JP2020011582A5 - - Google Patents
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Description
本発明は、車両の駆動力を制御する制御装置、マネージャシステム、制御方法及びマネージャを備える車両に関する。
特許文献1には、ブレーキペダルがOFF状態、かつ、アクセル開度が所定の閾値より大きくない状態で下り坂を走行している際に、車速を一定に保つための定速走行制御を行う運転支援装置が記載されている。特許文献1に記載の運転支援装置においては、設定された一定速度で車両を走行させるために必要な要求制動力に対して、エンジンブレーキ及び走行抵抗に基づいて算出したタイヤ総制動力が不足する場合、不足する制動力をブレーキにより補い、変速を制限することにより、定速走行制御時に変速ショックや振動等による不快感を低減している。
特許文献1に記載されるように、降坂路を惰行中に、シフトダウンを行うことなく必要な制動力をブレーキで発生させる場合、ブレーキへの負荷が大きくなり過ぎると、フェード現象によりブレーキの効きが低下する可能性がある。
一方、特許文献1のようにシフトダウンを抑制する代わりに、トランスミッション制御により一定速度を維持する制御も考えられる。しかしながら、有段のオートマチックトランスミッション(AT)を搭載した車両では、ATが発生させる制動力は離散的であるため、トランスミッション制御により車速を一定に保つことは難しい。また、大きな制動力が必要とされる場合には、エンジン回転数が上昇することにより振動や騒音等が発生し、ユーザに煩わしさを感じさせてしまうという問題もあった。
それ故に、本発明は、ブレーキへの負荷を抑制しつつ、車両の駆動力を任意の値に制御できる制御装置等を提供することを目的とする。
本発明の一実施態様は、車両に搭載された制御装置であって、運転支援システムから複数の前後加速度を受け付ける第1受付部と、現在の変速比におけるパワートレインアクチュエータが実現可能な駆動力下限を受け付ける第2受付部と、制駆動要求をパワートレインアクチュエータを含むパワートレインシステムとブレーキアクチュエータを含むブレーキシステムの少なくとも1つに分配する分配部と、を備える。
本発明によれば、ブレーキへの負荷を抑制しつつ、車両の駆動力を任意の値に制御できる制御装置等を提供できる。
(概要)
本発明に係る駆動力制御装置は、ドライバーによりアクセル操作及びブレーキ操作が行われていない惰行状態において、パワートレインの変速比変更により車両の駆動力を調整し、制動力の不足分をブレーキで発生させることにより、要求される任意の駆動力を実現する。
本発明に係る駆動力制御装置は、ドライバーによりアクセル操作及びブレーキ操作が行われていない惰行状態において、パワートレインの変速比変更により車両の駆動力を調整し、制動力の不足分をブレーキで発生させることにより、要求される任意の駆動力を実現する。
(実施形態)
<構成>
図1は、実施形態に係る駆動力制御装置の機能ブロック図である。
<構成>
図1は、実施形態に係る駆動力制御装置の機能ブロック図である。
駆動力制御装置1は、パワートレイン11及びブレーキ12を備えた車両の駆動力を制御するための装置であり、要求駆動力算出部2と、パワートレイン制御部3と、制動力算出部4と、ブレーキ制御部5とを備える。尚、パワートレイン11は、ドライブトレインと称される場合もある。本実施形態では、パワートレイン11が、エンジン及び有段のオートマチックトランスミッション(AT)を含む例を説明するが、ATの代わりに、連続可変トランスミッション(CVT)を備える車両において、CVTを有段のトランスミッションのように使用する場合にも、本実施形態に係る駆動力制御装置を適用することができる。
要求駆動力算出部2は、ドライバーによりアクセル操作及びブレーキ操作の両方が行われていない惰行状態となったことを検出すると、車両に要求される要求駆動力Fx*を算出する。要求駆動力Fx*は、要求加速度Gx*と実際の加速度の測定値である実加速度
Gxとの偏差に基づいて算出することができる。要求駆動力Fx*を、要求加速度Gx*と実加速度Gxとの偏差に基づいて算出することにより、駆動力制御の応答性を向上することができる。ここで、要求加速度Gx*は、運転支援システム等から要求される要求速度Vx*と実際の速度の測定値である実速度Vxとの偏差に基づいて、要求駆動力算出部2が算出しても良い。あるいは、要求駆動力算出部2が、運転支援システム等において算出された要求加速度Gx*を取得しても良い。
Gxとの偏差に基づいて算出することができる。要求駆動力Fx*を、要求加速度Gx*と実加速度Gxとの偏差に基づいて算出することにより、駆動力制御の応答性を向上することができる。ここで、要求加速度Gx*は、運転支援システム等から要求される要求速度Vx*と実際の速度の測定値である実速度Vxとの偏差に基づいて、要求駆動力算出部2が算出しても良い。あるいは、要求駆動力算出部2が、運転支援システム等において算出された要求加速度Gx*を取得しても良い。
パワートレイン制御部3は、要求駆動力算出部2によって算出された要求駆動力Fx*と、惰行状態においてパワートレインにより実現される駆動力Fxminとに基づいて、パワートレインの変速比を制御する。惰行状態においてパワートレインにより実現される駆動力Fxminは、現在の変速比(ギア段)でエンジン全閉時に実現される駆動力(現在の変速比での最小駆動力)である。尚、パワートレイン制御部3が行う変速比制御の詳細は後述する。
制動力算出部4は、要求駆動力算出部2によって算出された要求駆動力Fx*が、現在の変速比でエンジン全閉時に実現される駆動力Fxminより小さい場合、要求駆動力を実現するために必要なブレーキ制動力Fxbrkを算出する。ブレーキ制動力Fxbrkは、下記式により表される。車両の駆動力を、車両の進行方向の力とした場合、車両を制動するための制動力はマイナスの駆動力である。要求駆動力Fx*が現在の変速比でエンジン全閉時に実現される駆動力Fxminより小さい場合、現在の変速比でエンジン全閉時に実現される駆動力Fxminに制動力(マイナスの駆動力)を加算する必要がある。そこで、パワートレイン11で発生させることができない、惰行走行時における制動力の不足分をブレーキ制動力Fxbrkとしてブレーキ12に発生させることにより、要求駆動力Fx*を実現する。
Fxbrk=Fx*−Fxmin
Fxbrk=Fx*−Fxmin
ブレーキ制御部5は、ブレーキ12を制御して、制動力算出部4によって算出された制動力Fxbrkをブレーキ12に発生させる。
図2は、図1に示す駆動力制御装置が行う駆動力制御の概要を説明するための図である。尚、図2において、太い実線は、要求駆動力Fx*の時間変化を表し、太い長破線は、パワートレイン11により実現される駆動力Fxminの時間変化を表し、太い短破線は、ブレーキに発生させるブレーキ制動力Fxbrkの時間変化を表す。また、図2に示す6速全閉駆動力、5速全閉駆動力、4速全閉駆動力は、それぞれ、6速の変速比、5速の変速比及び4速の変速比でエンジン全閉時にパワートレイン11により実現される駆動力Fxminに相当する。
図2の要求駆動力Fx*のグラフは、車両が降坂路に進入した後、アクセル操作及びブレーキ操作が行われていない惰行状態となり、車速を一定に維持するために要求駆動力が経時的に小さくなる(必要な制動力が大きくなる)例を示している。要求駆動力Fx*が小さくなるにつれて、パワートレイン制御部3がシフトダウンによる変速比変更を行うことにより、図2の太い長破線で示すように、パワートレイン11に発生させる駆動力を小さく(制動力を大きく)している。ただし、パワートレイン11の変速比制御によって実現できる駆動力の大きさは離散的であるため、パワートレイン制御部3によるパワートレイン11の制御だけでは、要求駆動力を実現することが難しい。そこで、本実施形態では、パワートレイン制御部3によるパワートレイン11の制御と協調して、ブレーキ制御部4がブレーキ12を制御することにより、図2の短破線で示すブレーキ制動力Fxbrkを発生させる。この結果、パワートレイン11が実現する駆動力とブレーキ12が発生させる制動力との和によって、任意の値の要求駆動力を発生させることができる。
パワートレイン制御部3によるパワートレイン11の変速比制御は、以下のように行うことが好ましい。
パワートレイン制御部3が、複数のギア段毎に変速比を段階的に切り替え可能である場合、ギア段(変速比)毎に、要求駆動力の値に対して、シフトダウン用の第1閾値とシフトアップ用の第2閾値とが設定される。第1閾値は、例えば、各ギア段でエンジン全閉時にパワートレイン11により実現される駆動力FxminよりもFxdだけ小さい値とすることができる。一方、第2閾値は、各ギア段でエンジン全閉時にパワートレイン11により実現される駆動力FxminよりもFxuだけ小さく、かつ、第1閾値よりも大きい値である(ここで、|Fxu|<|Fxd|である)。
パワートレイン制御部3は、要求駆動力Fx*が現在のギア段の第1閾値未満の値に変化し、要求駆動力Fx*が現在のギア段の第1閾値未満である状態(Fx*<Fxmin−Fxdを満たす状態)が所定時間継続すると、パワートレイン11のギア段を1段小さくする。また、パワートレイン制御部3は、要求駆動力Fx*が現在のギア段の第2閾値より大きな値に変化し、要求駆動力Fx*が現在のギア段の第2閾値より大きい状態(Fx*>Fxmin−Fxuを満たす状態)が所定時間継続すると、パワートレイン11のギア段を1段大きくする。第1閾値に基づいてシフトダウンを行うと、下り坂の走行中のように要求駆動力Fx*が継時的に減少するような状況では、シフトダウンを行いながらトランスミッション制御による制動力を最大限に活用してブレーキ12に対する負荷を低減することができる。また、第2閾値に基づいてシフトアップを行うと、下り坂の勾配が減少する場合のように、定速走行を行うために要求駆動力Fx*が経時的に増加する状況では、要求駆動力Fx*が現在のギア段でエンジン全閉時に実現される駆動力Fxminを超えて駆動力が不足してしまう前に、予め変速比を切り替えることができる。
<制御処理>
以下、図1、図3及び図4を併せて参照しながら、本実施形態に係る駆動力制御装置の制御処理を説明する。
以下、図1、図3及び図4を併せて参照しながら、本実施形態に係る駆動力制御装置の制御処理を説明する。
図3及び図4は、図1に示す駆動力制御装置が実行する制御処理の一例を示すフローチャートである。図3及び図4に示した制御処理は、ドライバーによりアクセル操作及びブレーキ操作の両方が行われていない惰行状態が発生したことの検出を契機として実行される。
ステップS1:要求駆動力算出部2は、要求加速度Gx*を算出する。上述した通り、要求加速度Gx*は、運転支援システム等から要求される要求速度Vx*と、実際の速度の測定値である実速度Vxとの偏差に基づいて算出することができる。尚、要求駆動力算出部2が、運転支援システム等から要求加速度Gx*を取得できる場合には、ステップS1の処理は省略することができる。その後、処理はステップS2に進む。
ステップS2:要求駆動力算出部2は、要求駆動力Fx*を算出する。要求駆動力Fx*は、ステップS1で算出された要求加速度Gx*と、実際の加速度の測定値である実加速度Gxとの偏差に基づいて算出することができる。その後、処理はステップS3に進む。
ステップS3:パワートレイン制御部3は、現在のギア段でアクセル全閉時にパワートレイン11が実現する駆動力Fxminを取得する。パワートレイン制御部3は、例えば、予め用意されたマップやテーブル等に基づいて、現在のギア段でアクセル全閉時に実現される駆動力Fxminを算出することができる。
ステップS4:パワートレイン制御部3は、要求駆動力Fx*が現在のギア段でアクセル全閉時に実現される駆動力Fxminより大きい状態が一定時間継続したか否かを判定する。このステップS4の処理は、パワートレイン11及びブレーキ12の協調制御を繰り返すか否かを判定するための処理である。ステップS4の判定がYESの場合、処理はステップS5に移り、それ以外の場合、処理はステップS6に移る。
ステップS5:パワートレイン制御部3は、パワートレイン11及びブレーキ12の協調制御が実行中であるか否かを表すフラグFlgをOFFにする。尚、フラグFlgは、ONであるときに、パワートレイン11とブレーキ12との協調制御が実行中であることを表す。その後、処理を終了する。
ステップS6:パワートレイン制御部3は、パワートレイン11及びブレーキ12の協調制御を実行中であるか否かを表すフラグがONであるか否かを判定する。ステップS6の判定がYESの場合、処理はステップS7に移り、それ以外の場合、処理はステップS8に移る。
ステップS7:パワートレイン制御部3は、ギア段を表すパラメータSnに前回の制御後に記憶されたギア段Slをセットする。パワートレイン11及びブレーキ12の協調制御が実行中である場合、後述するステップS11またはS12の処理により、要求駆動力Fx*の値に応じて、シフトダウンまたはシフトアップが行われてギア段が初期値(後述するステップS8で設定されるギア段)から変化する場合がある。そこで、ステップS7においては、後述するステップS10〜S13の処理が実行された後に記憶されたギア段Slを取得してSnにセットする。その後、処理は図4のステップS10に移る。
ステップS8:パワートレイン制御部3は、ギア段を表すパラメータSnに現在のギア段Sをセットする。その後、処理はステップS9に移る。
ステップS9:パワートレイン制御部3は、パワートレイン11とブレーキ12との協調制御が実行中であるか否かを表すフラグFlgをONにする。その後、処理は図4のステップS10に進む。
ステップS10:パワートレイン制御部3は、要求駆動力Fx*が、現在のギア段に設定されたシフトダウン用の第1閾値(Fxmin−Fxd)以上である状態から、要求駆動力Fx*が第1閾値未満である状態に変化し、かつ、要求駆動力Fx*が第1閾値未満である状態が所定時間継続したか否かを判定する。尚、要求駆動力Fx*が第1閾値未満である状態が所定時間継続したか否かを判定するのは、要求駆動力Fx*が第1閾値以上である状態と第1閾値未満である状態とが短時間で頻繁に切り替わる状況を排除し、シフトダウンを要するケースを精度良く判定するためである。ステップS10の判定がYESの場合、処理はステップS11に進み、それ以外の場合、処理はステップS12に進む。
ステップS11:パワートレイン制御部3は、パワートレイン11のトランスミッションのギア段Snを1段シフトダウン(つまり、変速比を大きく)する。その後、処理はステップS14に進む。
ステップS12:パワートレイン制御部3は、要求駆動力Fx*が、現在のギア段に設定されたシフトアップ用の第2閾値(Fxmin−Fxu)以下である状態から、要求駆動力Fx*が第2閾値を超えた状態に変化し、かつ、要求駆動力Fx*が第2閾値を超えた状態が所定時間継続したか否かを判定する。尚、要求駆動力Fx*が第2閾値を超えた状態が所定時間継続したか否かを判定するのは、要求駆動力Fx*が第2閾値を超えた状態と第2閾値以下である状態とが短時間で頻繁に切り替わる状況を排除し、シフトアップ
を要するケースを精度良く判定するためである。ステップS12の判定がYESの場合、処理はステップS13に進み、それ以外の場合、処理はステップS14に進む。
を要するケースを精度良く判定するためである。ステップS12の判定がYESの場合、処理はステップS13に進み、それ以外の場合、処理はステップS14に進む。
ステップS13:パワートレイン制御部3は、パワートレイン11のトランスミッションのギア段Snを1段シフトアップ(つまり、変速比を小さく)する。その後、処理はステップS14に進む。
ステップS14:パワートレイン制御部3は、ギア段SnをパラメータSlにセットすることにより記憶する。その後、処理はステップS15に進む。
ステップS15:パワートレイン制御部3は、現在のギア段でアクセル全閉時にパワートレイン11が実現する駆動力Fxminを取得する。ステップS3の処理と同様に、パワートレイン制御部3は、例えば、予め用意されたマップやテーブル等に基づいて、現在のギア段でアクセル全閉時に実現される駆動力Fxminを算出することができる。尚、ステップS12でNOと判定され、ギア段が変更されていない場合には、ステップS15の処理は省略しても良い。その後、処理はステップS16に進む。
ステップS16:制動力算出部4は、要求駆動力Fx*と、ステップS15で取得された、現在のギア段でアクセル全閉時にパワートレイン11が実現する駆動力Fxminとに基づいて、ブレーキ12に発生させるブレーキ制動力Fxbrkを算出する。ブレーキ制動力Fxbrkは、(Fx*−Fxmin)の演算により求めることができる。その後、処理はステップS17に進む。
ステップS17:ブレーキ制御部5は、ブレーキ12を制御してステップS16で算出されたブレーキ制動力Fxbrkをブレーキ12に発生させる。その後、処理は図3のステップS1に進む。
<効果等>
本発明に係る駆動力制御装置1は、ドライバーによりアクセル操作及びブレーキ操作の両方が行われていない惰行状態において、パワートレイン11の変速比を変更することにより、パワートレイン11で発生させる駆動力(制動力)Fxminを要求駆動力Fx*に追従して増減させ、不足する制動力をブレーキ12に発生させるブレーキ制動力Fxbrkで補うことにより、要求駆動力Fx*を実現する。パワートレイン11の変速比とブレーキ12とを協調的に制御することにより、ブレーキ12を単独で用いて駆動力を制御する場合と比べて、ブレーキ12に対する負荷を低減できる。また、パワートレイン11の変速比制御のみで実現できない制動力をブレーキ12により補うので、パワートレイン11の変速比変更時の変速ショックや振動等を抑制することができる。
本発明に係る駆動力制御装置1は、ドライバーによりアクセル操作及びブレーキ操作の両方が行われていない惰行状態において、パワートレイン11の変速比を変更することにより、パワートレイン11で発生させる駆動力(制動力)Fxminを要求駆動力Fx*に追従して増減させ、不足する制動力をブレーキ12に発生させるブレーキ制動力Fxbrkで補うことにより、要求駆動力Fx*を実現する。パワートレイン11の変速比とブレーキ12とを協調的に制御することにより、ブレーキ12を単独で用いて駆動力を制御する場合と比べて、ブレーキ12に対する負荷を低減できる。また、パワートレイン11の変速比制御のみで実現できない制動力をブレーキ12により補うので、パワートレイン11の変速比変更時の変速ショックや振動等を抑制することができる。
本発明は、車両の駆動力を制御する駆動力制御装置として利用できる。
1 駆動力制御装置
2 要求駆動力算出部
3 パワートレイン制御部
4 制動力算出部
5 ブレーキ制御部
11 パワートレイン
12 ブレーキ
2 要求駆動力算出部
3 パワートレイン制御部
4 制動力算出部
5 ブレーキ制御部
11 パワートレイン
12 ブレーキ
Claims (6)
- 車両に搭載された制御装置であって、
運転支援システムから複数の前後加速度を受け付ける第1受付部と、
現在の変速比におけるパワートレインアクチュエータが実現可能な駆動力下限を受け付ける第2受付部と、
制駆動要求を前記パワートレインアクチュエータを含むパワートレインシステムとブレーキアクチュエータを含むブレーキシステムの少なくとも1つに分配する分配部と、を備える、制御装置。 - 車両に搭載されたマネージャであって、
複数のADASアプリケーションから複数の前後加速度を受け付ける第1受付部と、
現在の変速比におけるパワートレインアクチュエータが実現可能な駆動力下限を受け付ける第2受付部と、
制駆動要求を前記パワートレインアクチュエータを含むパワートレインシステムとブレーキアクチュエータを含むブレーキシステムの少なくとも1つに分配する分配部と、を備える、マネージャ。 - 車両に搭載された制御装置であって、
運転支援システムから複数の要求加速度を受け付ける第1受付部と、
現在の変速比におけるパワートレインが実現可能な駆動力下限を受け付ける第2受付部と、
制駆動要求を前記パワートレインとブレーキの少なくとも1つに分配する分配部と、を備える、制御装置。 - 車両に搭載されたマネージャと、パワートレインアクチュエータを含むパワートレインシステムと、ブレーキアクチュエータを含むブレーキシステムとを備えるシステムであって、
前記マネージャは、
複数のADASアプリケーションから複数の前後加速度を受け付ける第1受付部と、
現在の変速比における前記パワートレインアクチュエータが実現可能な駆動力下限を受け付ける第2受付部と、
制駆動要求を前記パワートレインシステムと前記ブレーキシステムの少なくとも1つに分配する分配部と、を備える、システム。 - 車両に搭載されたマネージャが実行する制御方法であって、
複数のADASアプリケーションから複数の前後加速度を受け付けるステップと、
現在の変速比におけるパワートレインアクチュエータが実現可能な駆動力下限を受け付けるステップと、
制駆動要求を前記パワートレインアクチュエータを含むパワートレインシステムとブレーキアクチュエータを含むブレーキシステムの少なくとも1つに分配するステップと、を含む、制御方法。 - 請求項2に記載のマネージャを備える、車両。
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