JP2019507440A - ブレーキ動作に対する残り距離の決定を含む自動車両を操作するための方法、制御ユニット、運転者支援システム、及び自動車両 - Google Patents

Abstract

本発明は、自動車両（１）を操作するための方法であって、前記自動車両（１）を操作するための軌道が決定され、前記自動車両（１）を前記軌道に沿って操作する際に、前記軌道のターニングポイントまでの距離を表す通知距離（ＤＴＨ）と、前記自動車両（１）の周囲（７）にある物体（８）までの距離を表す衝突距離（ＤＴＣ）とが決定され、前記通知距離（ＤＴＨ）及び前記衝突距離（ＤＴＣ）に基づいて、前記自動車両（１）のブレーキシステムの作動までの残り距離（Ｒ）が決定される方法であって、前記通知距離（ＤＴＨ）の時間曲線における変動に基づいて、補正通知距離（ＤＴＨｋ）が継続的な態様で決定され、前記衝突距離（ＤＴＣ）の時間曲線における変動に基づいて、補正衝突距離（ＤＴＣｋ）が継続的な態様で決定され、前記残り距離（Ｒ）は、前記補正通知距離（ＤＴＨｋ）及び前記補正衝突距離に基づいて決定される方法に関する。

Description

本発明は、自動車両を操作するための方法であって、自動車両を操作するための軌道が決定され、自動車両を軌道に沿って操作する際に、軌道のターニングポイント（turning point）までの距離を表す通知距離と、自動車両の周囲にある物体までの距離を表す衝突距離とが決定され、通知距離及び衝突距離に基づいて、自動車両のブレーキシステムの作動までの残り距離が決定される方法に関する。また、本発明は、運転者支援システム用の制御ユニット、及び自動車両用の運転者支援システムに関する。最後に、本発明は、このような運転者支援システムを備える自動車両に関する。

自動車両の操作に使用される種々の方法が従来技術から公知である。この目的のために、自動車両は、例えば半自律的に操作され得る。この場合、自動車両は、運転者支援システムを使用して所定の軌道に沿って移動する。運転者支援システムは、自動車両の操縦システムに携わる。運転者は、ブレーキ及びアクセルを作動し続ける。更に、自動車両が自律的に又は完全に自律的に操作される方法が公知である。この場合、運転者支援システムは、同様に自動車両の駆動機関及びブレーキシステムに携わる。

自動車両の操作中に自動車両のブレーキ動作（制動）を制御するために、いわゆる残り距離インターフェースが使用されることが多い。これは、走行すべき距離及び／又は残り距離を出力し、自動車両のブレーキシステムが、ブレーキ動作の制御、したがって実施を担う。通常の場合、残り距離は、軌道及び／又は計画進路のターニングポイントまでの距離を表す通知距離に基づいて表される。この通知距離は、至ヒント距離（ＤＴＨ Ｄｉｓｔａｎｃｅ Ｔｏ Ｈｉｎｔ）とも称される。自動車両の周囲にある物体までの距離を表す衝突距離が、追加的に決定され得る。この衝突距離は、至衝突距離（ＤＴＣ Ｄｉｓｔａｎｃｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）とも称される。本例における欠点は、残り距離が変化の大きい曲線を有し得るため、ブレーキ動作にむらが生じることである。これは、一方で、システムが最小距離に応じて通知距離と衝突距離との間を交互に切り替わるためである。衝突距離は、経時的変動も有し得る。なぜならば、衝突距離は、現在の軌道及び／又は現在の車両進路、及びセンサを使用して検出される物体の安定性に応じて決定されるからである。

本発明の目的は、自動車両の操作中において、いかにして自動車両のブレーキシステムの作動までの残り距離をより確実に決定し得るかということに対する解決策を開示することである。

この目的は、本発明による方法により、制御ユニットにより、運転者支援システムにより、及び各独立請求項に記載の特徴を有する自動車両により達成される。本発明の有利な改良点は、従属請求項の主題である。

自動車両を操作するための本発明による方法の一実施形態において、特に自動車両を操作するための軌道が決定される。自動車両を軌道に沿って操作する際に、軌道のターニングポイントまでの距離を表す通知距離と、自動車両の周囲にある物体までの距離を表す衝突距離とが決定される。更に、通知距離及び衝突距離に基づいて、好適には、ブレーキシステムの作動までの残り距離が決定される。更に、補正通知距離が、通知距離の時間曲線における変動に基づいて継続的な態様で決定される。更に、補正衝突距離が、特に衝突距離の時間曲線における変動に基づいて継続的な態様で決定される。好適には、残り距離は、補正通知距離及び補正衝突距離に基づいて決定される。

本発明による方法は、自動車両を操作するために利用される。この目的のために、自動車両を操作するための軌道が決定される。自動車両を軌道に沿って操作する際に、軌道のターニングポイントまでの距離を表す通知距離と、自動車両の周囲にある物体までの距離を表す衝突距離とが決定される。次いで、ブレーキシステムの作動までの残り距離が、通知距離及び衝突距離に基づいて決定される。また、補正通知距離が通知距離の時間曲線における変動に基づいて継続的な態様で決定され、補正衝突距離が衝突距離の時間曲線における変動に基づいて継続的な態様で決定される。次いで、残り距離は、補正通知距離及び補正衝突距離に基づいて決定される。

自動車両の運転者を支援するために、車両は本方法の利用の下で操作されるべきである。特に、本例において、自動車両が自律的に操作されることが想定される。例えば、自動車両は、本方法の利用の下で駐車スペースに自律的に駐車され得る。駐車スペースは、駐車スペースを画定する物体に基づいて検出され得る。また、駐車スペースは、路面標示に基づいて検出され得る。最初に、自動車両を操作するための軌道が決定される。軌道は、自動車両の今後の移動のための進路すなわち車両進路を表す。本例において、軌道は、軌道が単数又は複数のターニングポイントを有するように決定され得る。ターニングポイントにおいて、例えば、自動車両の進行方向が変更され得る。ターニングポイントにおいて、自動車両の操縦システムに携わることが可能である。

また、自動車両の周囲に少なくとも１つの物体及び／又は障害物が位置しているか否かがチェックされる。自動車両及び／又は運転者支援システムは、自動車両に分散配置された複数のセンサを有し得る。センサは、例えば、超音波センサ、レーダーセンサ、ライダーセンサ、レーザースキャナ、又はカメラであり得る。物体までの距離、及び特に自動車両と物体との相対位置が、センサを使用して決定され得る。自動車両の周囲を表示するデジタル周囲マップに、物体を入力することも想定され得る。物体は、駐車スペースを画定する物体であり得る。周囲に物体が位置していない場合、衝突距離は最大値を有し得るか、又は最大であり得る。自動車両の軌道に沿った移動中に、一方で通知距離（ＤＴＨ‐至ヒント距離）、及び他方で衝突距離（ＤＴＣ‐至衝突距離）が決定される。通知距離は、自動車両の軌道に沿った走行中の、軌道のターニングポイントまでの距離を表す。衝突距離は、周囲に少なくとも１つの物体が存在する場合に、軌道に沿った走行中の物体までの距離を表す。次いで、ブレーキシステムの作動までの残りの距離を表す残り距離が、通知距離及び／又は衝突距離に基づいて決定され得る。残り距離の終点に到達したら、ブレーキ動作が自動車両を使用して実施される。

本発明によれば、通知距離の時間曲線が決定されることが想定される。通知距離の時間曲線が、変動について及び／又は変化について検討される。次いで、補正通知距離が、通知距離の時間曲線において検出された変動に応じて継続的な態様で決定され得る。同様に、衝突距離の時間曲線が決定される。衝突距離の時間曲線も、変動及び／又は変化について検討される。次いで、補正衝突距離が、衝突距離の時間曲線において検出された変動に基づいて継続的な態様で決定され得る。具体的には、通知距離の時間曲線がスムージングされ得るとともに、補正通知距離が継続的な態様で通知距離の時間曲線から決定され得る。また、衝突距離の時間曲線がスムージングされ、補正衝突距離が継続的な態様で衝突距離の時間曲線から決定されることが想定され得る。次いで、ブレーキシステムの作動に対する残り距離が、補正通知距離及び補正衝突距離から決定され得る。全体として、補正通知距離及び補正衝突距離から、スムージングされた残り距離が決定され得る。したがって、測定の結果として生じる通知距離及び／又は衝突距離の曲線における変動は、場合により考慮されないままである。物体又は障害物が自動車両の周囲に位置していない場合、残り距離は、補正通知距離に基づいて決定され得る。なぜならば、衝突距離又は補正衝突距離は、この場合最大だからである。これにより、残り距離の確実な決定が可能となる。更に、むらのあるブレーキ動作やこれによる運転者のイライラ感が、スムージングされた残り距離によって防止され得る。

補正通知距離及び／又は補正衝突距離を決定するために、好適には、通知距離の時間曲線における、及び／又は衝突距離の時間曲線におけるジャンプが変動として検出される。換言すれば、通知距離の時間曲線が、ジャンプ及び／又は顕著な上昇又は下降を有するか否かがチェックされる。ジャンプは、特に、所定の経時的継続時間内の通知距離及び／又は衝突距離の所定の変動を表す。次いで、継続的な態様で補正通知距離を決定するために、このようなジャンプはスムージングされ得る。また、補正衝突距離を決定するために、ジャンプは衝突距離の時間曲線においてもスムージングされ得る。残り距離の変動曲線は、こうして抑えられる。

通知距離時間及び／又は衝突距離曲線における正ジャンプが変動として検出され、且つ正ジャンプのレベルが所定の閾値を下回る場合、好適には、補正通知距離及び／又は補正衝突距離は一定とされる。通知距離の時間曲線及び／又は衝突距離の時間曲線が決定された直後に、時間曲線が正ジャンプ、すなわち急激な上昇を有するか否かがチェックされ得る。通知時間の時間曲線の正ジャンプ及び衝突距離の時間曲線の正ジャンプに対して、閾値がそれぞれ規定され得る。各正ジャンプが当該閾値より小さければ、一定値が補正通知距離として及び／又は補正衝突距離として採用され得る。この一定値は、通知距離の時間曲線又は衝突距離の時間曲線がそれぞれ再度当該一定値に到達するまで採用され得る。比較的小さい正ジャンプは、このようにして単純な態様でスムージングされ得る。

通知距離及び／又は衝突距離の時間曲線における正ジャンプが変動として検出され、且つ正ジャンプのレベルが所定の閾値を超える場合、好適には、補正通知距離及び／又は補正衝突距離は上昇させられ得る。通知距離の時間曲線における又は衝突距離の時間曲線における正ジャンプがそれぞれ各所定の閾値より大きい場合、補正通知距離又は補正衝突距離は、ジャンプの時点から連続してそれぞれ上昇させられ得る。換言すれば、傾斜が設けられ、この傾斜に沿って補正通知距離又は補正衝突距離がそれぞれ上昇させられる。この場合、補正通知距離又は補正衝突距離は、通知距離又は衝突距離の時間曲線にそれぞれ再度到達するまで、所定の増加分だけ連続するサイクルにおいてそれぞれ上昇させられ得る。これにより、通知距離及び／又は衝突距離の時間曲線における比較的大きいジャンプの単純なスムージングが可能とされる。

負ジャンプが通知距離の時間曲線における変動として検出された場合、好適には、所定の値が通知距離の時間曲線に付加されて補正通知距離が決定される。換言すれば、負ジャンプが通知距離の時間曲線に現れた直後に、オフセットが通知距離の時間曲線に付加され得る。負ジャンプは、特に、通知距離の急激な下降を表す。当該オフセット、すなわち当該値は、当該負ジャンプが存在する及び／又は検出される限り、通知距離の時間曲線に付加され得る。通知距離における負ジャンプは、このように単純な態様でスムージングされ得る。

負ジャンプが衝突距離の時間曲線における変動として検出された場合、好適には、衝突距離は補正衝突距離として採用される。換言すれば、衝突距離の時間曲線における負ジャンプは、スムージングされない。このような負ジャンプは、例えば、動的及び／又は移動する物体がセンサにより検出され、これにより衝突距離が縮小する場合に発生する。この場合、現在の又は測定された衝突距離が補正衝突距離として利用される。このようにして、特に動的な障害物及び／又は物体が存在しても安全性が確保され得る。

更に、補正通知距離が補正衝突距離より大きい場合、残り距離が補正衝突距離及び補正通知距離の最小値に基づいて決定されれば有利である。残り距離を決定するために、補正衝突距離及び補正通知距離の最小値が利用される。しかしながら、補正衝突距離が補正通知距離より小さい場合、補正衝突距離が残り距離を決定するために利用される。このようにして、物体との衝突が確実に防止され得る。

別の実施形態において、補正通知距離及び／又は補正衝突距離を決定するために、通知距離の時間曲線と衝突距離の時間曲線との間のジャンプがスムージングされる。残り距離の演算中に、衝突距離と通知距離との間又は通知距離と衝突距離との間に変動が生じた場合、全体として生じた残り距離の曲線におけるジャンプが同様に検出されスムージングされ得る。また、残り距離に関する距離を一定に維持するか、又は通知距離と衝突距離との間の移行間のジャンプのために対応して傾斜を上昇させることが想定され得る。閾値が残り距離の曲線に対して規定され得る。こうして、残り距離の変動曲線が防止され得る。

別の実施形態において、自動車両の操作中に通知距離を超えた場合、通知が出力される。換言すれば、自動車両の操作中に、決定された通知距離を超えた場合、フラグがセットされ得る。このフラグは、車両が静止するまでセットされ得る。軌道に沿った操作中に通知距離を超えた場合、通知距離は負値を有し得る。続いて、自動車両は反対進行方向において更に移動され得るか、又は同一方向に更に移動され得る。したがって、当初決定されたターニングポイントに既に到達した場合、通知が出力される。更に、通知距離の超過時に、残り距離が補正通知距離及び補正衝突距離の最小値に基づいて決定されることが想定され得る。

更に、補正通知距離及び／又は補正衝突距離の決定が、自動車両のギアチェンジ後にアップデートされれば有利である。換言すれば、本方法は、ギアチェンジ及び／又は進行方向の変更が実施されると、再び開始される。また、本方法は、残り距離の終端において自動車両が停止して及び／又は減速してこれと同時に状況が変化した場合、自動車両が従前のように同一方向に運転を継続することが可能なように再び開始されることが想定され得る。したがって、軌道の各セクションの補正衝突距離及び補正通知距離が確実に決定され得る。

自動車両の運転者支援システム用の本発明による制御ユニットは、本発明による方法を実施するように設計される。制御ユニットは、特に自動車両の電子制御装置によって形成され得る。

自動車両用の本発明による運転者支援システムは、本発明による制御ユニットを備える。運転者支援システムは、複数のセンサを備え得る。これらのセンサの使用により、自動車両の周囲にある物体が検出され得る。これらのセンサは、データ伝送のために制御ユニットに接続され得る。

本発明による自動車両は、本発明による運転者支援システムを備える。自動車両は、特に乗用車として設計される。

本発明による方法を参照して呈示された好適な実施形態及び利点は、本発明による制御ユニット、本発明による運転者支援システム、及び本発明による自動車両に対応して適用される。

本発明の更なる特徴が、請求項、図面、及び図面の説明から明らかになる。上述の特徴及び特徴の組合せ、及び図面の説明及び／又は図面のみにおける移行の特徴及び特徴の組合せは、本発明の範囲を逸脱することなく各特定された組合せのみならず他の組合せ又は単独で利用され得る。したがって、図面に明瞭に示され説明されないが別箇の発明の組合せにより説明される実施形態から発生し生成可能な本発明の実施形態が含まれ開示されるとみなされる。当初作成された独立請求項の全ての特徴を有しない実施形態及び特徴の組合せも開示されたものとみなされる。また、請求項を参照して説明された特徴の組合せを超える又はこれから逸脱する実施形態及び特徴の組合せは、特に上述の実施形態により開示されたものとみなされる。

本発明を、好適な例示的実施形態に基づいて添付図面を参照しつつより詳細に説明する。

運転者支援システムを有する本発明の一実施形態による自動車両を示す図。 自動車両を操作するための方法の概略フローチャート。 通知距離及び衝突距離の時間曲線を示す図。 別の実施形態における通知距離及び衝突距離の時間曲線を示す図。 別の実施形態における通知距離及び衝突距離の時間曲線を示す図。 補正通知距離を決定するための方法の概略フローチャート。 補正衝突距離を決定するための方法の概略フローチャート。 ブレーキシステムの作動までの残り距離を決定するための方法の概略フローチャート。 通知距離及び衝突距離の時間曲線に基づいて残り距離を決定する一例を示す図。 通知距離及び衝突距離の時間曲線に基づいて残り距離を決定する別の例を示す図。 通知距離及び衝突距離の時間曲線に基づいて残り距離を決定する別の例を示す図。 通知距離及び衝突距離の時間曲線に基づいて残り距離を決定する別の例を示す図。 通知距離及び衝突距離の時間曲線に基づいて残り距離を決定する別の例を示す図。 通知距離及び衝突距離の時間曲線に基づいて残り距離を決定する別の例を示す図。 通知距離及び衝突距離の時間曲線に基づいて残り距離を決定する別の例を示す図。 通知距離及び衝突距離の時間曲線に基づいて残り距離を決定する別の例を示す図。 通知距離及び衝突距離の時間曲線に基づいて残り距離を決定する別の例を示す図。 通知距離及び衝突距離の時間曲線に基づいて残り距離を決定する別の例を示す図。

図面において、同一の及び機能的に同一の要素には、同じ参照符号が付される。

図１は、本発明の一実施形態による自動車両１を示す平面図である。自動車両１は、本例において、乗用車として設計されている。自動車両１は運転者支援システム２を備え、運転者支援システム２は制御ユニット３を備える。制御ユニット３は、例えば自動車両１の電子制御ユニット（ＥＣＵ）により形成され得る。

また、運転者支援システム２は、自動車両１に分散配置された複数のセンサ４を備える。センサ４は、例えば、超音波センサ、レーダーセンサ、ライダーセンサ、レーザースキャナ、又はカメラとして設計され得る。本例において、センサ４は、超音波センサとして設計されている。本例では、４個のセンサ４が前方領域５に配設され、４個のセンサ４が自動車両１の後方領域６に配設されている。センサ４の個数及び位置は任意である。運転者支援システム２は、１２個のセンサ４を有し得る。自動車両１の周囲７にある物体８が、センサ４を使用して検知され得る。センサ４は、データ伝送のために制御ユニット３に接続されている。

自動車両１は、制御ユニット３を使用することにより操作される。この目的のために、自動車両の更なる移動を表す軌道が、制御ユニット３を使用して、センサ４の使用により得られたセンサデータに基づいて決定され得る。更に、残り距離Ｒが、制御ユニット３を使用して決定され得る。残り距離Ｒから、自動車両１のブレーキシステムが作動される。この目的のために、軌道に沿った走行中の軌道のターニングポイントまでの距離を表す通知距離ＤＴＨが、一方で決定される。また、軌道に沿った走行中の物体８までの距離を表す衝突距離ＤＴＣが決定される。

図２は、自動車両１を操作するための方法の概略フローチャートである。ステップＳ１において、本方法は開始される。続くステップＳ２において、ギアチェンジが実施されたか否かがチェックされる。ステップＳ３において、補正通知距離ＤＴＨ_ｋが決定される。ステップＳ４において、補正衝突距離ＤＴＣ_ｋが決定される。ステップＳ５において、補正通知距離ＤＴＨ_ｋと補正衝突距離ＤＴＣ_ｋとが比較され、そしてステップＳ６において、補正通知距離ＤＴＨ_ｋ及び補正衝突距離ＤＴＣ_ｋに基づいて残り距離Ｒが決定される。ステップＳ７において、この決定された補正距離がスムージングされる。ステップＳ８において、通知距離ＤＴＨを超えた場合、通知が出力される。最後に、本方法はステップＳ９で終了される。

補正通知距離ＤＴＨ_ｋを決定するために、最初に通知距離ＤＴＨの時間曲線が決定される。続いて、通知距離ＤＴＨの時間曲線がジャンプ９、１０を有するか否かがチェックされる。このジャンプ９、１０は、次いで、補正通知距離ＤＴＨ_ｋを決定するようにスムージングされ得る。同様に、衝突距離ＤＴＣの時間曲線も決定され得るとともに、補正衝突距離ＤＴＣ_ｋを決定するようにスムージングされ得る。

図３は、時間ｔの関数としての距離Ｓの曲線を示す。ここでは、通知距離ＤＴＨの時間曲線、及び衝突距離ＤＴＣの時間曲線が示される。衝突距離ＤＴＣは、時間ｔの関数として一定である。通知距離ＤＴＨの時間曲線は、正（ポジティブ）ジャンプ９を有する。ジャンプ９において、ジャンプ９が閾値を超えているか否かがチェックされる。図３はＹＥＳの場合である。この場合、ジャンプ９がスムージングされることが想定される。こうして補正通知距離ＤＴＨ_ｋが決定される。補正通知距離ＤＴＨ_ｋは、これがジャンプ９の時点から連続して上昇するように決定される。したがって、補正通知距離ＤＴＨ_ｋは、ジャンプ９の時点からの傾斜形状曲線を有する。ＮＯの場合には、補正通知距離ＤＴＨ_ｋの曲線は、通知距離ＤＴＨの曲線に一致している。この場合、補正通知距離ＤＴＨ_ｋは残り距離Ｒの曲線にも一致する。

これに対し、図４は、通知距離ＤＴＨの曲線が正ジャンプ９を有する例を示す。ここでは、ジャンプ９のレベルは、所定の閾値より小さい。この場合、補正通知距離ＤＴＨ_ｋを決定するために、通知距離ＤＴＨの時間曲線が補正通知距離ＤＴＨ_ｋの一定値を再び有するまで、補正通知距離ＤＴＨ_ｋは一定とされる。

図５は、通知距離ＤＴＨの時間曲線が負ジャンプ１０を有する別の例を示す。この負ジャンプ１０は、負（ネガティブ）ジャンプ１０の領域における通知距離ＤＴＨについて、オフセットが通知距離ＤＴＨに付加されることで補償され得る。補正通知距離ＤＴＨ_ｋの曲線が、これにより得られる。

衝突距離ＤＴＣが正ジャンプ９を有する場合、通知距離ＤＴＨに関して図３及び図４を参照して説明した方法と同様にして、正ジャンプ９はスムージングされ得る。衝突距離ＤＴＣが負ジャンプ１０を有する場合、負ジャンプ１０はスムージングされない。したがって、物体８との衝突を回避することが保証され得る。これは、特に、物体８が動的な又は可動の物体８である場合に好適である。

図６は、補正通知距離ＤＴＨ_ｋを決定するための方法の概略フローチャートである。本方法は、ステップＳ１０において開始される。ステップＳ１１において、現在の通知距離ＤＴＨが、ターニングポイントまでの距離として決定される。ステップＳ１２において、通知距離ＤＴＨの時間曲線がジャンプ９、１０を有するか否かがチェックされる。ＮＯの場合、ステップＳ１３において、通知距離ＤＴＨが、時間曲線に基づいて補正通知距離ＤＴＨ_ｋとして決定される。ステップＳ１２においてジャンプ９、１０が認められた場合、ステップＳ１４においてジャンプのレベルが所定の閾値より小さいか否かがチェックされる。ＹＥＳの場合、補正通知距離ＤＴＨ_ｋは一定に維持される（ステップＳ１５）。ジャンプ９、１０のレベルが閾値より大きい場合、補正通知距離ＤＴＨ_ｋを、ステップＳ１６において傾斜に従って上昇させる。ステップＳ１７において、ジャンプ９、１０が存在するか否かが更にチェックされる。ＹＥＳの場合、ステップＳ１８において、ジャンプ９、１０の更なるスムージングが実施される。ＮＯの場合、ステップＳ１９において、補正通知距離ＤＴＨ_ｋが決定される。最後に、本方法はステップＳ２０において終了される。

図７は、補正衝突距離ＤＴＣ_ｋを決定するための方法の概略フローチャートである。本方法は、ステップＳ２１において開始される。ステップＳ２２において、補正衝突距離ＤＴＣ_ｋが限界値より大きいか否かがチェックされる。ＹＥＳの場合、衝突距離ＤＴＣが補正衝突距離ＤＴＣ_ｋとして利用される（ステップＳ２３）。ＮＯの場合、ステップＳ２４において、現在の衝突距離ＤＴＣが、既にカバーされた距離の関数として決定される。ステップＳ２５において、正ジャンプ９又は負ジャンプ１０が衝突距離ＤＴＣの時間曲線に存在するか否かがチェックされる。負ジャンプ１０が存在する場合、ステップＳ２６において、補正衝突距離ＤＴＣ_ｋが衝突距離ＤＴＣであるとみなされる。正ジャンプ９が存在する場合、ステップＳ２７においてジャンプ９のレベルが所定の閾値より大きいか否かがチェックされる。ＮＯの場合、補正衝突距離ＤＴＣ_ｋは一定に維持される（ステップＳ２８）。ＹＥＳの場合、ステップＳ２９において、傾斜が決定される。ステップＳ３０において、補正衝突距離ＤＴＣ_ｋが閾値より小さいか否かに関するチェックが実施される。ＮＯの場合、補正衝突距離ＤＴＣ_ｋが、カバーされたルートに基づいて決定される（ステップＳ３１）。最後に、本方法はステップＳ３２において終了される。

図８は、残り距離Ｒを決定するための方法の概略フローチャートである。本方法は、ステップＳ３３において開始される。ステップＳ３４において、残り距離Ｒの決定中に、衝突距離ＤＴＣと通知距離ＤＴＨとの間で又はこの逆の間で変動が生じたか否か、及びジャンプ９、１０が移行において存在するか否かがチェックされる。ＮＯの場合、ステップＳ３５において、残り距離Ｒのスムージングは実施されない。次いで、ステップＳ３６において、ジャンプ９、１０のスムージングのために、傾斜が既に存在するか否かがチェックされる。ＮＯの場合、ステップＳ３７において、傾斜が決定される。ＹＥＳの場合、ステップＳ３８において、既存の傾斜に更に従う。最後に、本方法はステップＳ３９において終了される。

図９乃至１８において、通知距離ＤＴＨの時間曲線及び衝突曲線ＤＴＣに基づいて残り距離Ｒを決定するための種々の例を説明する。

図９は、衝突距離ＤＴＣが一定であるとともに、通知距離ＤＴＨより大きい例を示す。通知距離ＤＴＨは、最初に負ジャンプ１０を有する。上述のように、この負ジャンプ１０をスムージングするためのオフセットがここで決定される。続いて、通知距離ＤＴＨは正ジャンプ９を有する。この正ジャンプ９は、オフセットを再び均一にするか、又はこれを最小化する。これは、残り距離Ｒをスムージングするように、オフセットの値をジャンプ９、１０に継続な態様で適合させるということを意味する。残り距離Ｒに一致する補正通知距離ＤＴＨ_ｋは、こうして決定され得る。

図１０は、衝突距離ＤＴＣが一定であるとともに、通知距離ＤＴＨより大きい例を示す。通知距離ＤＴＨは、最初に負ジャンプ１０を有し、この負ジャンプ１０は正ジャンプ９に隣接している。また、通知距離ＤＴＨは更なる負ジャンプ１０を有し、この負ジャンプ１０は正ジャンプ９にその後隣接している。本例において、各ジャンプ９、１０間のオフセットは、連続するジャンプ９、１０の双方がスムージングされ得るように決定される。残り距離Ｒは、補正通知距離ＤＴＨ_ｋの時間曲線に一致する。

図１１は、比較的小さい正ジャンプ９が存在する例を示す。このことは、通知距離ＤＴＨの時間曲線における正ジャンプ９、及び衝突距離ＤＴＣの時間曲線における正ジャンプ９の双方に適用される。これらの正ジャンプ９は、補正通知距離ＤＴＨ_ｋ又は補正衝突距離ｌＤＴＣ_ｋがそれぞれ一定に維持されることでスムージングされ得る。残り距離Ｒは、補正通知距離ＤＴＨ_ｋの時間曲線又は補正衝突距離ＤＴＣ_ｋの時間曲線にそれぞれ一致する。

これに対し、図１２は、通知距離ＤＴＨ及び／又は衝突距離ＤＴＣが比較的大きいジャンプ９を有する例を示す。ここで、補正通知距離ＤＴＨ_ｋ又は補正衝突距離ＤＴＣ_ｋをそれぞれ決定するために、傾斜が決定され得る。残り距離Ｒは、補正通知距離ＤＴＨ_ｋの時間曲線又は補正衝突距離ＤＴＣ_ｋの時間曲線にそれぞれ一致する。

図１３は、衝突距離ＤＴＣ及び通知距離ＤＴＨのいずれもジャンプを有しない例を示す。ここでは、通知距離ＤＴＨ又は衝突距離ＤＴＣの適合が必要ない。ここで、残り距離Ｒは、通知距離ＤＴＨ及び衝突距離ＤＴＣの最小値から生じる。これは、衝突距離ＤＴＣが通知距離ＤＴＨより大きい場合に適用される。そうでなければ、残り距離Ｒは、衝突距離ＤＴＣに基づいて決定される。

図１４の例において、衝突距離ＤＴＣは時間ｔの関数として一定である。更に、衝突距離ＤＴＣは通知距離ＤＴＨより大きい。通知距離ＤＴＨは、直線的な曲線を有しておりジャンプを有しない。ここで、残り距離Ｒは、通知距離ＤＴＨに一致する。

図１５は、衝突距離ＤＴＣが直線的な曲線を有し、衝突距離ＤＴＣが通知距離ＤＴＨより大きい例を示す。通知距離ＤＴＨは、最初に比較的小さいジャンプ９を有する。本例において、補正通知距離ＤＴＨ_ｋは、正ジャンプ９の持続する間、一定に維持される。続いて、通知距離ＤＴＨは負ジャンプ１０を有する。ここで、オフセットが通知距離ＤＴＨに付加される。残り距離Ｒは、補正通知距離ＤＴＨ_ｋの時間曲線に一致する。

図１６は、衝突距離ＤＴＣが直線的な曲線を有し、衝突距離ＤＴＣが通知距離ＤＴＨより大きい例を示す。通知距離ＤＴＨは、最初に比較的高い正ジャンプ９を有する。ここで、補正通知距離ＤＴＨ_ｋは、ジャンプ９の領域において傾斜に接近させられる。通知距離ＤＴＨの次の負ジャンプ１０の場合、オフセットが通知距離ＤＴＨに付加される。残り距離Ｒは、補正通知距離ＤＴＨ_ｋの時間曲線に一致する。

図１７は、衝突距離ＤＴＣの時間曲線が負ジャンプ１０を有する例を示す。通知距離ＤＴＨは、本例では示されない。この負ジャンプ１０は、物体８との潜在的な衝突を回避するためにスムージングされない。本例において、補正衝突距離ＤＴＣ_ｋは、衝突距離ＤＴＣの曲線に一致する。このことは、通知距離ＤＴＨが衝突距離ＤＴＣより大きい場合に適用される。残り距離Ｒは、衝突距離ＤＴＣ又は補正衝突距離ＤＴＣ_ｋの時間曲線にそれぞれ一致する。

最後に、図１８は、通知距離ＤＴＨが最初に負ジャンプ１０を有する例を示す。負ジャンプ１０は、オフセットによりスムージングされる。続いて、衝突距離ＤＴＣが負ジャンプ１０を有する。衝突距離ＤＴＣの負ジャンプ１０は、例えば、センサ４を使用して検知される動的な物体８を理由として生じ得る。衝突距離ＤＴＣの時間曲線における負ジャンプ１０はスムージングされない。残り距離Ｒを決定するために、補正通知距離ＤＴＨ_ｋ及び補正衝突距離ＤＴＣ_ｋの最小値が利用される。

Claims (13)

1. 自動車両（１）を操作するための方法であって、前記自動車両（１）を操作するための軌道が決定され、前記自動車両（１）を前記軌道に沿って操作する際に、前記軌道のターニングポイントまでの距離を表す通知距離（ＤＴＨ）と、前記自動車両（１）の周囲（７）にある物体（８）までの距離を表す衝突距離（ＤＴＣ）とが決定され、前記通知距離（ＤＴＨ）及び前記衝突距離（ＤＴＣ）に基づいて、前記自動車両（１）のブレーキシステムの作動までの残り距離（Ｒ）が決定される方法であって、
   前記通知距離（ＤＴＨ）の時間曲線における変動に基づいて、補正通知距離（ＤＴＨ_ｋ）が継続的な態様で決定され、
   前記衝突距離（ＤＴＣ）の時間曲線における変動に基づいて、補正衝突距離（ＤＴＣ_ｋ）が継続的な態様で決定され、
   前記残り距離（Ｒ）は、前記補正通知距離（ＤＴＨ_ｋ）及び前記補正衝突距離に基づいて決定される、方法。
2. 前記補正通知距離（ＤＴＨ_ｋ）及び／又は前記補正衝突距離（ＤＴＣ_ｋ）を決定するために、前記通知距離（ＤＴＨ）の時間曲線における及び／又は前記衝突距離（ＤＴＣ）の時間曲線におけるジャンプ（９、１０）が変動として検出される、請求項１に記載の方法。
3. 前記通知距離（ＤＴＨ）及び／又は前記衝突距離（ＤＴＣ）の時間曲線における正ジャンプ（９）が変動として検出され、且つ前記正ジャンプ（９）のレベルが所定の閾値を下回る場合、前記補正通知距離（ＤＴＨ_ｋ）及び／又は前記補正衝突距離（ＤＴＣ_ｋ）は一定とされる、請求項１又は２に記載の方法。
4. 前記通知距離（ＤＴＨ）及び／又は前記衝突距離（ＤＴＣ）の時間曲線における正ジャンプ（９）が変動として検出され、且つ前記正ジャンプ（９）のレベルが所定の閾値を超える場合、前記補正通知距離（ＤＴＨ_ｋ）及び／又は前記補正衝突距離（ＤＴＣ_ｋ）は上昇させられる、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の方法。
5. 負ジャンプ（１０）が前記通知距離（ＤＴＨ）の時間曲線における変動として検出された場合、所定の値が前記通知距離（ＤＴＨ）の時間曲線に付加されて前記補正通知距離（ＤＴＨ_ｋ）が決定される、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の方法。
6. 負ジャンプが前記衝突距離（ＤＴＣ）の時間曲線における変動として検出された場合、前記衝突距離は前記補正衝突距離（ＤＴＣ_ｋ）として採用される、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の方法。
7. 前記補正通知距離（ＤＴＨ_ｋ）が前記補正衝突距離（ＤＴＣ_ｋ）より大きい場合、前記残り距離（Ｒ）は、前記補正通知距離（ＤＴＨ_ｋ）及び前記補正衝突距離（ＤＴＣ_ｋ）の最小値に基づいて決定される、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の方法。
8. 前記補正通知距離（ＤＴＨ_ｋ）及び／又は前記補正衝突距離（ＤＴＣ_ｋ）を決定するために、前記通知距離（ＤＴＨ）の時間曲線と前記衝突距離（ＤＴＣ）の時間曲線との間のジャンプがスムージングされる、請求項１乃至７のいずれか一項に記載の方法。
9. 前記自動車両（１）の操作中に前記通知距離（ＤＴＨ）を超えた場合、通知が出力される、請求項１乃至８のいずれか一項に記載の方法。
10. 前記補正通知距離（ＤＴＨ_ｋ）及び前記補正衝突距離の決定は、前記自動車両（１）のギアチェンジ後にアップデートされる、請求項１乃至９のいずれか一項に記載の方法。
11. 自動車両（１）の運転者支援システム（２）用の制御ユニット（３）であって、請求項１乃至１０のいずれか一項に記載の方法を実施するように設計された制御ユニット（３）。
12. 自動車両（１）用の運転者支援システム（２）であって、請求項１１に記載の制御ユニット（３）を備える運転者支援システム（２）。
13. 請求項１２に記載の運転者支援システムを備える自動車両（１）。

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