JP2020012480A - 自動変速機用インヒビタスイッチの潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】レイアウトの自由度を確保するとともに、潤滑効率を高めたインヒビタスイッチの潤滑構造を提供すること。【解決手段】変速機ケーシングの上方の気中に配置され、セレクトレバーの操作位置に応じた信号を出力し、固定部材と可動部材をケースに内蔵するインヒビタスイッチと、変速機ケーシングの上方の気中に配置され、セレクトレバーの操作に連動して移動するバルブボディに内蔵されたスプールの位置に応じて、前進用締結要素および後進用締結要素に締結用油圧の油を供給するマニュアルバルブと、インヒビタスイッチの水平方向の側方に隣接して、マニュアルバルブを配置し、インヒビタスイッチのケースに、マニュアルバルブのバルブボディのドレン油の排出口に対向して、潤滑油導入口を設け、マニュアルバルブのスプールの軸方向移動に伴いマニュアルバルブのバルブボディから排出されるドレン油を、インヒビタスイッチのケース内に導入するようにした。【選択図】図４

Description

本発明は、自動変速機用インヒビタスイッチの潤滑構造に関する。

特許文献１には、変速機ケーシング内に貯留されている潤滑油の油面よりも高い位置において、インヒビタスイッチの上にマニュアルバルブを上下方向に重ねて配置するとともにマニュアルバルブのドレン開口の下にインヒビタスイッチを取り付け、インヒビタスイッチのカバー部の長穴から内部へドレン開口から油を導入することで，インヒビタスイッチの接点部を潤滑するインヒビタスイッチシステムの配置構造が開示されている。

特開２００３−９７６７９号公報

しかしながら、特許文献１にあっては、インヒビタスイッチとマニュアルバルブを上下方向に重ねて配置するため、レイアウトの自由度が低くなり、また、インヒビタスイッチの接点部の潤滑をマニュアルバルブのドレン油を下側に落とすことにより行っているため、潤滑効率が悪いという問題がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、レイアウトの自由度を確保するとともに、潤滑効率を高めたインヒビタスイッチの潤滑構造を提供することを目的とする。

自動変速機用インヒビタスイッチの潤滑構造では、変速機ケーシングの上方の気中に配置され、セレクトレバーの操作位置に応じた信号を出力し、固定部材と該固定部材上を摺動する可動部材をケースに内蔵するインヒビタスイッチと、変速機ケーシングの上方の気中に配置され、セレクトレバーの操作に連動して移動するバルブボディに内蔵されたスプールの位置に応じて、前進用締結要素および後進用締結要素に締結用油圧の油を供給するマニュアルバルブと、インヒビタスイッチの水平方向の側方に隣接して、マニュアルバルブを配置し、インヒビタスイッチのケースに、マニュアルバルブのバルブボディのドレン油の排出口に対向して、潤滑油導入口を設け、マニュアルバルブのスプールの軸方向移動に伴いマニュアルバルブのバルブボディから排出されるドレン油を、インヒビタスイッチのケース内に導入するようにした。

よって、レイアウトの自由度を確保するとともに、潤滑効率を高めた。

本発明が適用される一例としての自動変速機の構成を示す概略図である。 実施例1のマニュアルバルブとインヒビタスイッチを組付けた状態の側方から見た斜視図である。 実施例1のマニュアルバルブとインヒビタスイッチを組付けた状態の上方から見た斜視図である。 実施例１のＤレンジまたはＲレンジからＮレンジに移行したときの状態を示す断面図である。 実施例１のＲレンジからＤレンジに移行したときの状態を示す断面図である。 実施例１のＤレンジからＲレンジに移行したときの状態を示す断面図である。

［実施例１］
図１は、本発明が適用される一例としての自動変速機の構成を示す概略図である。

実施例１の自動変速機は、ベルト式無段変速機であるが、他の有段式変速機でもよく特に限定しない。自動変速機は、エンジンから出力された回転を変速して駆動輪に伝達する。変速機ケーシング２０内には、トルクコンバータ、前後進切替機構ＦＲＡ、プライマリプーリＰＰ、ベルトＶＢ、セカンダリプーリＳＰ、ディファレンシャルギヤＤＥＦ等を収容する。
変速機ケーシング２０の上方には、不図示のドライバが操作するセレクトレバーと連動するインヒビタスイッチ３と、セレクトレバーと連動して回動するマニュアルシャフト４を有する。

コントロールバルブ１は、変速機ケーシング２０の下方であって、オイルパン２１内に設置されている。コントロールバルブ１の内部には、エンジンにより駆動される不図示のオイルポンプあるいは電動オイルポンプを油圧源とし、各種制御油圧を調圧して油圧アクチュエータに供給する複数の制御弁を有する。

コントロールバルブ１の上方には、油圧アクチュエータであるプライマリプーリＰＰとセカンダリプーリＳＰが設置されている。プライマリプーリＰＰと同軸上には、前後進切替機構ＦＲＡが設置されている。前後進切替機構ＦＲＡは、遊星歯車組と、発進クラッチである二つの締結要素（締結により前進走行状態を達成するフォワードクラッチＦＷＤＣと、締結により後進走行状態を達成するリバースブレーキＲＥＶＢ）を有する。
フォワードクラッチＦＷＤＣは、不図示のフォワードクラッチピストンに押圧力を発生させるフォワードクラッチ圧室１３を有する。
リバースブレーキＲＥＶＢは、不図示のリバースブレーキピストンに押圧力を発生させるリバースブレーキ圧室１５を有する。

マニュアルバルブ２は、変速機ケーシング２０内のプライマリプーリＰＰよりも上方において、変速機ケーシング２０に対して不図示のセパレートプレートを介して、インヒビタスイッチ３の水平方向の側方に隣接して設置されている。
マニュアルバルブ２内には、発進クラッチ用締結油圧に調圧された油の供給先を切換えるスプール６を有する。スプール６は、マニュアルシャフト４とリンク部材５を介して接続され、ドライバのセレクトレバー操作と連動するマニュアルシャフト４の回動に応じてスプール６の軸方向位置を切換える。
コントロールバルブ１とマニュアルバルブ２と間には、変速機ケーシング２０内に形成された配管により発進クラッチ締結用の油を供給する第１導入油路１１を有する。

マニュアルバルブ２とフォワードクラッチ圧室１３との間には、発進クラッチ締結用の油を供給する第２導入油路１２を有する。マニュアルバルブ２とリバースブレーキ圧室１５との間には、発進クラッチ締結用の油を供給する第３導入油路１４を有する。
尚、変速機ケーシング２０の油面は、コントロールバルブ１の一部とディファレンシャルギヤＤＥＦの下端が接触する程度の高さに設定されており、マニュアルバルブ２は、変速機ケーシング２０の油面よりも高い気中に設置されている。

図２は、実施例1のマニュアルバルブとインヒビタスイッチを組付けた状態の側方から見た斜視図であり、図３は、実施例1のマニュアルバルブとインヒビタスイッチを組付けた状態の上方から見た斜視図である。
なお、図２の上下方向が鉛直方向になっている。

セレクトレバーと連動して回動する鉛直方向に延びるマニュアルシャフト４は、一体回転するリンク部材５を備え、このリンク部材５はマニュアルバルブ２のスプール６に係合し、スプール６を軸方向に移動し、走行レンジであるＤレンジ（前進走行）、Ｒレンジ（後進走行）、非走行レンジであるＰレンジ（駐車）、Ｎレンジ（ニュートラル）を切換えるようになっている。
また、マニュアルバルブ２は、マニュアルバルブ２の突出部２６が、インヒビタスイッチ３の可動部材３１の可動方向にて、インヒビタスイッチ３に重なるように、インヒビタスイッチ３の水平方向の側方に隣接して、配置されている。
インヒビタスイッチ３は、固定部材３３と可動部材３１とケース３０により、構成されている。
また、ボルト３００は、マニュアルバルブ２の変速機ケーシング２０への固定用であり、ボルト４００は、マニュアルバルブ２とインヒビタスイッチ３間の距離を所定値とするためのスペーサ４００ａを介して、マニュアルバルブ２とインヒビタスイッチ３を共締めしているボルトである。
このため、ボルトの共用化が図られ、レイアウトの自由度を増すことができる。

詳細な図示は省略するが、固定部材３３は、その内側に固定端子板が設置された複数の溝状のレーンを有する。
また、可動部材３１は、接点部を構成する前記レーンに設置された固定端子板と接触摺動する接触子を有し、ドライバのセレクトレバー操作と連動するマニュアルシャフト４の回動に応じて移動するマニュアルバルブ２のスプール６と連動して前記レーンに沿って移動し、走行レンジ（Ｄ、Ｒレンジ）、非走行レンジ（Ｐ、Ｎレンジ）を検出するように構成されている。

図４は、実施例１のＤレンジまたはＲレンジからＮレンジに移行したときの状態を示す断面図である。

マニュアルバルブ２は、インヒビタスイッチ３のケース３０側に、水平方向の側方に隣接して設置されている。
マニュアルバルブ２のバルブボディ２ａには、３つのランド６ａ、６ｂ、６ｃを備えるスプール６を摺動可能に収容するシリンダ２０ａとセレクトソレノイド弁５０が調圧した締結油圧が供給される吸入ポート４０、フォワードクラッチＦＷＤＣのフォワードクラッチ圧室１３に締結油圧の油を供給する吐出ポート４１、リバースブレーキＲＥＶＢのリバースブレーキ圧室１５に締結油圧の油を供給する吐出ポート４２、フォワードクラッチＦＷＤＣのフォワードクラッチ圧室１３の油をドレンする排出口としてのドレンポート４４、リバースブレーキＲＥＶＢのリバースブレーキ圧室１５の油をドレンする排出口としてのドレンポート４３が形成されている。
インヒビタスイッチ３は、ケース３０をマニュアルバルブ２側に近接して、水平方向の
側方に配置されている。
ケース３０に形成された第1潤滑油導入孔１００は、フォワードクラッチＦＷＤＣのフォワードクラッチ圧室１３の油をドレンするドレンポート４４の開口４４ａに対向して配置され、ケース３０に形成された第２潤滑油導入孔２００は、突出部２６に形成されたリバースブレーキＲＥＶＢのリバースブレーキ圧室１５の油をドレンするダクト状のドレンポート４３の開口４３ａに対向して配置されている。

図４は、走行レンジのＤレンジまたはＲレンジから非走行レンジのＮレンジに移行したときの状態を示し、吸入ポート４０は、２つの吐出ポート４１、４２とは遮断され、２つの吐出ポート４１、４２はドレンポート４３、４４と連通する状態にある。
このため、ＤレンジからＮレンジに移行したときには、フォワードクラッチＦＷＤＣのフォワードクラッチ圧室１３の油は、ドレンポート４４から排出される。
このとき、ドレンポート４４の開口４４ａに対向して配置される第1潤滑油導入孔１００に、高圧である締結油圧のドレン油が噴出して排出され、ケース３０内部に導入され、接触摺動する固定部材３３と可動部材３１間の接点部を、ドレン油により無駄なく効率的に潤滑することができる。
また、ＲレンジからＮレンジに移行したときには、リバースブレーキＲＥＶＢのリバースブレーキ圧室１５の油は、ダクト状のドレンポート４３からドレンされる。
このとき、ドレンポート４３の開口４３ａに対向して配置される第２潤滑油導入孔２００に、高圧である締結油圧のドレン油が噴出して排出され、ケース３０内部に導入され、摺動する固定部材３３と可動部材３１間の接点部を、ドレン油により無駄なく、効率的に潤滑することができる。

図５は、実施例１のＲレンジからＤレンジに移行したときの状態を示す断面図である。

図５は、ＲレンジからＤレンジに移行したときの状態を示し、吸入ポート４０は、吐出ポート４２とは遮断され、吐出ポート４１と連通している。吐出ポート４２はドレンポート４３と連通する状態にある。
このため、セレクトソレノイド弁５０が調圧した締結油圧の油が、フォワードクラッチＦＷＤＣのフォワードクラッチ圧室１３に供給される。
このとき、ドレンポート４３の開口４３ａに対向して配置される第２潤滑油導入孔２００に、リバースブレーキＲＥＶＢのリバースブレーキ圧室１５内の高圧である締結油圧のドレン油が噴出して排出され、ケース３０内部に導入され、摺動する固定部材３３と可動部材３１間の接点部を、ドレン油により無駄なく、効率的に潤滑することができる。

図６は、実施例１のＤレンジからＲレンジに移行したときの状態を示す断面図である。

図６は、ＤレンジからＲレンジに移行したときの状態を示し、吸入ポート４０は、吐出ポート４１とは遮断され、吐出ポート４２と連通している。吐出ポート４１はドレンポート４４と連通する状態にある。
このため、セレクトソレノイド弁５０が調圧した締結油圧の油が、リバースブレーキＲＥＶＢのリバースブレーキ圧室１５に供給される。
このとき、ドレンポート４４の開口４４ａに対向して配置される第1潤滑油導入孔１００に、フォワードクラッチＦＷＤＣのフォワードクラッチ圧室１３内の高圧である締結油圧のドレン油が噴出して排出され、ケース３０内部に導入され、摺動する固定部材３３と可動部材３１間の接点部を、ドレン油により無駄なく、効率的に潤滑することができる。

以上説明したように、実施例１にあっては下記の作用効果が得られる。
（１）変速機ケーシング２０の上方の気中に配置され、セレクトレバーの操作位置に応じた信号を出力し、固定部材３３と該固定部材３３上を摺動する可動部材３１をケース３０に内蔵するインヒビタスイッチ３と、変速機ケーシング２０の上方の気中に配置され、セレクトレバーの操作に連動して移動するバルブボディ２ａに内蔵されたスプール６の位置に応じて、前進用締結要素であるフォワードクラッチＦＷＤＣおよび後進用締結要素であるリバースブレーキＲＥＶＢに締結用油圧の油を供給するマニュアルバルブ２と、インヒビタスイッチ３の水平方向の側方に隣接して、マニュアルバルブ２を配置し、インヒビタスイッチ３のケース３０に、マニュアルバルブ２のバルブボディ２ａのドレン油のドレンポート４３、４４（排出口）に対向して、第1潤滑油導入孔１００、第２潤滑油導入孔２００を設け、マニュアルバルブ２のスプール６の軸方向移動に伴いマニュアルバルブ２のバルブボディ２ａから排出されるドレン油を、インヒビタスイッチ３のケース３０内に導入するようにした。
よって、ドライバのセレクトレバーの操作による走行レンジから非走行レンジへの切換え時あるいは、ＤレンジとＲレンジ間の切換え時には、確実に、マニュアルバルブ２のバルブボディ２ａから噴出して排出されるドレン油を、インヒビタスイッチ３のケース３０内に導入することができ、摺動する固定部材３３と可動部材３１間の接点部を、ドレン油により無駄なく、効率的に潤滑することができる。

（２）インヒビタスイッチ３のケース３０に設けた第1潤滑油導入孔１００は、フォワードクラッチＦＷＤＣのフォワードクラッチ圧室１３からのドレン油を導入する、インヒビタスイッチ３の可動部材３１の可動方向に対して直交する方向に開口する孔とした。
よって、ケース３０に孔である第1潤滑油導入孔１００を加工するだけの簡易な構成により、マニュアルバルブ２のバルブボディ２ａから噴出して排出されるドレン油を、インヒビタスイッチ３のケース３０内に導入することができ、摺動する固定部材３３と可動部材３１間の接点部を、ドレン油により無駄なく、効率的に潤滑することができる。

（３）インヒビタスイッチ３のコ字状に形成されたケース３０に設けた第２潤滑油導入孔２００は、インヒビタスイッチの可動部材３１の可動方向に開口する孔とした。
よって、コ字状に形成されたケース３０にもともとある開口を利用して、マニュアルバルブ２にダクト状のドレンポート４３を追加するのみの、簡易な構成により、マニュアルバルブ２のバルブボディ２ａから噴出して排出されるドレン油を、インヒビタスイッチ３のケース３０内に導入することができ、摺動する固定部材３３と可動部材３１間の接点部を、ドレン油により無駄なく、効率的に潤滑することができる。

（４）変速機ケーシング２０への水平方向に隣接して配置されたインヒビタスイッチ３とマニュアルバルブ２を、ボルト４００の共締めにより、固定した。
よって、インヒビタスイッチ３とマニュアルバルブ２を水平方向に隣接して配置したことにより、固定用ボルトの共用化が図られ、レイアウトの自由度を増すことができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。

１ コントロールバルブボディ
２ マニュアルバルブ
２ａ バルブボディ
３ インヒビタスイッチ
４ マニュアルシャフト
５ リンク部材
６ スプール
１１ 第１導入油路
１２ 第２導入油路
１３ フォワードクラッチ圧室
１４ 第３導入油路
１５ リバースブレーキ圧室
２０ 変速機ケーシング
３０ ケース
３１ 可動部材
３３ 固定部材
４０ 吸入ポート
４１ 吐出ポート
４２ 吐出ポート
４３ ドレンポート（排出口）
４４ ドレンポート（排出口）
５０ セレクトソレノイド弁
１００ 第1潤滑油導入孔（潤滑油導入口）
２００ 第２潤滑油導入孔（潤滑油導入口）
ＦＷＤＣ フォワードクラッチ（前進用締結要素）
ＲＥＶＢ リバースブレーキ（後進用締結要素）

Claims (3)

1. 変速機ケーシングの上方の気中に配置され、セレクトレバーの操作位置に応じた信号を出力し、固定部材と該固定部材上を摺動する可動部材をケースに内蔵するインヒビタスイッチと、
   変速機ケーシングの上方の気中に配置され、セレクトレバーの操作に連動して移動するバルブボディに内蔵されたスプールの位置に応じて、前進用締結要素および後進用締結要素に締結用油圧の油を供給するマニュアルバルブと、
   前記インヒビタスイッチの水平方向の側方に隣接して、前記マニュアルバルブを配置し、
   前記インヒビタスイッチのケースに、前記マニュアルバルブのバルブボディのドレン油の排出口に対向して、潤滑油導入口を設け、
   前記マニュアルバルブのスプールの軸方向移動に伴い前記マニュアルバルブのバルブボディから排出されるドレン油を、インヒビタスイッチのケース内に導入するようにした、
   ことを特徴とする自動変速機用インヒビタスイッチの潤滑構造。
2. 請求項１に記載の自動変速機用インヒビタスイッチの潤滑構造において、
   前記インヒビタスイッチのケースに設けた潤滑油導入口は、インヒビタスイッチの可動部材の可動方向に対して直交する方向に開口する孔である、
   ことを特徴とする自動変速機用インヒビタスイッチの潤滑構造。
3. 請求項１に記載の自動変速機用インヒビタスイッチの潤滑構造において、
   前記インヒビタスイッチのケースに設けた潤滑油導入口は、インヒビタスイッチの可動部材の可動方向に開口する孔である、
   ことを特徴とする自動変速機用インヒビタスイッチの潤滑構造。

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