JP2019157862A - 動力伝達軸 - Google Patents

Abstract

【課題】止め輪の係止状態を外部から視認し得る動力伝達軸を提供する。
【解決手段】軸部材の回転軸線の方向においてシャフト部材と軸部材の間に設けられ、継手部と筒状部を備える。筒状部は筒状部本体部と止め輪挿入部と止め輪嵌合部を備え、筒状部本体部は継手部に設けられ筒形状を有する。止め輪挿入部は筒状部本体部に設けられ、軸部の回転軸線に関する径方向において筒状部本体部を貫通し、止め輪嵌合部は筒状部本体部に設けられ、軸部材の回転軸線に関する径方向において筒状部本体部の内側に向かって開口し、軸部材の回転軸線の周方向に延びる形状を有している継手部材と、弾性材料で形成され止め輪挿入部から筒状部本体部の内部に挿入可能であり、挿入端部が筒状部に挿入された状態で止め輪が嵌合溝部と止め輪嵌合部の両方に嵌合することにより、軸部材の回転軸線の方向において軸部材に対する継手部材の相対移動を規制する止め輪を有する。
【選択図】図５

Description

本発明は、動力伝達軸に関する。

特許文献１に、動力伝達軸としてのプロペラシャフトが、軸方向一端側が駆動源側の第１軸に、他端側が駆動輪側の第２軸に、それぞれ等速ジョイントを介して連結され、そして、この際、第１軸、及び、第２軸と各等速ジョイントとは、第１、第２軸の外周側に嵌着したサークリップを各等速ジョイントの内輪部材、又は、外輪部材の内周側に切欠形成された環状の係止溝に係止させることにより、各等速ジョイントに連結されている技術が記載されている。

特開２０１３−１９４８９５号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、サークリップを各等速ジョイントの内輪部材、又は、外輪部材の内周側の係止溝に係止する構成となっているため、サークリップの係止状態を外部からは確認することができず、プロペラシャフトの適切な組み付けが行えないおそれがあった。
本発明の目的の一つは、止め輪の係止状態を外部から視認し得る動力伝達軸を提供することにある。

本発明の一実施形態における動力伝達軸は、第1軸と第２軸である軸部材は、挿入端部と、嵌合溝部を有しており、前記第1軸と前記第２軸の間に設けられるシャフト部材と、継手部材であって、軸部材の回転軸線の方向において前記シャフト部材と前記軸部材の間に設けられ、継手部と、筒状部を備え、継手部は、前記シャフト部材に設けられた可撓継手であって、筒状部は、筒状部本体部と、止め輪挿入部と、止め輪嵌合部を備え、筒状部本体部は、継手部に設けられ、挿入端部が挿入可能な筒形状を有しており、止め輪挿入部は、前記筒状部本体部に設けられ、前記軸部材の回転軸線に関する径方向において前記筒状部本体部を貫通しており、止め輪嵌合部は、筒状部本体部に設けられ、前記軸部材の回転軸線に関する径方向において筒状部本体部の内側に向かって開口し、前記軸部材の回転軸線の周方向に延びる形状を有している、継手部材と、止め輪であって、弾性材料で形成され、止め輪挿入部から筒状部本体部の内部に挿入可能であり、挿入端部が筒状部に挿入された状態で、止め輪が嵌合溝部と止め輪嵌合部の両方に嵌合することにより、前記軸部材の回転軸線の方向において前記軸部材に対する前記継手部材の相対移動を規制する止め輪と、を有することを特徴とする。

よって、本発明にあっては、止め輪を筒状部に内嵌めすることで車両側回転軸の抜け止めを図ると共に、筒状部に止め輪挿入部を設けるようにしたことから、止め輪による車両側回転軸の係止状態を外部から視認可能となり、止め輪による適切な抜け止めの確認を行うことができる。

本発明が適用される一例としてのプロペラシャフトの全体構成図である。 実施形態１の第２等速ジョイントとサークリップを示す斜視図である。 実施形態１の第２等速ジョイントの一部断面を示す図である。 実施形態１の図３のＡ−Ａ断面を示す図である。 実施形態１の第２等速ジョイントと第２軸を組付けた状態を示す断面図である。 実施形態１の図５のＢ−Ｂ断面を示す図である。 実施形態１の第２等速ジョイントと第２軸の組付け前の状態を示す一部断面図である。 実施形態１の図７のＣ−Ｃ断面を示す図である。 実施形態１の第２等速ジョイントと第２軸の組付け途中の状態を示す一部断面図である。 実施形態１の図９のＤ−Ｄ断面を示す図である。 実施形態１の第２等速ジョイントと第２軸の組付け完了の状態を示す一部断面図である。 実施形態１の図１１のＥ−Ｅ断面を示す図である。 実施形態２の第１軸の挿入端部近傍を示す図である。 実施形態２のサークリップ挿入前の第１等速ジョイントと第１軸の組付けた状態を示す図である。 実施形態３の継手部としての第２等速ジョイントと筒状部を示す斜視図である。 実施形態４の継手部としての第２等速ジョイントと筒状部を示す一部断面図である。

〔実施形態１〕
図１は、本発明が適用される一例としてのプロペラシャフトの全体構成図である。
なお、以下の説明では、便宜上、図１の左側を「車両前側」、右側を「車両後側」として説明すると共に、図１の回転軸線Ｚに沿う方向を「軸方向」、前記回転軸線Ｚ周りの方向を「周方向」として説明する。

（プロペラシャフトの構成）
動力伝達軸としてのプロペラシャフト１は、図示外の駆動源であるエンジンと連結するトランスミッションに連係する軸部材としての第1軸２に継手部である第１等速ジョイントＪ１を介して一体回転可能に連結されたシャフト部材としての駆動軸４と、図示外の駆動輪と連結するディファレンシャルに連係する軸部材としての第２軸３に継手部である第２等速ジョイントＪ２を介して一体回転可能に連結されたシャフト部材としての従動軸５と、を備え、前記両軸４，５が第３等速ジョイントＪ３を介して一体回転可能に連結されると共に、この第３等速ジョイントＪ３付近に設けられた、周知のブラケット６を介して図示外の車体に懸架されるセンターベアリングを介して回転自在に支持されている。なお、前記駆動軸４と前記従動軸５とにより、シャフト部材が構成されている。

図２は、実施形態１の第２等速ジョイントとサークリップを示す斜視図であり、図３は、実施形態１の第２等速ジョイントの一部断面を示す図であり、図４は、実施形態１の図３のＡ−Ａ断面を示す図である。

（第２等速ジョイントの構成）
継手部である第２等速ジョイントＪ２の構成を説明する。
第２等速ジョイントＪ２の車両前側の端部は、取付け金具２７ａとブーツバンド２７ｂにより取り付けられた防水ブーツ２７で包囲され、従動軸５が連結されている。
また、第２等速ジョイントＪ２の車両後側の端部には、外輪部材２１と一体に円筒状の筒状部３０が軸方向に延設されている。
この筒状部３０は、挿通孔３３ａを有する筒状部本体部３３を備え、筒状部本体部３３の車両後側の後端縁の近傍には、一対の第１貫通孔３１、第２貫通孔３２が形成されている。
図３に示すように、筒状部本体部３３内部の挿通孔３３ａの内周には、後述する前記第２軸３の雄スプライン１７ａが車両後側の軸方向から挿入され係合する雌スプライン２５が形成されている。
第１貫通孔３１は、止め輪としてのサークリップ８を挿入する止め輪挿入部として、第２貫通孔３２は、サークリップ８の第１端部８ｄ、第２端部８ｅを嵌合・保持する止め輪嵌合部として機能し、径方向に対向して配置されている。
すなわち、図４に示すように、前記第１、第２貫通孔３１，３２は、周方向の一部の領域を上下方向に沿って直線状に切除することにより、周方向に離間し、かつ軸方向に対して対称となる位置に対向して設けられている。
このため、前記第１貫通孔３１には、図４中の上下方向に沿って、径方向軸線Ｘに平行となる平坦状の１対の平面部である第１平面部３４、及び、第２平面部３５が形成されている。
また、前記第２貫通孔３２も同様に、径方向軸線Ｘと平行となる平坦状の一対の平面部である第１平面部４４、及び、第２平面部４５が形成されている。
さらに、前記第１、第２貫通孔３１，３２は、それぞれの形状及び位置が前記回転軸線Ｚに直交し、かつ該回転軸線Ｚを通る径方向軸線Ｘに対して線対称となるように形成されていて、前記サークリップ８が前記径方向軸線Ｘに対して線対称に挿入・保持されるようになっている。

図５は、実施形態１の第２等速ジョイントと第２軸を組付けた状態を示す断面図であり、図６は、実施形態１の図５のＢ−Ｂ断面を示す図である。

継手部としての第２等速ジョイントＪ２は車両後側の軸方向に延設された筒状部３０を有する外輪部材２１、その内周面に雌スプライン２２ｃが形成された挿通孔２２ａを有する内輪部材２２と、前記外輪部材２１の内周面に形成された複数のボール係合溝２１ａと内輪部材２２の外周面に形成された複数のボール係合溝２２ｂにそれぞれ係合して保持器２４に保持されるボール２３が配置されている。
前記継手部としての第２等速ジョイントＪ２と筒状部３０により、継手部材を構成している。

また、先端部に雄スプライン５ａを備えるシャフト部材を構成する従動軸５が、第２等速ジョイントＪ２に車両前側の軸方向から挿入され、前記雄スプライン５ａが第２等速ジョイントＪ２の内輪部材２２の内周面に形成された前記雌スプライン２２ｃに係合する。
なお、従動軸５の雄スプライン５ａの車両後側の方向の先端部には、嵌合溝５ｂが形成され、クリップ１８が嵌合することにより、抜け止めを行っている。

第２等速ジョイントＪ２と従動軸５の間には、前述したように防水ブーツ２７が配置されている。
従動軸５のブーツ取付部３６に防水ブーツ２７の車両前側の軸方向端部がブーツバンド２７ｂにより、固定されている。
また、防水ブーツ２７の車両後側の軸方向端部は、取付金具２７ａに固定されている。
この取付金具２７ａの車両後側の軸方向端部は、シールリング１００ａを介して、第２等速ジョイントＪ２の外輪部材２１の外周面に固定されている。
これにより、第２等速ジョイントＪ２内への水等の侵入を防止している。

一方、筒状部３０の筒状部本体部３３内周面に形成された雌スプライン２５を有する挿通孔３３ａ内には、車両後側の軸方向から第２軸３が挿入され、第２軸３の車両前側の軸方向端部の挿入端部１７に形成された雄スプライン１７ａが筒状部本体部３３内周面に形成された雌スプライン２５と係合している。
また、挿入端部１７の車両後側の軸方向には、小径部１３、シール溝１５が形成されて、このシール溝１５に設置され、筒状部本体部３３の挿通孔３３ａの内周面との間をシールするシール部材としてのシールリング１００が設けられている。
さらに、シール溝１５の車両後側の軸方向には、テーパ部１６、サークリップ８用の嵌合溝部１４、中径部１２、端面１１ａを有する大径部１１が形成されている。
この端面１１ａと筒状部本体部３３の先端面３３ｂが当接した状態で、筒状部本体部３３の第１貫通孔３１、第２貫通孔３２に嵌合・保持されたサークリップ８が、第２軸３の嵌合溝部１４に挿入され、嵌合・保持されるように、位置関係を設定している。
なお、サークリップ８の断面形状は、円形状である。

図６に示すように、サークリップ８の第１挿通部８ａ、第２挿通部８ｂの図示上部は、第１貫通孔３１の第１平面部３４と第２平面部３５に当接し、第１挿通部８ａ、第２挿通部８ｂを接続する突出部としての接続部８ｃは筒状部３０の筒状部本体部３３の外周面３３ｃよりも外側に突出している。
第１挿通部８ａ、第２挿通部８ｂと第１端部８ｄ、第２端部８ｅ間の図示中央部分の屈曲している屈曲部８ｆ、８ｇは、筒状部本体部３３の挿通孔３３ａの内周面に当接している。
サークリップ８の第１端部８ｄ、第２端部８ｅの各先端は、第２貫通孔３２内に嵌合・保持されている。
また、第１挿通部８ａ、第２挿通部８ｂと第１端部８ｄ、第２端部８ｅの４ケ所の網掛け部分である係止部Ｙは、第２軸３の嵌合溝部１４内に挿入され、後述する嵌合溝部１４を構成する底面１４ａ、第１側面１４ｂ、第２側面１４ｃ間で、第２軸３に嵌合・保持されている。
このように、サークリップ８により、軸方向への抜け止めが行われ、係合している筒状部本体部３３の雌スプライン２５と挿入端部１７の雄スプライン１７ａにより、周方向の回転を第２等速ジョイントＪ２から第２軸３へ伝達する。
また、第１貫通孔３１および第２貫通孔３２により、サークリップ８の嵌合状態を外部から視認することができる。

図７は、実施形態１の第２等速ジョイントと第２軸の組付け前の状態を示す一部断面図であり、図８は、実施形態１の図７のＣ−Ｃ断面を示す図であり、図９は、実施形態１の第２等速ジョイントと第２軸の組付け途中の状態を示す一部断面図であり、図１０は、実施形態１の図９のＤ−Ｄ断面を示す図であり、図１１は、実施形態１の第２等速ジョイントと第２軸の組付け完了の状態を示す一部断面図であり、図１２は、実施形態１の図１１のＥ−Ｅ断面を示す図である。

（第２等速ジョイントと第２軸の組付け）
図７、図８に示すように、第２軸３との組付け前に、筒状部本体部３３には、サークリップ８が第１貫通孔３１から挿入され、第１挿通部８ａと第２挿通部８ｂが第１貫通孔３１の周方向に位置する第１平面部３４と第２平面部３５に嵌合・保持されるとともに、第１端部８ｄ、第２端部８ｅの先端が第２貫通孔３２の周方向に位置する第１平面部４４と第２平面部４５に嵌合・保持されている。
前述したように、突出部としての接続部８ｃは筒状部本体部３３の外周面３３ｃよりも外側に突出している。
このため、この接続部８ｃに工具等を引っ掛けることにより、容易にサークリップ８の取り外しができる。
また、第２軸３には、シール溝１５にシールリング１００が装着されている。
サークリップ８が嵌合・保持される嵌合溝部１４は、底面１４ａと回転軸線Ｚにほぼ直交する直線状に形成された第１側面１４ｂ、第２側面１４ｃより構成されている。
この回転軸線Ｚに、ほぼ直交する直線状に形成された第１側面１４ｂ、第２側面１４ｃより、サークリップ８が挿入され、嵌合・保持された状態で、第２軸３と第２等速ジョイントＪ２との軸方向の離脱を防止している。

図９、図１０にて、第２等速ジョイントと第２軸の組付け途中の状態を説明する。
第２軸３の挿入端部１７を筒状部本体部３３の挿通孔３３ａへ挿入し、挿入端部１７の雄スプライン１７ａを挿通孔３３ａの内周面に形成された雌スプライン２５に係合させる。
このとき、第２軸３のテーパ部１６はサークリップ８と当接し、サークリップ８の第１挿通部８ａと第２挿通部８ｂと第１端部８ｄ、第２端部８ｅを押し広げることになる。
また、サークリップ８の断面形状が、円形状であるため、第２軸３のテーパ部１６とサークリップ８間の摺動抵抗が比較的小さく、第２軸３の挿入作業性が良い。
そして、筒状部本体部３３の先端面３３ｂと第２軸３の大径部１１の端面１１ａが当接するまで、挿入する。

次に、図１１、図１２にて、第２等速ジョイントと第２軸の組付け完了の状態を説明する。
筒状部本体部３３の先端面３３ｂと第２軸３の大径部１１の端面１１ａが当接すると、サークリップ８が、テーパ部１６を乗り越えて縮径し第２軸３の嵌合溝部１４内に収容され、サークリップ８の網掛けで示す係止部Ｙが、嵌合溝部１４の第１側面１４ｂ、第２側面１４ｃに係止される。
なお、図示しないが、サークリップ８の断面形状を矩形形状としてもよい。この場合には、矩形形状の側面が、第２貫通孔３２や嵌合溝部１４としっかり当接するため、サークリップ８の第２軸３の保持力が高く、サークリップ８の脱落や第２軸３の抜けを抑制することができる。
また、第２軸３のシール溝１５に収容されたシールリング１００は、筒状部本体部３３の挿通孔３３ａの内周面に当接して、液密にシールする。
さらに、サークリップ８と第２軸３の嵌合溝部１４との係止状態を第１貫通孔３１、第２貫通孔３２等の外部から嵌合状態を視認することが可能であるため、適切な抜け止めが確保できる。

実施形態１の効果を以下に列挙する。
（１）止め輪であるサークリップ８を筒状部３０の筒状部本体部３３に形成した第１貫通孔３１の径方向外側から内側に向けて挿入可能とした。
よって、サークリップ８の組み付け作業性がよく、サークリップ８による第２軸３の係止状態が第１貫通孔３１を介して、外部から視認可能となり、サークリップ８による嵌合状態の確認を行うことができる。

（２）筒状部３０から第２軸３が抜ける方向の力を受けたときには、サークリップ８が、回転軸線Ｚに、ほぼ直交する直線状に形成された嵌合溝部１４の第１側面１４ｂに当接するようにした。
よって、サークリップ８が抜ける方向に対し、第１側面１４ｂは、ほぼ直角に当接するため、第１側面１４ｂが傾斜面である場合に比べ、高い規制力が発生し、第２軸３の抜けを確実に規制することができる。

（３）第２軸３を筒状部３０の筒状部本体部３３に形成された挿通孔３３ａに挿入する際には、第２軸３の挿入前に予め筒状部３０に挿入・嵌着したサークリップ８は、第２軸３のテーパ部１６により一端、拡径した後、嵌合溝部１４に到達したところで縮径し、嵌合溝部１４と嵌合するようにした。
よって、第２軸３を挿入することで、サークリップ８を拡径できるので、組み付け作業性を向上することができる。

（４）円弧上に形成され、円周方向の一部に切り欠きがあるサークリップ８を第１貫通孔３１より外部から挿入して、第２等速ジョイントＪ２と第２軸３を組み付けるようにした。
よって、組付けた状態においても、サークリップ８を引き抜くことができ、第２軸３の取り外し作業性が良い。

（５）サークリップ８の接続部８ｃが、筒状部３０の筒状部本体部３３の外周面よりも外側に突出する形状とした。
よって、サークリップ８を取り外す際、例えば工具を接続部８ｃに引っ掛けることで、容易にサークリップ８を取り外すことができる。

（６）サークリップ８は、嵌合溝部１４と嵌合する第１挿通部８ａ、第２挿通部８ｂに加え、切り欠きを含む一対の端部として、第１端部８ｄ、第２端部８ｅを有し、第１端部８ｄ、第２端部８ｅは、嵌合溝部１４に嵌合可能である。
よって、サークリップ８の第１端部８ｄ、第２端部８ｅでも嵌合溝部１４と嵌合可能なので、サークリップ８の第１、第２挿通部８ａ、８ｂと第１、第２端部８ｄ、８ｅにより、嵌合溝部１４との間の高い嵌合強度を確保することができる。

（７）サークリップ８は、回転軸線Ｚと直交する径方向軸線Ｘに対し、対称形状を有している。
よって、筒状部３０に対するサークリップ８の組付け方向を問わずに、組付けが可能である。

（８）止め輪嵌合部である第２貫通孔３２は、第２等速ジョイントＪ２の回転軸線Ｚに対し、止め輪挿入部としての第１貫通孔３１の反対側のみに設けられていて、サークリップ８は、第１貫通孔３１、第２貫通孔３２と嵌合可能である。
よって、第２貫通孔３２の形成作業の簡素化を図れるとともに、径方向に対称な位置にある第１貫通孔３１、第２貫通孔３２にてサークリップ８を係止することで、サークリップ８をバランスよく係止することができる。

（９）止め輪嵌合部として、径方向に貫通する第２貫通孔３２を形成した。
よって、第２貫通孔３２からも、サークリップ８による第２軸３の係止状態を外部から視認可能となり、サークリップ８の嵌合状態を確認することができる。

（１０）サークリップ８の断面形状は、円形状とした。
よって、第２軸３のテーパ部１６にてサークリップ８を拡径するときの摺動抵抗が比較的小さくでき、第２軸３の挿入作業性がよい。
あるいは、サークリップ８の断面形状は、矩形形状とした。
よって、矩形形状の側面が、第１、第２貫通孔３１、３２や嵌合溝部１４としっかり当接するため、サークリップ８の第２軸３の保持力が高く、サークリップ８の脱落や第２軸３の抜けを抑制することができる。

（１１）筒状部３０の筒状部本体部３３の内周面と第２軸３の外周面をシールするシールリング１００を、係合する両スプライン２５、１７ａより筒状部本体部３３の先端面３３ｂ側に設けた。
よって、両スプライン２５、１７ａへの水分の侵入を規制することができ、錆の発生を抑制できるので、駆動トルクの低下を抑制できる。
また、シールリング１００を筒状部本体部３３の内周に設けているため、プロペラシャフト１の径方向寸法の大型化を抑制することもできる。

（１２）サークリップ８が筒状部本体部３３に挿入された状態において、第１貫通孔３１の第１平面部３４、第２平面部３５の両側にて、当接するようにした。
よって、サークリップ８が筒状部本体部３３に対し、少なくとも２点で当接した状態なので、サークリップ８のガタつきを抑制できる。

〔実施形態２〕
図１３は、実施形態２の第１軸の挿入端部近傍を示す図であり、図１４は、実施形態２のサークリップ挿入前の第１等速ジョイントと第１軸の組付け状態を示す図である。

実施形態１とは異なり、第１軸２と第１等速ジョイントＪ１との組付けであり、また、内輪部材２２に筒状部３０が一体に形成され、筒状部３０の筒状部本体部３３に形成された第１貫通孔３１と第２貫通孔３２の間の筒状部本体部３３内周面にサークリップ８の両屈曲部８ｆ、８ｇを保持する保持溝２６を形成している。
また、サークリップ８の装着は、第１軸２と第１等速ジョイントＪ１との組付け後に行う。
その他の構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と共通する部分については実施形態１と同じ符号を付して、説明を省略する。

次に、実施形態２の作用効果を列挙する。
（１）サークリップ８の装着は、第１軸２と第１等速ジョイントＪ１との組付け後に行う。
よって、筒状部本体部３３に形成された第１貫通孔３１と第２貫通孔３２と、第１軸２に形成された嵌合溝部１４が整列した状態なので、サークリップ８を容易に挿入でき、確実に嵌合・保持することができる。

（２）筒状部３０の筒状部本体部３３に形成された第１貫通孔３１と第２貫通孔３２の間の筒状部本体部３３内周面にサークリップ８を保持する保持溝２６を形成している。
よって、サークリップ８の高い嵌合強度を確保することができる。

（３）サークリップ８を筒状部３０の第１貫通孔３１の径方向外側から内側に向けて挿入可能とした。
よって、サークリップ８の組み付け作業性がよく、サークリップ８による第１軸２の係止状態が第１貫通孔３１を介して、外部から視認可能となり、サークリップ８による嵌合状態の確認を行うことができる。

（４）筒状部３０から第１軸２が抜ける方向の力を受けたときには、サークリップ８が、回転軸線Ｚに、ほぼ直交する直線状に形成された嵌合溝部１４の第１側面１４ｂに当接するようにした
よって、サークリップ８が抜ける方向に対し、第１側面１４ｂは、ほぼ直角に当接するため、第１側面１４ｂが傾斜面である場合に比べ、高い規制力が発生し、第１軸２の抜けを確実に規制することができる。

（５）円弧上に形成され、円周方向の一部に切り欠きがあるサークリップ８を第１貫通孔３１より外部から挿入して、第１等速ジョイントＪ１と第１軸２を組み付けるようにした。
よって、組付けた状態においても、サークリップ８を引き抜くことができ、第１軸２の取り外し作業性が良い。

（６）サークリップ８の接続部８ｃが、筒状部３０の筒状部本体部３３の外周面よりも外側に突出する形状とした。
よって、サークリップ８を取り外す際、例えば工具を接続部８ｃに引っ掛けることで、容易にサークリップ８を取り外すことができる。

（７）サークリップ８は、嵌合溝部１４と嵌合する第１挿通部８ａ、第２挿通部８ｂに加え、切り欠きを含む一対の端部として、第１端部８ｄ、第２端部８ｅを有し、第１端部８ｄ、第２端部８ｅは、嵌合溝部１４に嵌合可能である。
よって、サークリップ８の第１端部８ｄ、第２端部８ｅでも嵌合溝部１４と嵌合可能なので、サークリップ８の第１挿通部８ａ、第２挿通部８ｂと第１端部８ｄ、第２端部８ｅにより、嵌合溝部１４との間の高い嵌合強度を確保することができる。

（８）サークリップ８は、回転軸線Ｚと直交する径方向軸線Ｘに対し、対称形状を有している。
よって、筒状部３０に対するサークリップ８の組付け方向を問わずに、組付けが可能である。

（９）止め輪嵌合部である第２貫通孔３２は、第１等速ジョイントＪ１の回転軸線Ｚに対し、止め輪挿入部としての第１貫通孔３１の反対側のみに設けられていて、サークリップ８は、第１貫通孔３１、第２貫通孔３２と嵌合可能である。
よって、第２貫通孔３２の形成作業の簡素化を図れるとともに、径方向に対称な位置にある第１貫通孔３１、第２貫通孔３２にてサークリップ８を係止することで、サークリップ８をバランスよく係止することができる。

（１０）止め輪嵌合部として、径方向に貫通する第２貫通孔３２を形成した。
よって、第２貫通孔からも、サークリップ８による第２軸３の係止状態を外部から視認可能となり、サークリップ８の嵌合状態を確認することができる。

（１１）サークリップ８の断面形状は、円形状とした。
よって、第２軸３のテーパ部１６にてサークリップ８を拡径するときの摺動抵抗が比較的小さくでき、第２軸３の挿入作業性がよい。
あるいは、サークリップ８の断面形状は、矩形形状とした。
よって、矩形形状の側面が、第１、第２貫通孔３１、３２や嵌合溝部１４としっかり当接するため、サークリップ８の第２軸３の保持力が高く、サークリップ８や第２軸３の脱落を抑制することができる。

（１２）筒状部３０の筒状部本体部３３の内周面と第２軸３の外周面をシールするシールリング１００を、係合する両スプライン２５、１７ａより筒状部本体部３３の先端面３３ｂ側に設けた。
よって、両スプライン２５、１７ａへの水分の侵入を規制することができ、錆の発生を抑制できるので、駆動トルクの低下を抑制できる。
また、シールリング１００を筒状部本体部３３の内周に設けているため、プロペラシャフト１の径方向寸法の大型化を抑制することもできる。

（１３）サークリップ８が筒状部本体部３３に挿入された状態において、第１貫通孔３１の第１平面部３４、第２平面部３５の両側にて、当接するようにした。
よって、サークリップ８が筒状部本体部３３に対し、少なくとも２点で当接した状態なので、サークリップ８のガタつきを抑制できる。

[実施形態３]
図１５は、実施形態３の継手部としての第２等速ジョイントと筒状部を示す斜視図である。

実施形態１とは異なり、筒状部本体部３３の第１貫通孔３１ａと第２貫通孔３２の中間に、サークリップ８の両屈曲部８ｆ、８ｇを保持する一対の貫通する保持孔１２６を形成し、また、第１貫通孔３１ａ（第１平面部３４ａ、第２平面部３５ａ）の軸方向長さａを第２貫通孔３２と一対の保持孔１２６の軸方向長さｂより大きく形成している。
その他の構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と共通する部分については実施形態１と同じ符号を付して、説明を省略する。

次に、実施形態３の作用効果を列挙する。
（１）第１貫通孔３１ａの軸方向長さａを第２貫通孔３２と一対の保持孔１２６の軸方向長さｂより大きく形成している。
よって、止め輪挿入部としての第１貫通孔３１ａの軸方向の長さａが比較的大きいので、サークリップ８の取り外し作業の際、例えば工具をサークリップ８に引掛けるときの作業性がより向上できる。

（２）第１貫通孔３１ａと第２貫通孔３２の中間に、サークリップ８の両屈曲部８ｆ、８ｇを保持する一対の貫通する保持孔１２６を形成している。
よって、サークリップ８の高い嵌合強度を確保することができる。
その他の作用効果は、実施形態１と同じである。

[実施形態４]
図１６は、実施形態４の継手部としての第２等速ジョイントと筒状部を示す一部断面図である。

実施形態１とは異なり、第１平面部３４ｂと第２平面部３５ｂが径方向軸線Ｘと平行ではない、すなわち、第１貫通孔３１ｂは、回転軸線Ｚに対し直角な断面における断面形状が、回転軸線Ｚに関する周方向の幅が回転軸線Ｚに関する径方向内側から外側に向かって徐々に増大する形状として形成している。
また、止め輪嵌合部である第２溝３２ａが、貫通孔ではなく、底面５０と第１平面部４４ａと第２平面部４５ａを有する溝である。
前記第１平面部４４ａと第２平面部４５ａは、径方向軸線Ｘと平行である。
その他の構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と共通する部分については実施形態１と同じ符号を付して、説明を省略する。

次に、実施形態４の作用効果を列挙する。
（１）止め輪挿入部である第１貫通孔３１ｂは、外周側（径方向外側）が最も開口幅が広くなっている。
よって、サークリップ８の挿入作業性が良い。

（２）止め輪嵌合部である第２溝３２ａが、貫通孔ではなく、溝である。
よって、貫通孔形状と比較して、筒状部３０の強度低下を抑制できる。
その他の作用効果は、実施形態１の作用効果（９）を除き、実施形態１と同じである。

〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
また、実施形態として、止め輪をサークリップで説明したが、これに限定されるものではなく、その他のＣリング等であっても本発明に含まれる。
実施形態として、等速ジョイントと第１軸又は第２軸との挿入完了の確認を、筒状部の先端面と第１軸又は第２軸の端面との当接により説明したが、これに限定されるものではなく、第１軸又は第２軸の端面の開口縁部に着色部を周方向に連続形成し、この着色部が筒状部の先端面により覆い隠されたことで、挿入完了の確認としてもよい。

以上説明した実施形態から把握しうる技術的思想について、以下に記載する。
動力伝達軸は、その一つの態様において、車両の駆動源と駆動輪の間に設けられる1対の軸部である第1軸と第２軸の間に設けられる動力伝達軸において、前記軸部は、挿入端部と、嵌合溝部を有しており、前記第1軸と前記第２軸の間に設けられるシャフト部と、継手部材であって、前記軸部の回転軸線の方向において前記シャフト部と前記軸部の間に設けられ、継手部と、筒状部を備え、前記継手部は、前記シャフト部に設けられた可撓継手であって、前記筒状部は、筒状部本体部と、止め輪挿入部と、止め輪嵌合部を備え、前記筒状部本体部は、前記継手部に設けられ、前記挿入端部が挿入可能な筒形状を有しており、前記止め輪挿入部は、前記筒状部本体部に設けられ、前記軸部の回転軸線に関する径方向において前記筒状部本体部を貫通しており、前記止め輪嵌合部は、前記筒状部本体部に設けられ、前記軸部材の回転軸線に関する径方向において前記筒状部本体部の内側に向かって開口し、前記軸部材の回転軸線の周方向に延びる形状を有している、前記継手部材と、止め輪であって、弾性材料で形成され、前記止め輪挿入部から前記筒状部本体部の内部に挿入可能であり、前記挿入端部が前記前記筒状部に挿入された状態で、前記止め輪が前記嵌合溝部と前記止め輪嵌合部の両方に嵌合することにより、前記軸部材の回転軸線の方向において前記軸部材に対する前記継手部材の相対移動を規制する前記止め輪と、を有する。
より好ましい態様では、上記態様において、前記嵌合溝部は、前記軸部材の回転軸線を通る断面において、底面と、前記軸部の回転軸線の方向において前記底面の両側に形成された1対の側面である第1側面と第２側面を有し、前記第1側面は、前記底面よりも前記挿入端部に近い位置に設けられており、前記軸部材の回転軸線に対し直角な面と平行な平面形状を有しており、前記第２端部は、前記底面に対し前記第1側面の反対側に設けられている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記軸部は、前記軸部の回転軸線の方向において、前記挿入端部と前記嵌合溝部の間に設けられ、前記軸部の回転軸線に関する外径が前記挿入端部側から前記嵌合溝部側に向かって徐々に増大するテーパ部を有する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記止め輪は、サークリップである。
より好ましい態様では、上記態様において、前記止め輪は、突出部を備え、前記突出部は、前記軸部材の回転軸線に関する径方向において、前記止め輪挿入部を介して前記筒状部の外周面よりも外側に突出する形状を有する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記止め輪は、前記切欠きを挟む1対の端部である第1端部と第２端部を有し、前記第1端部と前記第２端部は、前記嵌合溝部に嵌合可能である。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記止め輪は、前記回転軸線と直交する径方向軸線に対し、対称形状を有する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記止め輪嵌合部は、前記軸部材の回転軸線に対し前記止め輪挿入部の反対側にのみ設けられ、前記止め輪は、前記止め輪挿入部および前記止め輪嵌合部と嵌合可能である。
さらに別の好ましい態様では、上記態様において、前記止め輪嵌合部は、前記軸部材の回転軸線に関する径方向に貫通する貫通孔である。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記止め輪挿入部は、前記軸部の回転軸線の方向における長さが、前記止め輪嵌合部の前記軸部の回転軸線の方向における長さよりも大きい。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記止め輪嵌合部は、底面を有する溝形状を有する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記止め輪は、前記軸部材の回転軸線を通る断面の断面形状が、円形状を有する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記止め輪は、前記軸部材の回転軸線を通る断面の断面形状が、矩形形状を有する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記シール部材は、前記筒状部の端部または前記止め輪挿入部から前記挿入端部への水分の浸入を阻止可能である。
より好ましい態様では、上記態様において、前記シール部材は、前記軸部材の回転軸線に関する径方向において前記筒状部と前記軸部材の間に設けられ、前記軸部材の回転軸線の方向において、前記挿入端部と前記止め輪挿入部の間に配置されている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記止め輪挿入部は、前記軸部材の回転軸線に対し直角な断面における断面形状が、前記軸部材の回転軸線に関する周方向の幅が前記軸部材の回転軸線に関する径方向の内側から外側に向かって徐々に増大する形状を有する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記止め輪は、前記軸部材が前記筒状部に挿入された状態において、前記止め輪挿入部に対し、前記軸部材の回転軸線の周方向の両側において、接触可能である。

１ プロペラシャフト（動力伝達軸）
２ 第１軸（軸部材）
３ 第２軸（軸部材）
４ 駆動軸（シャフト部材）
５ 従動軸（シャフト部材）
８ サークリップ（止め輪）
８ａ 第１挿通部
８ｂ 第２挿通部
８ｃ 接続部（突出部）
８ｄ 第１端部
８ｅ 第２端部
１４ 嵌合溝部
１４ａ 底面
１４ｂ 第１側面
１４ｃ 第２側面
１６ テーパ部
１７ 挿入端部
３０ 筒状部
３１ 第１貫通孔（止め輪挿入部）
３１ａ 第１貫通孔（止め輪挿入部）
３１ｂ 第１貫通孔（止め輪挿入部）
３２ 第２貫通孔（止め輪嵌合部）
３２ａ 第２溝（止め輪嵌合部）
３３ 筒状部本体部
３４ 第１平面部
３４ａ 第１平面部
３４ｂ 第１平面部
３５ 第２平面部
３５ａ 第２平面部
３５ｂ 第２平面部
１００ シールリング（シール部材）
Ｊ１ 第１等速ジョイント（継手部材）
Ｊ２ 第２等速ジョイント（継手部材）
Ｘ 径方向軸線
Ｙ 係止部
Ｚ 回転軸線

Claims (17)

1. 車両の駆動源と駆動輪の間に設けられる1対の軸部材である第1軸と第２軸の間に設けられる動力伝達軸において、前記軸部材は、挿入端部と、嵌合溝部を有しており、
   前記第1軸と前記第２軸の間に設けられるシャフト部材と、
   継手部材であって、前記軸部材の回転軸線の方向において前記シャフト部材と前記軸部材の間に設けられ、継手部と、筒状部を備え、
   前記継手部は、前記シャフト部に設けられた可撓継手であって、
   前記筒状部は、筒状部本体部と、止め輪挿入部と、止め輪嵌合部を備え、
   前記筒状部本体部は、前記継手部に設けられ、前記挿入端部が挿入可能な筒形状を有しており、
   前記止め輪挿入部は、前記筒状部本体部に設けられ、前記軸部材の回転軸線に関する径方向において前記筒状部本体部を貫通しており、
   前記止め輪嵌合部は、前記筒状部本体部に設けられ、前記軸部材の回転軸線に関する径方向において前記筒状部本体部の内側に向かって開口し、前記軸部材の回転軸線の周方向に延びる形状を有している、
   前記継手部材と、
   止め輪であって、弾性材料で形成され、前記止め輪挿入部から前記筒状部本体部の内部に挿入可能であり、前記挿入端部が前記筒状部に挿入された状態で、前記止め輪が前記嵌合溝部と前記止め輪嵌合部の両方に嵌合することにより、前記軸部材の回転軸線の方向において前記軸部材に対する前記継手部材の相対移動を規制する前記止め輪と、
   を有することを特徴とする動力伝達軸。
2. 請求項1に記載の動力伝達軸において、
   前記嵌合溝部は、前記軸部材の回転軸線を通る断面において、底面と、前記軸部材の回転軸線の方向において前記底面の両側に形成された1対の側面である第1側面と第２側面を有し、
   前記第1側面は、前記底面よりも前記挿入端部に近い位置に設けられており、前記軸部材の回転軸線に対しほぼ直角な面と平行な平面形状を有しており、
   前記第２端部は、前記底面に対し前記第1側面の反対側に設けられている、
   ことを特徴とする動力伝達軸。
3. 請求項1に記載の動力伝達軸において、
   前記軸部材は、前記軸部材の回転軸線の方向において、前記挿入端部と前記嵌合溝部の間に設けられ、前記軸部の回転軸線に関する外径が前記挿入端部側から前記嵌合溝部側に向かって徐々に増大するテーパ部を有する、
   ことを特徴とする動力伝達軸。
4. 請求項1に記載の動力伝達軸において、
   前記止め輪は、サークリップである、
   ことを特徴とする動力伝達軸。
5. 請求項４に記載の動力伝達軸において、
   前記止め輪は、突出部を備え、
   前記突出部は、前記軸部材の回転軸線に関する径方向において、前記止め輪挿入部を介して前記筒状部の外周面よりも外側に突出する形状を有する、
   ことを特徴とする動力伝達軸。
6. 請求項４に記載の動力伝達軸において、
   前記止め輪は、前記切欠きを挟む1対の端部である第1端部と第２端部を有し、
   前記第1端部と前記第２端部は、前記嵌合溝部に嵌合可能である、
   ことを特徴とする動力伝達軸。
7. 請求項1に記載の動力伝達軸において、
   前記止め輪は、前記軸部材の回転軸線と直交する径方向軸線に対し、対称形状を有する、
   ことを特徴とする動力伝達軸。
8. 請求項1に記載の動力伝達軸において、
   前記止め輪嵌合部は、前記軸部材の回転軸線に対し前記止め輪挿入部の反対側にのみ設けられ、
   前記止め輪は、前記止め輪挿入部および前記止め輪嵌合部と嵌合可能である、
   ことを特徴とする動力伝達軸。
9. 請求項８に記載の動力伝達軸において、
   前記止め輪嵌合部は、前記軸部材の回転軸線に関する径方向に貫通する貫通孔である、
   ことを特徴とする動力伝達軸。
10. 請求項８に記載の動力伝達軸において、
    前記止め輪挿入部は、前記軸部の回転軸線の方向における長さが、前記止め輪嵌合部の前記軸部の回転軸線の方向における長さよりも大きい、
    ことを特徴とする動力伝達軸。
11. 請求項1に記載の動力伝達軸において、
    前記止め輪嵌合部は、底面を有する溝形状を有する、
    ことを特徴とする動力伝達軸。
12. 請求項1に記載の動力伝達軸において、
    前記止め輪は、前記軸部材の回転軸線を通る断面の断面形状が、円形状を有する、
    ことを特徴とする動力伝達軸。
13. 請求項1に記載の動力伝達軸において、
    前記止め輪は、前記軸部材の回転軸線を通る断面の断面形状が、矩形形状を有する、
    ことを特徴とする動力伝達軸。
14. 請求項1に記載の動力伝達軸は、シール部材を備え、
    前記シール部材は、前記筒状部の端部または前記止め輪挿入部から前記挿入端部への水分の浸入を阻止可能である、
    ことを特徴とする動力伝達軸。
15. 請求項１４に記載の動力伝達軸において、
    前記シール部材は、前記軸部材の回転軸線に関する径方向において前記筒状部と前記軸部材の間に設けられ、前記軸部材の回転軸線の方向において、前記挿入端部と前記止め輪挿入部の間に配置されている、
    ことを特徴とする動力伝達軸。
16. 請求項1に記載の動力伝達軸において、
    前記止め輪挿入部は、前記軸部材の回転軸線に対し直角な断面における断面形状が、前記軸部材の回転軸線に関する周方向の幅が前記軸部材の回転軸線に関する径方向の内側から外側に向かって徐々に増大する形状を有する、
    ことを特徴とする動力伝達軸。
17. 請求項1に記載の動力伝達軸において、
    前記止め輪は、前記軸部材が前記筒状部に挿入された状態において、前記止め輪挿入部に対し、前記軸部材の回転軸線の周方向の両側において、接触可能である、
    ことを特徴とする動力伝達軸。

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