KR20180104143A - 브레이크 작동을 위한 주행해야 할 거리의 결정을 포함하여 자동차를 조종하기 위한 방법, 제어 유닛, 운전자 보조 시스템, 및 자동차 - Google Patents

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스테파니 새틀러
스테판 루엑커
말테 주스
쟝-프랑소와 바리앙트
프랭크 블린클
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발레오 샬터 운트 센소렌 게엠베아
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Abstract

본 발명은, 자동차(1)를 조종하기 위한 궤적이 결정되고, 해당 궤적을 따라 자동차(1)를 조종하는 동안, 해당 궤적의 전환점까지의 거리를 기술하는 통지 거리(DTH) 및 자동차(1)의 주위(7)에 있는 물체(8)까지의 거리를 기술하는 충돌 거리(DTC)가 결정되고, 통지 거리(DTH) 및 충돌 거리(DTC)에 기초하여, 자동차(1)의 브레이크 시스템의 작동시까지 주행해야 할 거리(R)가 결정되는, 자동차(1)를 조종하기 위한 방법에 관한 것으로서, 통지 거리(DTH)의 시간 곡선에 있어서의 변경에 기초하여, 수정된 통지 거리(DTHk)가 계속적으로 결정되고, 충돌 거리(DTC)의 시간 곡선에 있어서의 변경에 기초하여, 수정된 충돌 거리(DTCk)가 계속적으로 결정되고, 수정된 통지 거리(DTHk) 및 수정된 충돌 거리에 기초하여 주행해야 할 거리(R)가 결정된다.

Description

브레이크 작동을 위한 주행해야 할 거리의 결정을 포함하여 자동차를 조종하기 위한 방법, 제어 유닛, 운전자 보조 시스템, 및 자동차
본 발명은, 자동차를 조종하기 위한 궤적이 결정되고, 궤적을 따라 자동차를 조종하는 동안, 궤적의 전환점까지의 거리를 기술하는 통지 거리 및 자동차의 주위에 있는 물체까지의 거리를 기술하는 충돌 거리가 결정되고, 통지 거리 및 충돌 거리에 기초하여, 자동차의 브레이크 시스템의 작동시까지 주행해야 할 거리가 결정되는, 자동차를 조종하기 위한 방법에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 운전자 보조 시스템용 제어 유닛 및 자동차용 운전자 보조 시스템에 관한 것이다. 마지막으로, 본 발명은 이러한 운전자 보조 시스템을 포함하는 자동차에 관한 것이다.
자동차를 조종하는 데 사용되는 다양한 방법이 종래 기술로부터 알려져 있다. 이를 위해, 자동차는, 예를 들어 반-자율적으로 조종될 수 있다. 이 경우, 자동차는 운전자 보조 시스템의 도움으로 소정의 궤적을 따라 주행하고, 운전자 보조 시스템은 자동차의 조향 시스템에 결합된다. 운전자는 브레이크 및 가속 페달을 계속해서 작동시킨다. 또한, 자동차가 자율적으로 또는 완전히 자율적으로 조종되는 방법이 알려져 있다. 이 경우, 운전자 보조 시스템은 또한, 자동차의 구동 엔진 및 브레이크 시스템에도 결합된다.
자동차의 조종 도중에 자동차의 제동을 조절하기 위해, 소위 주행해야 할 거리 인터페이스(distance to go interface)가 빈번하게 사용된다. 이는 이동해야 할 거리 및/또는 주행해야 할 거리를 출력하고, 이후 자동차의 브레이크 시스템은 통제권을 인계받고 그에 따라 제동을 수행한다. 통상의 경우, 주행해야 할 거리는 궤적 및/또는 계획된 경로의 전환점까지의 거리를 기술하는 통지 거리에 기초하여 기술된다. 이 통지 거리를 힌트 거리(Distance To Hint (DTH))라고도 한다. 자동차의 주위에 있는 물체까지의 거리를 기술하는 충돌 거리가 부가적으로 결정될 수 있다. 이 충돌 거리를 충돌까지의 거리(Distance To Collision (DTC))라고도 할 수 있다. 이 경우의 단점은, 주행해야 할 거리가 크게 달라지는 곡선을 가질 수 있어서 고르지 못한 제동이 유발될 것이라는 점이다. 이는, 한편으로는, 시스템이 최소 거리에 따라 통지 거리와 충돌 거리 사이에서 전후로 전환하기 때문이다. 충돌 거리는, 현재의 궤적 및/또는 현재의 차량 경로와 센서의 도움으로 검출되는 물체의 안정성의 함수로서 결정되기 때문에, 시기적 변경을 가질 수도 있다.
본 발명의 목적은, 자동차를 조종하는 동안 자동차의 브레이크 시스템의 작동시까지 주행해야 할 거리를 더욱 신뢰성 있게 결정할 수 있는 방법에 대한 해법을 개시하는 것이다.
이 목적은, 각각의 독립 청구항에 따른 특징구성을 갖는, 방법에 의해, 제어 유닛에 의해, 운전자 보조 시스템에 의해, 그리고 자동차에 의해 본 발명에 따라 달성된다. 본 발명의 유리한 개량은 종속 청구항의 청구대상이다.
자동차를 조종하기 위한 본 발명에 따른 방법의 일 실시형태에 있어서, 특히 자동차를 조종하기 위한 궤적이 결정된다. 궤적을 따라 자동차를 조종하는 동안, 궤적의 전환점까지의 거리를 기술하는 통지 거리, 및 자동차의 주위에 있는 물체까지의 거리를 기술하는 충돌 거리가 결정된다. 또한, 통지 거리 및 충돌 거리에 기초하여, 브레이크 시스템의 작동시까지 주행해야 할 거리가 결정되는 것이 바람직하다. 또한, 통지 거리의 시간 곡선에 있어서의 변경에 기초하여 수정된 통지 거리가 계속적으로 결정된다. 또한, 특히 충돌 거리의 시간 곡선에 있어서의 변경에 기초하여 수정된 충돌 거리가 계속적으로 결정된다. 주행해야 할 거리는 수정된 통지 거리 및 수정된 충돌 거리에 기초하여 결정되는 것이 바람직하다.
본 발명에 따른 방법은 자동차를 조종하는 데 사용된다. 이를 위해, 자동차를 조종하기 위한 궤적이 결정된다. 궤적을 따라 자동차를 조종하는 동안, 궤적의 전환점까지의 거리를 기술하는 통지 거리, 및 자동차의 주위에 있는 물체까지의 거리를 기술하는 충돌 거리가 결정된다. 이후, 자동차의 브레이크 시스템의 작동시까지 주행해야 할 거리가 통지 거리 및 충돌 거리에 기초하여 결정된다. 또한, 수정된 통지 거리는 통지 거리의 시간 곡선에 있어서의 변경에 기초하여 계속적으로 결정되고, 수정된 충돌 거리는 충돌 거리의 시간 곡선에 있어서의 변경에 기초하여 계속적으로 결정된다. 이후, 주행해야 할 거리가 수정된 통지 거리 및 수정된 충돌 거리에 기초하여 결정된다.
자동차의 운전자를 보조하기 위해 해당 방법의 도움으로 차량이 조종되어야 한다. 특히, 이 경우, 자동차가 자율적으로 조종되는 것이 제공된다. 예를 들어, 자동차는 해당 방법의 도움으로 주차 공간에 자율적으로 주차될 수 있다. 주차 공간은 주차 공간을 획정하는 물체에 기초하여 검출될 수 있다. 주차 공간은 도로 표시에 기초하여 검출될 수도 있다. 먼저, 자동차를 조종하기 위한 궤적이 결정된다. 궤적은 자동차의 향후 이동을 위한 경로 또는 차량 경로를 기술한다. 이 경우, 궤적은 하나 이상의 전환점을 갖도록 결정될 수 있다. 전환점에서, 예를 들어, 자동차의 이동 방향이 변경될 수 있다. 전환점에서, 자동차의 조향 시스템에 결합하는 것이 가능하다.
또한, 적어도 하나의 물체 및/또는 장애물이 자동차의 주위에 위치되는지의 여부를 확인한다. 자동차 및/또는 운전자 보조 시스템은 자동차 상에 분산 배치되는 다수의 센서를 가질 수 있다. 센서는, 예를 들어, 초음파 센서, 레이더 센서, 레이저 스캐너, 라이더(lidar) 센서, 또는 카메라일 수 있다. 물체까지의 거리 및 특히 자동차와 물체 사이의 상대 위치가 센서의 도움으로 결정될 수 있다. 자동차의 주위를 기술하는 디지털 주위 지도에 물체를 입력하는 것이 제공될 수도 있다. 물체는 주차 공간을 획정하는 물체일 수 있다. 주위에 위치되는 물체가 없으면, 충돌 거리는 최대값을 가질 수 있거나 또는 최대일 수 있다. 궤적을 따르는 자동차의 주행 도중에, 한편으로는, 통지 거리(DTH - 힌트 거리) 및, 다른 한편으로는, 충돌 거리(DTC - 충돌까지의 거리)가 결정된다. 통지 거리는 궤적을 따르는 자동차의 이동 도중에 궤적의 전환점까지의 거리를 기술한다. 충돌 거리는, 궤적을 따르는 이동 도중에, 물체가 존재하는 경우, 주위에 있는 적어도 하나의 물체까지의 거리를 기술한다. 이후, 통지 거리 및/또는 충돌 거리에 기초하여, 브레이크 시스템의 작동시까지의 잔여 거리를 기술하는 주행해야 할 거리가 결정될 수 있다. 따라서, 주행해야 할 거리의 끝에 이르면, 자동차를 이용해서 제동이 수행된다.
본 발명에 따라, 통지 거리의 시간 곡선을 결정하는 것이 제공된다. 통지 거리의 시간 곡선은 변경 및/또는 변동에 대해 검토된다. 이후, 통지 거리의 시간 곡선에서 검출된 변경에 의존하여, 수정된 통지 거리가 계속적으로 결정될 수 있다. 마찬가지로, 충돌 거리의 시간 곡선을 결정한다. 충돌 거리의 시간 곡선도 변경 및/또는 변동에 대하여 검토된다. 이후, 충돌 거리의 시간 곡선에서 검출된 변경에 기초하여, 수정된 충돌 거리가 계속적으로 결정될 수 있다. 특히, 통지 거리의 시간 곡선이 평활화될 수 있으며, 그로부터 수정된 통지 거리가 계속적으로 결정될 수 있다. 또한, 충돌 거리의 시간 곡선이 평활화되고, 그로부터 수정된 충돌 거리가 계속적으로 결정되는 것도 제공될 수 있다. 이후, 수정된 통지 거리 및 수정된 충돌 거리로부터 브레이크 시스템의 작동을 위한 주행해야 할 거리가 결정될 수 있다. 전체적으로, 수정된 통지 거리 및 수정된 충돌 거리로부터 평활화된 주행해야 할 거리가 결정될 수 있다. 따라서, 측정의 결과로서 유발되는 통지 거리 및/또는 충돌 거리의 곡선에 있어서의 변경은 무시될 수 있다. 자동차의 주위에 위치되는 물체 또는 장애물이 없으면, 이 경우에는 충돌 거리 또는 수정된 충돌 거리가 최대이기 때문에, 주행해야 할 거리는 수정된 통지 거리에 기초하여 결정될 수 있다. 이는 주행해야 할 거리의 신뢰성 있는 결정을 가능하게 한다. 또한, 평활화된 주행해야 할 거리에 의해, 고르지 못한 제동 및 그에 따른 운전자의 혼란이 방지될 수 있다.
수정된 통지 거리 및/또는 수정된 충돌 거리를 결정하기 위해, 통지 거리의 시간 곡선 및/또는 충돌 거리의 시간 곡선에서의 점프(jump)가 변경으로서 검출되는 것이 바람직하다. 다시 말해, 통지 거리의 시간 곡선이 점프 및/또는 현저한 상승 또는 하강을 갖는지의 여부를 확인한다. 점프는, 특히 소정의 시기적 지속기간 내에 통지 거리 및/또는 충돌 거리의 소정의 변경을 기술한다. 이러한 점프는 수정된 통지 거리를 계속적으로 결정하기 위해 평활화될 수 있다. 점프는 또한, 수정된 충돌 거리를 결정하기 위해 충돌 거리의 시간 곡선에서 평활화될 수 있다. 따라서, 주행해야 할 거리의 가변적인 곡선이 억제될 수 있다.
통지 거리 및/또는 충돌 거리의 시간 곡선에서 양(positive)의 점프가 변경으로서 검출되고 해당 양의 점프의 레벨이 소정의 임계값보다 낮으면, 수정된 통지 거리 및/또는 수정된 충돌 거리는 바람직하게는 일정한 것으로 상정된다. 통지 거리의 시간 곡선 및/또는 충돌 거리의 시간 곡선이 결정되면, 시간 곡선들이 양의 점프를 갖는지, 즉 급격한 상승이 있는지의 여부를 확인할 수 있다. 통지 거리의 시간 곡선의 양의 점프 및 충돌 거리의 시간 곡선의 양의 점프에 대하여 제각기 임계값이 지정될 수 있다. 각각의 양의 점프가 이 임계값 미만이면, 수정된 통지 거리 및/또는 수정된 충돌 거리로서 일정한 값이 상정될 수 있다. 통지 거리의 시간 곡선 또는 충돌 거리의 시간 곡선이 제각기 다시 이 일정한 값에 이를 때까지는, 이 일정한 값이 상정될 수 있다. 따라서, 비교적 작은 양의 점프는 간단한 방식으로 평활화될 수 있다.
통지 거리 및/또는 충돌 거리의 시간 곡선에서의 양의 점프가 변경으로서 검출되고 해당 양의 점프의 레벨이 소정의 임계값을 초과하면, 수정된 통지 거리 및/또는 수정된 충돌 거리는 바람직하게는 상승될 수 있다. 통지 거리의 시간 곡선 또는 충돌 거리의 시간 곡선에서의 양의 점프가 제각기 각각의 소정의 임계값보다 크면, 수정된 통지 거리 또는 수정된 충돌 거리가 제각기 점프 시점으로부터 일정하게 상승될 수 있다. 다시 말해, 램프(ramp)가 제공되고, 램프를 따라 수정된 통지 거리 또는 수정된 충돌 거리가 제각기 상승된다. 이 경우, 수정된 통지 거리 또는 수정된 충돌 거리는 제각기, 통지 거리 또는 충돌 거리의 시간 곡선이 제각기 다시 도달될 때까지, 연속적인 주기로 소정의 증분만큼 각각 상승될 수 있다. 이는 통지 거리 및/또는 충돌 거리의 시간 곡선에서의 비교적 큰 점프의 간단한 평활화를 가능하게 한다.
통지 거리의 시간 곡선에서 음(negative)의 점프가 변경으로서 검출되면, 수정된 통지 거리를 결정하기 위해 통지 거리의 시간 곡선에 값을 부가하는 것이 바람직하다. 다시 말해, 통지 거리의 시간 곡선에 음의 점프가 존재하게 되면 통지 거리의 시간 곡선에 오프셋이 부가될 수 있다. 음의 점프는 특히, 통지 거리의 급격한 강하를 기술한다. 이 오프셋 또는 값은, 이 음의 점프가 존재하거나 및/또는 검출되기만 하면, 통지 거리의 시간 곡선에 부가될 수 있다. 따라서, 통지 거리에서의 음의 점프가 간단한 방식으로 평활화될 수 있다.
충돌 거리의 시간 곡선에서 음의 점프가 변경으로서 검출되면, 수정된 충돌 거리로서 충돌 거리가 상정되는 것이 바람직하다. 다시 말해, 충돌 거리의 시간 곡선에서의 음의 점프는 평활화되지 않는다. 이러한 음의 점프는, 예를 들어, 센서의 도움으로 동적인 및/또는 움직이는 물체가 검출되고 그에 따라 충돌 거리가 감소되면, 발생할 수 있다. 이 경우, 수정된 충돌 거리로서, 현재의 또는 측정된 충돌 거리가 사용된다. 따라서, 특히 동적인 장애물 및/또는 물체가 있는 곳에서의 안전성이 보장될 수 있다.
또한, 수정된 통지 거리가 수정된 충돌 거리보다 큰 경우, 주행해야 할 거리는 수정된 충돌 거리 및 수정된 통지 거리의 최소치에 기초하여 결정되는 것이 유리하다. 주행해야 할 거리를 결정하기 위해, 수정된 충돌 거리 및 수정된 통지 거리의 최소치가 사용된다. 그러나, 수정된 충돌 거리가 수정된 통지 거리보다 작을 경우에는, 수정된 충돌 거리가 주행해야 할 거리를 결정하는데 사용된다. 따라서, 물체와의 충돌이 신뢰성 있게 방지될 수 있다.
추가적인 실시형태에 있어서, 수정된 통지 거리 및/또는 수정된 충돌 거리를 결정하기 위해, 통지 거리의 시간 곡선과 충돌 거리의 시간 곡선 사이의 점프가 평활화된다. 주행해야 할 거리의 계산 도중에 충돌 거리와 통지 거리 사이 또는 통지 거리와 충돌 거리 사이에서 변경이 이루어지면, 주행해야 할 거리의 종합적인 결과 곡선에 있어서의 점프가 여기서 검출 및 평활화될 수도 있다. 여기서, 통지 거리와 충돌 거리 사이의 전이들 사이의 점프에 대해서는, 주행해야 할 거리에 대하여 거리가 일정하게 유지되거나 또는 램프가 그에 상응하게 상승되는 것이 제공될 수도 있다. 여기서, 주행해야 할 거리의 곡선에 대하여 임계값이 지정될 수 있다. 따라서, 주행해야 할 거리의 가변적인 곡선이 회피될 수 있다.
추가적인 실시형태에 있어서, 통지는 자동차의 조종 도중에 통지 거리가 초과되는 경우에 출력된다. 다시 말해, 자동차의 조종 도중에 결정된 통지 거리가 초과되면 플래그가 설정될 수 있다. 이 플래그는 차량이 정지할 때까지 설정될 수 있다. 통지 거리가 궤적을 따른 조종 도중에 초과되면, 음의 값을 가질 수 있다. 이어서, 자동차는 반대쪽 이동 방향으로 더 움직일 수 있거나 또는 동일한 방향으로 더 움직일 수 있다. 따라서, 원래 결정된 전환점에 이미 도달하면 통지가 출력된다. 또한, 통지 거리의 초과시에, 수정된 통지 거리 및 수정된 충돌 거리의 최소값에 기초하여, 주행해야 할 거리가 결정되는 것이 제공될 수 있다.
또한, 수정된 통지 거리 및/또는 수정된 충돌 거리의 결정은 자동차의 기어 변속 이후에 갱신되는 것이 유리하다. 다시 말해, 기어 변속 및/또는 이동 방향의 변경이 수행되면 해당 방법이 재시작된다. 또한, 자동차가 정지되었거나 및/또는 주행해야 할 거리의 끝에서 감속되었고, 동시에 종전과 동일한 방향으로 계속 구동할 수 있는 방식으로 상황이 변경되었을 경우에 해당 방법이 재시작되는 것이 제공될 수도 있다. 따라서, 궤적의 각 구간의 수정된 충돌 거리 및 수정된 통지 거리가 신뢰성 있게 결정될 수 있다.
자동차의 운전자 보조 시스템을 위한 본 발명에 따른 제어 유닛은 본 발명에 따른 방법을 수행하도록 설계된다. 제어 유닛은, 특히 자동차의 전자 제어 장치에 의해 형성될 수 있다.
자동차를 위한 본 발명에 따른 운전자 보조 시스템은 본 발명에 따른 제어 유닛을 포함한다. 운전자 보조 시스템은 복수의 센서를 포함할 수 있고, 이를 이용해서 자동차 주위에 있는 물체를 검출할 수 있다. 이들 센서는 데이터 전송을 위해 제어 유닛에 접속될 수 있다.
본 발명에 따른 자동차는 본 발명에 따른 운전자 보조 시스템을 포함한다. 자동차는, 특히 승용차로서 설계된다.
본 발명에 따른 방법 및 그 장점을 참조하여 제시되는 바람직한 실시형태는 본 발명에 따른 제어 유닛, 본 발명에 따른 운전자 보조 시스템, 및 본 발명에 따른 자동차에 대하여, 그에 상응하게 적용된다.
본 발명의 추가적인 특징들은 청구범위, 도면 및 도면의 설명에 기인한다. 상세한 설명에서 위에 언급된 특징들 및 특징 조합들, 그리고 도면의 설명에서 이하에 언급되거나 및/또는 도면에서만 도시되는 특징들 및 특징 조합들은 본 발명의 범위를 벗어나는 일 없이, 각각의 특정한 조합에서 뿐만 아니라 오히려 다른 조합들에서 또는 단독으로 사용될 수 있다. 따라서, 본 발명의 실시형태들은 또한, 도면에 명시적으로 도시 및 설명되어 있지 않지만, 개개의 특징 조합들에 의해, 설명된 실시형태들로부터 비롯되고 생성 가능한 것으로 개시 및 포함된다고 간주되어야 한다. 실시형태들 및 특징 조합들도 또한 개시된 것으로 간주되어야 하고, 따라서 본래부터 책정된 독립 청구항의 모든 특징을 갖는 것은 아니다. 아울러, 실시형태들 및 특징 조합들은, 특히, 청구항들의 참조로 나타낸 특징 조합들을 넘어서거나 그로부터 일탈하는 전술한 실시형태들에 의해 개시되는 것으로 간주되어야 한다.
본 발명은 바람직한 예시적인 실시형태에 기초하고 첨부된 도면을 참조하여 더욱 상세하게 설명될 것이다.
도 1은 운전자 보조 시스템을 갖는 본 발명의 일 실시형태에 따른 자동차를 도시하고;
도 2는 자동차를 조종하기 위한 방법의 개략적인 흐름도를 도시하고;
도 3은 통지 거리 및 충돌 거리의 시간 곡선을 도시하고;
도 4는 추가적인 실시형태에 있어서의 통지 거리 및 충돌 거리의 시간 곡선을 도시하고;
도 5는 추가적인 실시형태에 있어서의 통지 거리 및 충돌 거리의 시간 곡선을 도시하고;
도 6은 수정된 통지 거리를 결정하기 위한 방법의 개략적인 흐름도를 도시하고;
도 7은 수정된 충돌 거리를 결정하기 위한 방법의 개략적인 흐름도를 도시하고;
도 8은 브레이크 시스템의 작동시까지 주행해야 할 거리를 결정하기 위한 방법의 개략적인 흐름도를 도시하고;
도 9 내지 도 18은 주행해야 할 거리를 통지 거리 및 충돌 거리의 시간 곡선에 기초하여 결정하기 위한 상이한 실시예들을 도시한다.
도면에 있어서, 동일한 요소 및 기능적으로-동일한 요소에는 동일한 참조 부호가 제공된다.
도 1은 본 발명의 일 실시형태에 따른 자동차(1)를 평면도로 도시한다. 본 경우에 있어서는 자동차(1)가 승용차로서 설계된다. 자동차(1)는 제어 유닛(3)을 포함하는 운전자 보조 시스템(2)을 포함한다. 제어 유닛(3)은, 예를 들어, 자동차(1)의 전자 제어 유닛(ECU)에 의해 형성될 수 있다.
또한, 운전자 보조 시스템(2)은 자동차 상에 분산 배치되는 복수의 센서(4)를 포함한다. 센서(4)는, 예를 들어, 초음파 센서, 레이더 센서, 라이더 센서, 레이저 스캐너, 또는 카메라로서 설계될 수 있다. 본 경우에는, 센서(4)가 초음파 센서로서 설계된다. 이 경우, 자동차(1)의 전방 구역(5)에 4개의 센서(4)가 배치되고 후방 구역(6)에 4개의 센서(4)가 배치된다. 센서(4)의 개수 및 배치는 임의적이다. 운전자 보조 시스템(2)은 12개의 센서를 가질 수도 있다. 자동차(1)의 주위(7)에 있는 물체(8)는 센서(4)를 사용해서 기록될 수 있다. 센서(4)는 데이터 전송을 위해 제어 유닛(3)에 접속된다.
자동차(1)는 제어 유닛(3)의 도움을 받아서 조종되어야 한다. 이를 위해, 자동차의 향후 움직임을 기술하는 궤적이, 센서(4)를 사용해서 제공되는 센서 데이터에 기초하여, 제어 유닛(3)을 사용해서 결정될 수 있다. 또한, 자동차(1)의 브레이크 시스템이 작동되는 주행해야 할 거리(R)가 제어 유닛(3)을 사용해서 결정될 수 있다. 이를 위해, 한편으로는, 궤적을 따라 이동하는 동안 궤적의 전환점까지의 거리를 기술하는 통지 거리(DTH)가 결정된다. 또한, 궤적을 따라 이동하는 동안 물체(8)까지의 거리를 기술하는 충돌 거리(DTC)가 결정된다.
도 2는 자동차(1)를 조종하기 위한 방법의 개략적인 흐름도를 도시한다. 스텝 S1에서, 방법이 개시된다. 다음 스텝 S2에서, 기어 변속이 일어났는지의 여부가 확인된다. 스텝 S3에서, 수정된 통지 거리(DTHk)가 결정된다. 스텝 S4에서, 수정된 충돌 거리(DTCk)가 결정된다. 스텝 S5에서, 수정된 통지 거리(DTHk)와 수정된 충돌 거리(DTCk)가 비교되고, 스텝 S6에서, 수정된 통지 거리(DTHk) 및 수정된 충돌 거리(DTCk)에 의거하여 주행해야 할 거리(R)가 결정된다. 이후, 스텝 S7에서, 이 결정된 주행해야 할 거리(R)가 평활화된다. 스텝 S8에서, 통지 거리(DTH)가 초과되었을 경우 통지가 출력된다. 마지막으로, 스텝 S9로 방법이 종료된다.
수정된 통지 거리(DTHk)를 결정하기 위해, 먼저 통지 거리(DTH)의 시간 곡선이 결정된다. 이어서, 통지 거리(DTH)의 시간 곡선이 점프(9, 10)를 갖는지의 여부가 확인된다. 이후, 이 점프(9, 10)는 수정된 통지 거리(DTHk)를 결정하기 위해 그에 상응하게 평활화될 수 있다. 동일한 방식으로, 또한, 충돌 거리(DTC)의 시간 곡선이 결정될 수 있고 수정된 충돌 거리(DTCk)를 결정하도록 평활화될 수 있다.
도 3은 시간(t)의 함수로서 거리(S)의 곡선을 도시한다. 이 경우, 통지 거리(DTH)의 시간 곡선 및 충돌 거리(DTC)의 시간 곡선이 도시된다. 충돌 거리(DTC)는 시간(t)의 함수로서 일정하다. 통지 거리(DTH)의 시간 곡선은 양의 점프(9)를 갖는다. 점프(9)에서, 점프(9)의 레벨이 임계값을 초과하는지의 여부가 확인된다. 이것이 본 경우이다. 이 경우, 이 점프(9)가 평활화되는 것이 제공된다. 따라서, 점프(9) 시점으로부터 일정하게 상승되는 것으로 결정되는 수정된 통지 거리(DTHk)가 결정된다. 그에 따라, 수정된 통지 거리(DTHk)는 점프(9) 시점으로부터 램프-형상 곡선을 갖는다. 그 외에는, 수정된 통지 거리(DTHk)의 곡선이 통지 거리(DTH)의 곡선에 대응한다. 이 경우, 수정된 통지 거리(DTHk)의 곡선은 주행해야 할 거리(R)의 곡선에도 대응한다.
이것에 비해, 도 4는, 통지 거리(DTH)의 시간 곡선이 양의 점프(9)를 갖고, 점프(9)의 레벨이 소정의 임계값보다 작은 실시예를 도시한다. 이 경우, 수정된 통지 거리(DTHk)를 결정하기 위해, 통지 거리(DTH)의 시간 곡선이 수정된 통지 거리(DTHk)의 일정한 값을 다시 갖게 될 때까지는, 수정된 통지 거리(DTHk)가 일정한 것으로 상정된다.
도 5는 통지 거리(DTH)의 시간 곡선이 음의 점프(10)를 갖는 추가적인 실시예를 도시한다. 이 음의 점프(10)는, 음의 점프(10)의 구역에서의 통지 거리(DTH)에 대하여 통지 거리(DTH)에 오프셋이 부가되는 것으로 보상될 수 있다. 수정된 통지 거리(DTHk)의 곡선이 그로부터 발생한다.
충돌 거리(DTC)가 양의 점프(9)를 갖는 경우에는, 이것은 통지 거리(DTH)에 대하여 도 3 및 도 4에서 설명한 방법과 유사하게 평활화될 수 있다. 충돌 거리(DTC)가 음의 점프(10)를 갖는 경우에는, 평활화되지 않는다. 따라서, 물체(8)와의 충돌을 회피하는 것이 보장될 수 있다. 이는, 특히 물체(8)가 동적인 또는 움직이는 물체(8)일 경우에 적합하다.
도 6은 수정된 통지 거리(DTHk)를 결정하기 위한 방법의 개략적인 흐름도를 도시한다. 스텝 S10에서, 방법이 개시된다. 스텝 S11에서, 현재의 통지 거리(DTH)가 전환점까지의 거리로서 결정된다. 스텝 S12에서, 통지 거리(DTH)의 시간 곡선이 점프(9, 10)를 갖는지의 여부가 확인된다. 시간 곡선이 점프를 갖지 않는 경우에는, 스텝 S13에서, 통지 거리(DTH)가 시간 곡선에 기초하여 수정된 통지 거리(DTHk)로서 결정된다. 스텝 S12에서 점프(9, 10)가 인식되었을 경우에는, 스텝 S14에서, 점프의 레벨이 소정의 임계값보다 작은지의 여부가 확인된다. 점프의 레벨이 소정의 임계값보다 작으면, 수정된 통지 거리(DTHk)가 일정하게 유지된다(스텝 S15). 점프(9, 10)의 레벨이 임계값보다 크면, 수정된 통지 거리(DTHk)가 스텝 S16에서 램프에 따라 상승된다. 스텝 S17에서, 점프(9, 10)가 존재하는지의 여부가 더 확인된다. 점프가 존재하면, 스텝 S18에서, 점프(9, 10)의 추가적인 평활화가 수행된다. 그렇지 않으면, 스텝 S19에서, 수정된 통지 거리(DTHk)가 결정된다. 마지막으로, 스텝 S20에서 방법이 종료된다.
도 7은 수정된 충돌 거리(DTCk)를 결정하기 위한 방법의 개략적인 흐름도를 도시한다. 스텝 S21에서, 방법이 개시된다. 스텝 S22에서, 수정된 충돌 거리(DTCk)가 한계값보다 큰지의 여부가 확인된다. 수정된 충돌 거리가 한계값보다 크면, 충돌 거리(DTC)가 수정된 충돌 거리(DTCk)로서 사용된다(스텝 S23). 수정된 충돌 거리가 한계값보다 크지 않으면, 스텝 S24에서, 현재의 충돌 거리(DTC)가 이미 주행한 거리의 함수로서 결정된다. 스텝 S25에서, 충돌 거리(DTC)의 시간 곡선에 양의 점프(9) 또는 음의 점프(10)가 존재하는지의 여부가 확인된다. 음의 점프(10)가 존재하면, 스텝 S26에서, 수정된 충돌 거리(DTCk)가 충돌 거리(DTC)로 간주된다. 양의 점프(9)가 존재하면, 스텝 S27에서, 점프(9)의 레벨이 소정의 임계값보다 큰지의 여부가 확인된다. 소정의 임계값보다 크지 않으면, 수정된 충돌 거리(DTCk)가 일정하게 유지된다(스텝 S28). 그 외에는, 스텝 S29에서, 램프가 결정된다. 스텝 S30에서, 수정된 충돌 거리(DTCk)가 임계값보다 작은지의 여부에 대한 확인이 수행된다. 작지 않으면, 수정된 충돌 거리(DTCk)는 주행한 경로에 기초하여 결정된다(스텝 S31). 마지막으로, 스텝 S32에서 방법이 종료된다.
도 8은 주행해야 할 거리(R)를 결정하기 위한 방법의 개략적인 흐름도를 도시한다. 스텝 S33에서, 방법이 개시된다. 스텝 S34에서, 주행해야 할 거리(R)를 결정하는 동안, 충돌 거리(DTC)와 통지 거리(DTH) 사이에서 또는 그 반대의 경우에 변경이 있었는지의 여부, 및 전이시에 점프(9, 10)가 존재하는지의 여부가 확인된다. 이에 해당되지 않는 경우에는, 스텝 S35에서, 주행해야 할 거리(R)의 평활화는 일어나지 않는다. 이후, 스텝 S36에서, 점프(9, 10)를 평활화하기 위해 램프가 이미 존재하는지의 여부가 확인된다. 램프가 존재하지 않으면, 스텝 S37에서, 램프가 결정된다. 그 외에는, 스텝 S38에서, 기존의 램프가 더 이어진다. 마지막으로, 스텝 S39에서 방법이 종료된다.
도 9 내지 도 18에 있어서는, 통지 거리(DTH)의 시간 곡선 및 충돌 거리(DTC)의 시간 곡선에 기초하여 주행해야 할 거리(R)를 결정하기 위한 상이한 실시예들을 설명한다.
도 9는 충돌 거리(DTC)가 일정하고 또한, 통지 거리(DTH)보다 큰 실시예를 도시한다. 통지 거리(DTH)는 먼저 음의 점프(10)를 갖는다. 앞서 설명한 대로, 이 음의 점프(10)를 평활화하기 위한 오프셋이 여기서 결정된다. 이어서, 통지 거리(DTH)는 양의 점프(9)를 갖는다. 이 양의 점프(9)는 오프셋을 다시 균등화하거나 또는 최소화한다. 이는, 주행해야 할 거리(R)를 평활화하기 위해 오프셋의 값이 계속적으로 점프(9, 10)에 맞춰진다는 것을 의미한다. 따라서, 수정된 통지 거리(DTHk)가 결정될 수 있고, 이는 결국 주행해야 할 거리(R)에 대응하게 된다.
도 10은 충돌 거리(DTC)가 일정하고 또한, 통지 거리(DTH)보다 큰 실시예를 도시한다. 통지 거리(DTH)는 먼저 음의 점프(10)를 갖고, 이것에는 양의 점프(9)가 인접한다. 또한, 통지 거리(DTH)는 추가적인 음의 점프(10)를 갖고, 이어서 양의 점프(9)가 인접한다. 이 경우, 각각의 점프(9, 10) 동안 연속적인 양 점프(9, 10)가 평활화될 수 있도록 오프셋이 결정된다. 주행해야 할 거리(R)는 수정된 통지 거리(DTHk)의 시간 곡선에 대응한다.
도 11은 비교적 작은 양의 점프(9)가 존재하는 실시예를 도시한다. 이는 통지 거리(DTH)의 시간 곡선에서의 양의 점프(9)는 물론이고, 충돌 거리(DTC)의 시간 곡선에서의 양의 점프(9)에 대해서도 적용된다. 이들 양의 점프(9)는 수정된 통지 거리(DTHk) 또는 수정된 충돌 거리(DTCk)가 제각기 일정하게 유지되는 것으로 평활화될 수 있다. 주행해야 할 거리(R)는 수정된 통지 거리(DTHk)의 시간 곡선 또는 수정된 충돌 거리(DTCk)의 시간 곡선 각각에 대응한다.
이에 대하여, 도 12는 통지 거리(DTH) 및/또는 충돌 거리(DTC)가 비교적 큰 점프(9)를 갖는 실시예를 도시한다. 여기서는, 수정된 통지 거리(DTHk) 또는 수정된 충돌 거리(DTCk)를 제각기 결정하기 위해 램프가 결정될 수 있다. 주행해야 할 거리(R)는 수정된 통지 거리(DTHk)의 시간 곡선 또는 수정된 충돌 거리(DTCk)의 시간 곡선 각각에 대응한다.
도 13은 충돌 거리(DTC)도 통지 거리(DTC)도 점프를 갖지 않는 실시예를 도시한다. 여기서는, 통지 거리(DTH) 또는 충돌 거리(DTC)의 조정이 필요하지 않다. 여기서는, 주행해야 할 거리(R)가 통지 거리(DTH) 및 충돌 거리(DTC)의 최소치에 기인한다. 이는 충돌 거리(DTC)가 통지 거리(DTH)보다 큰 경우에 적용된다. 그 외에는, 주행해야 할 거리(R)가 충돌 거리(DTC)에 기초하여 결정된다.
도 14의 실시예에 있어서, 충돌 거리(DTC)는 시간(t)의 함수로서 일정하다. 또한, 충돌 거리(DTC)는 통지 거리(DTH)보다 크다. 통지 거리(DTH)는 선형 곡선을 갖고 점프가 없다. 여기서는, 주행해야 할 거리(R)가 통지 거리(DTH)에 대응한다.
도 15는 충돌 거리(DTC)가 선형 곡선을 갖고, 충돌 거리(DTC)가 통지 거리(DTH)보다 큰 실시예를 도시한다. 통지 거리(DTH)는 초기에 비교적 작은 양의 점프(9)를 갖는다. 이 경우, 수정된 통지 거리(DTHk)는 양의 점프(9)의 지속기간 동안 일정하게 유지된다. 이어서, 통지 거리(DTH)는 음의 점프(10)를 갖는다. 여기서는, 통지 거리(DTH)에 오프셋이 부가된다. 주행해야 할 거리(R)는 수정된 통지 거리(DTHk)의 시간 곡선에 대응한다.
도 16은 충돌 거리(DTC)가 선형 곡선을 갖고, 충돌 거리(DTC)가 통지 거리(DTH)보다 큰 실시예를 도시한다. 통지 거리(DTH)는 초기에 비교적 높은 양의 점프(9)를 갖는다. 여기서는, 수정된 통지 거리(DTHk)가 점프(9)의 구역에서 램프에 의해 근사된다. 통지 거리(DTH)의 후속하는 음의 점프(10)의 경우, 통지 거리(DTH)에 오프셋이 부가된다. 주행해야 할 거리(R)는 수정된 통지 거리(DTHk)의 시간 곡선에 대응한다.
도 17은 충돌 거리(DTC)의 시간 곡선이 음의 점프(10)를 갖는 실시예를 도시한다. 본 경우에는, 통지 거리(DTH)가 도시되지 않는다. 이 음의 점프(10)는 물체(8)와의 충돌 가능성을 회피하기 위해 평활화되지 않는다. 이 경우, 수정된 충돌 거리(DTCk)는 충돌 거리(DTC)의 곡선에 대응한다. 이는, 통지 거리(DTH)가 충돌 거리(DTC)보다 큰 경우에 적용된다. 주행해야 할 거리(R)는 충돌 거리(DTC) 또는 수정된 충돌 거리(DTCk) 각각의 시간 곡선에 대응한다.
마지막으로, 도 18은 통지 거리(DTH)가 오프셋에 의해 평활해지는 음의 점프(10)를 초기에 갖는 실시예를 도시한다. 이어서, 충돌 거리(DTC)가 음의 점프(10)를 갖는다. 충돌 거리(DTC)의 음의 점프(10)는, 예를 들어, 센서(4)를 사용해서 기록되는 동적 물체(8)에 기인하는 결과일 수 있다. 충돌 거리(DTC)의 시간 곡선에서의 음의 점프(10)는 평활화되지 않는다. 주행해야 할 거리(R)를 결정하기 위해, 수정된 통지 거리(DTHk) 및 수정된 충돌 거리(DTCk)의 최소치가 사용된다.

Claims (13)

  1. 자동차(1)를 조종하기 위한 궤적이 결정되고, 상기 궤적을 따라 상기 자동차(1)를 조종하는 동안, 상기 궤적의 전환점까지의 거리를 기술하는 통지 거리(DTH) 및 상기 자동차(1)의 주위(7)에 있는 물체(8)까지의 거리를 기술하는 충돌 거리(DTC)가 결정되고, 상기 통지 거리(DTH) 및 상기 충돌 거리(DTC)에 기초하여, 상기 자동차(1)의 브레이크 시스템의 작동시까지 주행해야 할 거리(R)가 결정되는, 자동차(1)를 조종하기 위한 방법에 있어서,
    상기 통지 거리(DTH)의 시간 곡선에 있어서의 변경에 기초하여, 수정된 통지 거리(DTHk)가 계속적으로 결정되고, 상기 충돌 거리(DTC)의 시간 곡선에 있어서의 변경에 기초하여, 수정된 충돌 거리(DTCk)가 계속적으로 결정되고, 상기 수정된 통지 거리(DTHk) 및 상기 수정된 충돌 거리에 기초하여 상기 주행해야 할 거리(R)가 결정되는 것을 특징으로 하는
    방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 수정된 통지 거리(DTHk) 및/또는 상기 수정된 충돌 거리(DTCk)를 결정하기 위해, 상기 통지 거리(DTH)의 시간 곡선 및/또는 상기 충돌 거리(DTC)의 시간 곡선에 있어서의 점프(9, 10)가 변경으로서 검출되는 것을 특징으로 하는
    방법.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 통지 거리(DTH) 및/또는 상기 충돌 거리(DTC)의 시간 곡선에서 양(positive)의 점프(9)가 변경으로서 검출되고 상기 양의 점프(9)의 레벨이 소정의 임계값보다 낮으면, 상기 수정된 통지 거리(DTHk) 및/또는 상기 수정된 충돌 거리(DTCk)는 일정한 것으로 상정되는 것을 특징으로 하는
    방법.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 통지 거리(DTH) 및/또는 상기 충돌 거리(DTC)의 시간 곡선에서 양의 점프(9)가 변경으로서 검출되고 상기 양의 점프(9)의 레벨이 소정의 임계값을 초과하면, 상기 수정된 통지 거리(DTHk) 및/또는 상기 수정된 충돌 거리(DTCk)는 상승되는 것을 특징으로 하는
    방법.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 통지 거리(DTH)의 시간 곡선에서 음(negative)의 점프(10)가 변경으로서 검출되면, 상기 수정된 통지 거리(DTHk)를 결정하기 위해 상기 통지 거리(DTH)의 시간 곡선에 값이 부가되는 것을 특징으로 하는
    방법.
  6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 충돌 거리(DTC)의 시간 곡선에서 음의 점프가 변경으로서 검출되면, 상기 충돌 거리가 상기 수정된 충돌 거리(DTCk)로서 상정되는 것을 특징으로 하는
    방법.
  7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 주행해야 할 거리(R)는 상기 수정된 통지 거리(DTHk)가 상기 수정된 충돌 거리(DTCk)보다 큰 경우 상기 수정된 통지 거리(DTHk) 및 상기 수정된 충돌 거리(DTCk)의 최소치에 기초하여 결정되는 것을 특징으로 하는
    방법.
  8. 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 수정된 통지 거리(DTHk) 및/또는 상기 수정된 충돌 거리(DTCk)를 결정하기 위해, 상기 통지 거리(DTH)의 시간 곡선 및/또는 상기 충돌 거리(DTC)의 시간 곡선 사이의 점프가 평활화되는 것을 특징으로 하는
    방법.
  9. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 자동차(1)의 조종 도중에 상기 통지 거리(DTH)가 초과될 경우에 통지가 출력되는 것을 특징으로 하는
    방법.
  10. 제 1 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 수정된 통지 거리(DTHk) 및/또는 상기 수정된 충돌 거리의 결정은 상기 자동차(1)의 기어 변속 이후에 갱신되는 것을 특징으로 하는
    방법.
  11. 제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 항에 기재된 방법을 수행하도록 설계되는, 자동차(1)의 운전자 보조 시스템(2)용 제어 유닛(3).
  12. 제 11 항에 기재된 제어 유닛(3)을 포함하는 자동차(1)용 운전자 보조 시스템(2).
  13. 제 12 항에 기재된 운전자 보조 시스템(2)을 포함하는 자동차(1).
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