３３を通じて移動需要予測装置１２０から取得した移動需要予測情報Ｊ３を記憶する。

図４は、輸送計画情報Ｊ１の一例を示す図である。輸送計画情報Ｊ１は、列車の運行便１０８毎に作成され、運行便１０８の名称１０１と、この運行便１０８による輸送可能量である最大輸送量１０２と、この運行便１０８における輸送車両の種別である交通機関１０３（例えば、「列車」、「バス」など）と、を含む。また、輸送計画情報Ｊ１は、運行便１０８が停車する地点１０４（例えば駅名）と、地点１０５への到着時刻１０５と、地点１０５からの出発時刻１０６と、を停車する地点１０４の数だけ含む。運行実績情報Ｊ２は、輸送計画情報Ｊ１と同様の構成を有する。

図５は、移動需要予測情報Ｊ３の一例を示す図である。移動需要予測情報Ｊ３は、複数の路線が有する駅間および出発時間帯により区別される予測単位４０８について作成され、この予測単位４０８を識別するＩＤ４０１と、出発時間帯４０２と、出発地４０３および目的地４０４（例えば駅名）と、出発地４０３から目的地４０４への移動が予測される需要人数４０５と、を含む。

図２に戻り、処理部１３０１は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）で構成されたプロセッサと、プロセッサの作業領域として用いられるＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）と、を有している。処理部１３０１は、記憶部１３４に記憶された各種処理プログラムをプロセッサが実行することで各種情報処理を行う。本実施形態において、処理部１３０１は、処理プログラムを実行することにより計画作成部１３５（図３）として機能する。

計画作成部１３５は、乗換駅を共有する複数の路線を走る輸送車両（列車）の便数を調整して、複数の路線のうちの一の路線に支障区間が生じたときに、迂回に用いられる他の路線における目標増便数を決定する機能を有する。計画作成部１３５は、図３に示すように、ネットワークモデル作成部１３６と、経路算出部１３７と、調整可能範囲算出部１３８と、調整量決定部１３９と、を有している。

ネットワークモデル作成部１３６は、複数の路線に含まれる各駅をノードとし、各駅に対応する各ノードを路線に沿ってリンクで結んだネットワークモデルを作成する。

経路算出部１３７は、複数の路線に含まれる一の路線において列車の運行ができない支障区間が生じたとき、一の路線における一方の終点駅から支障区間の開始駅までの区間に含まれる第１乗換駅と、一の路線における他方の終点駅から支障区間の終了駅までの区間に含まれる第２乗換駅と、を一の路線とは異なる他の路線で結ぶ迂回経路を抽出する。

具体的には、経路算出部１３７は、支障区間の終了駅から一の路線の他方の終点駅に向かって進み、他の路線と共有する第２乗換駅を検出した場合に、当該第２乗換駅から当該他の路線を通り一の路線における一方の終点駅から支障区間の開始駅までの区間に含まれる第１乗換駅に至ることができたとき、他の路線における第１乗換駅と第２乗換駅とを結ぶ区間を迂回経路として抽出する。このようにすることで、比較的単純な処理で迂回経路を抽出することができる。

調整可能範囲算出部１３８は、他の路線における一方の終点駅から第１乗換駅までの区間に含まれる列車の折り返し実績がある第１折返駅と、他の路線における他方の終点駅から第２乗換駅までの区間に含まれる列車の折り返し実績がある第２折返駅と、を結ぶ他の路線の区間を増便可能最小区間として特定し、増便可能最小区間において増加できる便数の上限値を算出する。

調整可能範囲算出部１３８は、増便可能最小区間における運行実績に基づいて前記上限値を算出することが好ましく、増分可能最小区間における運行便数が最大となる時間帯（ピーク時間帯）の運行実績に基づいて前記上限値を算出することがより好ましい。このようにすることで、車両運行の実績に基づいて輸送力をどの程度増加できるかを算出するので、鉄道システムの内部情報や鉄道システムの現時点の状態情報などを取得することなく容易に計算を行うことができる。特に、ピーク時間帯の運行実績に基づくことで、現実的な最大の輸送力の増加量を算出することができる。

調整量決定部１３９は、増便可能最小区間の上記上限値と支障区間の移動需要とに基づいて、増便可能最小区間における目標増便数を決定する。本実施例において、調整量決定部１３９は、迂回経路の移動効用に基づいて支障区間の移動需要を迂回経路に割り当て、増便可能最小区間の前記上限値を超えない範囲で、増便可能最小区間における目標増便数を決定する。このようにすることで、移動効用に基づいて移動需要を迂回経路に割り当てるので、移動需要の迂回行動を適切にカバーする輸送力の増加が可能となる。

計画作成部１３５は、支障区間および増便可能最小区間を識別可能に表した路線図１３２１を出力部１３２に表示する（図１４）。図１４の例では、支障区間は網掛けで示され、増便可能最小区間は破線で示されている。また、計画作成部１３５は、増便可能最小区間における目標増便数に係る情報としての目標増便割合１３２２を表示部１３２に表示する。このようにすることで、支障区間および増便可能最小区間を視覚的に把握することができる。

図６は、輸送力調整処理のフローチャートである。図６のフローチャートを用いて、計画作成部１３５が行う輸送調整処理について説明する。

計画作成部１３５は、例えば、入力部１３１に入力された情報または通信部１３３を通じて通知された情報に基づいて、複数の路線（本実施例において鉄道の路線Ｒ１、Ｒ２、Ｒ２とする）のうちの路線Ｒ１に支障区間が生じたことを検出すると、図７に示すように、複数の路線Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３のネットワークモデルを作成する（Ｓ２０１）。路線Ｒ１が実線矢印で、路線Ｒ２が破線矢印で、路線Ｒ３が二点鎖線矢印でそれぞれ示されている。なお、ネットワークモデルを予め作成しておき、記憶部１３４に記憶しておいてもよい。本実施例において、一の路線としての路線Ｒ１は、Ａ駅→Ｂ駅→Ｇ駅→Ｈ駅→Ｅ駅をつなぐ。他の路線としての路線Ｒ２は、Ａ駅→Ｂ駅→Ｃ駅→Ｄ駅→Ｅ駅をつなぐ。もう１つの他の路線としての路線Ｒ３は、Ｆ駅→Ｇ駅→Ｉ駅→Ｊ駅→Ｅ駅をつなぐ。また、支障区間は、路線Ｒ１におけるＧ駅とＥ駅との区間である。

次に、計画作成部１３５は、路線Ｒ１における支障区間の前後の乗り換え可能地点を取得する（Ｓ２０２）。具体的には、路線Ｒ１における一方の終点駅であるＡ駅から支障区間の開始駅であるＧ駅までの区間に含まれる路線Ｒ２、Ｒ３と共有する第１乗換駅を検索する。この検索により、Ｂ駅およびＧ駅を第１乗換駅として取得する。また、路線Ｒ１における他方の終点駅であるＥ駅から支障区間の終了駅であるＥ駅までの区間に含まれる路線Ｒ２、Ｒ３と共有する第２乗換駅を検索する。この検索により、Ｅ駅を第２乗換駅として取得する。図８に、ネットワークモデルにおいて、支障区間（Ｇ駅−Ｈ駅−Ｅ駅）および取得した乗り換え可能地点である第１乗換駅（Ｂ駅、Ｇ駅）および第２乗換駅（Ｅ駅）を示す。支障区間は当該区間を囲む網掛けで、乗り換え可能地点は駅を示す丸印に施された網掛けでそれぞれ示されている。

次に、計画作成部１３５は、Ｓ２０２で取得した第１乗換駅および第２乗換駅を結ぶ経路を取得する（Ｓ２０３）。具体的には、第２乗換駅からそれに乗り入れている路線Ｒ２、Ｒ３を通り、第１乗換駅にたどり着くことができるか否かを確認する。本実施例では、第２乗換駅であるＥ駅から路線Ｒ２を通り第１乗換駅であるＢ駅にたどり着くことができるので、路線Ｒ２におけるＢ駅からＥ駅までの区間を迂回経路として取得する。また、第２乗換駅であるＥ駅から路線Ｒ３を通り第１乗換駅であるＧ駅にたどり着くことができるので、路線Ｒ３におけるＧ駅からＥ駅までの区間を迂回経路として取得する。図９に、ネットワークモデルにおいて、取得した迂回経路（Ｂ駅−Ｃ駅−Ｄ駅−Ｅ駅、Ｇ駅−Ｉ駅−Ｊ駅−Ｅ駅）を示す。Ｓ２０２およびＳ２０３は、経路算出ステップである。

次に、計画作成部１３５は、Ｓ２０３にて取得した全ての迂回経路について（Ｓ２０４のループ処理）、支障区間を含まない他の路線である路線Ｒ２、Ｒ３において迂回経路を含みかつ両端で折り返し運行可能な増便可能最小区間を取得し（Ｓ２０５）、取得した増便可能最小区間において増加できる便数の上限値を算出する（Ｓ２０６）。

具体的には、まず、他の路線における一方の終点駅から第１乗換駅までの区間に含まれる列車の折り返し実績がある第１折返駅と、他の路線における他方の終点駅から第２乗換駅までの区間に含まれる列車の折り返し実績がある第２折返駅と、を取得する。各駅における折り返し実績については、運行実績情報Ｊ２を参照する。そして、これら第１折返駅と第２折返駅とを結ぶ他の路線の区間を増便可能最小区間として特定する。本実施例では、路線Ｒ２におけるＢ駅を第１折返駅として取得し、路線Ｒ２におけるＥ駅を第２折返駅として取得し、Ｂ駅からＥ駅までの区間を路線Ｒ２における増便可能最小区間１として取得する。また、路線Ｒ３におけるＦ駅を第１折返駅として取得し、路線Ｒ３におけるＥ駅を第２折返駅として取得し、Ｆ駅からＥ駅までの区間を路線Ｒ３における増便可能最小区間２として取得する。図１０に、ネットワークモデルにおいて、取得した増便可能最小区間（Ｂ駅−Ｃ駅−Ｄ駅−Ｅ駅、Ｆ駅−Ｇ駅−Ｉ駅−Ｊ駅−Ｅ駅）を示す。また、図１１に、路線Ｒ３における増便可能最小区間２の計画運行ダイヤを出力部１３２に表示した例を示す。図１１において、増便可能最小区間はＦ駅−Ｇ駅−Ｉ駅−Ｊ駅−Ｅ駅であり、路線Ｒ１の支障区間と並走する並走区間はＧ駅−Ｉ駅−Ｊ駅−Ｅ駅である。図１１において、並走区間を網掛けで表示し、増便を検討すべき対象時間帯を破線で囲んでいる。

そして、増便可能最小区間における１日のうちの朝の通勤時間帯などのピーク時間帯の列車の運行便数（実績値）と、増便可能最小区間における対象時間帯に運行する列車の運行便数（計画値）と、を取得し、これらの差分値を増便可能最小区間において増加できる便数の上限値とする。ピーク時間帯の列車の運行便数は、運行実績情報Ｊ２を参照して取得し、対象時間帯の運行便数は、輸送計画情報Ｊ１を参照して取得する。例えば、路線Ｒ３における増便可能最小区間２では、ピーク時間帯の運行便数が図１２に示すように６本（列車１〜列車６）であり、対象時間帯の運行便数が図１３に示すように３本（列車１０〜列車１３）であるとする。ここでは、増便可能最小区間２の一部のみ（Ｆ駅からＧ駅まで）を走行する運行便についても、運行便数としてカウントする。増便可能最小区間の一部のみ走行する運行便については、増便可能最小区間全体まで走行区間を延長することができると考えられるからである。そして、ピーク時間帯の運行便数（６本）から対象時間帯の運行便数（３本）を差し引くことにより、増便可能最小区間２において増加できる便数の上限値（３本）を算出する。路線Ｒ２における増便可能最小区間１についても同様にして上限値を算出する。Ｓ２０４〜Ｓ２０６は、調整可能範囲算出ステップである。

次に、計画作成部１３５は、全ての迂回経路について上記処理を終えると、増便可能最小区間における目標増便数を決定する（Ｓ２０７）。具体的には、路線Ｒ１における支障区間を移動予定であった旅客数（予測値）を、移動需要予測情報Ｊ３を参照して取得する。そして、各増便可能最小区間に含まれる迂回経路について乗車時間や運賃などのコストから導かれる移動効用に応じて上記旅客数を振り分け、振り分けた旅客数に基づいて上限数を超えない範囲で各増便可能最小区間において増加する目標の便数（目標増便数）を決定する。そして、対象時間帯の運行便数および目標増便数に基づいて、対象時間帯における増便可能最小区間の目標増便割合を算出する。Ｓ２０７は、調整量決定ステップである。

そして、計画作成部１３５は、図１４に一例を示すように、各路線を含む路線図１３２１上に支障区間（網掛け）および輸送力増強区間である増便可能最小区間（太線）を重ねて出力部１３２に表示する。さらに、計画作成部１３５は、増便可能最小区間に隣接するように当該増便可能最小区間における目標増便数に係る情報である目標増便割合１３２２を出力部１３２に表示する。なお、目標増便割合１３２２とともに、実際に増便した割合を示す実績増便割合を表示部１３２に表示するようにしてもよい。また、目標増便割合に代えて、目標増便数を表示するようにしてもよい。実績増便割合については、最新の運行実績情報Ｊ２に基づいて算出される。本実施例において、目標増便割合１３２２は、対象時間帯の運行便数（計画値）に対する目標増便数の割合である。実績増便割合も同様である。そして、図６に示すフローチャートの処理を終了する。

以上説明したように、本実施例の輸送力調整装置１３０によれば、一の路線（路線Ｒ１）に生じた支障区間と並走する他の路線（路線Ｒ２、Ｒ３）の増便可能最小区間を特定して、この増便可能最小区間における増便可能な上限値と支障区間の移動需要とに基づいて増便可能最小区間における目標増便数を決定する。このようにしたことから、路線のキャパシティを考慮した上で発生事象に応じた増便数を決定することができる。

図１５は、本発明の実施例２に係る輸送力調整システムの機能ブロック図を示す。この輸送力調整システムは、第１実施例と同様に、乗換駅を共有する複数の鉄道の路線を走る輸送車両である列車の便数を調整することによる輸送力調整に用いられる。本実施例では、路線Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３がそれぞれ異なる鉄道会社によって運行されており、各鉄道会社は路線Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３に対応する輸送力調整装置１３０Ａ〜１３０Ｃを有している。各鉄道会社は、それぞれが有する輸送力調整装置１３０Ａ〜１３０Ｃを独立して運用しており、各鉄道会社の輸送力調整装置が相互に連携する。輸送力調整装置１３０Ａ〜１３０Ｃは、状態更新部１４１を追加で有しており、それ以外は実施例１の輸送力調整システム１３０と同じ構成である。

状態更新部１４１は、他の輸送力調整装置において決定した増便可能最小区間における目標増便割合（目標増便数に係る情報）および実績増便割合（実績増便数に係る情報）を取得する。このようにすることで、複数の鉄道会社間で増便状況を共有することができ、他の路線の状況をより正確に把握することができる。

輸送力調整装置１３０Ａ〜１３０Ｃは、図１６に一例を示すように、状態更新部１４１によって他の輸送力調整装置から取得した目標増便割合１３２２および実績増便割合１３２３を表示部１３２に表示する。

図１７は、本発明の実施例３に係る輸送力調整システムの機能ブロック図を示す。この輸送力調整システムは、輸送計画装置１１０と、移動需要予測装置１２０と、輸送力調整装置１３０と、旅客端末装置１５０と、経路探索装置１６０と、を有している。これらは有線または無線の通信回線で互いに接続されている。

輸送計画装置１１０、移動需要予測装置１２０および輸送力調整装置１３０は、実施例１と同じ構成である。

旅客端末装置１５０は、スマートフォンやタブレット、または、パーソナルコンピュータなどで構成されており、鉄道経路検索に用いられる。旅客端末装置１５０は、ユーザによって入力された経路検索条件を経路探索装置１６０に送信し、経路探索装置１６０から受信した経路検索結果をユーザに対して表示する。

経路検索装置１６０は、旅客端末装置１５０から受信した経路検索条件に基づく経路検索処理を行い、検索結果を旅客端末装置１５０に送信する。また、経路検索装置１６０は、輸送力調整装置１３０から前記増便可能最小区間における目標増便割合（目標増便数に係る情報）を取得し、経路検索の結果とともに目標増便割合を旅客端末装置１５０に送信する。このようにすることで、旅客端末装置１５０において、経路検索結果とともに目標増便割合を表示することで、支障区間が生じた場合に他の路線の増便状況を把握することができ、適切な経路選択が可能となるようユーザを支援できる。

上述した本発明の実施形態は、本発明の説明のための例示であり、本発明の範囲をそれらの実施形態にのみ限定する趣旨ではない。当業者は、本発明の範囲を逸脱することなしに、他の様々な態様で本発明を実施することができる。

１１０…輸送計画装置、１２０…移動需要予測装置、１３０、１３０Ａ、１３０Ｂ、１３０Ｃ…輸送力調整装置、１３０１…処理部、１３１…入力部、１３２…出力部、１３３…通信部、１３４…記憶部、１３５…計画作成部、１３６…ネットワークモデル作成部、１３７…経路算出部、１３８…調整可能範囲算出部、１３９…調整量決定部、１４１…状態更新部、１５０…旅客端末装置、１６０…経路探索装置

Claims (10)

1. 乗換駅を共有する複数の路線を走る輸送車両の便数を調整するための輸送力調整装置であって、
   前記複数の路線に含まれる一の路線において前記輸送車両の運行ができない支障区間が生じたとき、前記一の路線における一方の終点駅から前記支障区間の開始駅までの区間に含まれる第１乗換駅と、前記一の路線における他方の終点駅から前記支障区間の終了駅までの区間に含まれる第２乗換駅と、を前記一の路線とは異なる他の路線で結ぶ迂回経路を抽出する経路算出部と、
   前記他の路線における一方の終点駅から前記第１乗換駅までの区間に含まれる前記輸送車両の折り返し実績がある第１折返駅と、前記他の路線における他方の終点駅から前記第２乗換駅までの区間に含まれる前記輸送車両の折り返し実績がある第２折返駅と、を結ぶ前記他の路線の区間を増便可能最小区間として特定し、前記増便可能最小区間において増加できる便数の上限値を算出する調整可能範囲算出部と、
   前記増便可能最小区間の前記上限値と前記支障区間の移動需要とに基づいて、前記増便可能最小区間における目標増便数を決定する調整量決定部と、を有する輸送力調整装置。
2. 前記調整可能範囲算出部は、前記増便可能最小区間における運行実績に基づいて前記上限値を算出する、
   請求項１に記載の輸送力調整装置。
3. 前記調整可能範囲算出部は、前記増分可能最小区間における運行便数が最大となる時間帯の運行実績に基づいて前記上限値を算出する、
   請求項２に記載の輸送力調整装置。
4. 前記経路算出部は、前記支障区間の終了駅から前記一の路線の前記他方の終点駅に向かって進み、他の路線と共有する乗換駅を検出した場合に、当該乗換駅から当該他の路線を通り前記一の路線における一方の終点駅から前記支障区間の開始駅までの区間に含まれる乗換駅に至ることができたとき、前者の乗換駅を前記第２乗換駅とし、後者の乗換駅を前記第１乗換駅とし、前記他の路線における前記第１乗換駅と前記第２乗換駅とを結ぶ区間を迂回経路として抽出する、
   請求項１に記載の輸送力調整装置。
5. 前記調整量決定部は、前記迂回経路の移動効用に基づいて前記支障区間の移動需要を前記迂回経路に割り当て、前記増便可能最小区間の前記上限値を超えない範囲で、前記増便可能最小区間における目標増便数を決定する、
   請求項１に記載の輸送力調整装置。
6. 前記支障区間および前記増便可能最小区間を識別可能に表した路線図を表示する出力部をさらに有する、
   請求項１に記載の輸送力調整装置。
7. 前記出力部は、前記増便可能最小区間における目標増便数に係る情報を表示する、
   請求項６に記載の輸送力調整装置。
8. 請求項７に記載の輸送力調整装置を複数有する輸送力調整システムであって、
   前記輸送力調整装置は、他の輸送力調整装置において決定した前記増便可能最小区間における目標増便数に係る情報および前記増便可能最小区間における実際の増便数に係る情報の少なくとも一方を取得する状態更新部を有している、輸送力調整システム。
9. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の輸送力調整装置と、旅客端末装置から入力された検索条件に基づいて経路検索を行う経路検索装置と、を有する輸送力調整システムであって、
   前記経路検索装置は、前記輸送力調整装置から前記増便可能最小区間における目標増便数に係る情報を取得し、前記経路検索の結果とともに前記輸送力調整装置から送信された前記増便可能最小区間における目標増便数に係る情報を前記旅客端末装置に送信する、輸送力調整システム。
10. 乗換駅を共有する複数の路線を走る輸送車両の便数を調整するための輸送力調整方法であって、
    前記複数の路線に含まれる一の路線において前記輸送車両の運行ができない支障区間が生じたとき、前記一の路線における一方の終点駅から前記支障区間の開始駅までの区間に含まれる第１乗換駅と、前記一の路線における他方の終点駅から前記支障区間の終了駅までの区間に含まれる第２乗換駅と、を前記一の路線とは異なる他の路線で結ぶ迂回経路を抽出し、
    前記他の路線における一方の終点駅から前記第１乗換駅までの区間に含まれる前記輸送車両の折り返し実績がある第１折返駅と、前記他の路線における他方の終点駅から前記第２乗換駅までの区間に含まれる前記輸送車両の折り返し実績がある第２折返駅と、を結ぶ前記他の路線の区間を増便可能最小区間として特定し、前記増便可能最小区間において増加できる便数の上限値を算出し、
    前記増便可能最小区間の前記上限値と前記支障区間の移動需要とに基づいて、前記増便可能最小区間における目標増便数を決定する、輸送力調整方法。

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