JP2019215044A

JP2019215044A - ブッシュ

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Publication number: JP2019215044A
Application number: JP2018113018A
Authority: JP
Inventors: 靖之脇田; Yasuyuki Wakita
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2018-06-13
Filing date: 2018-06-13
Publication date: 2019-12-19
Anticipated expiration: 2038-06-13
Also published as: JP7290399B2

Abstract

【課題】外力の入力に応じて、当該外力の入力方向に対して弾性主軸を傾斜させることができると共に、簡易な工程で製造可能なブッシュを提供する。【解決手段】内筒10と外筒20との間に弾性体30を備え、外筒20は、径方向内向き凹部21を、内周面20f1の軸方向中央部に有しており、内筒10は、径方向外向き凸部11を有しており、径方向外向き凸部11は、外面10fの、少なくともいずれか一方の軸方向端部の位置であって、径方向内向き凹部21と対応する位置に配置されている。【選択図】図４

Description

本発明は、ブッシュに関する。

従来のブッシュとしては、内側取付部材と筒状外側取付部材との間に弾性体を配置し、前記内側取付部材の外面の軸方向中央部に径方向外向き凸部を設ける一方、前記筒状外側取付部材の内周面に径方向内向き凸部を設けたものがある（例えば、特許文献１参照。）。

特許文献１のブッシュでは、前記筒状外側取付部材の、一方の径方向内向き凸部は、前記筒状外側取付部材の内周面の、一方の軸方向端部の位置であって、前記内側取付部材の、一方の前記径方向外向き凸部と対応する位置に配置されており、前記筒状外側取付部材の、他方の前記径方向内向き凸部は、前記前記筒状外側取付部材の内周面の、他方の軸方向端部の位置であって、前記内側取付部材の、他方の前記径方向外向き凸部と対応する位置に配置されている。これにより、特許文献１のブッシュによれば、外力の入力に応じて、当該外力の入力方向に対して弾性主軸（弾性体が回転等の余計な動きを伴うことなく伸縮のみを行う当該弾性体の主軸）を傾斜させることができる（例えば、特許文献１参照。）。

特開２０１６−５０６６９号公報

一方、筒状部材の軸方向端部を加工する場合、前記軸方向端部を保持して加工を行うことが一般的である。しかしながら、特許文献１のブッシュでは、前記筒状外側取付部材の軸方向端部に、それぞれ、径方向内向き凸部を備えている。このため、特許文献１のブッシュによれば、前記筒状外側部材の加工に、煩雑な工程が要求される場合があった。

本発明の目的は、外力の入力に応じて、当該外力の入力方向に対して弾性主軸を傾斜させることができると共に、簡易な工程で製造可能なブッシュを提供することにある。

本発明に係るブッシュは、内側取付部材と、前記内側取付部材を取り囲んでいる筒状外側取付部材と、前記内側取付部材と前記筒状外側取付部材との間に配置されている弾性体と、を備え、前記筒状外側取付部材は、前記筒状外側取付部材を径方向内向きに凹ませた径方向内向き凹部を、前記筒状外側取付部材の軸方向中央部に有しており、前記内側取付部材は、径方向外向き凸部を、前記内側取付部材の、少なくともいずれか一方の軸方向端部に有しており、前記径方向外向き凸部は、前記筒状外側取付部材の前記径方向内向き凹部と周方向で対応する位置に配置されている。本発明に係るブッシュによれば、外力の入力に応じて、当該外力の入力方向に対して弾性主軸を傾斜させることができると共に、簡易な工程で製造可能なブッシュとなる。

本発明に係るブッシュにおいて、前記筒状外側取付部材は、一対の前記径方向内向き凹部を有しており、前記内側取付部材は、一対の前記径方向外向き凸部を有しており、一方の前記径方向外向き凸部は、前記内側取付部材の外面の、一方の軸方向端部の位置であって、一方の前記筒状外側取付部材の前記径方向内向き凹部と周方向で対応する位置に配置されており、他方の前記径方向外向き凸部は、前記内側取付部材の外面の、他方の軸方向端部の位置であって、他方の前記筒状外側取付部材の前記径方向内向き凹部と周方向で対応する位置に配置されていることが好ましい。この場合、弾性主軸を安定的に一定の状態に維持することができ、簡易な工程で製造可能なブッシュとなる。

本発明に係るブッシュにおいて、前記一対の径方向外向き凸部は、前記内側取付部材に対して別体として構成されているものとすることができる。この場合、より簡易な工程で製造可能なブッシュとなる。

本発明によれば、外力の入力に応じて、当該外力の入力方向に対して弾性主軸を傾斜させることができると共に、簡易な工程で製造可能なブッシュを提供することができる。

本発明の一実施形態に係るブッシュを下方から示す斜視図である。図１のブッシュの底面図である。図１のブッシュの平面図である。図２のＸ−Ｘ断面図である。図２のＹ−Ｙ断面図である。図１のブッシュに係る内側取付部材を、図２のＸ−Ｘ断面相当から示す正面図である。図６の内側取付部材の平面図である。図１のブッシュに係る筒状外側取付部材を、図２のＸ−Ｘ断面相当から示す正面図である。図８の筒状外側取付部材の平面図である。サブフレーム支持構造の一例であって、図１のブッシュを用いた場合の作用を車両後方向から模式的に示す概略作用図である。図１０のサブフレーム支持構造を上方から模式的に示す概略平面図である。図１０のサブフレーム支持構造に適用可能なブッシュ取り付け部を上方から模式的に示す分解斜視図である。図１２のブッシュ取り付け部に図１のブッシュを固定した状態を、図２のＸ−Ｘ断面相当から示す断面図である。

以下、図面を参照して、本発明の一実施形態に係るブッシュについて説明をする。

図１中、符号１は、本発明の一実施形態に係るブッシュである。本実施形態では、ブッシュ１は、円筒ブッシュである。ブッシュ１は、内筒（内側取付部材）１０と、内筒１０を取り囲んでいる外筒（筒状外側取付部材）２０と、内筒１０と外筒２０との間に配置されている弾性体３０と、を備えている。本実施形態では、弾性体３０は、ゴムからなり、内筒１０と外筒２０とは、加硫接着によって固定されている。

本実施形態では、ブッシュ１は、内筒１０の中心軸Ｏ１を車両上下方向として、車両に取り付けられる。外筒２０は、内筒１０と同心配置されている。即ち、図２及び３に示すように、本実施形態では、外筒２０の中心軸は、内筒１０の中心軸Ｏ１と一致している。即ち、本実施形態では、内筒１０の中心軸Ｏ１は、ブッシュ１の中心軸となる。

図４に示すように、外筒２０は、外筒２０を径方向内向きに凹ませた径方向内向き凹部２１を、外筒２０の軸方向中央部に有している。また、内筒１０は、径方向外向き凸部１１を、当該内筒１０の、少なくともいずれか一方の軸方向端部に有している。図４及び図５に示すように、径方向外向き凸部１１は、外筒２０の径方向内向き凹部２１と周方向で対応する位置に配置されている。ここで、「軸方向」とは、ブッシュ１の中心軸、即ち、内筒１０の中心軸Ｏ１に沿って延びる方向をいう。また、「軸方向中央部」とは、「軸方向端部」に挟まれた部分をいう。更に、「軸方向端部」とは、内筒１０、外筒２０の軸方向両側に位置する部分である。なお、「軸方向端部」の軸方向長さは、「軸方向中央部」の軸方向長さとの関係等によって適宜設定することができる。

本実施形態では、図４に示すように、外筒２０は、一対の径方向内向き凹部２１ａ，２１ｂを有している。本実施形態では、一方の径方向内向き凹部２１ａ（以下、「第１内向き凹部２１ａ」という。）と、他方の径方向内向き凹部２１ｂ（以下、「第２内向き凹部２１ｂ」という。）とは、内筒１０を挟んで径方向に対向する位置に配置されている。言い換えれば、第１内向き凹部２１ａ及び第２内向き凹部２１ｂは、中心軸Ｏ１周りに１８０度反対側に配置されている。本実施形態では、ブッシュ１を車両に取り付けたとき、第１内向き凹部２１ａは、車両外側に配置され、第２内向き凹部２１ｂは、車両内側に配置される。

また、本実施形態では、内筒１０は、一対の径方向外向き凸部１１ａ，１１ｂを有している。本実施形態では、一方の径方向外向き凸部１１ａ（以下、「第１外向き凸部１１ａ」という。）は、内筒１０の外周面１０ｆの、一方の内筒１０の軸方向端部（以下、「軸方向上端部」ともいう。）の位置に配置されている。また、第１外向き凸部１１ａは、図４及び図５に示すように、外筒２０の第１内向き凹部２１ａと周方向で対応する位置に配置されている。

図６は、内筒１０を、図２のＸ−Ｘ断面相当から示す正面図である。また、図７は、内筒１０の平面図である。図６及び図７に示すように、本実施形態では、内筒１０の第１外向き凸部１１ａは、外筒２０の第１内向き凹部２１ａに対して中心軸Ｏ１周りの同一角度（位相）の位置に配置されている。即ち、本実施形態では、ブッシュ１を車両に取り付けたとき、第１外向き凸部１１ａは、車両外側の位置であって、外筒２０の第１内向き凹部２１ａに対して中心軸Ｏ１周りで同一の位置に配置される。これにより、図４に示すように、内筒１０の第１外向き凸部１１ａと外筒２０の第１内向き凹部２１ａとの間には、弾性体３０が介在する領域Ｓ１が形成される。

また、本実施形態では、図４に示すように、他方の径方向外向き凸部１１ｂ（以下、「第２外向き凸部１１ｂ」という。）は、内筒１０の外周面１０ｆの、他方の内筒１０の軸方向端部（以下、「軸方向下端部」ともいう。）の位置に配置されている。また、第２外向き凸部１１ｂは、図４及び図５に示すように、外筒２０の第２内向き凹部２１ｂと対応する位置に配置されている。

本実施形態では、内筒１０の第２外向き凸部１１ｂは、外筒２０の第２内向き凹部２１ｂに対して中心軸Ｏ１周りの同一角度（位相）の位置に配置されている。即ち、本実施形態では、ブッシュ１を車両に取り付けたとき、第２外向き凸部１１ｂは、車両内側の位置であって、外筒２０の第２内向き凹部２１ｂに対して中心軸Ｏ１周りで同一の位置に配置される。これにより、図４に示すように、内筒１０の第２外向き凸部１１ｂと外筒２０の第２内向き凹部２１ｂとの間には、弾性体３０が介在する領域Ｓ２が形成される。

即ち、本実施形態では、内筒１０の第１外向き凸部１１ａ及び外筒２０の第１内向き凹部２１ａの間の領域Ｓ１に介在する弾性体３０と、内筒１０の第２外向き凸部１１ｂ及び外筒２０の第２内向き凹部２１ｂの間の領域Ｓ２に介在する弾性体３０とは、中心軸Ｏ１周りに１８０度反対側に配置されている。従って、ブッシュ１によれば、図４に示すように、車両に取り付けたとき、上側に位置する領域Ｓ１に係る弾性体３０は車幅方向外側の位置に配置され、下側に位置する領域Ｓ２に係る弾性体３０は車幅方向内側の位置に配置される。

以下、本実施形態に係るブッシュ１の作用効果を説明する。なお、以下の説明において、ブッシュ１は、外筒２０が固定されており、内筒１０の上端面１０ｅ１に荷重（外力）Ｆが入力されるものとする。即ち、以下の説明において、ブッシュ１は、荷重Ｆを入力として、当該入力を、弾性体３０を介して外筒２０で受けるものとする。

図４に示すように、内筒１０の第１外向き凸部１１ａと外筒２０の第１内向き凹部２１ａとの間に形成された領域Ｓ１には、弾性体３０が介在している。即ち、弾性体３０は、内筒１０の第１外向き凸部１１ａと外筒２０の第１内向き凹部２１ａとの間に介在する部分を含む。この領域Ｓ１内に介在する弾性体３０は、ブッシュ１の上端面（内筒１０の上端面１０ｅ１）に対して下向きの荷重Ｆが加わると、内筒１０の第１外向き凸部１１ａが外筒２０の第１内向き凹部２１ａに向かって移動する。このため、領域Ｓ１内に介在する弾性体３０は、内筒１０の第１外向き凸部１１ａと外筒２０の第１内向き凹部２１ａとの間で圧縮される。このとき、領域Ｓ１内に介在する弾性体３０は、内筒１０に対して、白抜き矢印に示すように、車幅方向内側に向かう力ｆｘを与える。即ち、内筒１０は、領域Ｓ１内に介在する弾性体３０から、車幅方向内側に向かって上方に傾斜する合力を受ける。このため、ブッシュ１の弾性主軸Ｏ２は、ブッシュ１の中心軸Ｏ１に対して、車両上側に向かうに従って車幅方向内側に傾斜する角度で傾斜する。

また、内筒１０の第２外向き凸部１１ｂと外筒２０の第２内向き凹部２１ｂとの間に形成された領域Ｓ２にも弾性体３０が介在している。即ち、弾性体３０は、内筒１０の第２外向き凸部１１ｂと外筒２０の第２内向き凹部２１ｂとの間に介在する部分を含む。この領域Ｓ２は、弾性体３０が圧縮される圧縮部分ではなく、弾性体３０を伸張させる部分となるが、弾性主軸Ｏ２を傾かせる効果は、弾性体３０が領域Ｓ１内にて圧縮されるときだけでなく、弾性体３０が領域Ｓ２内にて引き伸ばされるときにも得られる。このため、さらに、領域Ｓ２内に介在する弾性体３０は、ブッシュ１の弾性主軸Ｏ２の方向を、車両上側に向かうに従って車幅方向内側に傾斜させることに寄与する。

すなわち、本実施形態に係るブッシュ１に荷重Ｆが入力されると、弾性主軸Ｏ２の向きを変えようとする作用は、ブッシュ１内の上側に配置された車幅方向外側の領域Ｓ１側と、下側に配置された車幅方向内側の領域Ｓ２側との両方で生じる。この結果、無負荷時には中心軸Ｏ１と一致していたブッシュ１の弾性主軸Ｏ２は、ブッシュ１を中心軸Ｏ１に沿って車両上下方向に配置したままでも、ブッシュ１に荷重Ｆが加わることで、上側に向かう従って車幅方向内側に傾斜角θ１（好適には、少なくともθ１＝１１°以上、例えば、θ１＝３０°）だけ傾かせることができる。すなわち、本実施形態によれば、ブッシュ１自体を鉛直方向に対して傾けて取り付けなくても、ブッシュ１の弾性主軸Ｏ２の方向が変えられることで、車両の操縦安定性を向上させることができる。従って、本実施形態によれば、組み立て時の作業性を損なうことなく、車両の操縦安定性を向上させることが可能になる。

ところで、本発明では、弾性主軸Ｏ２をより大きく傾斜させるためには、内筒１０の外向き凸部１１の径方向最外縁と、外筒２０の内向き凹部２１の径方向最内縁とは、互いに径方向で重なり合うことが好ましい。これに対し、本実施形態では、内筒１０の外向き凸部１１の径方向最外縁と、外筒２０の内向き凹部２１の径方向最内縁とを、互いに径方向で重なり合わせることなく、弾性体３０に下側空洞部３０ａ及び上側空洞部３０ｂを形成している。この場合、内筒１０の外向き凸部１１の径方向最外縁と、外筒２０の内向き凹部２１の径方向最内縁とを、互いに径方向で重なり合わせなくとも、ブッシュ１の弾性主軸Ｏ２を大きく傾かせることができる。

なお、本実施形態では、内筒１０の外向き凸部１１と、外筒２０の内向き凹部２１とは、互いに中心軸Ｏ１の方向で重なり合うことなく、互いに離間しているが、本発明では、互いに中心軸Ｏ１の方向で重なり合わせるようにすることで、内筒１０の外向き凸部１１と、外筒２０の内向き凹部２１とを、径方向に間隔を置いた状態に並置することができる。

また、本発明によれば、領域Ｓ１およびＳ２は、少なくともいずれか一方だけを採用することも可能であるが、車両上下方向の両方に配置した本実施形態では、領域Ｓ１および領域Ｓ２のいずれか一方にのみが車両上下方向に配置される場合に比べ、弾性主軸Ｏ２の向きを変化させるための作用が上下に生じる。このため、本実施形態によれば、弾性主軸Ｏ２の傾斜角θ１を安定的に一定の状態に維持することができる。なお、本実施形態では、弾性主軸Ｏ２を傾かせる効果は、弾性体３０を領域Ｓ１内で圧縮させたときの方が、弾性体３０を領域Ｓ２内で引き伸ばしたときに比べて大きい。

本実施形態に係るブッシュ１では、外筒２０の径方向内向き凹部２１は、外筒２０の軸方向中央部に配置されている。このため、本実施形態によれば、外筒２０に対して径方向内向き凹部２１を設けるときの、当該外筒２０の加工は、当該外筒２０の軸方向端部を保持することによって行うことができる。従って、本実施形態に係るブッシュ１によれば、外力の入力に応じて、当該外力の入力方向に対して弾性主軸Ｏ２を傾斜させることができる。

また、本実施形態に係るブッシュ１では、外筒２０の径方向内向き凹部２１は、外筒２０を径方向内向きに凹ませて、外筒２０の外周面２０ｆ２と共に外筒２０の内周面２０ｆ１を径方向内向きに突出させた凹部（凸部）である。この場合、外筒２０の径方向内向き凹部２１は、プレス加工で形成することができる。図８に示すように、本実施形態では、外筒２０の径方向内向き凹部２１は、外筒２０の外周面２０ｆ２に窪みＣを形成している。これにより、図９に示すように、外筒２０の径方向内向き凹部２１は、外筒２０の内周面２０ｆ１を径方向内向きに突出させたものとなる。従って、本実施形態によれば、簡易な工程で製造可能なブッシュとなる。

従って、本実施形態に係るブッシュ１によれば、外力の入力に応じて、当該外力の入力方向に対して弾性主軸Ｏ２を傾斜させることができると共に、簡易な工程で製造可能なブッシュを提供することができる。

特に、本実施形態に係るブッシュ１において、内筒１０及び外筒２０は、それぞれ、一対の径方向内向き凹部２１ａ，２１ｂと、一対の径方向外向き凸部１１ａ，１１ｂとを有している。この場合、本実施形態は、弾性主軸Ｏ２を安定的に一定の状態に維持できると共に、簡易な工程で製造可能なブッシュとなる。

更に、本実施形態に係るブッシュ１において、内筒１０の径方向外向き凸部１１は、内筒１０に対して別体として構成されているものとすることができる。この場合、内筒１０に対して径方向外向き凸部１１を容易に設けることができる。具体例としては、内筒１０をインサート品として、熱可塑性樹脂を用いることにより、内筒１０の外周面１０ｆに対して径方向外向き凸部１１を一体に成形することができる。本実施形態では、図６及び図７に示すように、第１外向き凸部１１ａ及び第２外向き凸部１１ｂは、一体成形品１２である。一体成形品１２は、第１外向き凸部１１ａ及び第２外向き凸部１１ｂと、これらを繋ぐ胴部１２ａとからなる。従って、本実施形態によれば、より簡易な工程で製造可能なブッシュとなる。

図１０及び図１１は、本実施形態に係るブッシュ１を適用可能なサブフレーム支持構造の一例であって、ブッシュ１を用いた場合の作用を車両後方から模式的に示す。本例は、車両のリアサスペンションのサブフレーム支持構造である。

図１０に示すように、符号１１０は、サブフレーム（シャシフレーム）である。符号１１３０は、サブフレーム１１０の車幅方向左右両側に配置されるリアタイヤである。リアタイヤ１３０はそれぞれ、サスペンションリンク機構１２０を介してサブフレーム１１０に取り付けられている。本実施形態では、サスペンションリンク機構１２０は、ナックル１２０ａ、アッパーアーム１２０ｂおよびロアアーム１２０ｃを基本構成とするサスペンション機構である。但し、サブフレーム１１０とリアタイヤ１３０との間のサスペンションリンク機構１２０の具体的な構成については特に限定されるものではない。

また、図１０に示すように、サブフレーム１１０には、車幅方向の左右両側に、ブッシュ１を取り付けるブッシュ取り付け部１１１が設けられている。本例では、図１０に示すように、ブッシュ取り付け部１１１は嵌合孔Ａを有し、この嵌合孔Ａに、ブッシュ１が固定される。本実施形態では、図１１に示すように、ブッシュ１は、サブフレーム１１０に対して計４箇所の位置に設けられている。すなわち、図１１に示すように、ブッシュ１は、外筒２０を４つのブッシュ取り付け部１１１に固定することにより、サブフレーム１１０に固定されている。外筒２０は、例えば、ブッシュ取り付け部１１１の内側に圧入嵌合させることによって固定される。詳細には、図１１に示すように、ブッシュ１は、車幅方向の左側と右側とに配置されたブッシュ１を左右一対とし、この左右一対のブッシュ１が前後二列に間隔を置いて配置されている。ただし、外筒２０をブッシュ取り付け部１１１に固定する手段は特に限定されるものではない。

加えて、本例のサブフレーム支持構造では、左右一対の２つのブッシュ１は、それぞれ、領域Ｓ１内に介在する弾性体３０が車幅方向外側に配置されると共に、領域Ｓ２内に介在する弾性体３０が車幅方向内側に配置されるように固定されている。なお、図１１において、車幅方向内側とは、図１１の後方側の左右に配置された２つのサブフレーム１１０のブッシュ取り付け部１１１に例示するように、車両前後方向軸線ＯＬを基準に、車幅方向内側にあればよい。すなわち、車幅方向内側とは、中心軸Ｏ１を通る車幅方向軸線Ｏｗに対して前後９０度の範囲（図１１中、θ３＝１８０度の範囲）をとることができる。例えば、左右一対のブッシュ１は、互いの領域Ｓ１及びＳ２を車幅方向軸線Ｏｗ上で対向させることが最も好ましいと考えられる。しかしながら、本発明では、角度θ３はそれぞれ、車両の仕様などに合わせて、個々に設定することができる。また、左右一対のブッシュ１は、車幅方向軸線Ｏｗ上に整列する場合は勿論、前後にずらした配置とすることもできる。

ブッシュ１の内筒１０は、締結ボルト等を用いて図示せぬボディ（車体）等に固定される。本実施形態では、内筒１０に形成された貫通孔１０ａには、締結ボルトを貫通させることができる。本実施形態では、ブッシュ１は、貫通孔１０ａを通して配置された締結ボルトによってボディに固定することができる。これにより、サブフレーム１１０は、ブッシュ１を介してボディ等に支持される。

次に、図１０及び図１１を参照して、本例のサブフレーム支持構造の作用を説明する。

図１０中、符号ＬＲは、サスペンションリンク機構のロール回転中心軸である。一方、符号Ｌｒ２は、内筒１０の中心軸Ｏ１を車両上下方向として従来のブッシュを取り付けたサブフレーム１１０のロール回転中心軸である。従来のブッシュの場合、中心軸Ｏ１と弾性主軸Ｏ２が一致し、サブフレーム１１０のロール回転角度が大きく、サブフレーム１１０のロール回転中心軸Ｌｒ２は、図１０に示すように、サスペンションリンク機構のロール回転中心軸ＬＲと異なる位置となる。すなわち、サスペンションリンク機構１２０とサブフレーム１１０とは、相対的に別々の動きとなる。こうした異なる動きは、車両の操縦安定性に影響を与えることが懸念される。

これに対し、本例のサブフレーム支持構造では、ブッシュ１を用いることにより、ボディ等に取り付けられた状態でリアタイヤ１３０を接地させると、図１０に示すように、左右一対のブッシュ１ではそれぞれ、弾性主軸Ｏ２の方向が上方に向かうに従って車幅方向内側に傾斜角θ１だけ傾くことで、サブフレーム１１０のロール回転中心軸Ｌｒ１も、図１０の白抜き矢印に示すように、サスペンションリンク機構１２０のロール回転中心軸ＬＲに一致する方向に移動することで、サブフレーム１１０のロール回転角度が低減される。従って、各ブッシュ１を車両上下方向に対して傾けて取り付けることなく、サブフレーム１１０のロール回転角度が低減され、サブフレーム１１０の相対的な動きが減少することにより、弾性体３０のゴム硬度を高めることなく、車両の操縦安定性を向上させることができる。

また、本例では、操縦安定性を向上させるために、弾性体３０のゴム硬度を高める必要がないので、ゴム硬度を下げることで、防振・防音性能を向上させることができる。さらに、中心軸Ｏ１は、従来と同様、車両上下方向に沿って伸びているため、ブッシュ１を傾けることなく、そのままサブフレーム１１０に組み付けることができる。

このように、本例によれば、組み立て時の作業性を損なうことなく、車両の操縦安定性を向上させることが可能な、サブフレーム支持構造を提供することができる。

なお、本例のサブフレーム支持構造では、図１１に示すように、前後二列それぞれで、本実施形態のブッシュ１を用いている。本例のサブフレーム支持構造のように、前後二列全てに、上記のブッシュ１を用いた場合、車両の操縦安定性に最も効果的である。但し本例のサブフレーム支持構造は、前後二列の少なくとも一列に、上記のブッシュ１を採用することもできる。

また、本実施形態に係るブッシュ１によれば、当該ブッシュ１の外観形状は、従来のものと実質的に変更がない。このため、上述のとおり、ブッシュ１は、従来のブッシュと同様、そのままサブフレーム支持構造を組み付けることができる。このため、本実施形態に係るブッシュ１によれば、サブフレーム等の相手側の設計変更を要し車両上下方向にスペースを確保する必要があるトーコレクトブッシュを用いる必要がない。

ところで、図１０等に示すサブフレーム支持構造において、ブッシュ取り付け部１１１は、バーリング孔とすることができる。ブッシュ取り付け部１１１をバーリング孔とした場合、フレームの軽量化を図ることができる。

図１２は、図１０のサブフレーム支持構造に適用可能なブッシュ取り付け部を上方から模式的に示す分解斜視図である。この例では、ブッシュ取り付け部１１１は、溝形鋼状の、上側フレーム１１２と、下側フレーム１１３と、により構成されている。本例では、上側フレーム１１２及び下側フレーム１１３を、互いの溝形が向かうように上下に配置されている。上側フレーム１１２及び下側フレーム１１３のそれぞれには、バーリング孔Ａが形成されている。本例では、個々のバーリング孔Ａの内周面１１２ｆ及び１１３ｆが、ブッシュ１を固定するための嵌合孔Ａを構成している。

図１３は、図１２のブッシュ取り付け部１１１にブッシュ１を固定した状態を、図２のＸ−Ｘ断面相当から示す断面図である。

図１３に示すように、本実施形態に係るブッシュ１は、外筒２０の外周面２０ｆ２に窪みＣを有している。本実施形態では、外筒２０の外周面２０ｆ２のうちの、窪みＣよりも上方に位置する軸方向上端部の外周面２０ｆ２ａは、上側フレーム１１２のバーリング孔Ａの内周面１１２ｆに嵌合している。また、本実施形態では、外筒２０の外周面２０ｆ２のうちの、窪みＣよりも下方に位置する軸方向下端部の外周面２０ｆ２ｂは、下側フレーム１１３のバーリング孔Ａの内周面１１３ｆに嵌合している。これにより、本実施形態に係るブッシュ１は、バーリング孔Ａを有したサブフレーム１１０に対しても固定することができる。

言い換えれば、本実施形態では、外筒２０の一方の軸方向端部（軸方向上端部）は、外筒２０の外周面２０ｆ２ａで規定することができる。また、本実施形態では、外筒２０の他方の軸方向端部（軸方向下端部）は、外筒２０の外周面２０ｆ２ｂで規定することができる。更に、本実施形態では、外筒２０の軸方向中央部は、窪みＣを形作る外周面２０ｆ２ｃで規定することができる。これに対し、本実施形態では、内筒１０の一方の軸方向端部は、内筒１０の第１外向き凸部１１ａで規定することができる。また、本実施形態では、内筒１０の他方の軸方向端部は、内筒１０の第２外向き凸部１１ｂで規定することができる。更に、本実施形態では、内筒１０の軸方向中央部は、側面視（図２のＸ−Ｘ断面相当から視た状態）で、内筒１０の第１外向き凸部１１ａと第２外向き凸部１１ｂとの間を軸方向に延在する外周面１０ｆで規定することができる。

上述したところは、本発明の例示的な実施形態を説明したものであり、特許請求の範囲を逸脱しない範囲で様々な変更を行うことができる。例えば、ブッシュ１は、車両上下方向を逆向きに取り付けることができる。すなわち、内筒１０の下端面１０ｅ２側を入力側とすることができる。この場合、領域Ｓ２が圧縮領域として機能する一方、領域Ｓ１が伸張領域として機能する。また、外筒２０に荷重入力をさせることもできる。さらに図１０及び図１１のサブフレーム支持構造は、ＦＦ車のリアサスペンションのサブフレーム支持構造として説明したが、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ方式）車、ＲＲ（リアエンジン・リアドライブ方式）車、４ＷＤ（４輪駆動）車のリアサスペンションのサブフレーム支持構造についても同様である。また、本例のシャシフレーム支持構造は、サスペンションのサブフレーム支持構造に限定されるものではない。

１：ブッシュ．１０：内筒（内側取付部材），１１：内筒１１の径方向外向き凸部（内側取付部材の径方向外向き凸部），１１ａ：内筒の第１外向き凸部（一方の内側取付部材の径方向外向き凸部），１１ｂ：内筒の第２外向き凸部（他方の内側取付部材の径方向外向き凸部），１０ｆ：内筒の外周面（内側取付部材の外面），２０：外筒（筒状外側取付部材），２０ｆ１：外筒の内周面（外側取付部材の内周面），２０ｆ２：外筒の外周面（外側取付部材の外周面），２０ｆ２：外筒の外周面（外側取付部材の外周面），２０ｆ２ａ：外筒の軸方向上端部の外周面（外筒の一方の軸方向端部を規定する、外筒の外周面），２０ｆ２ｃ：外筒の窪みの外周面（外筒の軸方向中央部を規定する、外筒の外周面），２１：外筒の径方向内向き凹部（筒状外側取付部材の径方向内向き凹部），２１ａ：外筒の第１内向き凹部（筒状外側取付部材の一方の軸方向端部を規定する、外筒の内向き凹部），２１ｂ：外筒の第２内向き凹部（筒状外側取付部材の他方の軸方向端部を規定する、外筒の内向き凹部），３０：弾性体，１１０：サブフレーム，１１１：ブッシュ取り付け部，１２０：サスペンション機構，１２０ａ：ナックル，１２０ｂ：アッパーアーム，１２０ｃ：ロアアーム，１３０：リアタイヤ，Ｃ：窪み，Ｏ１：内筒及び外筒並びにブッシュの中心軸，Ｏ２：弾性主軸，Ｌｒ１：サブフレームのロール回転中心軸，Ｌｒ２：サブフレームのロール回転中心軸（従来），ＬＲ：サスペンションリンク機構のロール回転中心軸，Ｓ１：領域（弾性体の部分），Ｓ２：領域（弾性体の部分）

Claims

内側取付部材と、
前記内側取付部材を取り囲んでいる筒状外側取付部材と、
前記内側取付部材と前記筒状外側取付部材との間に配置されている弾性体と、
を備え、
前記筒状外側取付部材は、前記筒状外側取付部材を径方向内向きに凹ませた径方向内向き凹部を、前記筒状外側取付部材の軸方向中央部に有しており、
前記内側取付部材は、径方向外向き凸部を、前記内側取付部材の、少なくともいずれか一方の軸方向端部に有しており、
前記径方向外向き凸部は、前記筒状外側取付部材の前記径方向内向き凹部と周方向で対応する位置に配置されている、ブッシュ。
前記筒状外側取付部材は、一対の前記径方向内向き凹部を有しており、
前記内側取付部材は、一対の前記径方向外向き凸部を有しており、
一方の前記径方向外向き凸部は、前記内側取付部材の外面の、一方の軸方向端部の位置であって、一方の前記筒状外側取付部材の前記径方向内向き凹部と周方向で対応する位置に配置されており、
他方の前記径方向外向き凸部は、前記内側取付部材の外面の、他方の軸方向端部の位置であって、他方の前記筒状外側取付部材の前記径方向内向き凹部と周方向で対応する位置に配置されている、請求項１に記載のブッシュ。
前記一対の径方向外向き凸部は、前記内側取付部材に対して別体として構成されている、請求項１又は２に記載のブッシュ。