JP2014214766A - シャフトに外嵌された外嵌部材の抜け防止構造及び摺動式等速ジョイント - Google Patents

Abstract

【課題】シャフトに外嵌した外嵌部材が抜けることを防止する止め輪の形状をより適切な形状とすることで、外嵌部材の抜ける方向に対する剛性を適切に向上させ、且つ止め輪をリング溝に嵌め込む際の作業性が悪化することを抑制することができる、シャフトに外嵌された外嵌部材の抜け防止構造及び摺動式等速ジョイントを提供する。
【解決手段】シャフト１２の挿通部に外嵌部材（１１）を嵌合させ、突出した挿通部の外周面のリング溝にＣリング状の止め輪１３が嵌め込まれ、リング溝に嵌め込まれた止め輪におけるリング溝から径方向外側に突出した端面のうち、挿通部の先端側の端面には、挿通部の先端側に向かって突出し、内周面が挿通部の外周面に対向する突起部１３Ｔが形成されており、突起部は止め輪の全周に渡って形成されていることなく止め輪の中心を挟んで径方向において切欠部と反対側の位置を含む範囲に形成されている。
【選択図】図６

Description

本発明は、シャフトに外嵌された外嵌部材の抜け防止構造、及び車両の動力伝達機構等に用いられる摺動式等速ジョイントに関する。

従来より、例えば車両の回転駆動力を車輪に伝達するドライブシャフトには等速ジョイントが用いられ、一般的に車両側（インボード側）には摺動式等速ジョイントが用いられている。そして摺動式等速ジョイント（以下、等速ジョイントと記載する）では、３本のトリポード軸部を備えたトリポード部材（外嵌部材に相当）がシャフトに外嵌されている。
図３の例に示すように、等速ジョイントでは、径方向外側に突出した複数のトリポード軸部１１Ａを有するトリポード部材１１（図３の例ではトリポード部材１１を断面で示しており、トリポード軸部１１Ａを１個のみ記載している）の貫通孔１１Ｋに、シャフト１２の挿通部１２Ａが挿通されて嵌合されている。なお、挿通部１２Ａの外周面にはスプライン１２Ｂが形成されており、トリポード部材１１の貫通孔１１Ｋの内周面にはスプライン１１Ｂが形成されている。
またトリポード部材１１の一方の端面１１Ｍの側における貫通孔１１Ｋの縁部には（小）面取り部１１Ｓが形成されており、他方の端面１１Ｎの側における貫通孔１１Ｋの縁部には（大）面取り部１１Ｌが形成されている。なお、精度が要求される（大）面取り部１１Ｌのほうが、（小）面取り部１１Ｓよりも大きく形成されて（大きく面取りされて）、要求精度に応じた寸法管理がされている。

ここで図６（Ｂ）を用いて、シャフト１２に外嵌したトリポード部材１１に対する、従来の抜け防止構造について説明する。
図６（Ｂ）に示すように、トリポード部材１１の他方の端面１１Ｎの側からシャフト１２の挿通部１２Ａを挿通していくと、やがて挿通部１２Ａのスプライン１２Ｂの端部に形成された突き当て部１２Ｃ（（大）面取り部１１Ｌに対応した傾斜面）に（大）面取り部１１Ｌが突き当たり、シャフト１２に対するトリポード部材１１の回転軸Ｚ１０方向の位置が位置決めされる。このとき、挿通部の先端はトリポード部材１１から所定長さだけ突出しており、突出した挿通部の外周面であってトリポード部材１１に隣接する位置には、円周方向にリング溝１２Ｍが形成されている。そしてリング溝１２Ｍに、従来の止め輪１１３が嵌め込まれ、挿通されたトリポード部材１１がシャフト１２から抜けないように保持されている。また従来の止め輪１１３は単純なＣ字状であり、図６（Ｂ）に示すように断面は単純な矩形である。なお図６（Ｂ）では、トリポード部材１１と従来の止め輪１１３は、回転軸Ｚ１０方向に沿って切断した断面を示している。
また等速ジョイントでは、トリポード軸部に外嵌されるローラユニットとの干渉を回避するために、従来の止め輪１１３の径方向の高さは低く抑えられている。

従来の止め輪１１３は、シャフト１２のリング溝１２Ｍの径等に応じて、トリポード部材１１がシャフト１２から抜けることを防止可能な剛性を備えた、シャフト径等に対応した専用の止め輪１１３が用いられていた。作業者が誤って剛性の不足する止め輪を用いてしまった場合は、図６（Ｂ）において二点鎖線にて示す止め輪１１３Ａのように、トリポード部材１１の抜ける方向のスラスト荷重Ｆによって、止め輪１１３Ａの変形や傾斜等が発生し、トリポード部材１１の位置にズレが発生する可能性があり、好ましくない。
しかし、シャフト径等に応じた専用の止め輪の種類が増えてしまうことは、誤組み付けや、管理工数の増加等が発生する可能性があるので好ましくない。
従って、より剛性が高く、種々のシャフト径等に対して共通して使用することが可能な止め輪が望まれている（止め輪の種類を削減することが望まれている）。

例えば、特許文献１に記載された従来技術には、図７（Ａ）に示す止め輪１１３Ｂが開示されている。そして、Ｃ字形状の止め輪１１３Ｂの切欠き部に設けた２つの折り返し部１１３Ｃの先端を、外嵌部材から突出したシャフトの外周面に圧接するようにリング溝に嵌め込むことで、止め輪の剛性を向上させている。
また特許文献２に記載された従来技術には、図７（Ｂ）に示すように、軸方向に向かう突起部１１３Ｅが、止め輪の全周に渡って形成された止め輪１１３Ｄが開示されている。この場合、止め輪１１３Ｄの収容部１１３Ｆがリング溝に収容され、突起部１１３Ｅの内周面はリング溝の縁部となるシャフトの外周面に圧接される。

特開平４−２７２５１１号公報 特開平２−２５６９０７号公報

特許文献１に記載された、図７（Ａ）に示す従来の止め輪１１３Ｂでは、折り返し部１１３Ｃの分だけ止め輪１１３Ｂの径方向の高さが高くなり、等速ジョイントに用いた場合ではローラユニットと干渉する可能性があるので好ましくない。また、シャフトの突出部に、折り返し部１１３Ｃの先端を圧接する必要があるので、突出部の長さをより長く設定しなければならず、しかも、突出部に折り返し部１１３Ｃの先端を嵌め込むための溝を形成しておかなければならない。
また特許文献２に記載された、図７（Ｂ）に示す従来の止め輪１１３Ｄでは、止め輪の全周に渡って突起部１１３Ｅが形成されており、必要以上の剛性を有している。つまり、シャフトに外嵌された外嵌部材が抜けることを防止するための剛性だけでなく、止め輪１１３Ｄをリング溝に嵌め込むために止め輪１１３Ｄを開く方向の剛性まで必要以上に大きく上がってしまっている。従って、止め輪１１３Ｄをリング溝に嵌め込む際、止め輪１１３Ｄを開くためにより多くの力が必要となり、止め輪１１３Ｄをリング溝に嵌め込む際の作業性が（必要以上に）悪化する可能性がある。
本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、シャフトに外嵌した外嵌部材が抜けることを防止する止め輪の形状をより適切な形状とすることで、外嵌部材の抜ける方向に対する剛性を適切に向上させ、且つ止め輪をリング溝に嵌め込む際の作業性が悪化することを抑制することができる、シャフトに外嵌された外嵌部材の抜け防止構造及び摺動式等速ジョイントを提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明に係るシャフトに外嵌された外嵌部材の抜け防止構造及び摺動式等速ジョイントは次の手段をとる。
まず、本発明の第１の発明は、軸方向における一方端の側に外嵌部材を嵌合可能な挿通部を有するシャフトに、前記挿通部と嵌合される貫通孔を有する前記外嵌部材を嵌合させ、前記外嵌部材から軸方向に突出した前記挿通部の外周面であって前記外嵌部材に隣接する位置に周方向に形成されたリング溝に、前記外嵌部材が前記シャフトから抜けることを防止する止め輪が嵌め込まれている、シャフトに外嵌された外嵌部材の抜け防止構造である。
前記止め輪は、周方向の一部に切欠部が形成されたＣリング状の形状を有しており、前記リング溝に嵌め込まれた止め輪における前記リング溝から径方向外側に突出した端面のうち、前記挿通部の先端側の端面には、前記挿通部の先端側に向かって突出し、前記リング溝と前記挿通部の外周面とを接続する縁部から前記挿通部の先端側に向かって前記挿通部の外周面に対向する内周面を有する突起部が形成されており、
前記突起部は、前記止め輪の全周に渡って形成されていることなく前記止め輪の中心を挟んで径方向において前記切欠部と反対側の位置を含む範囲に形成されている。

この第１の発明では、挿通部の先端側に向かう突起部を有することで、止め輪の径方向の高さを変えることなく、シャフトに外嵌された外嵌部材が抜けることを防止するための剛性を上げることができる。
また、止め輪の全周に渡って突起部が形成されているのではなく、止め輪の突起部を、切欠部に対して位相が１８０°異なる位置を含む範囲に設けたことにより、止め輪の剛性が高くなり、止め輪を開くのに大きな荷重が必要となる。
従って、止め輪にスラスト荷重がかかったときに止め輪が開くのを確実に防止でき、止め輪及び外嵌部材が抜けることを確実に防止できる。
また、止め輪の全周に渡って突起部が形成されていないので、止め輪を開く方向の剛性が（必要以上に）上がることを抑制しており、止め輪を開いてリング溝に嵌め込む際の作業性が（必要以上に）悪化することを抑制することができる。

次に、本発明の第２の発明は、上記第１の発明に係るシャフトに外嵌された外嵌部材の抜け防止構造であって、前記止め輪の前記突起部の内周面は、前記リング溝と前記挿通部の外周面とを接続する縁部から前記挿通部の先端側に向かって前記挿通部の外周面と、接している。

この第２の発明では、第１の発明に対して、止め輪の突起部の内周面と、挿通部の外周面と、の間の隙間を無くした（小さくした）ことで、止め輪にスラスト荷重がかかったとき、止め輪の変形と傾斜が小さくなる。
これにより、止め輪及び外嵌部材が抜けることを、さらに確実に防止することができる。

次に、本発明の第３の発明は、上記第１の発明または第２の発明に係るシャフトに外嵌された外嵌部材の抜け防止構造であって、前記止め輪の前記突起部は、前記切欠部と反対側の位置を含む範囲に１個所形成されている。

この第３の発明では、第１、第２の発明に対して、突起部を１個所にしたことにより、止め輪の製造・加工が容易となる。
これにより、止め輪のコストをより低減することができる。

次に、本発明の第４の発明は、上記第１の発明〜第３の発明のいずれか１つに係るシャフトに外嵌された外嵌部材の抜け防止構造を有する摺動式等速ジョイントであって、軸方向における一方端の側に外嵌部材を嵌合可能な挿通部を有するシャフトと、径方向外側に向かって突出する３つの軸部であるトリポード軸部と、シャフトに外嵌するための貫通孔と、が設けられた外嵌部材であるトリポード部材と、前記シャフトに外嵌された前記トリポード部材が前記シャフトから抜けることを防止する止め輪と、前記トリポード軸部のそれぞれに外嵌されるローラユニットと、前記シャフトに外嵌されて前記止め輪にて抜け防止が施されて前記ローラユニットが外嵌されたトリポード部材を収容する外輪と、を有する摺動式等速ジョイントである。
前記止め輪は、周方向の一部に切欠部が形成されたＣリング状の形状を有しており、前記リング溝に嵌め込まれた止め輪における前記リング溝から径方向外側に突出した端面のうち、前記挿通部の先端側の端面には、前記挿通部の先端側に向かって突出し、前記リング溝と前記挿通部の外周面とを接続する縁部から前記挿通部の先端側に向かって前記挿通部の外周面に対向する内周面を有する突起部が形成されており、前記突起部は、前記止め輪の全周に渡って形成されていることなく前記止め輪の中心を挟んで径方向において前記切欠部と反対側の位置を含む範囲に形成されている。

この第４の発明では、上記第１の発明〜第３の発明のいずれか１つに係るシャフトに外嵌された外嵌部材の抜け防止構造を有する摺動式等速ジョイントを構成することで、止め輪の径方向の高さを変えることなく止め輪の剛性を高くする。
これにより、トリポード軸に対してローラが傾斜したとき、ローラと止め輪の干渉を確実に回避しながら、トリポード部材が抜けることを確実に防止できる。
また、止め輪の全周に渡って突起部が形成されていないので、止め輪を開く方向の剛性が（必要以上に）上がることを抑制しており、止め輪を開いてリング溝に嵌め込む際の作業性が（必要以上に）悪化することを抑制することができる。

本発明の等速ジョイントの全体構成の例を説明する分解斜視図である。 （Ａ）は等速ジョイントの軸方向断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）におけるＢ−Ｂ断面図である。 トリポード部材の構造と、シャフトの挿通部の構造を説明する図である。 トリポード部材がシャフトに挿通され、止め輪がリング溝に嵌め込まれた状態を説明する図である。 本発明の等速ジョイントにて用いる止め輪の形状を説明する図であり、（Ａ）は回転軸方向から見た止め輪の正面図であり、（Ｂ）は（Ａ）におけるＣ−Ｃ断面図であり、（Ｃ）は止め輪の斜視図である。 （Ａ）はシャフトに挿通したトリポード部材を、図５（Ａ）〜（Ｃ）に示した止め輪を用いて保持した状態を説明する拡大図であり、（Ｂ）はシャフトに挿通したトリポード部材を、従来の止め輪を用いて保持した状態を説明する拡大図である。 従来の止め輪の形状の例を説明する図である。

以下に本発明を実施するための形態を図面を用いて説明する。
●［（摺動式）等速ジョイントの全体構成（図１、図２）］
まず図１及び図２を用いて、（摺動式）等速ジョイント１（以降、等速ジョイント１と記載する）の全体構成について説明する。なお、本実施の形態の説明では、ダブルローラタイプのトリポード型等速ジョイントを例として説明する。
図１は等速ジョイント１の分解斜視図を示しており、図２（Ａ）は等速ジョイント１の軸方向断面図を示しており、図２（Ｂ）は図２（Ａ）におけるＢ−Ｂ断面図を示している。なお図１では図２（Ａ）に示すブーツ４０の記載を省略している。
図１に示すように、等速ジョイント１は、回転駆動力の入力側である駆動部２０と、回転駆動力の出力側である受動部１０とにて構成されており、駆動部２０の回転軸Ｚ２０（外輪軸に相当）に対して受動部１０の回転軸Ｚ１０が一致せずに所定角度で傾斜しても、回転軸Ｚ１０と回転軸Ｚ２０とを常に等速で回転させて回転駆動力を伝達することができる。なお、符号１０と符号２０は、どちらが駆動部であってもよく、一方が駆動部となれば他方が受動部となる。本実施の形態では符号２０を駆動部として説明する。

受動部１０は、シャフト１２と、当該シャフト１２の一方端に固定されたトリポード部材１１（外嵌部材に相当）と、にて構成されている。
トリポード部材１１は外輪２１内に収容され、トリポード部材１１には、外輪２１の内周面に形成された３つの案内溝２１Ａのそれぞれに向かって突出する３本の軸部であるトリポード軸部１１Ａが設けられている。そしてトリポード軸部１１Ａのそれぞれには、ローラユニット３０が外嵌されている。そしてローラユニット３０は、案内溝２１Ａに対向配置されたローラ案内面２１Ｂの間に配置されている。
駆動部２０は、外輪２１と、当該外輪２１に固定された連結軸２２と、にて構成されている。
外輪２１には、略筒状の形状を有して駆動部２０の回転軸Ｚ２０の軸方向に沿うように対向配置されたローラ案内面２１Ｂを有する３つの案内溝２１Ａが内周面に形成されている。

ローラユニット３０は、トリポード軸部１１Ａに外嵌され、トリポード軸部１１Ａに対して回転可能であり、ローラ案内面２１Ｂに沿って回転しながら案内溝２１Ａに沿って移動可能である。なお図２（Ａ）の例ではローラユニット３０はダブルローラタイプを示しているが、ダブルローラタイプのローラユニットの構造の詳細については説明を省略する。
また図２（Ａ）に示すように、外輪２１の開口部には、ブーツ４０が取り付けられ、異物や水の浸入を防止するとともに潤滑油を内部に保持する。
以上の構成により、連結軸２２から回転駆動力が入力されると、回転方向に対向しているローラ案内面２１Ｂにローラユニット３０が当接し、トリポード部材１１及びシャフト１２に回転駆動力を伝達する。

●［トリポード部材１１と、シャフト１２の挿通部１２Ａと、の詳細構造と嵌合状態（図３〜図５）］
次に図３を用いてトリポード部材１１の構造と、シャフト１２の挿通部１２Ａの構造について説明する。なお図３においてトリポード部材１１は回転軸Ｚ１０方向に切断した断面を示している。
トリポード部材１１は、径方向外側に向かって突出する複数のトリポード軸部１１Ａ（この場合、トリポード軸部１１Ａは３本であるが図３では１本のみを記載している）を有するとともにシャフト１２を嵌合（挿通）するための貫通孔１１Ｋが形成されている。また貫通孔１１Ｋが形成されている内周面には、シャフト１２の挿通部１２Ａのスプライン１２Ｂと嵌合するためのスプライン１１Ｂが形成されている。
そしてトリポード部材１１の一方の端面１１Ｍの側における貫通孔１１Ｋの縁部には、比較的小さな（小）面取り部１１Ｓが形成されており、トリポード部材１１の他方の端面１１Ｎの側における貫通孔１１Ｋの縁部には、（小）面取り部１１Ｓよりも大きな（大）面取り部１１Ｌが形成されている。また（大）面取り部１１Ｌの寸法は、要求精度を満足するための寸法管理がなされている。

シャフト１２の一方端の側には、トリポード部材１１の貫通孔１１Ｋに嵌合（挿通）するための挿通部１２Ａが設けられ、挿通部１２Ａの外周面には、トリポード部材１１の内周面のスプライン１１Ｂに嵌合するスプライン１２Ｂが形成されている。
また挿通部１２Ａにおける先端とは反対の側には、挿通したトリポード部材１１の（大）面取り部１１Ｌを突き当ててシャフト１２に対するトリポード部材１１の回転軸Ｚ１０方向の位置決めをするための突き当て部１２Ｃが設けられている。また突き当て部１２Ｃは、（大）面取り部１１Ｌに対応する傾斜面として形成されている。
また挿通部１２Ａの先端近傍の外周面には、リング溝１２Ｍが円周方向に形成されている。

図４は、（大）面取り部１１Ｌが形成されている他方の端面１１Ｎの側からトリポード部材１１にシャフト１２を挿通した状態を示している（なおトリポード部材１１と止め輪１３は回転軸Ｚ１０方向に沿って切断した断面を示している）。この場合、挿通部１２Ａの突き当て部１２Ｃには、トリポード部材１１の（大）面取り部１１Ｌが突き当たり、リング溝１２Ｍには、Ｃリング状の止め輪１３が嵌め込まれる。なお止め輪１３は、突起部１３Ｔが挿通部１２Ａの先端側を向くように嵌め込まれる。

次に図５（Ａ）〜（Ｃ）を用いて止め輪１３の構造について説明する。なお図５（Ａ）は止め輪１３を回転軸Ｚ１０方向から見た正面図であり、図５（Ｂ）は図５（Ａ）におけるＣ−Ｃ断面図を示しており、図５（Ｃ）は止め輪１３の斜視図を示している。
止め輪１３は、周方向の一部が開口した（周方向の一部に切欠部１３Ｃを有する）Ｃリング状である。
また図４に示すようにリング溝１２Ｍに嵌め込まれた止め輪１３におけるリング溝１２Ｍから径方向に突出した端面のうち、挿通部の先端側に向かう端面１３Ｍには、挿通部の先端側に向かう突起部１３Ｔが形成されている。
また止め輪１３がリング溝に嵌め込まれた場合、突起部１３Ｔの内周面１３Ｌは、リング溝と挿通部の外周面とを接続する縁部（挿通部の外周面とリング溝との境界部）から挿通部の先端側に向かって挿通部の外周面１２Ｇに接する（図６（Ａ）参照）。

また図５（Ａ）に示すように、突起部１３Ｔは、止め輪１３の全周に渡って形成されていることなく、止め輪１３の中心（この場合、回転軸Ｚ１０）を挟んで径方向において切欠部１３Ｃと反対側の位置を含む範囲に形成されている。図５（Ａ）の例では、止め輪１３の中心を挟んで切欠部１３Ｃから最も遠い位置を中心として角度θ１となる範囲に突起部１３Ｔが形成されている。なお角度θ１は、例えば６０度〜１２０度程度である。
また突起部１３Ｔの形成位置は、切欠部１３Ｔの近傍の位置１３Ｘ、１３Ｙとするよりも、切欠部１３Ｃから離れた位置となる図５（Ａ）に示す位置のほうが、トリポード部材１１からのスラスト荷重Ｆ（図６（Ａ）参照）を、より強固に受け止めることができるので、より好ましい。
また止め輪１３における内周側の収容部１３Ｓ（図５（Ｂ）参照）は、止め輪１３がリング溝に嵌め込まれた場合、リング溝内に収容される（図６（Ａ）参照）。

●［シャフト１２に挿通したトリポード部材１１を、止め輪１３にて保持した状態（図６（Ａ））と、従来の止め輪１１３にて保持した状態（図６（Ｂ））］
図６（Ａ）は、図５に示した止め輪１３にて、シャフト１２に挿通したトリポード部材１１を保持した状態を示している。また図６（Ｂ）は、従来の止め輪１１３にて、シャフト１２に挿通したトリポード部材１１を保持した状態を示している。

図６（Ｂ）に示した状態において、従来の止め輪１１３がシャフト１２の径に対応した専用の止め輪でなく、剛性の不足する止め輪が誤って嵌め込まれた場合を想定する。この場合、トリポード部材１１からのスラスト荷重Ｆが止め輪１１３に印加されると、二点鎖線の止め輪１１３Ａに示すように止め輪が変形や傾斜等する可能性があり、トリポード部材１１の位置がずれる可能性があるので好ましくない。
このため、従来では、シャフト１２の径に応じた専用の止め輪が用いられており、止め輪の種類が多く、管理が大変であった。

図６（Ａ）に示した状態では、止め輪１３の突起部１３Ｔの内周面１３Ｌが、リング溝１２Ｍの縁部の外周面１２Ｇと接している。このため、トリポード部材１１がシャフト１２から抜ける方向のスラスト荷重Ｆが発生して止め輪１３にスラスト荷重Ｆが印加されても、止め輪１３の突起部１３Ｔが外周面１２Ｇに圧接されて止め輪１３が変形することや傾斜することを防止する。従って、トリポード部材１１の抜ける方向に対する剛性を適切に向上させることができる。
なお、トリポード部材１１の抜ける方向のスラスト荷重Ｆは、作業者による車両への等速ジョイントの組み付け工程において、等速ジョイントをデファレンシャルに圧入し、圧入状態を確認するために等速ジョイントを引張る際等にて発生する。

このように、トリポード部材１１の抜けを防止する充分な剛性を確保することが可能であり、１種類の止め輪１３を、種々の径のシャフトに利用することができる。なお、１種類の止め輪で全ての径のシャフトに利用することまでは困難であるが、１種類の止め輪で複数の径のシャフトに利用することは充分できるので、止め輪の種類を削減することは充分可能である。
また、図５（Ａ）、（Ｃ）に示すように、突起部１３Ｔは全周に渡って形成されていないので、止め輪１３をリング溝１２Ｍに嵌め込む際、止め輪１３を開くための力は、突起部１３Ｔが全周に渡って形成されている場合よりも充分小さな力で済む。従って、止め輪１３をリング溝１２Ｍに嵌め込む際の作業性が悪化することを抑制することができる。
また、図５（Ａ）に示す角度θ１を６０度〜１２０度程度とすることで、外嵌部材（この場合、トリポード部材）が（シャフトから）抜ける方向に対する剛性を適切に向上させ、且つ止め輪をリング溝に嵌め込む際の作業性が悪化することを抑制することができる。
これにより、止め輪および外嵌部材が（シャフトから）抜けることを確実に防止できる。そして、止め輪の嵌め込み作業時間を短縮でき、コスト低減できる。
また、止め輪の突起部の内周面と、挿通部の外周面と、が接するように構成すると、止め輪にスラスト荷重がかかったとき、止め輪の変形と傾斜をより小さくすることができるので、より好ましい。
また、止め輪の突起部を、切欠部と反対側の位置を含む範囲に１個所のみ形成することで、製造・加工が容易となり、コストを低減することができる。
また、突起部１３Ｔを設けても止め輪１３の径方向の高さは変わらないので、ローラユニットと干渉することもない。

本発明の等速ジョイント１及び各構成要素の構造、外観、形状等は、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。
本実施の形態の説明では、ダブルローラタイプのトリポード型等速ジョイントを例として説明したが、（本実施の形態にて説明した止め輪１３を）シングルローラタイプ等、種々の構造の摺動式等速ジョイントに適用することが可能である。
また、（摺動式）等速ジョイントに限定されず、軸方向の一方端の側に外嵌部材を嵌合可能な挿通部を有するシャフトに、挿通部と嵌合される貫通孔を有する外嵌部材を嵌合させ、挿通部の突出部の外周面に形成されたリング溝に、図５（Ａ）〜（Ｃ）に示した止め輪１３を嵌め込んで、外嵌部材がシャフトから抜けることを防止できる。従って、等速ジョイントに限定されず、シャフトに外嵌された外嵌部材の抜け防止構造として、図５（Ａ）〜（Ｃ）に示した止め輪１３を種々のものに適用することが可能である。

１ 等速ジョイント（摺動式等速ジョイント）
１０ 受動部
１１ トリポード部材
１１Ａ トリポード軸部
１１Ｂ、１２Ｂ スプライン
１１Ｋ 貫通孔
１１Ｌ （大）面取り部
１１Ｍ 一方の端面
１１Ｎ 他方の端面
１１Ｓ （小）面取り部
１２ シャフト
１２Ａ 挿通部
１２Ｃ 突き当て部
１２Ｇ 外周面
１２Ｍ リング溝
１３ 止め輪
１３Ｌ 内周面
１３Ｓ 収容部
１３Ｔ 突起部
２０ 駆動部
２１ 外輪
２１Ａ 案内溝
２１Ｂ ローラ案内面
２２ 連結軸
３０ ローラユニット
Ｚ１０ （受動部の）回転軸
Ｚ２０ （駆動部の）回転軸（外輪軸）

Claims (4)

1. 軸方向における一方端の側に外嵌部材を嵌合可能な挿通部を有するシャフトに、
   前記挿通部と嵌合される貫通孔を有する前記外嵌部材を嵌合させ、
   前記外嵌部材から軸方向に突出した前記挿通部の外周面であって前記外嵌部材に隣接する位置に周方向に形成されたリング溝に、前記外嵌部材が前記シャフトから抜けることを防止する止め輪が嵌め込まれている、シャフトに外嵌された外嵌部材の抜け防止構造において、
   前記止め輪は、周方向の一部に切欠部が形成されたＣリング状の形状を有しており、
   前記リング溝に嵌め込まれた止め輪における前記リング溝から径方向外側に突出した端面のうち、前記挿通部の先端側の端面には、前記挿通部の先端側に向かって突出し、前記リング溝と前記挿通部の外周面とを接続する縁部から前記挿通部の先端側に向かって前記挿通部の外周面に対向する内周面を有する突起部が形成されており、
   前記突起部は、前記止め輪の全周に渡って形成されていることなく前記止め輪の中心を挟んで径方向において前記切欠部と反対側の位置を含む範囲に形成されている、
   シャフトに外嵌された外嵌部材の抜け防止構造。
2. 請求項１に記載のシャフトに外嵌された外嵌部材の抜け防止構造であって、
   前記止め輪の前記突起部の内周面は、前記リング溝と前記挿通部の外周面とを接続する縁部から前記挿通部の先端側に向かって前記挿通部の外周面と、接している、
   シャフトに外嵌された外嵌部材の抜け防止構造。
3. 請求項１または２に記載のシャフトに外嵌された外嵌部材の抜け防止構造であって、
   前記止め輪の前記突起部は、前記切欠部と反対側の位置を含む範囲に１個所形成されている、
   シャフトに外嵌された外嵌部材の抜け防止構造。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載のシャフトに外嵌された外嵌部材の抜け防止構造を有する摺動式等速ジョイントであって、
   軸方向における一方端の側に外嵌部材を嵌合可能な挿通部を有するシャフトと、
   径方向外側に向かって突出する３つの軸部であるトリポード軸部と、シャフトに外嵌するための貫通孔と、が設けられた外嵌部材であるトリポード部材と、
   前記シャフトに外嵌された前記トリポード部材が前記シャフトから抜けることを防止する止め輪と、
   前記トリポード軸部のそれぞれに外嵌されるローラユニットと、
   前記シャフトに外嵌されて前記止め輪にて抜け防止が施されて前記ローラユニットが外嵌されたトリポード部材を収容する外輪と、を有する摺動式等速ジョイントにおいて、
   前記止め輪は、周方向の一部に切欠部が形成されたＣリング状の形状を有しており、
   前記リング溝に嵌め込まれた止め輪における前記リング溝から径方向外側に突出した端面のうち、前記挿通部の先端側の端面には、前記挿通部の先端側に向かって突出し、前記リング溝と前記挿通部の外周面とを接続する縁部から前記挿通部の先端側に向かって前記挿通部の外周面に対向する内周面を有する突起部が形成されており、
   前記突起部は、前記止め輪の全周に渡って形成されていることなく前記止め輪の中心を挟んで径方向において前記切欠部と反対側の位置を含む範囲に形成されている、
   摺動式等速ジョイント。
   
   

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