DE102009036348A1

DE102009036348A1 - Verfahren zur Bremskraftsteuerung an einem Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102009036348A1
Application number: DE102009036348A
Authority: DE
Inventors: Reinhard Stehr
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2008-09-03
Filing date: 2009-08-06
Publication date: 2010-03-04

Abstract

Für ein Verfahren zur Bremskraftsteuerung an einem Kraftfahrzeug, insbesondere im Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs, werden folgende Verfahrensschritte vorgeschlagen: Bestimmung einer vom Fahrer beabsichtigten Sollverzögerung für das Kraftfahrzeug und anschließende automatische Beeinflussung des Motors und/oder des Getriebes auf Grundlage dieser (beabsichtigten) Sollverzögerung, mit dem Ziel, das am Kraftfahrzeug wirksame Schleppmoment so zu verändern, dass die (beabsichtigte) Sollverzögerung erreicht wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bremskraftsteuerung an einem Kraftfahrzeug.
Aus der DE 10 2006 027 037 A1 ist ein Verfahren zur Realisierung der Schaltvorgänge bei einem automatischen Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeugs bekannt. Während der Fahrt des Kraftfahrzeuges werden die sich ändernde Fahrzeuggeschwindigkeit und die sich ändernden Fahrpedalstellungen erfasst. Gleichzeitig wird auch eine Betätigung des Bremspedals erfasst. In einer Bremsphase des Kraftfahrzeugs erfolgt eine automatische Bremsrückschaltung des automatischen Schaltgetriebes, wobei hier auch ein Bremsdruck in einem Bremssystem bzw. Bremskreis mit berücksichtigt wird.
Ein Verfahren zur Steuerung eines Automatikgetriebes, bei dem mit der Betätigung eines Bremspedals eine Rückschaltfunktion initiiert wird, ist weiterhin aus der DE 197 55 076 A1 bekannt.
Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren zur Bremskraftsteuerung an einem Kraftfahrzeug wird ein auftretendes Schleppmoment nicht optimal genutzt.
Aufgabe der Erfindung ist daher die bessere Nutzung eines Schleppmomentes.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Bevorzugte und vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Bremskraftsteuerung umfasst die folgenden Schritte: Bestimmung einer vom Fahrer beabsichtigten Sollverzögerung bzw. Bestimmung eines Sollbremsmomentes für das Kraftfahrzeug, und eine sich hieran anschließende automatische bzw. automatisierte Beeinflussung des Motors und/oder des Getriebes auf Grundlage dieser beabsichtigten Sollverzögerung bzw. des Sollbremsmomentes, um das am Kraftfahrzeug wirksame Schleppmoment so zu verändern, dass die beabsichtigte Sollverzögerung erreicht wird. Die beabsichtigte Sollverzögerung soll dabei zumindest annähernd erreicht werden.
Ein Schleppmoment im Sinne dieser Anmeldung ist ein Gesamtbremsmoment des Antriebsstranges, welches an den Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs wirksam anliegt. Erfindungsgemäß kann das Schleppmoment an nur einem Antriebsrad oder gleichzeitig oder zeitversetzt an mehreren Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs wirksam anliegen. Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich insbesondere für einen Fahrzustand, bei dem sich das Kraftfahrzeug in einem sogenannten Schubbetrieb befindet. Im Schubbetrieb werden die Antriebskomponenten (insbesondere der Motor und das Getriebe) durch das Kraftfahrzeug geschleppt und setzen der Fahrzeugbewegung jeweils einen inneren Widerstand entgegen, was im Gesamten als Schleppmoment bezeichnet werden kann. Ein Schubbetrieb ist beispielsweise im Stadtverkehr beim Ausrollenlassen des Kraftfahrzeugs vor einer roten Ampel oder auf Gefällstrecken gegeben. Moderne Motoren haben in der Regel eine sogenannte Motorschlepp-Regelung oder Schubabschaltung, so dass im Schubbetrieb kein Kraftstoff verbrannt wird, sondern der Motor bzw. das Getriebe lediglich „geschleppt” werden.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt eine Ermittlung bzw. Bestimmung einer vom Fahrer beabsichtigen Verzögerung für das Kraftfahrzeug. Diese beabsichtigte Verzögerung kann als Sollverzögerung bezeichnet werden und entspricht im Ergebnis einem Sollbremsmoment für das Kraftfahrzeug. Damit ist die Voraussetzung für eine optimale Nutzung des Schleppmomentes des Kraftfahrzeugs geschaffen. Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren ist die Bestimmung eines Sollbremsmomentes nicht vorgesehen, weshalb auch eine optimale Nutzung eines Schleppmomentes nicht erfolgen kann. Im Stand der Technik besteht in der Regel nur die Möglichkeit, dass der Fahrer manuell eingreift, indem er entweder den Druck bzw. die Kraft auf das Bremspedal verändert, das Getriebe in eine höhere oder niedrigere Gangstufe schaltet und/oder ein Automatikgetriebe durch entsprechende Gangvorwahl betätigt. Demgegenüber ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass eine automatische Beeinflussung des Motors und/oder des Getriebes erfolgt, sodass durch eine hiermit einhergehende Veränderung des Schleppmomentes die vom Fahrer beabsichtige Sollverzögerung erreicht werden kann, ohne dass der Fahrer manuell eingreifen muss. Hierdurch wird auch der Fahrkomfort, insbesondere im Schubbetrieb, deutlich verbessert.
Das Getriebe ist vorzugsweise ein Automatikgetriebe oder automatisiertes Schaltgetriebe, letzteres insbesondere ein Getriebes mit stufenlos veränderlicher Übersetzung (CVT, Continuously Variable Transmission).
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Bremskraftsteuerung kann mit Rückkopplung eines Ergebnisses (Regelung) oder ohne Rückkopplung eines Ergebnisses (Steuerung) erfolgen.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass die Sollverzögerung einem ermittelten momentanen Gesamtbremsmoment des Kraftfahrzeugs gegenübergestellt wird, um hieraus eine geeignete Strategie für die Beeinflussung des Motors und/oder des Getriebes abzuleiten. Das momentane Gesamtbremsmoment des Kraftfahrzeugs setzt sich insbesondere im Wesentlichen zusammen aus einem momentanen Schleppmoment und einem momentanen Bremsenmoment das von einem manuellen Bremskreis auf das Kraftfahrzeug ausgeübt wird.
Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass die beabsichtigte Sollverzögerung aus wenigstens einer Messgröße bestimmt bzw. ermittelt wird. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass als Messgröße der Druck bzw. Bremsdruck in wenigstens einem z. B. hydraulischen und/oder pneumatischen Bremskreis erfasst wird. Die Druckmessung kann mit einem geeigneten Drucksensor erfolgen. Alternativ und ergänzend ist es auch möglich, als Messgröße einen Pedalweg am Bremspedal zu erfassen. Dies kann beispielsweise mittels eines geeigneten Wegsensors erfolgen. Im Stand der Technik wird als Messgröße meist ein Fahrpedalwinkel bestimmt oder ein digitales Bremslichtsignal generiert. Eine Information darüber, wie fest die Bremse betätigt wird und wie groß die beabsichtigte Verzögerung bzw. Sollverzögerung ist, kann damit jedoch nicht bestimmt bzw. ermittelt werden.
Eine besonders bevorzugte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass zur Erhöhung des Schleppmomentes des Kraftfahrzeugs das Motorbremsmoment erhöht wird, falls die Sollverzögerung größer als das momentane Gesamtbremsmoment des Kraftfahrzeugs ist. In anderen Worten: Ist das Sollbremsmoment größer als das momentane Gesamtbremsmoment des Kraftfahrzeugs (siehe oben), so erfolgt eine Erhöhung des Motorbremsmomentes, um damit das am Kraftfahrzeug bzw. an den Antriebsrädern wirksame Schleppmoment zu erhöhen. Dadurch kann in vorteilhafter Weise der Bremsenverschleiß, insbesondere ein Verschleiß der Reibpaare in einem manuellen Bremskreis, reduziert werden. Bevorzugt erfolgt die Erhöhung des Motorbremsmomentes durch Verändern der Ventileinstellung(en) und/oder die Ventilsteuerzeit(en) eines variablen Ventiltriebs des Motors. Dies kann beispielsweise mittels einer geeigneten Software und/oder eines Motorsteuergerätes erfolgen.
Alternativ oder ergänzend hierzu ist bevorzugt vorgesehen, dass zur Erhöhung des Schleppmomentes des Kraftfahrzeugs eine niedrigere Getriebeübersetzung für das Getriebe gewählt wird, falls die Sollverzögerung größer als das momentane Gesamtbremsmoment des Kraftfahrzeugs ist. Bei einem Automatikgetriebe kann dies beispielsweise mittels einer geeigneten Software und/oder eines Getriebesteuergerätes erfolgen, welches eine niedrigere Gangstufe für das Automatikgetriebe wählt oder bei einem stufenlosen Getriebe die Getriebeübersetzung verringert. Hierbei ist auch das Überspringen einzelner Gangstufen möglich oder das Durchschalten einzelner Gangstufen in Reihe. Kern der Idee ist, dass mit der Wahl einer kleineren Gangstufe oder einer Verringerung der Getriebeübersetzung dem Motor eine höhere Drehzahl aufgezwungen wird, sodass der Motor wegen dieser höherer Drehzahl potentiell ein höheres Motorbremsmoment erzeugen kann, wodurch das wirksame und nutzbare Schleppmoment erhöht wird. Je niedriger die Getriebeübersetzung umso höher sind die dem Motor aufgezwungenen Drehzahlen und umgekehrt.
Alternativ oder ergänzend hierzu ist bevorzugt vorgesehen, dass zur Erhöhung Schleppmomentes eine Rekuperationsbremse aktiviert wird, falls die Sollverzögerung größer als das momentane Gesamtbremsmoment des Kraftfahrzeugs ist. Die Rekuperationsbremse dient der Rückgewinnung von elektrischer Energie und/oder mechanischer Energie (beispielsweise mittels Schwungradspeicher) und/oder hydraulischer Energie (beispielsweise mittels Druckspeicher). Das erfindungsgemäße Verfahren lässt sich somit auch bei elektrisch betriebenen Kraftfahrzeugen oder bei Hybridfahrzeugen anwenden.
Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass die automatische bzw. automatisierte Beeinflussung des Motors und/oder des Getriebes mit dem Ziel der Veränderung des Schleppmomentes nur dann erfolgt, wenn zuvor eine automatische bzw. automatisierte Sicherheitsroutine durchgeführt wurde. Dies umfasst bevorzugt einzelne oder alle Schritte, die nachfolgend im Zusammenhang mit der 2 des Ausführungsbeispieles näher erläutert sind.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann auf einem separaten Steuergerät ausgeführt werden, das bevorzugt mit einem Motorsteuergerät und/oder Getriebesteuergerät kommuniziert, wozu entsprechende Schnittstellen angelegt sind. Alternativ kann das erfindungsgemäße Verfahren auch in die Motoren- und/oder Getriebesteuerung integriert sein.
Im Folgenden wird in nicht einschränkender Weise ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand der beiliegenden Figuren erläutert. Dabei zeigen:
1 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens als schematisches Ablaufdiagramm; und
2 eine insbesondere zum Ausführungsbeispiel der 1 gehörende Sicherheitsroutine als Ablaufplan.
Der Ablauf des nachfolgend erläuterten Ausführungsbeispiels gemäß dem Ablaufdiagramm der 1 vollzieht sich von links nach rechts. Im Folgenden werden die relevanten Ablaufpunkte A bis I erläutert.
Zunächst erfolgt bei A die Erfassung einer Messgröße, und zwar durch Messung des Drucks bzw. des Bremsdrucks (p) in einem manuellen Bremskreis des Kraftfahrzeugs zu einem bestimmten Zeitpunkt. Ein manueller Bremskreis muss hierbei nicht ausschließlich manuell betätigt sein (im Sinne von druckbeaufschlagt), beispielsweise durch den Fuß des Fahrers, sondern kann ebenso elektropneumatisch oder elektrohydraulisch oder in sonstiger Art und Weise betätigt sein. Die Messung des Bremsdrucks p kann beispielsweise mittels eines in den jeweiligen Bremskreis eingesetzten Drucksensors erfolgen, der direkt einen hydraulischen und/oder pneumatischen Druck aufnimmt und eine hierzu korrespondierende Messgröße ausgibt. Alternativ kann als Messgröße auch ein Pedalweg am Bremspedal erfasst werden.
Aus dem erfassten bzw. gemessenen Bremsdruck (p) wird bei B eine vom Fahrer gewollte bzw. beabsichtigte Verzögerung (Verzögerungswunsch) für das Kraftfahrzeug ermittelt, welche einer Sollverzögerung bzw. einem Sollbremsmoment (SM) für das Kraftfahrzeug entsprechen. Die Ermittlung kann beispielsweise durch ein hinterlegtes Kennfeld und/oder einen mathematisch bestimmten Zusammenhang erfolgen. Parallel hierzu erfolgt bei C eine Bestimmung der sich bei dem gemessenen Bremsdruck (p) ergebenden momentanen Bremswirkung bzw. eines momentanen Bremsenmomentes (BM), welches durch den betätigten Bremskreis auf das Kraftfahrzeug ausgeübt wird. Die Bestimmung des momentanen Bremsenmomentes (BM) erfolgt hier anhand eines hinterlegten bzw. gespeicherten Kennfeldes.
Bei D wird auf Basis der momentanen Motordrehzahl ein momentanes Motorbremsmoment (MM) bestimmt. Falls der Motor einen variablen Ventiltrieb umfasst, so können hierbei die momentanen Ventileinstellungen bzw. die momentanen Ventilsteuerzeiten mit berücksichtigt werden. Die Bestimmung des momentanen Motorbremsmomentes (MM) erfolgt hier mittels hinterlegter Kennfelder.
Parallel hierzu wird bei E aus der momentanen Motordrehzahl und der momentanen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs eine momentane Getriebeübersetzung (GS) bestimmt.
Bei F erfolgt die Bestimmung eines momentanen Gesamtbremsmomentes (AM) des Antriebsstranges, welches auch als Schleppmoment bezeichnet werden kann. Dieses setzt sich aus dem momentanen Motorbremsmoment (MM) und einer momentanen Getriebeübersetzung (GS) zusammen. Hierbei wird berücksichtigt, dass das Schleppmoment (AM) wesentlich von einer momentanen Getriebeübersetzung (GS) abhängt. Bei einer kleinen Gangstufe kann der Motor wegen der höheren ihm aufgezwungenen Drehzahlen potentiell ein höheres Motorbremsmoment erzeugen, was in der Folge zu einem hohen Schleppmoment (AM) führt, und umgekehrt.
Bei G werden das momentane Gesamtbremsmoment des Antriebsstranges bzw. Schleppmoment (AM) und das durch den betätigten Bremskreis herbeigeführte momentane Bremsenmoment (BM) zusammengeführt (Addition), um hieraus ein momentanes Gesamtbremsmoment (VM) des Kraftfahrzeugs zu bestimmen. Das momentane Gesamtbremsmoment des Kraftfahrzeugs (VM) wird nun bei H mit der vom Fahrer gewollten Verzögerung bzw. dem Verzögerungswunsch des Fahrers zusammengeführt und zwar mittels einer Subtraktion, wobei von dem Sollbremsmoment (SM) das momentane Gesamtbremsmoment (VM) des Kraftfahrzeugs subtrahiert wird. Basierend hierauf wird dann bei I eine geeignete Strategie ausgewählt, wie nachfolgend erläutert.
Ist das Sollbremsmoment (SM) größer als das momentane Gesamtbremsmoment (VM) des Kraftfahrzeugs (positives Ergebnis bzw. Wert > 0) wird an eine Getriebesteuerung bzw. an ein Getriebesteuergerät die Aufforderung ausgegeben, eine kleinere bzw. niedrigere Gangstufe zu wählen (oder einer Verringerung der Getriebeübersetzung herbeizuführen), um damit die dem Motor aufgezwungene Drehzahl zu erhöhen, was im Ergebnis zu einer Erhöhung des Schleppmomentes (AM) führt. Falls der Motor über einen variablen Ventiltrieb verfügt, kann ggf. eine Motorsteuerung bzw. ein Motorsteuergerät parallel oder alternativ veranlasst werden, die Ventileinstellung(en) oder die Ventilsteuerzeiten derart zu verändern, dass auch hierüber eine Erhöhung des Motorbremsmomentes (MM) eintritt.
Ist das Ergebnis der Subtraktion gleich Null (= 0), so entspricht das momentane Gesamtbremsmoment (VM) des Kraftfahrzeugs dem Sollbremsmoment (SM), d. h. die Gesamtverzögerung ist gleich dem Verzögerungswunsch. Hier ist nichts zu veranlassen.
Ist das momentane Gesamtbremsmoment (VM) des Kraftfahrzeugs größer als das Sollbremsmoment SM (negatives Ergebnis bzw. Wert < 0), so wird an die Getriebesteuerung bzw. an das Getriebesteuergerät die Aufforderung ausgegeben, eine höhere Gangstufe zu wählen (oder einer höhere Getriebeübersetzung herbeizuführen), um damit die dem Motor aufgezwungene Drehzahl zu verringern, wodurch im Ergebnis das Schleppmoment (AM) verringert wird. Falls der Motor über einen variablen Ventiltrieb verfügt, kann ggf. die Motorsteuerung bzw. das Motorsteuergerät parallel oder alternativ veranlasst werden, die Ventileinstellung(en) oder die Ventilsteuerzeiten derart zu verändern, dass auch hierüber eine Verringerung des Motorbremsmomentes (MM) eintritt.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren zur Bremskraftsteuerung wird eine deutlich verbesserte Bremswirkung für das Kraftfahrzeug erreicht, bei gleichzeitiger Schonung der Komponenten des manuellen Bremskreises, insbesondere der Bremsbeläge und Bremsscheiben bzw. Bremstrommeln.
Die 2 zeigt in Form eines schematischen Ablaufplans eine Sicherheitsroutine zum erfindungsgemäßen Verfahren (insbesondere nach 1) für die Bremskraftsteuerung an einem Kraftfahrzeug. Diese Sicherheitsroutine soll das erfindungsgemäße Verfahren vor etwaiger Fehlfunktion weitgehend bewahren. Die Sicherheitsroutine beginnt mit dem „Start” dem die Schritte a bis f folgen und endet mit „Ende”. An den rautenförmigen Verzweigungen (Schritte a bis e) wird jeweils eine Entscheidung über den weiteren Verfahrensablauf getroffen. Ein „j” („ja”) steht hierbei für eine erfüllte Entscheidungsbedingung, ein „n” („nein”) bedeutet, dass die jeweilige Entscheidungsbedingung nicht erfüllt ist.
Im Verfahrensschritt a wird überprüft und entschieden, ob die Messgröße, d. h. der gemessene Bremsdruck, einen fest definierten Minimalwert bzw. Schwellwert übersteigt. (Dies setzt die oben beschriebene Messung bzw. Erfassung des Bremsdrucks voraus.) Nur in diesem Fall ist von einem durch den Fahrer bewusst herbeigeführten Bremsvorgang auszugehen. Ist der gemessene Bremsdruck höher als der Schwellwert, wird der Verfahrenablauf fortgesetzt (j). Ist der gemessene Bremsdruck gleich oder niedriger als der Schwellwert, wird der Verfahrensablauf abgebrochen (n) und erneut gestartet.
Bei fortgesetztem Verfahrensablauf erfolgt im Verfahrensschritt b eine Überprüfung und Entscheidung darüber, ob der Bremslichtschalter ausgelöst hat. Gegebenenfalls erfolgt eine Fehlermeldung (n). Anderenfalls wird der Verfahrensablauf fortgesetzt (j).
Im Verfahrensschritt c wird überprüft und entschieden, ob die momentane Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs eine erforderliche, definierte (Mindest-)Geschwindigkeit übersteigt. Dies setzt selbsterklärend die Erfassung bzw. Messung der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit voraus, beispielsweise mittels eines Tachometers. Ist die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit höher als der für die Fahrzeuggeschwindigkeit definierte Grenzwert, so wird der Verfahrensablauf fortgesetzt (j). Ist die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder niedriger als der Grenzwert (n), so wird der Verfahrensablauf abgebrochen und erneut gestartet. Bei einer zu geringen momentanen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs wäre die erfindungsgemäße Beeinflussung des Motors und/oder des Getriebes zur Veränderung und insbesondere Erhöhung der Bremswirkung uneffektiv.
Im Verfahrensschritt d erfolgt eine Überprüfung der momentanen Motorendrehzahl. Dies setzt selbsterklärend die Erfassung bzw. Messung der momentanen Motorendrehzahl voraus, beispielsweise mittels eines Drehzahlmessers. Nur für den Fall, dass die momentane Motorendrehzahl oberhalb eines unteren Grenzwertes (ug) und unterhalb eines oberen Grenzwertes (og) liegt, wird der Verfahrensablauf fortgesetzt (j). Anderenfalls wird der Verfahrensablauf gestoppt (n) und erneut gestartet.
Im Verfahrensschritt e erfolgt noch eine Überprüfung der Fahrpedalposition bzw. der Gaspedalposition. Voraussetzung hierfür ist selbsterklärend eine Erfassung der momentanen Fahrpedalposition. Bei betätigtem Fahrpedal (n) wird eine Fehlermeldung ausgegeben. Bei unbetätigtem Fahrpedal (j) wird der Verfahrensablauf fortgesetzt.
Sind sämtliche vorausgegangenen Überprüfungen und Entscheidungen positiv ausgefallen (j), so erfolgt im Verfahrensschritt f die Aktivierung bzw. die Übergabe an ein Unterprogramm, welches eine Beeinflussung des Motors herbeiführt, um dessen Bremswirkung zu verändern und insbesondere zu erhöhen. Alternativ oder ergänzend kann das Unterprogramm aber auch eine Beeinflussung des Getriebes herbeiführen, um dem Motor höhere oder niedrigere Drehzahlen aufzuzwingen, und damit dessen erzeugte Bremswirkung zu verändern. Selbiges gilt für die Aktivierung einer Rekuperationsbremse.
Bei „Ende” erfolgt die Beendigung des Verfahrensablaufes und ein neuer Verfahrensablauf wird gestartet.

p: Druck bzw. Bremsdruck
SM: Sollbremsmoment bzw. Sollverzögerung
BM: Bremsenmoment
MM: Motorbremsmoment
AM: Gesamtbremsmoment des Antriebsstranges bzw. Schleppmoment
VM: Gesamtbremsmoment des Kraftfahrzeugs
GS: Getriebeübersetzung
a bis f: Schritte einer Sicherheitsroutine

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 102006027037 A1 [0002]
- DE 19755076 A1 [0003]

Claims

Verfahren zur Bremskraftsteuerung an einem Kraftfahrzeug, insbesondere im Schubbetrieb, umfassend die Schritte: Bestimmung einer vom Fahrer beabsichtigten Sollverzögerung (SM) für das Kraftfahrzeug, und anschließende automatische Beeinflussung des Motors und/oder des Getriebes auf Grundlage dieser Sollverzögerung (SM), um ein am Kraftfahrzeug wirksames Schleppmoment (AM) so zu verändern, dass die Sollverzögerung (SM) erreicht wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollverzögerung (SM) einem ermittelten momentanen Gesamtbremsmoment (VM) des Kraftfahrzeugs gegenübergestellt wird, um hieraus eine geeignete Strategie für die Beeinflussung des Motors und/oder des Getriebes abzuleiten.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollverzögerung (SM) aus wenigstens einer Messgröße ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Messgröße der Druck (p) in wenigstens einem hydraulischen und/oder pneumatischen Bremskreis erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Messgröße ein Pedalweg am Bremspedal erfasst wird.
Verfahren nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erhöhung des Schleppmomentes (AM) das Motorbremsmoment (MM) erhöht wird, falls die Sollverzögerung (SM) größer als das momentane Gesamtbremsmoment (VM) des Kraftfahrzeugs ist.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erhöhung des Motorbremsmomentes (MM) die Ventileinstellungen und/oder die Ventilsteuerzeiten eines variablen Ventiltriebs verändert werden.
Verfahren nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erhöhung des Schleppmomentes (AM) eine niedrigere Getriebeübersetzung für das Getriebe gewählt wird, falls die Sollverzögerung (SM) größer als das momentane Gesamtbremsmoment (VM) des Kraftfahrzeugs ist.
Verfahren nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erhöhung des Schleppmomentes (AM) eine Rekuperationsbremse aktiviert wird, falls die Sollverzögerung (SM) größer als das momentane Gesamtbremsmoment (VM) des Kraftfahrzeugs ist.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Beeinflussung des Motors und/oder des Getriebes mit dem Ziel der Veränderung Schleppmomentes (AM) nur dann erfolgt, wenn zuvor eine automatische Sicherheitsroutine durchgeführt wurde.