JP2019210983A - クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ装置において、軸体側におけるコイルばねとの滑り部分の耐摩耗性を向上させる。【解決手段】クラッチ装置７は、軸体１０と、回転体２０と、コイルばね３０と、回転体２０に設けられ、コイルばね３０の軸方向一方側の第一端部３１を取り付けている第一座部１９と、軸体１０に設けられ、コイルばね３０の軸方向他方側の第二端部３２を、外周面１６ａに締まり嵌めの状態でかつ拡径方向に弾性変形可能として取り付けている第二座部１５と、を備えている。第二座部１５は、軸体１０とは別体であって、少なくとも外周面１６ａに耐摩耗処理が施されてなる。【選択図】図１

Description

本発明は、クラッチ装置に関する。

例えば、自動車のエンジンの補機として用いられるオルタネータは、エンジンのクランクシャフトから回転力が伝達され駆動する構成となっている。つまり、オルタネータの回転軸にはプーリが取り付けられており、このプーリとクランクシャフト側のプーリとの間にベルトが架け渡されており、クランクシャフトの回転力がベルトを通じてオルタネータに伝達される構成となっている。

クランクシャフトの回転力は、エンジンのシリンダにおける爆発力が基となっているため、クランクシャフトの回転速度は変動する（以下、この変動を「回転変動」ともいう）。これに対して、オルタネータ側は、クランクシャフトの急激な回転変動に追従できず、クランクシャフトとオルタネータとの間で一時的に回転速度差が発生する。このような回転速度差は、ベルトをスリップさせたり、ベルトへ過大な負荷をかけたりし、異音の発生や寿命低下の原因となる。そこで、オルタネータ用のプーリ装置には、ベルトが掛けられるプーリ部を有する回転体と、軸体との間で回転力（トルク）を伝達したり遮断したりするための一方向クラッチと、コイルばねとが設けられている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−５７７６３号公報

本発明の発明者は、回転体と軸体との間にコイルばねを設けたクラッチ装置を既に提案している（特願２０１７−０２１５１３）。このクラッチ装置では、図４に示すように、コイルばね９０の軸方向一方側の第一端部９１が、回転体９９の第一座部９８に取り付けられており、コイルばね９０の軸方向他方側の第二端部９２が、軸体９５の第二座部９４に取り付けられている。第一端部９１は、第一座部９８に形成されている凹部９７の径方向外側面９６ａ及び径方向内側面９６ｂの双方に対して締まり嵌めの状態となって、凹部９７に嵌合している。この嵌合により、コイルばね９０の第一端部９１は回転体９９に回り止めがされた状態で固定される。コイルばね９０の第二端部９２は、第二座部９４の外周面９３に締まり嵌めの状態でかつ拡径方向に弾性変形可能として取り付けられている。

軸体９５に対して回転体９９が一方向に回転すると、コイルばね９０が捻られて弾性的に縮径し第二端部９２と第二座部９４との間の締め代が大きくなって、第二端部９２が第二座部９４を巻き締める。このようにコイルばね９０が捻られることで軸体９５と回転体９９との間に生じる回転変動を吸収することができる。また、軸体９５に対して回転体９９が他方向に回転すると、コイルばね９０が捻られて弾性的に拡径し第二端部９２と第二座部９４との間の締め代が小さくなって、第二端部９２と第二座部９４との間で周方向の滑りが生じる。このように滑りが生じると、コイルばね９０と一体である回転体９９と軸体９５とは相対回転可能な状態となり、回転体９９は軸体９５に対して空転する。

図４に示すクラッチ装置では、軸体９５の第二座９４とコイルばね９０の第二端部９２との間で滑りが生じるため、第二座９４の外周面９３が前記滑りによって摩耗し、耐久性が低下するという問題があった。

そこで、本発明は、軸体側におけるコイルばねとの滑り部分の耐摩耗性を向上させることができるクラッチ装置を提供することを目的とする。

本発明のクラッチ装置は、軸体と、前記軸体と同心状に設けられている筒形の回転体と、前記軸体と前記回転体との間に同心状に設けられているコイルばねと、前記回転体に設けられ、前記コイルばねの軸方向一方側の第一端部を取り付けている第一座部と、前記軸体に設けられ、前記コイルばねの軸方向他方側の第二端部を、外周面に締まり嵌めの状態でかつ拡径方向に弾性変形可能として取り付けている第二座部と、を備え、前記第二座部は、前記軸体とは別体であって、少なくとも前記外周面に耐摩耗処理が施されてなる。

このクラッチ装置によれば、回転体が軸体に対して所定方向に回転すると、コイルばねが捻られて弾性的に拡径し、第二端部と第二座部との間の締め代が小さくなって、第二端部と第二座部との間で周方向の滑りが生じる。その際、第二座部の外周面には耐摩耗処理が施されているので、第二座部の外周面が前記滑りによって摩耗するのを抑制することができる。これにより、第二座部におけるコイルばねとの滑り部分の耐摩耗性を向上させることができる。また、第二座部は軸体とは別体であるため、第二座部の外周面に耐摩耗処理を施すだけで、前記滑り部分の硬さを容易に調整することができる。

前記クラッチ装置は、前記第二座部よりも軸方向他方側において、前記回転体と前記軸体とを互いに相対回転可能に支持する転がり軸受をさらに備え、前記転がり軸受は、前記回転体の内周に一体に形成された外側軌道と、前記軸体の外周に一体に形成された内側軌道と、前記外側軌道と前記内側軌道との間に介在している複数の転動体と、を有するのが好ましい。
この場合、転がり軸受の外側軌道及び内側軌道が、それぞれ回転体の内周及び軸体の外周に一体に形成されるので、転がり軸受の外側軌道輪及び内側軌道輪が不要になり、転動体のサイズを大きくすることができる。これにより、転がり軸受を高負荷容量化することができる。

前記第二座部は、前記軸体の外周に嵌合されている筒形の嵌合部と、前記嵌合部から径方向内側に突出している第一突出部と、前記嵌合部から径方向外側に突出し、前記コイルばねの第二端部の端面が当接する第二突出部と、を有し、前記軸体の外周には、前記第一突出部が当接することで前記第二座部の軸方向他方側への移動を阻止する段差面が形成されているのが好ましい。
この場合、第二座部は、その第二突出部にコイルばねの第二端部の端面が当接することで、コイルばねの弾性力を受ける。そして、第二座部の第一突出部が軸体の外周に形成された段差面に当接することで、第二座部が前記弾性力により軸方向他方側へ移動するのを阻止することができる。これにより、コイルばねの第二端部が軸方向他方側へ移動するのを阻止することができる。特に、転がり軸受の内側軌道が軸体の外周に一体に形成される場合には、転がり軸受に内側軌道輪が存在しないことから、転がり軸受以外の部材でコイルばねの弾性力を受ける必要があるので、このよう場合に有効となる。

本発明によれば、軸体側におけるコイルばねとの滑り部分の耐摩耗性を向上させることができる。

本発明のクラッチ装置の実施の一形態を示す断面図である。 クラッチ装置の軸方向他方側を示す断面図である。 別の形態のクラッチ装置の軸方向他方側を示す断面図である。 従来のクラッチ装置の断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明のクラッチ装置の実施の一形態を示す断面図である。図１に示すクラッチ装置７は、図外のオルタネータの回転軸に取り付けられるものである。クラッチ装置７は、軸体１０と、回転体２０と、コイルばね３０とを備えている。

軸体１０は、例えば炭素鋼等からなる筒形の部材であり、その内周側において図外のオルタネータが有する回転軸と連結される。回転体２０は、例えば炭素鋼等からなる筒形の部材であり、軸体１０の径方向外側に設けられている。軸体１０と回転体２０とは同心状に配置されており、この配置とするために、クラッチ装置７は更に転がり軸受４０と滑り軸受５０とを備えている。

コイルばね３０は、軸体１０と回転体２０との間に設けられており、これら軸体１０及び回転体２０と同心状に設けられている。コイルばね３０の軸方向一方側（図１では左側）の端部（この端部を「第一端部３１」という。）が、回転体２０に設けられた第一座部１９に取り付けられており、コイルばね３０の軸方向他方側（図１では右側）の端部（この端部を「第二端部３２」という。）が、軸体１０に設けられた第二座部１５に取り付けられている。本実施形態のコイルばね３０は、クラッチ装置７に取り付けられる前の自然状態で、内径及び外径共に軸方向に沿って一定である。コイルばね３０が軸体１０と回転体２０との間に組み付けられた状態（組み付け完了状態）では、コイルばね３０は、軸方向に圧縮された状態となっている。コイルばね３０の巻き方向は、回転体２０の回転方向と一致している。

回転体２０は、軸方向に長い筒状部２１と、この筒状部２１の軸方向一方側の端部から径方向内側に向かって延びる円環部２２と、この円環部２２の径方向内側の端部から軸方向他方側に向かって延びる内筒部２３とを有している。筒状部２１の軸方向他方側の外周には、図外のベルトを掛けるプーリ部２４が設けられている。

筒状部２１は、その内周側において、軸方向一方側から軸方向他方側に向かって順に、取り付け筒部２１ｂ、本体筒部２１ｃ、及び支持筒部２１ｄを有している。取り付け筒部２１ｂと本体筒部２１ｃと支持筒部２１ｄとは一体である。取り付け筒部２１ｂの内径は、本体筒部２１ｃの内径よりも小さくなっている。支持筒部２１ｄの最内径は、本体筒部２１ｃの内径よりも小さくなっている。取り付け筒部２１ｂの内周面、本体筒部２１ｃの内周面、支持筒部２１ｄの最内周面、及び内筒部２３の外周面は、それぞれクラッチ装置７の中心軸Ｃ０を中心とする円筒面により構成されている。

取り付け筒部２１ｂと、円環部２２と、内筒部２３とによって囲まれた領域に、コイルばね３０の第一端部３１が取り付けられている。コイルばね３０が自然状態で、第一端部３１における外径は、取り付け筒部２１ｂの内径よりも僅かに大きくなっている。第一端部３１における内径は、内筒部２３の外径よりも僅かに小さくなっている。これにより、第一端部３１は、外周側の取り付け筒部２１ｂ及び内周側の内筒部２３それぞれに対して締まり嵌めの状態となっており、第一端部３１は径方向に圧縮された状態となっている。このため、第一端部３１は、第一座部１９との間で相対回転が不能となっており、更に、第一端部３１は、縮径不能かつ拡径不能となって回転体２０に固定された状態となる。また、第一端部３１は、円環部２２に軸方向から接触しており、前記のとおりコイルばね３０は軸方向に圧縮した状態で取り付けられていることから、コイルばね３０の軸方向一方側への弾性力を円環部２２が受けている。

以上より、取り付け筒部２１ｂ、円環部２２、及び内筒部２３が、コイルばね３０の第一端部３１を回転体２０に取り付けるための第一座部１９となっている。なお、本実施形態の第一座部１９は、回転体２０（取り付け筒部２１ｂ、円環部２２、及び内筒部２３）と一体に形成されているが、回転体２０とは別体に設けられていてもよい。

軸体１０は、その外周側において、軸方向一方側から軸方向他方側に向かって順に、第一支持軸部１１、軸本体部１２、及び第二支持軸部１３を有している。第一支持軸部１１と軸本体部１２と第二支持軸部１３とは一体である。軸本体部１２の外径は第一支持軸部１１の最外径よりも大きくなっており、また、第二支持軸部１３の最外径は軸本体部１２の外径よりも大きくなっている。第一支持軸部１１の最外周面、軸本体部１２の外周面、及び第二支持軸部１３の最外周面は、それぞれ中心軸Ｃ０を中心とする円筒面により構成されている。

図２は、クラッチ装置７の軸方向他方側（図１において右側）を示す断面図である。第二支持軸部１３の軸方向一方側の最外周面には、軸体１０とは別体の第二座部１５が取り付けられている。第二座部１５は、例えば冷間圧延鋼板や熱間圧延鋼板等をプレス加工して作製されたものである。第二座部１５は、第二支持軸部１３の最外周面に嵌合されている筒形の嵌合部１６と、嵌合部１６の軸方向一方側の端部から径方向内側に突出している円環状の第一突出部１７と、嵌合部１６の軸方向他方側の端部から径方向外側に突出している円環状の第二突出部１８とを有している。嵌合部１６と第一突出部１７と第二突出部１８とは一体である。

軸体１０の外周には、軸本体部１２と第二支持軸部１３との間に、中心軸Ｃ０に対して垂直な段差面１４が形成されている。この段差面１４には、第二座部１５の第一突出部１７が当接している。なお、第一突出部１７および第二突出部１８は、嵌合部１６の円周方向の一部分のみに形成されていてもよい。

第二座部１５の少なくとも嵌合部１６の外周面１６ａには、耐摩耗処理が施されている。耐摩耗処理として、ＤＬＣ（ダイヤモンドライクカーボン）コーティング等の表面処理や、焼入れ等の熱処理を採用することができる。本実施形態では、前記熱処理を施す場合、第二座部１５が軸体１０と別体であるため、この第二座部１５のみを熱処理すればよく、効率的である。

第二座部１５の嵌合部１６における外周面１６ａの外径Ｄ１は、コイルばね３０の第二端部３２の内径Ｄ２よりも僅かに大きくなっている（Ｄ１＞Ｄ２）。これにより、第二端部３２は、第二座部１５（外周面１６ａ）に対して締まり嵌めの状態となって、第二座部１５に取り付けられている。つまり、第二端部３２は、第二座部１５に締め代を有して嵌合しており、軸体１０（第二座部１５）に固定された状態となる。第二端部３２の外径Ｄ３は、回転体２０の本体筒部２１ｃの内径Ｄ４よりも充分に小さく（Ｄ３＜Ｄ４）、第二端部３２と本体筒部２１ｃとの間には筒状の空間が設けられている。

このため、コイルばね３０の第二端部３２側は、拡径方向に弾性変形することが可能となっており、また、このように弾性変形しても本体筒部２１ｃには非接触となる。なお、コイルばね３０は（図１参照）、第一端部３１側を除く他の部分（第二端部３２側を含む。）では、弾性変形して拡径しても、回転体２０に非接触である。以上より、コイルばね３０の第二端部３２は、軸体１０の外周側に設けられている第二座部１５の外周面１６ａに締まり嵌めの状態で、かつ拡径方向に弾性変形可能として取り付けられている。

コイルばね３０の第二端部３２の端面３２ａは、第二座部１５の第二突出部１８の軸方向一方側の側面に当接している。コイルばね３０は軸方向に圧縮した状態で取り付けられていることから、第二端部３２の端面３２ａが第二座部１５の第二突出部１８に当接することで、コイルばね３０の軸方向他方側への弾性力を第二座部１５が受ける。そして、第二座部１５の第一突出部１７は、軸体１０の段差面１４に当接しているので、前記弾性力による第二座部１５の軸方向他方側への移動が阻止される。

このように、第二座部１５によってコイルばね３０の第二端部３２が軸方向他方側へ移動するのを阻止しているので、軸体１０と回転体２０とがガタつくのを防ぐことができる。これにより、コイルばね３０は、第一座部１９と第二座部１５との間において、軸方向長さが一定となるように拘束されていることから、回転体２０と軸体１０との間に生じるトルクによって、コイルばね３０は巻き方向に捻られると縮径方向に弾性変形し、また、巻き方向と反対方向に捻られると拡径方向に弾性変形する。

転がり軸受４０は、第二座部１５よりも軸方向他方側において、回転体２０の支持筒部２１ｄと軸体１０の第二支持軸部１３との間に設けられており、回転体２０と軸体１０とを互いに相対回転可能に支持している。転がり軸受４０は、支持筒部２１ｄの内周に一体に形成された外側軌道４１と、軸体１０の第二支持軸部１３の外周に一体に形成された内側軌道４２と、これら外側軌道４１と内側軌道４２との間に介在している複数の転動体とを備えている。前記転動体は玉４３であり、本実施形態の転がり軸受４０は深溝玉軸受である。転がり軸受４０は、回転体２０と軸体１０との間の径方向の荷重を支持可能である。

以上より、回転体２０の支持筒部２１ｄは、転がり軸受４０の外側軌道４１が形成された外側軌道輪部として機能する。また、軸体１０の第二支持軸部１３は、第二座部１５が嵌合される外周面１３ｃを有する座支持部１３ａと、支持筒部２１ｄに対向して形成されるとともに転がり軸受４０の内側軌道４２が形成された内側軌道輪部１３ｂとを備えている。本実施形態では、座支持部１３ａの外径Ｄ５と、内側軌道輪部１３ｂの最外径（肩部の外径）Ｄ６とは同一である（Ｄ５＝Ｄ６）。これにより、研削砥石を用いて座支持部１３ａ及び内側軌道輪部１３ｂを同時に研削加工することができるので、外周面１３ｃ及び内側軌道４２を高精度に加工することができる。

転がり軸受４０は、複数の玉４３を保持している環状の保持器４４と、軸受内部のグリースが軸方向他方側に流出するのを防ぐシール部材４５と、軸受内部のグリースが軸方向一方側に流出するのを防ぐシールド４６とを更に備えている。シールド４６は、例えば普通鋼等からなる断面Ｌ字形状の部材であり、円環状の環状板部４７と、環状板部４７の外周端から軸方向一方側に延びる円筒部４８とを有している。

円筒部４８の外周面４８ａは、本体筒部２１ｃの内周面に嵌合されている。また、環状板部４７の軸方向他方側の側面４７ａは、径方向外側において支持筒部２１ｄの軸方向一方側の端面に当接している。環状板部４７の内周面４７ｂと座支持部１３ａの外周面１３ｃとの間にはラビリンス隙間が形成されている。このような構成により、シールド４６の外周側では、環状板部４７及び円筒部４８が回転体２０（本体筒部２１ｃ及び支持筒部２１ｄ）に密着しているため、軸受内部のグリースが遠心力によって径方向外側に移動しても、環状板部４７及び円筒部４８と回転体２０との密着部分によって、グリースが軸方向一方側に流出するのを確実に防ぐことができる。

図１において、滑り軸受５０は、回転体２０の内筒部２３と軸体１０の第一支持軸部１１との間に設けられており、回転体２０と軸体１０との相対回転を自在としている。本実施形態の滑り軸受５０は、環状のブッシュにより構成されており、回転体２０と軸体１０との間の径方向の荷重を支持可能である。

以上の構成を備えているクラッチ装置７の機能について説明する。回転体２０が一定速度で一方向に回転している場合、この回転体２０のトルクはコイルばね３０を介して軸体１０に伝えられ、軸体１０も回転体２０と同じ速度で同じ方向に回転する（この状態を「定常回転状態」という。）。この定常回転状態では、コイルばね３０は前記トルクに応じた捻り量で捻られており、非回転状態と比較して僅かに弾性変形し縮径している。この際、コイルばね３０の第二端部３２と軸体１０の第二座部１５とは締め代を有して嵌合しており、第二端部３２が第二座部１５を締め付ける力によってこれら第二端部３２と第二座部１５（外周面１６ａ）との間には周方向の滑りが生じず、これらは一体回転する。

定常回転状態から、回転体２０が加速された場合、回転体２０は軸体１０に対して一方向（回転方向）に更に回転しようとする。このような加速側に回転変動が生じると（これを「加速回転状態」という。）、加速により増加したトルクに応じた捻り量でコイルばね３０は更に捻られ、定常回転状態と比較して僅かに弾性変形し更に縮径する。このため、第二端部３２が第二座部１５を締め付ける力によってこれら第二端部３２と第二座部１５との間には周方向の滑りが生じず、これらは一体回転を継続する。このようにコイルばね３０が縮径すると締め付け力の増大によって第二端部３２と第二座部１５との間の摩擦力（面圧）が大きくなり第二端部３２と第二座部１５とが相対回転不能な状態（つまり、ロック状態）となる。そして、回転体２０が加速されることによる回転変動は、コイルばね３０が弾性変形することによって吸収される。これにより、プーリ部２４に掛けられている図外のベルトをスリップさせたり、このベルトへ過大な負荷をかけたりするのを防ぐことが可能となる。以上のようにして、加速側の回転変動がコイルばね３０によって吸収される。

定常回転状態（又は加速回転状態）から、回転体２０が減速された場合、回転体２０は軸体１０に対して他方向に回転しようとする。このような減速側に回転変動が生じると（これを「減速回転状態」という。）、コイルばね３０は加速回転状態の場合と反対方向（つまり、巻き方向と反対の方向）に捻られ、定常回転状態と比較して弾性変形し拡径する。すると、第二端部３２においても拡径することから、第二座部１５との間における締め代が小さくなり、第二端部３２による第二座部１５への締め付け力が（定常回転状態よりも）小さくなって、第二端部３２と第二座部１５（外周面１６ａ）との間において周方向の滑りが生じる。このようにコイルばね３０が拡径すると前記締め付け力の減少によって第二端部３２と第二座部１５との間の摩擦力（面圧）が小さくなり、コイルばね３０と一体である回転体２０と軸体１０とは相対回転可能な状態（つまり、ロック解除状態）となる。つまり、回転体２０は軸体１０に対して空転することができる。このように、回転体２０は、減速すると軸体１０に対して空転することができるので、減速に起因する回転変動によってプーリ部２４に掛けられている図外のベルトがスリップしたり、このベルトへ過大な負荷が作用したりするのを防ぐことが可能となる。以上のようにして、減速側の回転変動についてもコイルばね３０によって解消される。

以上のように、軸体１０に対して回転体２０が一方向（コイルばね３０の巻き方向）に回転するとコイルばね３０が捻られて弾性的に縮径し、第二端部３２と第二座部１５との間の締め代が大きくなり、第二端部３２が第二座部１５を巻き締める。これに対して、軸体１０に対して回転体２０が他方向に回転するとコイルばね３０が捻られて弾性的に拡径し、第二端部３２と第二座部１５との間の締め代が小さくなって、第二端部３２と第二座部１５との間の滑りが許容される。つまり、軸体１０に対して回転体２０が一方向に回転すると、これら軸体１０と回転体２０とをばね性を持たせて一体回転させることができ、軸体１０に対して回転体２０が他方向に回転すると、前記滑りにより軸体１０に対して回転体２０を空転させることができる。このため、係合子を有する一方向クラッチが無くても、本実施形態のクラッチ装置７はその機能（一方向クラッチの機能）を備えることができる。

以上、説明したように、本実施形態のクラッチ装置７によれば、回転体２０が軸体１０に対して所定方向に回転すると、コイルばね３０が捻られて弾性的に拡径し、第二端部３２と第二座部１５との間の締め代が小さくなって、第二端部３２と第二座部１５との間で周方向の滑りが生じる。その際、第二座部１５の外周面１６ａには耐摩耗処理が施されているので、第二座部１５の外周面１６ａが前記滑りによって摩耗するのを抑制することができる。これにより、第二座部１５におけるコイルばね３０との滑り部分の耐摩耗性を向上させることができる。また、第二座部１５は軸体１０とは別体であるため、第二座部１５の外周面に耐摩耗処理を施すだけで、コイルばね３０との滑り部分の硬さを容易に調整することができる。

また、転がり軸受４０の外側軌道４１及び内側軌道４２が、それぞれ回転体２０の内周及び軸体１０の外周に一体に形成されるので、外側軌道輪及び内側軌道輪が不要になり、転動体４３のサイズを大きくすることができる。これにより、転がり軸受４０を高負荷容量化することができる。

また、第二座部１５は、その第二突出部１８にコイルばね３０の第二端部３２の端面３２ａが当接することで、コイルばね３０の弾性力を受ける。そして、第二座部１５の第一突出部１７が軸体１０の外周に形成された段差面１４に当接することで、第二座部１５が前記弾性力により軸方向他方側へ移動するのを阻止することができる。これにより、コイルばね３０の第二端部３２が軸方向他方側へ移動するのを阻止することができる。特に、転がり軸受４０の内側軌道４２が軸体１０の外周に一体に形成される場合には、転がり軸受４０に内側軌道輪が存在しないことから、転がり軸受４０以外の部材でコイルばね３０の弾性力を受ける必要があるので、このような場合に有効となる。

図３は、別の形態のクラッチ装置７の軸方向他方側を示す断面図である。図３に示すクラッチ装置７では、シールド４６の形状が、図２に示すクラッチ装置７のシールド４６の形状と異なる。図３に示すシールド４６は、円環状の板部材のみで構成されており、シールド４６の外周面４６ａは、支持筒部２１ｄの軸方向一方側の最内周面に嵌合されている。シールド４６の内周面４６ｂと、内側軌道輪部１３ｂの軸方向一方側の最外周面との間にはラビリンス隙間が形成されている。なお、図３に示すクラッチ装置７の他の構成は、図２に示すクラッチ装置７と同様であるため、説明を省略する。

以上のとおり開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。つまり、本発明のクラッチ装置は、図示する形態に限らず本発明の範囲内において他の形態のものであってもよい。例えば、前記実施形態の転がり軸受４０を、玉軸受として説明したが、転動体をころとしたころ軸受としてもよい。
また、軸体１０と回転体２０とを相対回転可能として支持している軸受に関して、前記実施形態では、転がり軸受４０と滑り軸受５０との組み合わせとしたが、これ以外であってもよく、図１に示す軸方向一方側（左側）の軸受を転がり軸受としたり、図１に示す軸方向他方側（右側）の軸受を滑り軸受としたりすることができる。

また、第二座部１５の軸方向他方側への移動を阻止する手段として、本実施形態では第二座部１５の第一突出部１７を軸体１０の段差面１４に当接させているが、他の手段を用いてもよい。例えば、第二座部１５をピンやボルト等により軸体１０に固定してもよい。
また、本発明のクラッチ装置を、オルタネータに設けた場合を説明したが、その他の機器に適用することもできる。

７：クラッチ装置 １０：軸体 １１：軸本体部
１４：段差面 １５：第二座部 １６：嵌合部
１６ａ：外周面 １７：第一突出部 １８：第二突出部
１９：第一座部 ２０：回転体 ３０：コイルばね
３１：第一端部 ３２：第二端部 ３２ａ：端面
４０：転がり軸受 ４１：外側軌道 ４２：内側軌道
４３：玉（転動体）

Claims (3)

1. 軸体と、
   前記軸体と同心状に設けられている筒形の回転体と、
   前記軸体と前記回転体との間に同心状に設けられているコイルばねと、
   前記回転体に設けられ、前記コイルばねの軸方向一方側の第一端部を取り付けている第一座部と、
   前記軸体に設けられ、前記コイルばねの軸方向他方側の第二端部を、外周面に締まり嵌めの状態でかつ拡径方向に弾性変形可能として取り付けている第二座部と、を備え、
   前記第二座部は、前記軸体とは別体であって、少なくとも前記外周面に耐摩耗処理が施されてなる、クラッチ装置。
2. 前記第二座部よりも軸方向他方側において、前記回転体と前記軸体とを互いに相対回転可能に支持する転がり軸受をさらに備え、
   前記転がり軸受は、
   前記回転体の内周に一体に形成された外側軌道と、
   前記軸体の外周に一体に形成された内側軌道と、
   前記外側軌道と前記内側軌道との間に介在している複数の転動体と、を有する、請求項１に記載のクラッチ装置。
3. 前記第二座部は、
   前記軸体の外周に嵌合されている筒形の嵌合部と、
   前記嵌合部から径方向内側に突出している第一突出部と、
   前記嵌合部から径方向外側に突出し、前記コイルばねの第二端部の端面が当接する第二突出部と、を有し、
   前記軸体の外周には、前記第一突出部が当接することで前記第二座部の軸方向他方側への移動を阻止する段差面が形成されている、請求項１又は２に記載のクラッチ装置。

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