JP2009180286A - スプライン係合構造 - Google Patents

Abstract

【課題】スプラインを係合させる際の荷重の増大に起因してその組み付け性が悪化することを抑制することのできるスプライン係合構造を提供する。
【解決手段】軸部の外周に軸線方向に延伸するスプライン３５ｈが形成されるとともに、ディファレンシャルの装着孔の内壁に軸部のスプライン３５ｈに係合可能なスプライン５１ｈが形成されている。これらスプライン３５ｈとスプライン５１ｈとの係合によりディファレンシャルの回転力が軸部に伝達される。軸部のスプライン３５ｈのうち３つのスプラインＣＨ１，ＣＨ２，ＣＨ３に軸部の周方向に膨出するクラウニングＣ１，Ｃ２，Ｃ３が形成され、これらクラウニングＣ１，Ｃ２，Ｃ３の歯厚が最大となるクラウニングトップＣＴ１，ＣＴ２，ＣＴ３が軸部の軸線方向Ｃにおける位置が互いに異なるように設定される。
【選択図】図３

Description

本発明は、スプラインが外周に形成された回転軸と、回転軸のスプラインに係合可能なスプラインが内壁に形成された装着孔を有する回転部材とを備え、回転軸のスプラインと装着孔のスプラインとの係合により回転軸及び回転部材の間で回転力を伝達するスプライン係合構造に関する。

こうしたスプライン係合構造としては、例えば特許文献１に記載の車両のドライブシャフトと駆動輪、ディファレンシャルギアユニット（以下、「ディファレンシャル」と称する）との係合構造を挙げることができる。具体的には、ドライブシャフトは、シャフトと同シャフトの両端にそれぞれ取り付けられた２つの等速ジョイントとによって構成されている。これら２つの等速ジョイントには軸線方向に突出する軸部がそれぞれ形成されており、これら軸部はディファレンシャルと駆動輪とに形成された装着孔にそれぞれ装着される。より詳細には、２つの軸部の外周には、軸線方向に延伸するスプラインが形成されるとともに、ディファレンシャルと駆動輪との装着孔の内壁には、それら軸部のスプラインに対応するスプラインがそれぞれ形成されている。そして、これらスプラインが係合した状態で２つの軸部は２つの装着孔にそれぞれ挿入されている。こうした構成により、車両の走行時に、ディファレンシャルに伝達された内燃機関の駆動力がドライブシャフトを介して駆動輪に伝達されることとなる。

またこうしたドライブシャフトを車両に組み付ける際には、以下の方法が採用される。すなわち、まず一方の等速ジョイントの軸部をディファレンシャルの装着孔に挿入し、その後に他方の等速ジョイントの軸部をナックル等を介して車両のフレームに回転自在に支持された駆動輪の装着孔に挿入する。ここで、軸部及び装着孔の各スプライン間に所定のクリアランスを設けることにより、両軸部を装着孔に挿入する際の負荷、換言すれば軸部と装着孔とのスプラインを係合させる際の負荷を低減することができる。

しかしながら、こうした構造を採用した場合、車両の走行中に以下の不都合が発生するおそれがある。すなわち、車両の走行態様が変化することにより、軸部のスプラインとディファレンシャル又は駆動輪のスプラインとが周方向において相対的に変位し、これらスプラインが衝突する際に異音（打音）が発生するおそれがある。

そこで、上述の不都合を抑制するために、例えば特許文献２に記載されるような、軸部のスプラインにクラウニングが形成される構造が提案されている。こうした構造を採用することにより、軸部の端部側においてクラウニングの歯厚が小さいため、軸部を装着孔に挿入する際の負荷を低減することができるようになる。また、軸部と装着孔とのスプラインが係合された状態において、クラウニングの歯厚の最大となるクラウニングトップがそれらに対応するスプラインに接触することにより、スプラインが周方向に相対的に変位することを抑制することができるようになる。
特開平８−８０７０４号公報 特開２００１−３２３９２０号公報

ところで、上述の特許文献２に記載の構造を採用した場合、軸部の挿入に伴いクラウニングの歯厚の最大となるクラウニングトップがそれらに対応するスプラインに同時に接触するようになる。これにより、軸部の挿入荷重、換言すれば軸部と装着孔とのスプラインを係合させる際の負荷が急激に増大し、スプライン係合構造の組み付け性が悪化するおそれがある。すなわち、特許文献２に記載されるスプライン係合構造にあっては、組み付け性の悪化を抑制しつつ、併せて異音の発生を抑制する点においてなお改善の余地を残すものとなっていた。

なお、車両のドライブシャフトとディファレンシャル、駆動輪とのスプライン係合構造について説明したが、こうした不都合は同構成に限らず、スプラインの係合により回転力を伝達する他の係合構造においても概ね共通して発生し得る。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、組み付け性の悪化を抑制しつつ、併せて異音の発生を抑制することのできるスプライン係合構造を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、軸線方向に延伸するスプラインが外周に形成された回転軸と、前記回転軸のスプラインに係合可能なスプラインが内壁に形成された装着孔を有する回転部材とを備え、前記回転軸のスプラインと前記装着孔のスプラインとの係合により前記回転軸及び前記回転部材の一方の回転力を他方に伝達するスプライン係合構造であって、前記回転軸及び前記装着孔のスプラインのうち複数のスプラインに前記回転軸の周方向に膨出するクラウニングが形成され、これらクラウニングの歯厚が最大となるクラウニングトップが前記回転軸の軸線方向における位置が互いに異なるように設定されることをその要旨とする。

同構成では、複数のクラウニングについてそれらの歯厚が最大となるクラウニングトップの位置が回転軸の軸線方向において互いに異なるように設定されているため、回転軸を回転部材の装着孔に挿入する際に、複数のクラウニングのクラウニングトップとこれらに対応するスプラインとが順次接触するようになる。これにより、複数のクラウニングについてクラウニングトップを回転軸の軸線方向において同じ位置に設定し、それら複数のクラウニングのクラウニングトップとこれらに対応するスプラインとが同時に接触する場合とは異なり、回転軸を回転部材の装着孔に挿入する際の負荷が急激に増大することがなく、これが徐々に増大するようになる。したがって、回転軸及び装着孔の各スプラインを係合させつつ回転部材の装着孔に回転軸を挿入するに際し、その挿入操作を円滑に行うことができる。また、軸部と装着孔とのスプラインが係合された状態において、クラウニングの歯厚の最大となるクラウニングトップがそれらに対応するスプラインに接触することにより、異音の発生を抑制することができる。すなわち、上記構成により、組み付け性の悪化を抑制しつつ、併せて異音の発生を抑制することができるようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のスプライン係合構造において、前記クラウニングトップは前記回転軸の軸線方向において等間隔を隔てて位置することをその要旨とする。

同構成によれば、クラウニングトップが回転軸の軸線方向において等間隔を隔てて位置するため、回転軸を回転部材の装着孔に挿入する際に、複数のクラウニングのクラウニングトップとこれらに対応するスプラインとが同時に接触することを好適に抑制することができ、回転部材の装着孔に回転軸を挿入する際の操作を更に円滑なものとすることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のスプライン係合構造において、前記少なくとも３つのスプラインにクラウニングを形成し、前記回転軸が前記装着孔に挿入された状態において任意３つの前記クラウニングトップを頂点とする三角形のうち少なくとも１つの内部に前記回転軸の軸線が通過するように、同回転軸の周方向における前記クラウニングトップの位置が設定されることをその要旨とする。

同構成によれば、回転軸が装着孔に挿入された状態において任意３つのクラウニングトップを頂点とする三角形のうち、少なくとも１つの内部に回転軸の軸線が通過するため、回転部材に対する回転軸の軸線のずれを効果的に抑制することができるようになる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のスプライン係合構造において、前記スプラインにはクラウニングが３つのみ形成されることをその要旨とする。
スプラインに形成されるクラウニングが多くなるほど、回転軸のスプラインと装着孔のスプラインとを係合させる際の負荷が大きくなる。この点、上記構成によれば、回転部材に対する回転軸の軸線のずれを効果的に抑制しつつも、それらスプラインを係合させる際の負荷の増大を極力抑制することができるようになる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載のスプライン係合構造において、前記クラウニングが形成されたスプラインは、前記回転軸の周方向において等間隔を隔てて形成されることをその要旨とする。

同構成によれば、回転部材に対する回転軸の軸線のずれをより効果的に抑制することができるようになる。
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載のスプライン係合構造において、前記クラウニングは前記回転軸のスプラインに形成されることをその要旨とする。

同構成によれば、回転軸の外周のスプラインにクラウニングを加工するため、装着孔の内壁にクラウニングを加工する場合と比較して、クラウニングを容易に形成することができる。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載のスプライン係合構造において、前記回転軸は車両のドライブシャフトであり、前記回転部材は車両のディファレンシャルギアユニット及び駆動輪のいずれか一方であることをその要旨とする。

同構成によれば、ドライブシャフトをディファレンシャルギアユニット又は駆動輪に組み付ける際の組み付け性の悪化を抑制しつつ、併せて異音の発生を抑制することができるようになる。

以下、本発明を車両のドライブシャフトとディファレンシャルギアユニット（以下、「ディファレンシャル」と称する）、及び駆動輪とのスプライン係合構造に適用した一実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。

図１は、車両のドライブシャフトの断面構造を示す断面図である。同図１に示されるように、ドライブシャフト１００は、シャフト１０、バーフィールド型等速ジョイント２０及び摺動式トリポード等速ジョイント３０によって構成されている。シャフト１０の一方の端部１０ａは、バーフィールド型等速ジョイント２０を介して駆動輪のハブ４０に連結されるとともに、その他方の端部１０ｂは、摺動式トリポード等速ジョイント３０を介してディファレンシャル５０に連結されている。

バーフィールド型等速ジョイント２０は、シャフト１０の端部１０ａに外嵌された内輪２１と、内部に収容室２２ｒが形成された外輪２２とを備え、その内輪２１は外輪２２の収容室２２ｒに収容されている。外輪２２は、その軸線Ｃの延伸方向（以下、「軸線方向」と称する）に突出する軸部２５を有し、この軸部２５は、ハブ４０に形成された装着孔４１に装着されている。より詳細には、軸部２５の外周面には、その軸線方向に延伸するスプライン２５ｈが形成されるとともに、装着孔４１の内壁には、軸部２５のスプライン２５ｈに対応するスプライン４１ｈが形成されており、軸部２５はそれらスプライン２５ｈ，４１ｈが係合した状態で装着孔４１に挿入されている。

内輪２１と外輪２２との間には、略円筒状のケージ２４と、複数のボール２３（図１では、その１つのみを示す）が設けられており、これらボール２３は、ケージ２４に形成された複数の保持孔２４ａにそれぞれ嵌合されている。また、内輪２１の外周面及び外輪２２の内周面には、ボール２３に対応する複数の案内溝２１ａ，２２ａがそれらの軸線方向に延伸するように形成されており、ケージ２４の各保持孔２４ａにより支持される複数のボール２３は、それら案内溝２１ａ，２２ａに嵌合されている。こうした構造により、外輪２２及びハブ４０はシャフト１０の端部１０ａを起点として所定範囲内でその歳差運動が許容されるようになる一方、シャフト１０に対するその軸線方向の相対変位が規制される。また、シャフト１０及び外輪２２の開口部分は、樹脂材料からなる蛇腹状のブーツ２６により覆われている。

一方、摺動式トリポード等速ジョイント３０は、シャフト１０の端部１０ｂに外嵌される内輪３１と、内部に収容室３２ｒが形成された外輪３２とを備え、その内輪３１は外輪３２の収容室３２ｒに収容されている。外輪３２は、その軸線方向に突出する軸部３５を有し、この軸部３５は、ディファレンシャル５０に形成された装着孔５１に装着されている。より詳細には、軸部３５の外周面には、その軸線方向に延伸するスプライン３５ｈが形成されるとともに、装着孔５１の内壁には、軸部３５のスプライン３５ｈに対応するスプライン５１ｈが形成されており、軸部３５はそれらスプライン３５ｈ，５１ｈが係合した状態で装着孔５１に挿入されている。

また、内輪３１には、３つの脚軸３１ａ（図１では、その１つのみを示す）が形成されるとともに、それら脚軸３１ａには、ローラ３３が回転自在にそれぞれ取り付けられている。外輪３２の内周面には、３つのローラ３３に対応して外輪３２の軸線方向に延伸する３本の案内溝３２ａが形成されており、それらローラ３３が案内溝３２ａにより転動自在に案内される。こうした構造により、外輪３２はシャフト１０に対するその軸線方向の相対変位が許容されるようになる。また、シャフト１０及び外輪３２の開口部分は、樹脂材料からなる蛇腹状のブーツ３６により覆われている。

こうしたドライブシャフト１００を車両に組み付ける際には、以下の方法が採用される。すなわち、まず、摺動式トリポード等速ジョイント３０の外輪３２の軸部３５をディファレンシャル５０の装着孔５１に挿入する。そして、その後にバーフィールド型等速ジョイント２０の外輪２２にシャフト１０の軸線方向の力を加えることにより、図１の矢印Ｌで示す方向に沿ってシャフト１０を摺動式トリポード等速ジョイント３０の外輪３２内にスライドさせた状態でその軸部２５を装着孔５１に対応する位置まで移動させる。そして、シャフト１０を図１の矢印Ｒで示す方向に沿ってスライドさせて軸部２５を装着孔４１に挿入するようにしている。

こうした動力伝達機構により、車両の走行時に、ディファレンシャル５０に伝達された内燃機関の駆動力が各等速ジョイント３０、２０及びシャフト１０を介してハブ４０、換言すれば駆動輪に伝達されることとなる。

ここで、本実施形態にかかる軸部２５と装着孔４１とのスプライン係合構造、及び軸部３５と装着孔５１とのスプライン係合構造では、前述した組み付け性の悪化を抑制しつつ、併せて異音の発生を抑制する構成を採用するようにしている。以下、この構成について、軸部３５と装着孔５１とのスプライン係合構造を例に図２〜図４を参照して説明する。ここで、図２は、軸部３５の側面図であり、図３は、スプライン３５ｈとスプライン５１ｈとの係合状態を示す軸部３５の外周展開図である。

図２に示されるように、軸部３５の外周に複数のスプライン３５ｈが軸部３５の周方向において均等に形成されている。これら複数のスプライン３５ｈのうち、軸部３５の周方向において互いに１２０°を隔てて形成された３つのスプラインＣＨ１，ＣＨ２，ＣＨ３には、同軸部３５の周方向に膨出するクラウニングＣ１，Ｃ２，Ｃ３がそれぞれ形成されている。

図３に示されるように、これらクラウニングＣ１，Ｃ２，Ｃ３の歯厚が最大となるクラウニングトップＣＴ１，ＣＴ２，ＣＴ３が軸部３５の軸線方向における位置が互いに異なるように設定されている。具体的には、クラウニングトップＣＴ１は、スプラインＣＨ１の図中左側の端部までの距離がスプラインＣＨ１の長さＤの１／４となるように設定されるとともに、クラウニングトップＣＴ２は、スプラインＣＨ２の図中左側の端部までの距離がスプラインＣＨ２の長さＤの１／２となるように設定されている。また、クラウニングトップＣＴ３は、スプラインＣＨ３の図中左側の端部までの距離がスプラインＣＨ３の長さＤの３／４となるように設定されている。すなわち、クラウニングトップＣＴ１，ＣＴ２，ＣＴ３は、軸部３５の軸線方向において等しい間隔（長さＤの１／４）を隔てて位置している。また、先の図２に示されるように、これらクラウニングトップＣＴ１，ＣＴ２，ＣＴ３を頂点とする三角形ＴＲの内部に軸部３５の軸線Ｃが通過している。

図４に、図３の方向Ｌに沿って軸部３５を装着孔５１に挿入する際に、軸部３５の挿入長さＰの変化に伴う軸部３５の挿入負荷Ｑの変化態様を示す。同図４の実線に示されるように、軸部３５の挿入長さＰが長さＤの１／４になったときに、クラウニングＣ１のクラウニングトップＣＴ１とこれに対応する装着孔５１のスプライン５１ｈとが接触するようになり、挿入負荷Ｑが負荷Ｑ１にまで増大する。そして、挿入長さＰが長さＤの１／２になったときに、クラウニングＣ２のクラウニングトップＣＴ２とこれに対応する装着孔５１のスプライン５１ｈとが接触するようになり、挿入負荷Ｑが負荷Ｑ２にまで増大する。さらに、挿入長さＰが長さＤの３／４になったときに、クラウニングＣ３のクラウニングトップＣＴ３とこれに対応する装着孔５１のスプライン５１ｈとが接触するようになり、挿入負荷Ｑが負荷Ｑ３にまで増大する。

ちなみに、クラウニングトップＣＴ１，ＣＴ２，ＣＴ３が軸部３５の軸線方向において同じ位置に設定される場合には、図４の二点鎖線に示されるように、軸部３５の挿入に伴い、クラウニングトップＣＴ１，ＣＴ２，ＣＴ３とこれらに対応するスプライン５１ｈとが同時に接触するようになり、挿入負荷Ｑが負荷Ｑ３にまで急激に増大する。

なお、軸部３５と装着孔５１とのスプライン係合構造について説明したが、軸部２５と装着孔４１とのスプライン係合構造においても同様の構成が採用されている。
以上説明した実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）クラウニングトップＣＴ１，ＣＴ２，ＣＴ３の位置を軸部３５の軸線方向において互いに異なるように設定するようにした。これにより、軸部３５を装着孔５１に挿入する際に、クラウニングトップＣＴ１，ＣＴ２，ＣＴ３とこれらに対応するスプライン５１ｈとが順次接触するようになる。これにより、クラウニングＣ１，Ｃ２，Ｃ３についてクラウニングトップＣＴ１，ＣＴ２，ＣＴ３を軸部３５の軸線方向において同じ位置に設定し、それらクラウニングトップＣＴ１，ＣＴ２，ＣＴ３とこれらに対応するスプライン５１ｈとが同時に接触する場合とは異なり、軸部３５を装着孔５１に挿入する際の負荷が急激に増大することがなく、これが徐々に増大するようになる。したがって、軸部３５及び装着孔５１の各スプラインを係合させつつ装着孔５１に軸部３５を挿入するに際し、その挿入操作を円滑に行うことができる。また、スプライン３５ｈとスプライン５１ｈとが係合された状態において、クラウニングトップＣＴ１，ＣＴ２，ＣＴ３がそれらに対応するスプライン５１ｈに接触することにより異音の発生を抑制することができる。すなわち、上記実施形態により、組み付け性の悪化を抑制しつつ、併せて異音の発生を抑制することができるようになる。

（２）クラウニングトップＣＴ１，ＣＴ２，ＣＴ３が軸部３５の軸線方向において等しい間隔（長さＤの１／４）を隔てて位置しているため、軸部３５を装着孔５１に挿入する際に、クラウニングトップＣＴ１，ＣＴ２，ＣＴ３とこれらに対応するスプライン５１ｈとが同時に接触することを好適に抑制することができ、装着孔５１に軸部３５を挿入する際の操作を更に円滑なものとすることができる。

（３）クラウニングトップＣＴ１，ＣＴ２，ＣＴ３を頂点とする三角形の内部に軸部３５の軸線Ｃが通過しているため、ディファレンシャル５０に対する軸部３５の軸線Ｃのずれを効果的に抑制することができるようになる。

（４）軸部３５のスプライン３５ｈにクラウニングを３つのみ形成するようにした。これにより、ディファレンシャル５０に対する軸部３５の軸線のずれを効果的に抑制しつつも、スプライン３５ｈ，５１ｈを係合させる際の負荷の増大を極力抑制することができるようになる。

（５）クラウニングＣ１，Ｃ２，Ｃ３が形成されたスプラインＣＨ１，ＣＨ２，ＣＨ３は軸部３５の周方向において等間隔（１２０°）を隔てて形成されるため、ディファレンシャル５０に対する軸部３５の軸線のずれをより効果的に抑制することができるようになる。

（６）クラウニングＣ１，Ｃ２，Ｃ３を軸部３５のスプライン３５ｈに形成するようにした。これにより、装着孔５１の内壁にクラウニングを加工する場合と比較して、クラウニングを容易に形成することができる。

（７）軸部２５と装着孔４１とのスプライン係合構造において、上述した構成と同様の構成を採用しているため、軸部２５と装着孔４１とのスプライン係合構造において上記効果（１）〜（６）に準じた作用効果を得ることができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、クラウニングＣ１，Ｃ２，Ｃ３が形成されたスプラインＣＨ１，ＣＨ２，ＣＨ３が軸部３５の周方向において等間隔（１２０°）を隔てて形成されている。これに限らず、例えばディファレンシャル５０に対する軸部３５の軸線のずれを十分に抑制することができる場合には、クラウニングが形成されたスプラインが軸部３５の周方向において異なる間隔を隔てて形成される構成を採用することもできる。

・上記実施形態では、クラウニングトップＣＴ１，ＣＴ２，ＣＴ３を頂点とする三角形の内部に軸部３５の軸線Ｃが通過している。これに限らず、ディファレンシャル５０に対する軸部３５の軸線のずれが無視できる場合には、それらクラウニングトップを頂点とする三角形の内部に軸部３５の軸線Ｃが通過しないように、クラウニングトップの位置を設定してもよい。

・上記実施形態では、軸部３５のスプライン３５ｈにクラウニングを３つのみ形成するようにしている。これに限らず、ディファレンシャル５０に対する軸部３５の軸線のずれが無視できる場合には、スプライン３５ｈにクラウニングを２つのみ形成してもよい。また、スプライン３５ｈとスプライン５１ｈとを係合させる際の負荷の増大が無視できる場合には、４つ以上のスプライン３５ｈにクラウニングを形成してもよい。なお、この場合、軸部３５が装着孔５１に挿入された状態において任意３つのクラウニングトップを頂点とする三角形のうち少なくとも１つの内部に軸部３５の軸線Ｃが通過するように、同軸部３５の周方向におけるそれらクラウニングトップの位置を設定することが望ましい。

・上記実施形態では、クラウニングトップＣＴ１，ＣＴ２，ＣＴ３が軸部３５の軸線方向において等しい間隔（長さＤの１／４）を隔てて位置している。これに限らず、軸部３５を装着孔５１に挿入する際に、クラウニングトップＣＴ１，ＣＴ２，ＣＴ３とこれらに対応するスプライン５１ｈとが同時に接触することを十分に抑制することができる場合には、クラウニングトップが軸部３５の軸線方向において異なる間隔を隔てて位置するようにそれらクラウニングトップの位置を設定してもよい。

・上記実施形態では、軸部３５のスプライン３５ｈにクラウニングを形成するようにしている。これに対して、装着孔５１のスプライン５１ｈにクラウニングを形成してもよい。

・上記実施形態では、スプラインＣＨ１，ＣＨ２，ＣＨ３においてクラウニングが１つずつ形成されているが、これに限らず、各スプラインＣＨ１，ＣＨ２，ＣＨ３において複数のクラウニングがそれぞれ形成される構成を採用することもできる。

・軸部２５と装着孔４１とのスプライン係合構造においても、上記各変形例の構成を採用することができる。
・上記実施形態では、ドライブシャフト１００とディファレンシャル５０とのスプライン係合構造、及びドライブシャフト１００と駆動輪とのスプライン係合構造に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、これら２つのスプライン係合構造のいずれか一方のみに本発明を適用してもよい。また、車両の変速機等における他のスプライン係合構造に本発明を適用することもできる。

本発明の一実施形態にかかる車両のドライブシャフトについてその断面構造を示す断面図。 同実施形態にかかるドライブシャフトの軸部の側面図。 同実施形態にかかるドライブシャフトの軸部のスプラインとディファレンシャルのスプラインとの係合状態を示す同軸部の外周展開図。 図３の方向Ｌに沿って軸部を装着孔に挿入する際に軸部の挿入長さの変化に伴う軸部の挿入負荷の変化態様を示すグラフ。

符号の説明

Ｃ１〜Ｃ３…クラウニング、ＣＨ１〜ＣＨ３…スプライン、ＣＴ１〜ＣＴ３…クラウニングトップ、１０…シャフト、１０ａ，１０ｂ…端部、２０…バーフィールド型等速ジョイント、２１…内輪、２１ａ…案内溝、２２…外輪、２２ａ…案内溝、２２ｒ…収容室、２３…ボール、２４…ケージ、２４ａ…保持孔、２５…軸部（回転軸）、２５ｈ…スプライン、２６…ブーツ、３０…摺動式トリポード等速ジョイント、３１…内輪、３１ａ…脚軸、３２…外輪、３２ａ…案内溝、３２ｒ…収容室、３３…ローラ、３５…軸部（回転軸）、３５ｈ…スプライン、３６…ブーツ、４０…ハブ（回転部材）、４１…装着孔、４１ｈ…スプライン、５０…ディファレンシャルギアユニット（回転部材）、５１…装着孔、５１ｈ…スプライン、１００…ドライブシャフト。

Claims (7)

1. 軸線方向に延伸するスプラインが外周に形成された回転軸と、前記回転軸のスプラインに係合可能なスプラインが内壁に形成された装着孔を有する回転部材とを備え、前記回転軸のスプラインと前記装着孔のスプラインとの係合により前記回転軸及び前記回転部材の一方の回転力を他方に伝達するスプライン係合構造であって、
   前記回転軸及び前記装着孔のスプラインのうち複数のスプラインに前記回転軸の周方向に膨出するクラウニングが形成され、これらクラウニングの歯厚が最大となるクラウニングトップが前記回転軸の軸線方向における位置が互いに異なるように設定される
   ことを特徴とするスプライン係合構造。
2. 請求項１に記載のスプライン係合構造において、
   前記クラウニングトップは前記回転軸の軸線方向において等間隔を隔てて位置する
   ことを特徴とするスプライン係合構造。
3. 請求項１又は２に記載のスプライン係合構造において、
   前記少なくとも３つのスプラインにクラウニングを形成し、前記回転軸が前記装着孔に挿入された状態において任意３つの前記クラウニングトップを頂点とする三角形のうち少なくとも１つの内部に前記回転軸の軸線が通過するように、同回転軸の周方向における前記クラウニングトップの位置が設定される
   ことを特徴とするスプライン係合構造。
4. 請求項３に記載のスプライン係合構造において、
   前記スプラインにはクラウニングが３つのみ形成される
   ことを特徴とするスプライン係合構造。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載のスプライン係合構造において、
   前記クラウニングが形成されたスプラインは、前記回転軸の周方向において等間隔を隔てて形成される
   ことを特徴とするスプライン係合構造。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載のスプライン係合構造において、
   前記クラウニングは前記回転軸のスプラインに形成される
   ことを特徴とするスプライン係合構造。
7. 請求項１〜６のいずれか一項に記載のスプライン係合構造において、
   前記回転軸は車両のドライブシャフトであり、前記回転部材は車両のディファレンシャルギアユニット及び駆動輪のいずれか一方である
   ことを特徴とするスプライン係合構造。

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