JP2019207018A

JP2019207018A - バルブ装置

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Publication number: JP2019207018A
Application number: JP2018103508A
Authority: JP
Inventors: 大飯高; Dai Iitaka; 江川　博; Hiroshi Egawa; 博江川
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2018-05-30
Filing date: 2018-05-30
Publication date: 2019-12-05
Anticipated expiration: 2038-05-30
Also published as: JP7050576B2

Abstract

【課題】レバー部材が中立位置に戻るのに要する時間を安定させたバルブ装置の提供。【解決手段】シリンダ７１，９１の内周面７１Ａ，９１Ａに連通溝８３，１０３を設け、該連通溝８３，１０３を油室６４に連通する連通路８１，１０１に連通させた。連通溝８３，１０３は、シリンダ７１，９１に対して偏心し、かつシリンダ７１，９１より半径が小さい円弧状の凹部からなる。これにより、連通溝８３，１０３を高い位置精度でシリンダ７１，９１の内周面７１Ａ，９１Ａに形成することが可能であり、レバー部材６が戻るとき、連通路８１，１０１の開口部８２，１０２がピストン７２，９２によって開閉されるタイミングがばらつくことを抑制でき、レバー部材６が中立位置に戻るのに要する時間を安定させることができる。【選択図】図２

Description

本発明は、鉄道車両用自動高さ調整弁として用いられるバルブ装置に関する。

特許文献１には、車体と台車との相対移動に伴う水平レバー（レバー部材）の回転に応じて給気用弁棒または排気用弁棒が進退することにより、空気ばね（流体作動機器）に対して空気が給排される鉄道車両用自動高さ調整弁としてのバルブ装置が開示されている。特許文献１に記載された従来のバルブ装置は、水平レバーが中立位置から回転するときに当該水平レバーに抵抗を付与し、他方、中立位置へ戻るときに、水平レバーへの抵抗を減少させるようにした油圧緩衝部（抵抗付与部）を備えている。

油圧緩衝部（抵抗付与部）は、ピストンと蓋体とによって画定された緩衝室（シリンダ）を有しており、水平レバー（レバー部材）が戻るとき、緩衝室と油室とを、ケーシング（ハウジング）に形成された連通路によって連通させることで、圧縮側の緩衝室の作動油を連通路を介して油室へ排出させる。これにより、水平レバーへの抵抗を減らし、速やかに中立位置へ戻すことができる。

特開２０１２−３１９３２号公報

ところで、前述した連通路は、ロングドリルによって加工される。ロングドリルは、ケーシング（ハウジング）の底部を貫通する貫通孔から挿入され、緩衝室（シリンダ）を横切って該シリンダの内周面に到達する。ロングドリルは振れが生じやすく、当該ロングドリルの振れは、シリンダの内周面に開口する連通路の開口部の位置がばらつくことに直結する。連通路の開口部の位置のばらつきは、水平レバー（レバー部材）が戻るとき、連通路の開口部がピストンによって開閉塞されるタイミングがばらつく、延いては水平レバー（車高）が中立位置に戻るのに要する時間がばらつく。

本発明の課題は、油室とシリンダとの連通路の、シリンダ側開口部の位置精度を向上させることにより、レバー部材が中立位置に戻るのに要する時間を安定させたバルブ装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のバルブ装置は、流体源または外部と流体作動機器との間に設けられ、前記流体作動機器への流体の給排を制御するバルブ装置であって、前記バルブ装置は、前記流体源または前記外部と前記流体作動機器とを連通させる通路が形成されるハウジングと、該ハウジングに取り付けられる一端側と、反対側が相対移動する他端側を有するレバー部材であって、該レバー部材は、他端側が相対移動することにより回動するレバー部材と、前記レバー部材の作動によって前記通路を開閉させる開閉弁と、前記レバー部材が中立位置から移動するときに該レバー部材に抵抗を付与する抵抗付与部と、を備え、前記抵抗付与部は、前記ハウジング内に形成される油室と、該油室に設けられ、同軸上に配置される一対のシリンダと、各シリンダに摺動可能に設けられ、前記油室を画成する一対のピストンと、該一対のピストンを連結し、前記レバー部材に係合される連結棒と、を有し、前記ハウジングには、前記シリンダの内周面に開口し、該シリンダの内部と前記ハウジングの外部とを連通する貫通孔と、該貫通孔を閉塞する閉塞部材と、前記貫通孔に対して同軸上に配置され、前記シリンダの内部と前記油室とを連通する連通路と、前記シリンダの内周面に開口し、前記連通路のシリンダ側開口部に連通する連通溝と、が設けられ、前記連通溝は、前記シリンダに対して偏心し、かつ前記シリンダより半径が小さい円弧状の凹部からなることを特徴とする。

本発明によれば、バルブ装置のレバー部材が中立位置に戻るのに要する時間を安定させることができる。

本実施形態の説明図であって、バルブ装置を含む系の概念図である。本実施形態に係るバルブ装置の断面図である。本実施形態の説明図であって、ハウジングの要部を拡大して示した図である。図３におけるＡ−Ａ断面図である。

本発明の一実施形態を添付した図を参照して説明する。
便宜上、図１および図２における上下左右方向を、当該バルブ装置１における上下左右方向と称する。

図１に示されるように、バルブ装置１は、鉄道車両の車体２と台車３との間に介装された空気ばね４（流体作動機器）への空気の給排（給気／排気）を制御する、いわゆる自動高さ調整弁である。バルブ装置１は、車体２に固定されており、アキュムレータ５（流体源）と空気ばね４との間に設けられる。バルブ装置１は、レバー部材６および連結部材７を介して台車３に連結される。

そして、空気ばね４が伸長／縮長されて車体２と台車３とが相対変位する、すなわち、車高が変化すると、該変位がバルブ装置１の従動軸８（図２参照）の回転運動に変換される。ここで、荷重の増加により空気ばね４が縮長されると、レバー部材６が中立位置（図１参照）から従動軸８を中心に図１における反時計回り方向へ回動し、当該レバー部材６に連動して従動軸８が図１における反時計回り方向へ回転する。これにより、給気弁２１（図２参照）が開弁し、アキュムレータ５と空気ばね４とを連通させる給気通路（通路）が連通される。

給気通路によってアキュムレータ５と空気ばね４とが連通されると、アキュムレータ５から空気ばね４へ圧縮空気が供給されて空気ばね４が伸長される。該空気ばね４の伸長に伴いレバー部材６が従動軸８を中心に図１における時計回り方向へ回動し、当該レバー部材６に連動して従動軸８が図１における時計回り方向へ回転する。レバー部材６が中立位置に復帰する、すなわち、車高が基準高さになると、給気弁２１（開閉弁）が閉弁し、給気通路が遮断される。

一方、荷重の減少により空気ばね４が伸長されると、レバー部材６が中立位置から従動軸８を中心に図１における時計回り方向へ回動し、当該レバー部材６に連動して従動軸８が図１における時計回り方向へ回転する。これにより、排気弁４１（図２参照）が開弁し、空気ばね４と排気口１０（外部）とが連通される。

空気ばね４が排気口１０に連通されると、空気ばね４に蓄えられた空気が排気されて空気ばね４が縮長される。該空気ばね４の縮長に伴いレバー部材６が従動軸８を中心に図１における反時計回り方向へ回動し、当該レバー部材６に連動して従動軸８が図１における反時計回り方向へ回転する。レバー部材６が中立位置に復帰する、すなわち、車高が基準高さになると、排気弁４１（開閉弁）が閉弁し、空気ばね４と排気口１０（外部）との連通が遮断される。

このように、バルブ装置１は、車体２と台車３との相対変位に伴いレバー部材６が回動し、従動軸８を中心とする当該レバー部材６の回動方向に応じて、空気ばね４を、アキュムレータ５（流体源）と排気口１０（外部）とに選択的に連通させる。これにより、車体２と台車２との間に生じた相対変位を自動的に調節し、車高を一定に保持するように構成される。

図２を参照すると、バルブ装置１は、ハウジング１１の上部に設けられる給気弁２１および排気弁４１と、ハウジング１１の下部に設けられるオイルダンパ６１（抵抗付与部）と、を備える。オイルダンパ６１は、油室６４内に設けられたアーム部材６２およびねじりばね６３を有する。アーム部材６２は、従動軸８の回転に伴って当該従動軸８の軸心を中心に回動する。ねじりばね６３は、アーム部材６２を中立位置（図２参照）へ付勢する、換言すると、中立位置に復帰させるばね力を生じる。

給気弁２１は、ハウジング１１に設けられた弁孔２２を有する。該弁孔２２は、左端部がハウジング１１の左側面１１Ｌに開口する大径孔部２２Ａと、該大径孔部２２Ａに対して同軸上に設けられて右端部が油室６４に開口する小径孔部２２Ｂと、からなる。給気弁２１は、弁孔２２に嵌着されるスリーブ２３を有する。スリーブ２３は、弁孔２２の大径孔部２２Ａに嵌合される大径軸部２３Ａと、弁孔２２の小径孔部２２Ｂに嵌合される小径軸部２３Ｂと、を有する。

スリーブ２３の軸孔２４は、左端部がハウジング１１の左側面１１Ｌ（外部）に開口する大径軸孔２５と、右端部が油室６４に開口する小径軸孔２６と、左端部が大径軸孔２５に開口し、かつ右端部が小径軸孔２６に開口する中径軸孔２７と、を有する。スリーブ２３の大径軸孔２５の左端部には、アキュムレータ５側のポート２８Ａが形成されたポート部材２８が嵌着される。

スリーブ２３の軸孔２４には、軸形状の弁体２９が挿入される。弁体２９は、スリーブ２３の小径軸孔２６に摺動可能に嵌合される軸部３０と、該軸部３０の左端部（基端部）に形成された弁部３１と、を有する。軸部３０は、右端部がスリーブ２３の右端面から突出し、その先端部に球面が形成されている。弁部３１は、スリーブ２３の中径軸孔２７の内径より大径で、かつスリーブ２３の大径軸孔２５の内径より小径の円板形状をなす。弁部３１の外周縁部は、スリーブ２３の大径軸孔２５と中径軸孔２７との間に形成された環状のシート部３２に着座される。

弁体２９は、弁部３１とポート部材２８との間に介装された弁ばね３８によって閉弁方向（図２における右方向）へ付勢される。弁体２９の軸部３０とスリーブ２３の中径軸孔２７との間には、環状通路３３が形成される。なお、弁孔２２の大径孔部２２Ａと小径孔部２２Ｂとの間の環状の端面と、スリーブ２３の大径軸部２３Ａと小径軸部２３Ｂとの間の環状の端面との間には、環状通路３４が形成される。また、弁孔２２の小径孔部２２Ｂの内周面には環状溝が形成され、該環状溝とスリーブ２３の小径軸部２３Ｂとの間には環状通路３５が形成される。

スリーブ２３には、大径軸孔２５と環状通路３４とを連通させる複数本（図２に「２本」表示）の径方向通路３６と、環状通路３３，３５間を連通させる複数本（図２に「２本」表示）の径方向通路３７と、が形成される。

一方、排気弁４１は、図２において給気弁２１と左右対称に構成されている。排気弁４１は、ハウジング１１に設けられた弁孔４２を有する。該弁孔４２は、右端部がハウジング１１の右側面１１Ｒに開口する大径孔部４２Ａと、該大径孔部４２Ａに対して同軸上に設けられて左端部が油室６４に開口する小径孔部４２Ｂと、からなる。排気弁４１は、弁孔４２に嵌着されるスリーブ４３を有する。スリーブ４３は、弁孔４２の大径孔部４２Ａに嵌合される大径軸部４３Ａと、弁孔４２の小径孔部４２Ｂに嵌合される小径軸部４３Ｂと、を有する。

スリーブ４３の軸孔４４は、右端部がハウジング１１の右側面１１Ｒ（外部）に開口する大径軸孔４５と、左端部が油室６４に開口する小径軸孔４６と、右端部が大径軸孔４５に開口し、かつ左端部が小径軸孔４６に開口する中径軸孔４７と、を有する。スリーブ４３の大径軸孔４５の右端部には、空気ばね４側のポート４８Ａが形成されたポート部材４８が嵌着される。

スリーブ４３の軸孔４４には、軸形状の弁体４９が挿入される。弁体４９は、スリーブ４３の小径軸孔４６に摺動可能に嵌合される軸部５０と、該軸部５０の右端部（基端部）に形成された弁部５１と、を有する。軸部５０は、左端部がスリーブ４３の左端面から突出し、その先端部に球面が形成されている。弁部５１は、スリーブ４３の中径軸孔４７の内径より大径で、かつスリーブ４３の大径軸孔４５の内径より小径の円板形状をなす。弁部５１の外周縁部は、スリーブ４３の大径軸孔４５と中径軸孔４７との間に形成された環状のシート部５２に着座される。

弁体４９は、弁部５１とポート部材４８との間に介装された弁ばね５８によって閉弁方向（図２における左方向）へ付勢される。弁体４９の軸部５０とスリーブ４３の中径軸孔４７との間には、環状通路５３が形成される。なお、弁孔４２の大径孔部４２Ａと小径孔部４２Ｂとの間の環状の端面と、スリーブ４３の大径軸部４３Ａと小径軸部４３Ｂとの間の環状の端面との間には、環状通路５４が形成される。また、弁孔４２の小径孔部４２Ｂの内周面には環状溝が形成され、該環状溝とスリーブ４３の小径軸部４３Ｂとの間には環状通路５５が形成される。

スリーブ４３には、大径軸孔４５と環状通路５４とを連通させる複数本（図２に「２本」表示）の径方向通路５６と、環状通路５３，５５間を連通させる複数本（図２に「２本」表示）の径方向通路５７と、が形成される。そして、給気弁２１の環状通路３５と排気弁４１の環状通路５４とは、ハウジング１１に設けられた通路１３によって連通される。なお、通路１３には、給気弁２１の環状通路３５から排気弁４１の環状通路５４への空気の流れのみを許容する逆止弁（図示省略）が設けられている。また、排気弁４１の環状通路５５は、ハウジング１１に設けられた排気口１０（図１参照）に連通されている。

そして、荷重の増加により空気ばね４が縮長されると、アーム部材６２が中立位置（図２参照）から従動軸８を中心に図２における反時計回り方向へ回動する。アーム部材６２によって給気弁２１の弁体２９が弁ばね３８のばね力に抗して左方向へ押し込まれると、給気弁２１が開弁し、図１に示されるアキュムレータ５と空気ばね４とが、給気通路（通路）、すなわち、給気弁２１側のポート２８Ａ、環状通路３３、径方向通路３７、環状通路３５、通路１３、排気弁４１側の環状通路５４、径方向通路５６、およびポート４８Ａ、を介して連通される。

給気通路によってアキュムレータ５と空気ばね４とが連通されると、アキュムレータ５から空気ばね４へ圧縮空気が供給されて空気ばね４が伸長される。該空気ばね４の伸長に伴ってレバー部材６が従動軸８を中心に図１における時計回り方向へ回動し、当該レバー部材６に連動して従動軸８が図１における時計回り方向へ回転、延いてはアーム部材６２が図１における時計回り方向へ回動する。アーム部材６２が中立位置に復帰し、給気弁２１の弁体２９の弁部３１がシート部３２に着座されると、給気弁２１が閉弁して給気通路が遮断される。

一方、荷重の減少により空気ばね４が伸長されると、アーム部材６２が中立位置（図２参照）から従動軸８を中心に図２における時計回り方向へ回動する。アーム部材６２によって排気弁４１の弁体４９が弁ばね５８のばね力に抗して右方向へ押し込まれると、排気弁４１が開弁し、図１に示される空気ばね４と排気口１０とが、排気通路（通路）、すなわち、排気弁４１側のポート４８Ａ、環状通路５３、径方向通路５７、環状通路５５、および図示しない通路、を介して連通される。

排気通路によって空気ばね４と排気口１０が連通されると、空気ばね４から外部（大気中）へ排気されて空気ばね４が縮長される。該空気ばね４の縮長に伴ってレバー部材６が従動軸８を中心に図１における反時計回り方向へ回動し、当該レバー部材６に連動して従動軸８が図１における反時計回り方向へ回転、延いてはアーム部材６２が図１における反時計回り方向へ回動する。アーム部材６２が中立位置に復帰し、排気弁４１の弁体４９の弁部５１がシート部５２に着座されると、排気弁４１が閉弁して排気通路が遮断される。

次に、オイルダンパ６１（抵抗付与部）を説明する。
オイルダンパ６１は、油室６４の下部に設けられる一対のシリンダ７１，９１を有する。一対のシリンダ７１，９１は同軸上に配置され、その軸線は弁孔２２，４２の軸線に対して平行である。便宜上、一対のシリンダ７１，９１の軸線を「シリンダ軸」と称する。シリンダ７１，９１には、相対するピストン７２，９２が摺動可能に嵌装される。一対のピストン７２，９２は、連結棒６５によって連結される。該連結棒６９は、ローラ部材（図示省略）を介してアーム部材６２の下端部に連結される。なお、一対のピストン７２，９２と連結棒６５は、一部品である。

シリンダ７１の左端部は、閉塞部材７３によって閉塞される。該閉塞部材７３とピストン７２との間には、作動油によって満たされたダンパ室７４（シリンダ７１の内部）が形成される。連結棒６５のピストン７２側には、油室６４に連通する油室７５が設けられる。ピストン７２には、ダンパ室７４と油室７５とを常時連通させる絞り通路７６が設けられる。また、ピストン７２には、絞り通路７６と並列に連通路７７が設けられる。該連通路７７には、油室７５からダンパ室７４への作動流体の流れのみを許容する逆止弁７８が設けられる。

ハウジング１１には、上端部がシリンダ７１の内周面７１Ａに開口し、下端部がハウジング１１の下側面１１Ｂに開口する貫通孔７９が設けられる。換言すると、貫通孔７９は、ハウジング１１の外部とシリンダ７１の内部とを連通する。ハウジング１１には、貫通孔７９に対して同軸上に配置されてシリンダ７１の内部と油室６４とを連通する連通路８１が設けられる。シリンダ７１の内周面７１Ａには、連通路８１の下端部が開口する連通溝８３が設けられる。

アーム部材６２が中立位置にあるとき（図２参照）、延いてはピストン７２がシリンダ７１に対して中立位置に位置するとき、連通溝８３の開口部（シリンダ側開口部）は、ピストン７２の外周面によって閉塞される。なお、貫通孔７９は、閉塞部材８０によって常時閉塞されている。

一方、シリンダ９１の右端部は、閉塞部材９３によって閉塞される。該閉塞部材９３とピストン９２との間には、作動油によって満たされたダンパ室９４（シリンダ９１の内部）が形成される。連結棒６５のピストン９２側には、油室６４に連通する油室９５が設けられる。ピストン９２には、ダンパ室９４と油室９５とを常時連通させる絞り通路９６が設けられる。また、ピストン９２には、絞り通路９６と並列に連通路９７が設けられる。該連通路９７には、油室９５からダンパ室９４への作動流体の流れのみを許容する逆止弁９８が設けられる。

ハウジング１１には、上端部がシリンダ９１の内周面９１Ａに開口し、下端部がハウジング１１の下側面１１Ｂに開口する貫通孔９９が設けられる。換言すると、貫通孔９９は、ハウジング１１の外部とシリンダ９１の内部とを連通する。ハウジング１１には、貫通孔９９に対して同軸上に配置されてシリンダ９１の内部と油室６４とを連通する連通路１０１が設けられる。シリンダ９１の内周面９１Ａには、連通路１０１の下端部が開口する連通溝１０３が設けられる。

アーム部材６２が中立位置にあるとき（図２参照）、延いてはピストン９２がシリンダ９１に対して中立位置に位置するとき、連通溝１０３の開口部（シリンダ側開口部）は、ピストン９２の外周面によって閉塞される。なお、貫通孔９９は、閉塞部材１００によって常時閉塞されている。

そして、アーム部材６２が中立位置から図２における反時計回り方向へ回動すると、ピストン９２が右方向へ移動することでダンパ室９４が圧縮される。これにより、ダンパ室９４の作動油が絞り通路９６を通って油室９５へ流れるときに、油圧抵抗が発生する。併行して、ピストン７２が右方向へ移動することでダンパ室７４が膨張されるが、逆止弁７８が開弁して連通路７７を介してダンパ室７４と油室７５とが連通されるため、ピストン７２側で発生する油圧抵抗は無視できる程度である。

給気弁２１が開弁された状態、すなわち、ピストン７２が中立位置から右方向へ移動した状態では、シリンダ７１の内周面７１Ａに形成された連通溝８３が開口し、ダンパ室７４と油室６４とが、連通溝８３および連通路８１を介して連通されている。当該給気弁２１の開弁状態から、アーム部材６２が時計回り方向へ回動して中立位置（図２参照）に戻るとき、アーム部材６２に連動してピストン９２が左方向へ移動するのに伴ってダンパ室９４が膨張されるが、逆止弁９８が開弁して連通路９７を介してダンパ室９４と油室９５とが連通されるため、ピストン７２側で発生する油圧抵抗は無視できる程度である。

併行して、アーム部材６２に連動してピストン７２が左方向へ移動するのに伴ってダンパ室７４が圧縮されるが、該ダンパ室７４の作動油は、連通溝８３および連通路８１を通って油室６４へ排出されるため、ピストン７２には、抵抗が減少し移動することができる。このように、オイルダンパ６１（抵抗付与部）は、アーム部材６２が中立位置から従動軸８を中心に回動するとき、当該アーム部材６２に抵抗（油圧抵抗）を付与し、他方、アーム部材６２が中立位置へ戻るとき、当該アーム部材６２に抵抗を付与しないように構成されている。

ここで、ピストン７２側（図２における左側）の連通溝８３とピストン９２側（図２における右側）の連通路１０３とは、ハウジング１１に左右対称に形成される。したがって、連通溝８３のみを説明し、連通溝１０３の説明を省略する。

図３、図４を参照すると、連通溝８３は、シリンダ７１の内周面７１Ａに開口する円弧状の凹部からなる。連通溝８３は、シリンダ軸に対して平行な方向（図３における左右方向、以下「シリンダ軸方向」）に一定幅を有し、シリンダ軸方向に垂直な平面（以下「シリンダ軸平面」）による断面が三日月形に形成される。換言すると、連通溝８３の底面８４は、シリンダ軸平面による断面が、シリンダ７１に対して上方向へ偏心し、かつシリンダ７１の半径に対して小さい半径を有する円弧形に形成される。なお、連通溝８３は、図４におけるシリンダ軸方向の視線で左右対称である。

連通溝８３の溝幅（図３におけるＷ）は、連通路８１の内径よりも大きい。詳細には、連通溝８３の溝幅は、連通路８１の加工精度のばらつき、特に、シリンダ７１の内周面７１Ａにおける連通路８１の開口部８２の位置精度のばらつき、が吸収されるように設定される。これにより、連通路８３のシリンダ７１側の開口部８２は、連通溝８３の外側面８５と内側面８６との間に形成される。なお、連通溝８３は、シリンダ７１の開口部からハウジング１１内へ挿入させたサイドカッターによって、シリンダ７１の内周面７１Ａに加工することができる。

ここで、特許文献１に記載の従来のバルブ装置では、連通路の開口部がシリンダの内周面に形成されていた。該連通路は、ハウジングの貫通孔から挿通されてシリンダを径方向へ横切るロングドリルによって加工される。ロングドリルは振れが生じやすいため、シリンダ内周面における連通路の開口部の位置がばらつく。連通路の開口部の位置のばらつきは、レバー部材が戻るとき、連通路の開口部がピストンによって開閉されるタイミングがばらつく、延いてレバー部材（車高）が中立位置に戻るのに要する時間がばらつくことの原因となる。

そこで、本実施形態では、シリンダ７１，９１の内周面７１Ａ，９１Ａに連通溝８３，１０３を設け、該連通溝８３，１０３を油室６４に連通する連通路８１，１０１に連通させた。そして、連通溝８３，１０３は、シリンダ７１，９１に対して偏心し、かつシリンダ７１，９１より半径が小さい円弧状の凹部からなるので、例えば、サイドカッター等の工具によって連通溝８３，１０３を高い位置精度でシリンダ７１，９１の内周面７１Ａ，９１Ａに形成することが可能である。これにより、レバー部材６が戻るとき、連通路８１，１０１の開口部８２，１０２がピストン７２，９２によって開閉されるタイミングがばらつくことが抑制され、レバー部材６（車高）が中立位置に戻るのに要する時間を安定させることができる。

本実施形態では以下の効果を奏する。
本実施形態によれば、流体源５または外部と流体作動機器４との間に設けられ、流体作動機器４への流体の給排を制御するバルブ装置１であって、該バルブ装置１は、流体源５または外部１０と流体作動機器４とを連通させる通路が形成されるハウジング１１と、該ハウジング１１に取り付けられる一端側と、反対側が相対移動する他端側を有するレバー部材６であって、該レバー部材６は、他端側が相対移動することにより回動するレバー部材６と、該レバー部材６の作動によって通路を開閉させる開閉弁２１，４１と、レバー部材６が中立位置から移動するときに該レバー部材６に抵抗を付与する抵抗付与部６１と、を備え、該抵抗付与部６１は、ハウジング１１内に形成される油室６４と、該油室６４に設けられ、同軸上に配置される一対のシリンダ７１，９１と、各シリンダ７１，９１に摺動可能に設けられ、油室６４を画成する一対のピストン７２，９２と、該一対のピストン７２，９２を連結し、レバー部材６に係合される連結棒６５と、を有し、ハウジング１１には、シリンダ７１，９１の内周面７１Ａ，９１Ａに開口し、該シリンダ７１，９１の内部７４，９４とハウジング１１の外部とを連通する貫通孔７９，９９と、該貫通孔７９，９９を閉塞する閉塞部材８０，１００と、貫通孔７９，９９に対して同軸上に配置され、シリンダ７１，９１の内部と油室６４とを連通する連通路８１，１０１と、シリンダ７１，９１の内周面７１Ａ，９１Ａに開口し、連通路８１，１０１のシリンダ側開口部８２，１０２に連通する連通溝８３，１０３と、が設けられ、連通溝８３，１０３は、シリンダ７１，９１に対して偏心し、かつシリンダ７１，９１より半径が小さい円弧状の凹部からなる。

本実施形態によれば、例えば、サイドカッター等の工具によって、連通溝８３，１０３を高い位置精度でシリンダ７１，９１の内周面７１Ａ，９１Ａに形成することが可能である。これにより、レバー部材６が戻るとき、連通路８１，１０１の開口部８２，１０２がピストン７２，９２によって開閉されるタイミングがばらつくことを抑制でき、レバー部材６（車高）が中立位置に戻るのに要する時間を安定させることができる。

１バルブ装置、４空気ばね（流体作動機器）、５アキュムレータ（流体源）、６レバー部材、１０通路、１１ハウジング、２１給気弁（開閉弁）、４１排気弁（開閉弁）、６１オイルダンパ（抵抗付与部）、６４油室、６５連結棒、７１，９１シリンダ、７１Ａ，９１Ａ内周面、７２，９２ピストン、７４，９４ダンパ室（シリンダの内部）、７９，９９貫通孔、８０，１００閉塞部材、８１，１０１連通路、８１，１０１連通路、８２，１０２開口部（シリンダ側開口部）、８３，１０３連通溝

Claims

流体源または外部と流体作動機器との間に設けられ、前記流体作動機器への流体の給排を制御するバルブ装置であって、
前記バルブ装置は、
前記流体源または前記外部と前記流体作動機器とを連通させる通路が形成されるハウジングと、
該ハウジングに取り付けられる一端側と、反対側が相対移動する他端側を有するレバー部材であって、該レバー部材は、他端側が相対移動することにより回動するレバー部材と、
前記レバー部材の作動によって前記通路を開閉させる開閉弁と、
前記レバー部材が中立位置から移動するときに該レバー部材に抵抗を付与する抵抗付与部と、
を備え、
前記抵抗付与部は、
前記ハウジング内に形成される油室と、
該油室に設けられ、同軸上に配置される一対のシリンダと、
各シリンダに摺動可能に設けられ、前記油室を画成する一対のピストンと、
該一対のピストンを連結し、前記レバー部材に係合される連結棒と、
を有し、
前記ハウジングには、
前記シリンダの内周面に開口し、該シリンダの内部と前記ハウジングの外部とを連通する貫通孔と、
該貫通孔を閉塞する閉塞部材と、
前記貫通孔に対して同軸上に配置され、前記シリンダの内部と前記油室とを連通する連通路と、
前記シリンダの内周面に開口し、前記連通路のシリンダ側開口部に連通する連通溝と、
が設けられ、
前記連通溝は、前記シリンダに対して偏心し、かつ前記シリンダより半径が小さい円弧状の凹部からなることを特徴とするバルブ装置。