JP4770788B2 - 車両用差動歯車装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に搭載される車両用差動歯車装置に係り、特に、ピニオンギアをピニオンシャフトレスでデフケースに組み付けるとともに、サイドギアをピニオンギアより後組みとする形態で組み立てられるものの改良に関する。

従来の車両用差動歯車装置は、例えば特許文献１に示すように、ピニオンシャフトを用いてピニオンギアをデフケースに回転自在に支持させるように組み付けるものが主流である。

このピニオンシャフトを用いるタイプの場合、まず、デフケースのボス部の車軸挿通孔における内側開口寄り領域にサイドギアにおいて外側に突出した円筒部を内嵌することにより、サイドギアをデフケース内に位置決めして保持させておいてから、ピニオンシャフトを用いてピニオンギアをデフケース内に組み付けることにより、ピニオンギアをデフケース内に位置決めして保持させるようになっている。

この種の車両用差動歯車装置では、ピニオンシャフトをデフケースに抜け止め固定する必要がある。そのようにするために、例えばデフケースの周壁部に設けられる貫通孔にピニオンシャフトを挿入させておいて、前記周壁部において前記貫通孔に対して直交する方向に穿設されるピン挿入孔にピンを挿入することにより、当該ピンをピニオンシャフトに係止させて、ピニオンシャフトをデフケースに抜け止め固定するようにしている。

このように、ピニオンシャフトを用いるタイプの従来例では、ピニオンシャフトを抜け止め固定するための構造が必要になり、部品点数や組み立て工数が多くなることが指摘される。

これに対し、近年では、ピニオンシャフトレスとするタイプ、つまりピニオンシャフトを用いずにピニオンギアをデフケースに組み付ける形態とするとともに、サイドギアをピニオンギアより後組みとする形態で組み立てるようにしたものが考えられている（例えば特許文献２参照。）。
特開平９−２６０１４号公報 特開２００６−３４９１１８号公報

上記特許文献２に示すような構造では、デフケースにピニオンギアおよびサイドギアを組み込んだ状態だと、サイドギアは、デフケースに設けられる二つのボス部の内側開口端面（受け座）に、スラストワッシャを介して当接させているだけであって径方向に位置決めされていない。

そのために、サイドギアとピニオンギアとの間に存在するバックラッシによって、サイドギアやスラストワッシャが径方向にがたつくおそれがあって、サイドギアの車軸嵌合孔の中心軸線やスラストワッシャの中心孔の中心軸線が、デフケースのボス部における車軸挿通孔の中心軸線に対して径方向に位置ずれすることが起こりうる。これにより、車両用差動歯車装置を車両に搭載して車軸を連結するときの組み付け作業が面倒になることが懸念される。

この他、さらに以下のような不具合が懸念される。

つまり、一般的に、サイドギアに対する車軸の連結は、大容量のトルク伝達に対応したうえで作業性を良好とするために、スプライン嵌合とするようになっている。そのために、車軸の外周面における先端側領域にオススプラインを設け、サイドギアの車軸嵌合孔の内周面にメススプラインを設けるようにしている。

このようなスプライン嵌合構造では、サイドギアに車軸をスプライン嵌合にて連結した後、サイドギアに車軸を抜け止めするための構造が必要になる。

この抜け止め構造は一般的に公知であるが、簡単に説明する。つまり、例えば車軸のオススプラインにおける先端寄りに円周方向に連続する周溝を設けるとともに、この周溝内に抜け止めリングを係入したうえで、サイドギアの車軸嵌合孔における内側開口寄り領域にメススプラインを形成せずに大径円筒部を設けるようにしておく。

そして、サイドギアの車軸嵌合孔に車軸をスプライン嵌合させることによって、車軸の抜け止めリングがサイドギアの車軸嵌合孔における大径円筒部に到達すると、抜け止めリングが自身の弾性復元力でもって拡径することによって、その外径側が車軸の周溝からはみ出した状態になって、このはみ出している外径側が、前記大径円筒部においてメススプラインの歯先に引っ掛けられるようになる。このとき、抜け止めリングが車軸の周溝と前記メススプラインの歯先との両方に跨って配置されるので、この抜け止めリングでもって車軸がサイドギアに抜け止めされることになるのである。

ところで、上記特許文献２にも示すように、一般的に、サイドギアの車軸嵌合孔の内径寸法が、ボス部の車軸挿通孔の内径寸法よりも小さくなっているために、車軸をボス部の車軸挿通孔を通してサイドギアの車軸嵌合孔に嵌入させる際に、車軸の周溝に係入させてある抜け止めリングが、サイドギアの車軸嵌合孔の入口またはスラストワッシャの中心孔の周縁に軸方向から当接することになってしまい、サイドギアの車軸嵌合孔へ抜け止めリングを縮径させた状態で入れることが困難になる。このように、車軸をサイドギアにスムースに組み付けることが困難であった。

本発明は、ピニオンギアをピニオンシャフトレスでデフケースに組み付けるとともに、サイドギアをピニオンギアより後組みとする形態で組み立てられる車両用差動歯車装置において、車軸の組み付け前段階でサイドギアやスラストワッシャを径方向に位置決めできるようにし、サイドギアに車軸をスムースに組み付け可能にすることを目的としている。

本発明の車両用差動歯車装置は、デフケースと、デフケースの内面所定領域に回転自在に組み付け保持される二つのピニオンギアと、各ピニオンギアより後に前記デフケース内に組み込まれて前記各ピニオンギアに噛合される二つのサイドギアとを含む構成において、次のような構成を採用する。

前記デフケースは、前記各サイドギアの車軸嵌合孔内にトルク伝達可能にそれぞれ嵌合される車軸が相対回転可能に挿通される車軸挿通孔を有しかつ内側開口端面が前記サイドギアを支える受け座とされる二つのボス部と、前記各ピニオンギアをそれぞれ回転自在に位置決め保持するためのピニオンギア保持部と、前記各ギアの組み付け用の開口窓とを有する。そして、前記ボス部の車軸挿通孔の内側開口から前記サイドギアの車軸嵌合孔の外側開口に跨る領域に、それらの中心軸線を略合致させるための位置決めリングが内嵌装着されている。

このように、本発明の前提となる構成としては、従来例のようにピニオンシャフトを用いてピニオンギアをデフケースに回転支持させる形態ではなく、ピニオンシャフトを用いずにデフケースのピニオンギア保持部にピニオンギアを直接的に回転自在に配置させるような形態になっている。また、そのような形態に関連して、サイドギアを前記ピニオンギアよりも後でデフケース内に組み付ける、後組み形態とされている。

このような形態では、そもそもサイドギアが径方向に位置ずれすることがあるので、本発明では、位置決めリングによってサイドギアをボス部に対して径方向に位置決めさせることにより、サイドギアの中心軸線をボス部の中心軸線に対してほぼ合致させるようにしている。

これにより、仮にデフケースにピニオンギアやサイドギアを組み込んだ状態で車軸を組み付けていない状態、つまり車両用差動歯車装置単体でも、サイドギアがボス部に対して径方向に位置ずれしにくくなる。

そのため、サイドギアに車軸を組み付けるにあたって、車軸をボス部の車軸挿通孔からサイドギアの車軸嵌合孔へ連続的かつスムースに組み付けることが可能になる等、組み付け作業が簡単かつ迅速に行えるようになる。

好ましくは、前記車両用差動歯車装置において、少なくとも一方のサイドギアの車軸嵌合孔における奥側開口寄り領域には、他領域に比べて内径が大きくされた大径円筒部が設けられ、前記サイドギアへ組み付ける車軸は、その先端に周溝が設けられるとともに、この周溝に弾性的に拡径または縮径可能な抜け止めリングが径方向外向きにはみ出した状態で係入されていて、前記車軸を前記サイドギアに組み付けたときに、前記抜け止めリングが前記大径円筒部と前記他領域との境の段差部に引っ掛かって前記車軸を抜け止めするように構成される。

この構成によれば、車両用差動歯車装置に少なくとも一方の車軸を組み付けた状態において、それらを非分離にしたまま、取り扱えるようになる。これにより、例えば車両用差動歯車装置の組み立て時や分解時等において作業内容の自由度が増すようになる。

本発明の車両用差動歯車装置は、デフケースと、デフケースの内面所定領域に回転自在に組み付け保持される二つのピニオンギアと、各ピニオンギアより後に前記デフケース内に組み込まれて前記各ピニオンギアに噛合される二つのサイドギアと、各サイドギアの背面と前記デフケースの各受け座との間にそれぞれ介装される二つのスラストワッシャとを含む構成において、次のような構成を採用する。

前記デフケースは、前記各サイドギアの車軸嵌合孔内にトルク伝達可能にそれぞれ嵌合される車軸が相対回転可能に挿通される車軸挿通孔を有しかつ内側開口端面が前記受け座とされる二つのボス部と、前記各ピニオンギアをそれぞれ回転自在に位置決め保持するためのピニオンギア保持部と、前記各ギアの組み付け用の開口窓とを有する。そして、前記ボス部の車軸挿通孔の内側開口から前記スラストワッシャの内周および前記サイドギアの車軸嵌合孔の外側開口とに跨る領域に、それらの中心軸線を略合致させるための位置決めリングが内嵌装着されている。

この構成によれば、上述したスラストワッシャを必須としてない構成と同様の作用、効果を奏することに加えて、スラストワッシャがサイドギアと受け座との摺接面におけるフリクションロスを軽減するためのすべり軸受として作用するから、当該サイドギアやデフケースの動作を円滑化するうえで有利となる。

好ましくは、前記サイドギアの背面が凸状球面に形成され、また、前記デフケースの受け座が前記サイドギアの背面形状に対応する凹状球面に形成され、さらに、前記スラストワッシャが、前記サイドギアの背面および受け座の各球面形状に倣って湾曲した形状とされる。

この構成によれば、サイドギアをデフケース内に組み付けるときに、当該サイドギアを正規組み付け予定の姿勢に対して斜め姿勢にした状態でデフケースの開口窓から差し込み、このサイドギアをデフケース内に先に組み付けてある二つのピニオンギアに噛合させるようにあてがった後、当該サイドギアをピニオンギアの回転軸心を支点として回しながらデフケース内の正規組み付け予定位置に送り込むことが可能になる。

これにより、サイドギアの組み付け作業が行いやすくなる他、サイドギアとデフケースの受け座との間に組み付け用軸方向隙間を確保する必要があるものの、従来例のようにサイドギアを正規組み付け予定の姿勢のままデフケース内に直線的に組み付ける場合に比べて、デフケースの開口窓および前記軸方向隙間を共に可及的に小さくすることが可能になる。

しかも、サイドギアの組み付け後に、このサイドギアを受け座から引き離すようにしておいて、サイドギアとデフケース内の受け座との間に存在する組み付け用軸方向隙間に、スラストワッシャを前述したようなサイドギアの組み付け形態と略同様にして組み付けることが可能になる。このスラストワッシャの組み付け作業も前記サイドギア同様に行いやすくなる。

好ましくは、前記ピニオンギア保持部は、前記デフケースの回転軸線周りの円周上で１８０度対向する領域に配置されかつ前記デフケースの周壁部において径方向外向きに陥没して前記ピニオンギアを部分的に埋没する状態で収納する凹所とされ、前記開口窓は、前記デフケースの回転軸線周りの円周上において前記各ピニオンギア保持部からそれぞれ９０度ずれた領域に設けられる。

この構成によれば、ピニオンギア保持部の配置や形状等と、開口窓の配置形態とを特定することができる。

好ましくは、少なくとも一方のサイドギアの車軸嵌合孔における奥側開口寄り領域には、他領域に比べて内径が大きくされた大径円筒部が設けられ、前記サイドギアへ組み付ける車軸は、その先端に周溝が設けられるとともに、この周溝に弾性的に拡径または縮径可能な抜け止めリングが径方向外向きにはみ出した状態で係入されていて、前記車軸を前記サイドギアに組み付けたときに、前記抜け止めリングが前記大径円筒部と前記他領域との境の段差部に引っ掛かって前記車軸を抜け止めするように構成される。

この構成によれば、車両用差動歯車装置に少なくとも一方の車軸を組み付けた状態において、それらを非分離にしたまま、取り扱えるようになる。これにより、例えば車両用差動歯車装置の組み立て時や分解時等において作業内容の自由度が増すようになる。

好ましくは、前記ボス部の車軸挿通孔の内側開口端に大径円筒部が、また、サイドギアの車軸嵌合孔の外側開口端に他領域より大径の大径円筒部がそれぞれ設けられるとともに、前記スラストワッシャの中心孔の内径が、前記両大径円筒部の内径と略同一またはより大きくされ、前記位置決めリングが、円周一ヶ所を分離した略円筒形状のスナップリングとされ、前記両大径円筒部に装着した状態において内周面が前記ボス部の車軸挿通孔と略面一とされる。

この構成によれば、ボス部の車軸挿通孔からサイドギアの車軸嵌合孔に跨る領域に位置決め用リングを取り付けるようにしているにもかかわらず、車軸の組み付け時において車軸の周溝に係入されてある抜け止めリングを、ボス部の車軸挿通孔からサイドギアの車軸嵌合孔へ乗り移らせる過程で、前記位置決めリングに引っ掛からずに済む。

もし仮に、位置決めリングの内周面がボス部の車軸挿通孔と面一でなくて、内径側に出っ張っているとすると、前記抜け止めリングの乗り移り過程において、抜け止めリングが位置決めリングの内径側出っ張り部分に引っ掛かることが予想される。

要するに、本発明の上記構成によれば、このような不具合を回避できるので、抜け止めリングの乗り移りがスムースになるのである。

好ましくは、前記位置決めリングを前記所定位置に装着した状態でかつボス部側に寄せた状態で、当該位置決めリングのサイドギア側端面とサイドギアの段壁面との対向間に所定の軸方向隙間が設けられるとともに、この軸方向隙間が、前記抜け止めリングの軸方向幅より小さく設定される。

この構成によれば、車軸の組み付け時において車軸の周溝に係入されてある抜け止めリングを、ボス部の車軸挿通孔からサイドギアの車軸嵌合孔へ乗り移らせる過程で、抜け止めリングが、前記軸方向隙間に入り込まずに済む。

もし仮に、前記軸方向隙間が抜け止めリングの軸方向幅よりも大きいとすると、前記抜け止めリングの乗り移り過程において、抜け止めリングが前記軸方向隙間の位置に到達したときに弾性的に拡径して、前記軸方向隙間内に入り込むことが予想される。

要するに、本発明の上記構成によれば、このような不具合を回避できるので、抜け止めリングの乗り移りがスムースになるのである。

好ましくは、前記位置決めリングは、そのサイドギア側端縁から軸方向途中までに軸方向に沿うスリットが円周数ヶ所に設けられ、各スリット間に位置する複数の舌片のうち、円周方向所定数おきの舌片が径方向斜め内向きに曲がった形状とされる。

この構成によれば、車軸の組み付け時において車軸の周溝に係入されてある抜け止めリングを、ボス部の車軸挿通孔からサイドギアの車軸嵌合孔へ乗り移らせる過程で、位置決めリングにおける斜め内向き形状の舌片により抜け止めリングが弾性的に縮径されるようになって、この抜け止めリングの乗り移りがスムースになる。しかも、位置決めリングの製造作業内容が比較的簡単になるから、その製造コストを抑制するうえで有利となる。

好ましくは、前記サイドギアの大径円筒部と車軸嵌合孔との境の段壁面に、大径円筒部側から車軸嵌合孔側へ向けて漸次縮径するテーパ状ガイド面が設けられ、このテーパ状ガイド面の最大外径縁が、前記所定位置に位置決めリングを装着した状態において当該位置決めリングの内径位置より径方向外側に位置するように設定される。

この構成によれば、車軸の組み付け時において車軸の周溝に係入されてある抜け止めリングを、ボス部の車軸挿通孔からサイドギアの車軸嵌合孔へ乗り移らせる過程で、抜け止めリングが、前記段壁面に軸方向から当接せずに済んで、テーパ状ガイド面に当接することになる。

もし仮に、前記テーパ状ガイド面の最大外径縁が、位置決めリングの内径位置よりも径方向内側に位置させたとすると、前記抜け止めリングの乗り移り過程において、抜け止めリングが前記段壁面に軸方向から当接して、テーパ状ガイド面の位置まで到達しなくなることが予想される。

要するに、本発明の上記構成によれば、このような不具合を回避できるので、テーパ状ガイド面により抜け止めリングを弾性的に縮径させることが可能になり、この抜け止めリングの乗り移りがスムースになるのである。

本発明によれば、車軸の組み付け前段階でサイドギアやスラストワッシャを径方向に位置決めできるようにしているから、サイドギアに車軸をスムースに組み付けることが可能になる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、図１から図２０に示して詳細に説明する。

まず、図１から図１２に本発明の一実施形態を示している。ここで、本発明の特徴を適用した部分の説明に先立ち、本発明の適用対象となる車両用差動歯車装置の概略構成について、図１から図３を参照して説明する。

図１は、本発明に係る車両用差動歯車装置の一実施形態を示す横断面図、図２は、図１に示す車両用差動歯車装置に車軸を組み付けた状態を示す横断面図、図２の（３）−（３）線断面の矢視図である。図中、１は車両用差動歯車装置、２，３は車軸、４は変速機ハウジングである。

この実施形態での車両用差動歯車装置１は、例えばフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式の自動車等に用いられるタイプであり、図示していない変速機構から出力される回転動力を、左右一対の車軸２，３を介して左右の駆動輪に伝達するものである。

そして、車両用差動歯車装置１は、デフケース６、リングギア７、二つ一対のピニオンギア８，９、二つ一対のサイドギア１０，１１等、を含むツーピニオン構造とされている。

この車両用差動歯車装置１の動作については、基本的に公知のとおりであるので、ここでは簡単に説明する。

まず、車両が直進している場合には、リングギア７に回転動力が入力されると、リングギア７と一体に固定されるデフケース６が回転し、このデフケース６と一体的に一対のピニオンギア８，９が公転することにより、一対のサイドギア１０，１１および一対の車軸２，３が回転駆動されるので、左右の駆動輪が同一回転数で駆動される。

一方、車両のカーブ走行等によって、左右の駆動輪間に回転抵抗差が生じたときに、一対のピニオンギア８，９が自転することになって、両サイドギア１０，１１が差動回転することになるので、リングギア７に入力される回転動力が左右の車軸２，３を介して左右の駆動輪に差動分配されるようになる。

ここから、車両用差動歯車装置の各構成要素について、個別に説明する。

デフケース６は、中空の箱形状であり、その周壁部分において対向する二ヶ所に円筒形のボス部２１，２２が突設されている。

このデフケース６の両ボス部２１，２２が転がり軸受ＢＧを介して変速機ハウジング４に設けられる左右二つの貫通孔４ａ，４ｂに回転自在に支持されるようになっている。この両ボス部２１，２２の中心孔が、車軸２，３が相対回転可能に挿通される車軸挿通孔２１ａ，２２ａとされる。

このデフケース６の周壁部において両ボス部２１，２２の中心軸線周りの円周上で１８０度対向する二ヶ所には、図３に示すように、内部空間にピニオンギア８，９やサイドギア１０，１１等を組み付けるための開口窓２３，２４が設けられている。この開口窓２３，２４の大きさは、ピニオンギア８，９やサイドギア１０，１１等の組み付け性を考慮して、適宜設定される。

また、デフケース６の周壁部には、二つピニオンギア８，９を回転可能な状態で保持するための二つのピニオンギア保持部２５，２６が設けられている。

このピニオンギア保持部２５，２６は、デフケース６の回転軸線周りの円周上で１８０度対向する領域にかつ開口窓２３，２４とそれぞれ略９０度ずれた領域に配置されており、デフケース６の周壁部において径方向外向きに陥没してピニオンギア８，９を部分的に埋没する状態で収納する円形の凹所とされている。

なお、ピニオンギア保持部２５，２６としての凹所の開口直径や深さ等の大きさについては、ピニオンギア８，９の大径外周面が微小隙間を介して埋没するような状態で嵌入されるように設定されることによって、ピニオンギア８，９が傾かないような安定した姿勢とされるようになっている。このようにして、ピニオンギア８，９がピニオンシャフトを用いずにデフケース６に支持されるようになっている。

リングギア７は、デフケース６の径方向外向きフランジ２７にボルトにより一体的に取り付けられており、図示していないが、変速機構の出力ギアに噛合される。

一対のピニオンギア８，９は、デフケース６の各ピニオンギア保持部２５，２６に、個別に回転自在に収納保持されている。

一対のサイドギア１０，１１は、それぞれデフケース６内において一対のピニオンギア８，９に噛合する領域に配置されている。

この一対のサイドギア１０，１１の中心には、車軸２，３がトルク伝達可能に嵌合される車軸嵌合孔１０ａ，１１ａが設けられている。

このサイドギア１０，１１に対する車軸２，３の連結は、大容量のトルク伝達に対応したうえで作業性を良好とするために、スプライン嵌合とされている。

つまり、車軸２，３の外周面における先端寄り領域にオススプラインが、また、サイドギア１０，１１の車軸嵌合孔１０ａ，１１ａの内周面にメススプラインが、それぞれ設けられている。なお、これらのスプラインは、全体の細部が見づらくなるので、図示を簡略化し、符号を省略している。

そして、サイドギア１０，１１の外側端面が、デフケース６の受け座２８，２９にスラストワッシャ１２，１３を介して回転可能に支持されている。

受け座２８，２９は、ボス部２１，２２の内側開口端面に設けられている。

このサイドギア１０，１１の背面は凸状球面に形成され、また、デフケース６の受け座２８，２９はサイドギア１０，１１の背面形状に対応する凹状球面に形成され、さらに、スラストワッシャ１２，１３は、サイドギア１０，１１の背面および受け座２８，２９の各球面形状に倣って湾曲した形状とされている。

なお、前記凸状球面の曲率と凹状球面の曲率とは略同一とされている。これらの形状は、サイドギア１０，１１を後組みとするときの作業を考慮したものである。

ここで、サイドギア１０，１１の後組み作業について、図４から図７を参照して説明する。

まず、ピニオンギア８，９をデフケース６の適宜の開口窓２３，２４からデフケース６内に差し入れてから、デフケース６のピニオンギア保持部２５，２６内に嵌め入れる。

この後、各サイドギア１０，１１をデフケース６の各開口窓２３，２４から個別に差し込む。その際、図５や図６に示すように、サイドギア１０，１１をデフケース６内への正規組み付け姿勢とせずに、斜め姿勢にして、デフケース６内に先に組み付けてある二つのピニオンギア８，９に噛合させるようにあてがう。

そして、図５や図６中の矢印で示すように、両方のサイドギア１０，１１を同時に押し込む。これにより、サイドギア１０，１１がピニオンギア８，９の回転軸心を支点として回るとともに、ピニオンギア８，９が回転する。それと同時に、サイドギア１０，１１の背面に形成されている凸状球面がデフケース６の受け座２８，２９の凹状球面に沿って滑りながら、サイドギア１０，１１がデフケース６内の正規組み付け予定位置に送り込まれることになる。

この時点では、スラストワッシャ１２，１３を入れていないので、サイドギア１０，１１を軽い力でスムースに動かせるようになる。

この後、各サイドギア１０，１１の背面とデフケース６の受け座２８，２９との間に、スラストワッシャ１２，１３を差し込む。このスラストワッシャ１２，１３も、図７に示すように、サイドギア１０，１１と同様に斜め姿勢にして滑り込ませることにより、組み付ける。

このように、サイドギア１０，１１を斜め姿勢にして組み付ける形態にすれば、デフケース６の開口窓２３，２４を無駄に大きくせずに済むから、デフケース６の強度向上を図るうえで有利となる。しかも、サイドギア１０，１１とピニオンギア８，９との対向間隔、ならびにそこに介装するスラストワッシャ１２，１３の厚みを可及的に小さくすることが可能になるから、装置の小型化や軽量化を図るうえで有利となる。

但し、上述したように車両用差動歯車装置１を組み立てても、そのままの状態では、サイドギア１０，１１とスラストワッシャ１２，１３とを、デフケース６の受け座２８，２９に当接させているだけであって、径方向に位置決めされていない関係より、サイドギア１０，１１とピニオンギア８，９との間に存在するバックラッシによって、サイドギア１０，１１またはスラストワッシャ１２，１３が径方向にがたつくおそれがあって、サイドギア１０，１１の車軸嵌合孔１０ａ，１１ａの中心軸線またはスラストワッシャ１２，１３の中心孔の中心軸線が、デフケース６のボス部２１，２２における車軸挿通孔２１ａ，２２ａの中心軸線に対して径方向に位置ずれすることが起こりうる。

このような事情に鑑み、この実施形態では以下のような構成を採用することによって対処している。以下、本発明の特徴を適用している部分について、図１から図１２を参照して詳細に説明する。

上述したようにピニオンギア８，９をピニオンシャフトレスでデフケース６に組み付けるとともに、サイドギア１０，１１をピニオンギア８，９より後組みとする形態で組み立てられる車両用差動歯車装置１において、要するに、位置決めリング１４，１５を用いて、車軸２，３の組み付け前段階でサイドギア１０，１１やスラストワッシャ１２，１３を径方向に位置決めできるように工夫している。

具体的に、まず、図９に示すように、位置決めリング１４，１５は、ボス部２１，２２の車軸挿通孔２１ａ，２２ａの内側開口からスラストワッシャ１２，１３の内周およびサイドギア１０，１１の車軸嵌合孔１０ａ，１１ａの外側開口に跨る領域に、内嵌装着されている。

なお、車軸挿通孔２１ａ，２２ａの内側開口とは、車軸２，３の挿入方向奥側のことであり、車軸嵌合孔１０ａ，１１ａの外側開口とは、車軸２，３の挿入方向手前側のことである。

この位置決めリング１４，１５の取り付けは、例えば図８に示すように、位置決めリング１４，１５を径方向内向きに圧縮させるような外力（矢印Ｘ方向の荷重）を加えることによって、縮径させておいて、そのままボス部２１，２２の車軸挿通孔２１ａ，２２ａ内へ差し入れてから、矢印Ｙ方向へ押し込むだけで、位置決めリング１４，１５が装着予定領域に到達したときに、自身の弾性復元力によって拡径して、前記領域に嵌入することになる。

このように位置決めリング１４，１５を装着すると、ボス部２１，２２に対してサイドギア１０，１１とスラストワッシャ１２，１３とを径方向の適正位置に配置したうえで、その状態を保持することができる。この適正位置とは、前記三者の各中心軸線を略合致させるような位置のことである。

これにより、車軸２，３を車両用差動歯車装置１に組み付けていない状態であっても、サイドギア１０，１１およびスラストワッシャ１２，１３が、デフケース６のボス部２１，２２に対して径方向に位置ずれしにくくなる。

このようにするために、ボス部２１，２２の車軸挿通孔２１ａ，２２ａの内側開口端に大径円筒部２１ｂ，２２ｂを設け、また、サイドギア１０，１１の車軸嵌合孔１０ａ，１１ａの外側開口端に他領域より大径の大径円筒部１０ｂ，１１ｂを設け、さらに、スラストワッシャ１２，１３の中心孔の内径寸法を、両大径円筒部２１ｂ，２２ｂ，１０ｂ，１１ｂの内径寸法と略同じにしている。

なお、位置決めリング１４，１５は、円周一ヶ所を分離した略円筒形状の、いわゆるスナップリングとされている。つまり、この位置決めリング１４，１５は、外力の付与により弾性的に拡径または縮径可能であるとともに、自身の弾性復元力で元の自然状態に戻るようなものである。例えば位置決めリング１４，１５は、前述したような機能と所定の耐久性とを有するものであれば、適宜の材料（金属や樹脂等）で形成することができる。

この位置決めリング１４，１５は、両大径円筒部２１ｂ，１０ｂ，２２ｂ，１１ｂに装着した状態において、その内周面が、図９に示すように、ボス部２１，２２の車軸挿通孔２１ａ，２２ａの内周面と略面一とされるように設定されている。

さらに、サイドギア１０，１１の大径円筒部１０ｂ，１１ｂと車軸嵌合孔１０ａ，１１ａとの境の段壁面には、テーパ状ガイド面１０ｃ，１１ｃが設けられている。このテーパ状ガイド面１０ｃ，１１ｃは、大径円筒部１０ｂ，１１ｂ側から車軸嵌合孔１０ａ，１１ａ側へ向けて漸次縮径する形状とされている。

しかも、このテーパ状ガイド面１０ｃ，１１ｃの最大外径縁は、前記所定位置に位置決めリング１４，１５を装着した状態において当該位置決めリング１４，１５の内径位置より径方向外側に位置されている。

さらにまた、サイドギア１０，１１に対して車軸２，３をスプライン嵌合にて連結した後、車軸２，３を抜けにくくさせることが要求される場合がある。

この抜け止め構造は、一般的に公知であるが、以下で簡単に説明する。この実施形態では、一方の車軸２のみを抜きにくくした場合を例に挙げている。

まず、一方の車軸２の先端側に、円周方向に連続する周溝２ａが設けられているとともに、この周溝２ａ内に抜け止めリング１６が係入されている。この抜け止めリング１６は、その外径側が周溝２ａ内から径方向外向きにはみ出した状態になっている。

抜け止めリング１６は、円周一ヶ所を分離した断面略円形の、いわゆるスナップリングとされている。つまり、この抜け止めリング１６は、一般的に公知のように、外力の付与により弾性的に拡径または縮径可能であるとともに、自身の弾性復元力で元の自然状態に戻るようなものである。

その一方で、両方のサイドギア１０，１１の車軸嵌合孔１０ａ，１１ａにおける内側開口寄り領域に、メススプラインを無くした大径円筒部１０ｄ，１１ｄを設ける。この大径円筒部１０ｄ，１１ｄの内径寸法は、メススプラインの各歯底を結ぶ仮想円の直径寸法と所定量だけ大きく設定されている。なお、大径円筒部１０ｄ，１１ｄの内径寸法はメススプラインの各歯底を結ぶ仮想円の直径寸法と同じにしてもよい。参考までに、上述したように両方のサイドギア１０，１１を同じ形状物としている理由は、生産性を向上するとともに、組み付け間違いを無くすためである。

そして、一方の車軸２を一方のサイドギア１０の車軸嵌合孔１０ａにスプライン嵌合させる過程において、車軸２の抜け止めリング１６がサイドギア１０の車軸嵌合孔１０ａにおける内側端部の大径円筒部１０ｄの存在位置に到達すると、抜け止めリング１６が自身の弾性復元力でもって拡径することによって、その外径側が車軸２の周溝２ａからはみ出して、このはみ出した外径側が、サイドギア１０のメススプラインの歯先（段差部）に引っ掛けられるようになる。

このとき、抜け止めリング１６は、車軸２の周溝２ａとサイドギア１０のメススプラインの歯先との両方に跨って配置されるので、この抜け止めリング１６でもって車軸２がサイドギア１０に抜け止めされるようになるのである。

ところで、サイドギア１０に車軸２を連結するにあたって、車軸２の周溝２ａに抜け止めリング１６を係入させている関係より、次のような点に工夫をしている。

つまり、例えば図９に示すように、位置決めリング１４，１５を前記使用場所に装着している状態において、この位置決めリング１４，１５をボス部２１，２２側へ寄せた状態で、当該位置決めリング１４，１５のサイドギア１０，１１側端面とサイドギア１０，１１の段壁面との対向間に所定の軸方向隙間Δαが設けられているとともに、この軸方向隙間Δαが、抜け止めリング１６の断面径、あるいは軸方向幅より小さく設定されている。

なお、前記軸方向隙間Δαは、関係各部の製造誤差を吸収して位置決めリング１４，１５を適正状態に装着しやすくすることを考慮して、適宜に確保されている。

また、上述したように、軸方向隙間Δαを、抜け止めリング１６の断面径、あるいは軸方向幅より小さく設定していれば、サイドギア１０に車軸２を連結する過程において、抜け止めリング１６が弾性的に拡径して軸方向隙間Δα内に入り込むことを防止することができ、車軸２のスムースな組み付け性を確保することが可能になるのである。

次に、上述した車両用差動歯車装置１のサイドギア１０，１１に車軸２，３を連結するときの様子について、図１１および図１２を参照して説明する。

単純に、車軸２，３をデフケース６のボス部２１，２２から差し入れ、そのまま奥へ押し込めばよいのである。

というのは、上述したように、位置決めリング１４，１５でもってボス部２１，２２に対してサイドギア１０，１１とスラストワッシャ１２，１３とを径方向の適正位置に配置することにより前記三者の各中心軸線を略合致させたうえで、その状態を保持させるようにしているため、両方の車軸２，３ともに、サイドギア１０，１１に嵌合しやすくなっているからである。

但し、この実施形態では、上述したように一方の車軸２のみ抜け止めのための構造を採用しているので、この一方の車軸２に関して、組み付け要領を詳細に説明することにする。

まず、一方の車軸２をボス部２１に差し入れる際、車軸２の周溝２ａから抜け止めリング１６の外径側がはみ出しているが、この抜け止めリング１６を押さえて周溝２ａ内に埋没させるようにしておけば、ボス部２１の車軸挿通孔２１ａ内にスムースに差し入れることが可能である。

そのまま、車軸２を押し込むと、車軸２の抜け止めリング１６がボス部２１の車軸挿通孔２１ａを通過して、この抜け止めリング１６が位置決めリング１４の内径側に入り込むことになる。

その際、車軸挿通孔２１ａの内周面と位置決めリング１４の内周面とを略面一にしているので、前記抜け止めリング１６の乗り移りがスムースに行われる。このスムースな乗り移り作用は、位置決めリング１４の存在によって、抜け止めリング１６が、スラストワッシャ１２の中心孔の周縁やサイドギア１０の車軸嵌合孔１０ａの入口に軸方向から当接して引っ掛からなくなっているから、得られるのである。

この後、抜け止めリング１６が、図１１に示すように、サイドギア１０の車軸嵌合孔１０ａにおける入口のテーパ状ガイド面１０ｃに当接することになる。その過程においては、軸方向隙間Δαを抜け止めリング１６の断面径寸法より小さく設定している関係上、この抜け止めリング１６が、テーパ状ガイド面１０ｃに当接する前に弾性的に拡径して軸方向隙間Δα内に入り込むことが防止されるようになっている。

そして、テーパ状ガイド面１０ｃに当接した抜け止めリング１６には、車軸２の押し込み荷重が付与され続けているために、テーパ状ガイド面１０ｃのガイド作用によって抜け止めリング１６が徐々に弾性的に縮径させられることになって、最終的に、図１２に示すように、縮径された抜け止めリング１６が、サイドギア１０の車軸嵌合孔１０ａ内へ入り込むことになる。

この後、車軸２をさらに押し込むと、図１０に示すように、抜け止めリング１６が、サイドギア１０のメススプラインの歯先を越えて大径円筒部１０ｄの位置に到達することになり、この歯先に軸方向に引っ掛けられることになる。この状態では、前述した抜け止めリング１６の引っ掛かりによって、車軸２を引き抜きにくくなっている。

但し、車軸２に所定以上の大きな引き抜き荷重を加えた場合には、抜け止めリング１６の前記引っ掛かりが解除されて、車軸２を引き抜けるようになっている。このように引き抜ける理由は、抜け止めリング１６を断面略円形にしているとともに、それをメススプラインの歯先のテーパ面に引っ掛けるようにしているからである。このようにしている理由は、車両用差動歯車装置１を分解整備するときに作業を行いやすくすることを考慮しているからである。

以上説明したように、本発明を適用した実施形態では、位置決めリング１４，１５によってサイドギア１０，１１およびスラストワッシャ１２，１３をボス部２１，２２に対して径方向に位置決めさせることにより、サイドギア１０，１１、スラストワッシャ１２，１３、ボス部２１，２２の三者の各中心軸線をほぼ合致させるようにしている。

これにより、仮にデフケース６にピニオンギア８，９、サイドギア１０，１１およびスラストワッシャ１２，１３を組み込んだ状態で車軸２，３を組み付けていなくても、サイドギア１０，１１およびスラストワッシャ１２，１３が、ボス部２１，２２に対して径方向に位置ずれしにくくなる。

そのため、車軸２，３を組み付けるにあたって、車軸２，３をボス部２１，２２の車軸挿通孔２１ａ，２２ａに挿通した後、さらにスラストワッシャ１２，１３の中心孔およびサイドギア１０，１１の車軸嵌合孔１０ａ，１１ａへと連続的かつスムースに乗り移らせることが可能になる等、組み付け作業を簡単かつ迅速に行うことが可能になる。したがって、車両用差動歯車装置１の生産性の向上、ひいては製造コストの低減に貢献できるようになる。

しかも、上記実施形態では、一方の車軸２を組み込んだ後で抜けにくくするために車軸２の先端側に抜け止めリング１６を装着している点を考慮し、前述した一方の位置決めリング１４の装着状態を工夫するとともに、サイドギア１０の車軸嵌合孔１０ａの入口にテーパ状ガイド面１０ｃを設ける等といった工夫をしているから、車軸２の組み付け時に車軸２に装着してある抜け止めリング１６をサイドギア１０の大径円筒部１０ｄまでスムースに到達させることが可能になる。

このように、位置決めリング１４，１５を使用するにあたって、それが、車軸２，３の組み付け上の障害とならないように工夫されているから、従前からの車両用差動歯車装置と略同等の取り扱いが可能になる等、汎用性が高められている。

なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下、本発明の他の実施形態を例に挙げる。

（１）図１３から図１６に本発明の他実施形態を示している。この実施形態では、一方の位置決めリング１４の形状が、上記実施形態の位置決めリング１４と異なる。ここでは、上記実施形態との相違点のみを説明し、上記実施形態と同一の部分についての説明は割愛する。

具体的に、位置決めリング１４の軸方向一端側に、テーパ状ガイド部１４ａが設けられている。このテーパ状ガイド部１４ａは、軸方向途中の所定位置から端縁へ向けて漸次縮径する形状とされている。

このテーパ状ガイド部１４ａは、図１３に示すように位置決めリング１４を所定位置に装着した状態において、サイドギア１０のテーパ状ガイド面１０ｃにおいて外径側領域に沿って当接するように組み付けられるようになっている。

このように位置決めリング１４にテーパ状ガイド部１４ａを設けた場合、車両用差動歯車装置１に車軸２を連結する過程において、以下のような優位性がある。

まず、車軸挿通孔２１ａの内周面と位置決めリング１４の内周面とを略面一にしているので、車軸２に装着してある抜け止めリング１６をボス部２１の車軸挿通孔２１ａを通過させて位置決めリング１４の内径側にスムースに乗り移らせることができる。

この後、抜け止めリング１６が、図１５において破線で示すように、まず、位置決めリング１４のテーパ状ガイド部１４ａに当接することになって、このテーパ状ガイド部１４ａによって、抜け止めリング１６がわずかに縮径されることになり、続いて、サイドギア１０の車軸嵌合孔１０ａにおける入口のテーパ状ガイド面１０ｃに当接することになる。

そして、テーパ状ガイド面１０ｃに当接した抜け止めリング１６には、車軸２の押し込み荷重が付与され続けているために、テーパ状ガイド面１０ｃのガイド作用によって抜け止めリング１６が徐々に弾性的に縮径させられることになって、最終的に、図１６に示すように、縮径された抜け止めリング１６が、サイドギア１０の車軸嵌合孔１０ａ内へ入ることになる。

このような位置決めリング１４であれば、図９に示した軸方向隙間Δαを設ける必要がなくなるとともに、位置決めリング１４のテーパ状ガイド部１４ａが、ボス部２１の車軸挿通孔２１ａからテーパ状ガイド面１０ｃまでを連続した面とするようになるから、抜け止めリング１６の押し込みが奥までスムースに行えるようになる。

この実施形態の場合も、上記実施形態と略同様の作用、効果が得られるうえ、上記実施形態のように図９に示した軸方向隙間Δαを抜け止めリング１６の断面径または軸方向幅より小さくするといった製造上の条件を無くすことができる点で有利となる。

なお、この実施形態では、片方の位置決めリング１４のみを例に挙げているが、他方の位置決めリング１５についても、上記片方の位置決めリング１４と同一の構成とすることが可能である。

このように両方の位置決めリング１４，１５を同じ形状物とする場合には、生産性が向上するとともに、組み付け間違いを無くすうえで有利となる他、両方の車軸２，３に抜け止め構造を採用する場合に好適である。

（２）図１７から図２０に本発明の他実施形態を示している。この実施形態では、一方の位置決めリング１４の形状が、上記実施形態の位置決めリング１４と異なる。ここでは、上記実施形態との相違点のみを説明し、上記実施形態と同一の部分についての説明は割愛する。

具体的に、位置決めリング１４は、図１８に示すように、そのサイドギア１０側端縁から軸方向途中までに軸方向に沿うスリットが円周数ヶ所に設けられていて、各スリット間に位置する複数の舌片のうち、円周方向所定数おきの舌片１４ｂ・・・が径方向斜め内向きに曲がった形状とされている。

そして、図１７および図１９に示すように、位置決めリング１４を所定位置に装着した状態において、屈曲形状の舌片１４ｂ・・・は、その内径側先端縁が、サイドギア１０のテーパ状ガイド面１０ｃの外端縁に対し径方向で内径側または略同じ位置に配置されるようになっている。

このような位置決めリング１４の場合、上記実施形態と同様、その装着を容易とするために図１７に示すような軸方向隙間Δαを確保しているが、この軸方向隙間Δαは抜け止めリング１６の断面径または軸方向幅より小さく設定されている。

ここで、位置決めリング１４に屈曲形状の舌片１４ｂ・・・を設けた場合、車両用差動歯車装置１に車軸２を連結する過程において、以下のような優位性がある。

まず、車軸挿通孔２１ａの内周面と位置決めリング１４の内周面とを略面一にしているので、車軸２に装着してある抜け止めリング１６をボス部２１の車軸挿通孔２１ａを通過させて位置決めリング１４の内径側にスムースに乗り移らせることができる。

この後、抜け止めリング１６が、図２０において破線で示すように、まず、位置決めリング１４の屈曲形状の舌片１４ｂ・・・に当接することになって、この舌片１４ｂ・・・によって、抜け止めリング１６が適宜に弾性的に縮径されることになり、続いて、図２０において実線で示すように、サイドギア１０の車軸嵌合孔１０ａにおける入口のテーパ状ガイド面１０ｃに当接することになる。

そして、テーパ状ガイド面１０ｃに当接した抜け止めリング１６には、車軸２の押し込み荷重が付与され続けているために、テーパ状ガイド面１０ｃのガイド作用によって抜け止めリング１６が徐々に弾性的に縮径させられることになって、最終的に、縮径された抜け止めリング１６が、サイドギア１０の車軸嵌合孔１０ａ内へ入ることになる。

この実施形態の場合も、上記実施形態と略同様の作用、効果が得られる。しかも、位置決めリング１４については、上記（１）で示した実施形態に比べて、舌片１４ｂの屈曲作業が比較的簡単であるから、その製造コストを抑制するうえで有利となる。

なお、この実施形態では、片方の位置決めリング１４のみを例に挙げているが、他方の位置決めリング１５についても片方の位置決めリング１４と同一の構成とすることが可能である。このように両方の位置決めリング１４，１５を同じ形状物とする場合には、生産性が向上するとともに、組み付け間違いを無くすうえで有利となる他、両方の車軸２，３に抜け止め構造を採用する場合に好適である。

（３）上記実施形態では、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式の車両に搭載されるフロント側の車両用差動歯車装置を例に挙げているが、フロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）方式の車両に搭載されるリア側の車両用差動歯車装置や、四輪駆動方式の車両におけるフロント側の車両用差動歯車装置およびリア側の車両用差動歯車装置にも、本発明を適用することが可能である。

（４）上記実施形態では、サイドギア１０，１１と車軸２，３との連結をスプライン嵌合としているが、その他に、一般的に公知のキー結合やセレーション結合とすることが可能である。また、上記実施形態では、テーパ状ガイド面１０ｃを直線的な傾斜にしているが、テーパ部分を丸みを帯びて出っ張る凸レンズのような球面形状としたり、あるいは丸みを帯びて凹む凹レンズのような球面形状としたり、することも可能である。

（５）上記実施形態では、ワンピース構造のデフケース６を例に挙げているが、ツーピース構造であってもよい。このツーピース構造のデフケースは、図示していないが、例えば有底円筒形のボディと、このボディの開口に取り付けられるキャップとを組み合わせて構成されるものが考えられる。

この場合も、サイドギア１０，１１を位置決めリング１４，１５で径方向に位置決めする構造や、抜け止めリング１６をスムースに組み付けるための構造については上記実施形態と同様とされる。

本発明に係る車両用差動歯車装置の一実施形態を示す横断面図である。 図１に示す車両用差動歯車装置に車軸を組み付けた状態を示す横断面図である。 図２の（３）−（３）線断面の矢視図である。 図１の車両用車両用差動歯車装置の組み立て手順を示す説明図で、第１段階を示している。 図４に続く第２段階で、図４の（５）−（５）線断面の矢視図である。 図５の様子を斜視図で示している。 図５に続く第３段階を示している。 図７に続く第４段階を示している。 図１の一部を拡大して示す図である。 図２の一部を拡大して示す図である。 図１の車両用車両用差動歯車装置において車軸の組み付け過程を説明するための図で、要部を拡大して示している。 図１１の続きを示している。 本発明に係る車両用差動歯車装置の他実施形態で、図９に対応する図である。 図１３の実施形態で、図１０に対応する図である。 図１３の実施形態で、図１１に対応する図である。 図１３の実施形態で、図１２に対応する図である。 本発明に係る車両用差動歯車装置の他実施形態で、図９に対応する図である。 図１７の実施形態で、位置決めリングの斜視図である。 図１７の実施形態で、図１０に対応する図である。 図１７の実施形態で、図１１に対応する図である。

符号の説明

１ 車両用差動歯車装置
２，３ 車軸
２ａ 一方車軸の周溝
６ デフケース
７ リングギア
８，９ ピニオンギア
１０，１１ サイドギア
１０ａ，１１ａ サイドギアの車軸嵌合孔
１０ｂ，１１ｂ サイドギアの外側開口端の大径円筒部
１０ｃ，１１ｃ サイドギアのテーパ状ガイド面
１０ｄ，１１ｄ サイドギアの内側開口寄り領域の大径円筒部
１２，１３ スラストワッシャ
１４，１５ 位置決めリング
１６ 抜け止めリング
２１，２２ デフケースのボス部
２１ａ，２２ａ ボス部の車軸挿通孔
２１ｂ，２２ｂ 車軸挿通孔の内側開口端の大径円筒部
２３，２４ デフケースの開口窓
２５，２６ デフケースのピニオンギア保持部（凹所）
２８，２９ デフケースの受け座

Claims (10)

1. デフケースと、デフケースの内面所定領域に回転自在に組み付け保持される二つのピニオンギアと、各ピニオンギアより後に前記デフケース内に組み込まれて前記各ピニオンギアに噛合される二つのサイドギアとを含み、
   前記デフケースは、前記各サイドギアの車軸嵌合孔内にトルク伝達可能にそれぞれ嵌合される車軸が相対回転可能に挿通される車軸挿通孔を有しかつ内側開口端面が前記サイドギアを支える受け座とされる二つのボス部と、前記各ピニオンギアをそれぞれ回転自在に位置決め保持するためのピニオンギア保持部と、前記各ギアの組み付け用の開口窓とを有し、
   前記ボス部の車軸挿通孔の内側開口から前記サイドギアの車軸嵌合孔の外側開口に跨る領域に、それらの中心軸線を略合致させるための位置決めリングが内嵌装着されている、ことを特徴とする車両用差動歯車装置。
2. 請求項１に記載の車両用差動歯車装置において、
   少なくとも一方のサイドギアの車軸嵌合孔における奥側開口寄り領域には、他領域に比べて内径が大きくされた大径円筒部が設けられ、
   前記サイドギアへ組み付ける車軸は、その先端に周溝が設けられるとともに、この周溝に弾性的に拡径または縮径可能な抜け止めリングが径方向外向きにはみ出した状態で係入されていて、
   前記車軸を前記サイドギアに組み付けたときに、前記抜け止めリングが前記大径円筒部と前記他領域との境の段差部に引っ掛かって前記車軸を抜け止めするように構成される、ことを特徴とする車両用差動歯車装置。
3. デフケースと、デフケースの内面所定領域に回転自在に組み付け保持される二つのピニオンギアと、各ピニオンギアより後に前記デフケース内に組み込まれて前記各ピニオンギアに噛合される二つのサイドギアと、各サイドギアの背面と前記デフケースの各受け座との間にそれぞれ介装される二つのスラストワッシャとを含み、
   前記デフケースは、前記各サイドギアの車軸嵌合孔内にトルク伝達可能にそれぞれ嵌合される車軸が相対回転可能に挿通される車軸挿通孔を有しかつ内側開口端面が前記受け座とされる二つのボス部と、前記各ピニオンギアをそれぞれ回転自在に位置決め保持するためのピニオンギア保持部と、前記各ギアの組み付け用の開口窓とを有し、
   前記ボス部の車軸挿通孔の内側開口から前記スラストワッシャの内周および前記サイドギアの車軸嵌合孔の外側開口とに跨る領域に、それらの中心軸線を略合致させるための位置決めリングが内嵌装着されている、ことを特徴とする車両用差動歯車装置。
4. 請求項３に記載の車両用差動歯車装置において、
   前記サイドギアの背面が凸状球面に形成され、また、前記デフケースの受け座が前記サイドギアの背面形状に対応する凹状球面に形成され、さらに、前記スラストワッシャが、前記サイドギアの背面および受け座の各球面形状に倣って湾曲した形状とされる、ことを特徴とする車両用差動歯車装置。
5. 請求項３または４に記載の車両用差動歯車装置において、
   前記ピニオンギア保持部は、前記デフケースの回転軸線周りの円周上で１８０度対向する領域に配置されかつ前記デフケースの周壁部において径方向外向きに陥没して前記ピニオンギアを部分的に埋没する状態で収納する凹所とされ、
   前記開口窓は、前記デフケースの回転軸線周りの円周上において前記各ピニオンギア保持部からそれぞれ９０度ずれた領域に設けられる、ことを特徴とする車両用差動歯車装置。
6. 請求項３から５のいずれかに記載の車両用差動歯車装置において、
   少なくとも一方のサイドギアの車軸嵌合孔における奥側開口寄り領域には、他領域に比べて内径が大きくされた大径円筒部が設けられ、
   前記サイドギアへ組み付ける車軸は、その先端に周溝が設けられるとともに、この周溝に弾性的に拡径または縮径可能な抜け止めリングが径方向外向きにはみ出した状態で係入されていて、
   前記車軸を前記サイドギアに組み付けたときに、前記抜け止めリングが前記大径円筒部と前記他領域との境の段差部に引っ掛かって前記車軸を抜け止めするように構成される、ことを特徴とする車両用差動歯車装置。
7. 請求項６に記載の車両用差動歯車装置において、
   前記ボス部の車軸挿通孔の内側開口端に大径円筒部が、また、サイドギアの車軸嵌合孔の外側開口端に他領域より大径の大径円筒部がそれぞれ設けられるとともに、前記スラストワッシャの中心孔の内径が、前記両大径円筒部の内径と略同一またはより大きくされ、
   前記位置決めリングが、円周一ヶ所を分離した略円筒形状のスナップリングとされ、前記両大径円筒部に装着した状態において内周面が前記ボス部の車軸挿通孔と略面一とされる、ことを特徴とする車両用差動歯車装置。
8. 請求項７に記載の車両用差動歯車装置において、
   前記位置決めリングを前記所定位置に装着した状態でかつボス部側に寄せた状態で、当該位置決めリングのサイドギア側端面とサイドギアの段壁面との対向間に所定の軸方向隙間が設けられるとともに、この軸方向隙間が、前記抜け止めリングの軸方向幅より小さく設定される、ことを特徴とする車両用差動歯車装置。
9. 請求項７または８に記載の車両用差動歯車装置において、
   前記位置決めリングは、そのサイドギア側端縁から軸方向途中までに軸方向に沿うスリットが円周数ヶ所に設けられ、各スリット間に位置する複数の舌片のうち、円周方向所定数おきの舌片が径方向斜め内向きに曲がった形状とされる、ことを特徴とする車両用差動歯車装置。
10. 請求項８に記載の車両用差動歯車装置において、
    前記サイドギアの大径円筒部と車軸嵌合孔との境の段壁面に、大径円筒部側から車軸嵌合孔側へ向けて漸次縮径するテーパ状ガイド面が設けられ、
    このテーパ状ガイド面の最大外径縁が、前記所定位置に位置決めリングを装着した状態において当該位置決めリングの内径位置より径方向外側に位置するように設定される、ことを特徴とする車両用差動歯車装置。

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