JP2019157802A - 自動車用内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】ＥＧＲバルブの保護機能と凝縮水の排除機能とに優れた自動車用内燃機関を提供する。【解決手段】ＥＧＲクーラ４０は、継手パイプ４１を介してシリンダヘッド２に固定されており、ＥＧＲバルブ４３の上端にＥＧＲバルブ４３が接続されている。ＥＧＲバルブ４３にはＥＧＲ通路下流側第２部分４５が接続されている。ＥＧＲバルブ４３はＥＧＲ通路のうち最も高い位置にあるため、ＥＧＲバルブ４３の上流側でも下流側でも、凝縮水は下方に流下して途中に溜まることはない。シリンダヘッド２の上方には、ＥＧＲバルブ４３とは緩衝しない状態で吸気ユニット２２が配置されている。ＥＧＲバルブ４３は吸気ユニット２２と高さ方向に重なっているが、吸気ユニット２２の上には突出していない。従って、事故時にフード８２が下向きに凹んでも、フード８２の衝撃がＥＧＲバルブ４３に作用することはない。【選択図】図４

Description

本発明は、ＥＧＲ装置を備えた自動車用内燃機関に関するものである。

自動車用の内燃機関では、排気ガスの浄化促進等のために、排気ガスの一部を吸気系に還流させるＥＧＲ装置を備えていることが多い。ＥＧＲ装置は、必須の要素としてＥＧＲバルブを備えており、また、ＥＧＲガスを冷却するためにＥＧＲクーラを備えていることも多い。

ＥＧＲ通路の態様やＥＧＲバルブの配置位置など、ＥＧＲ装置の具体的な構造は様々であるが、一例としての特許文献１には、機関本体の排気側面の側にパイプより成るＥＧＲ通路を設けて、そのＥＧＲ通路に、ＥＧＲクーラを上下方向に長い姿勢で配置し、ＥＧＲクーラの上端にＥＧＲバルブを接続し、ＥＧＲバルブを、シリンダヘッドの排気側面のうち後部（変速機に近い部位）に固定した構造が開示されている。

特許文献１において、シリンダヘッドの後部には、ＥＧＲバルブの内部に連通した内部通路が、吸気側面に向けて開口するように（すなわち、シリンダヘッドの短手方向に貫通するように）形成されており、内部通路は、吸気マニホールドと連通している（正確には、内部通路の終端は、吸気マニホールドに設けたサージタンクと連通していると推測される。）。

特開２０１６−１４３４５号公報

ＥＧＲ装置の設計において留意すべき事項の１つとして、凝縮水による腐食の問題が挙げられる。すなわち、機関停止等によってＥＧＲガスに含まれた水分が凝縮することがあるが、ＥＧＲガスには酸性物質が含まれていることが多いため、凝縮水が、ＥＧＲ通路を構成するパイプなどを腐食させる問題があり、そこで、ＥＧＲ装置の設計に当たっては、凝縮水が溜まらないような配慮が要請されている。

また、ＥＧＲバルブが破損すると、その破損個所により、ＥＧＲガスの流入量を制御できずにエンジン停止に至ったり、ＥＧＲバルブを冷却している冷却水が漏れて機関の冷却機能が消失したり、或いは、ＥＧＲ通路に空気が流入して機関が制御不能になったりすることがあるため、衝突事故がおきて例えばフード（ボネット）が下向きに凹んだ場合でも、ＥＧＲバルブに強い衝撃が作用することは防止せねばならない。

かかる観点で特許文献１を見ると、特許文献１では、ＥＧＲバルブはシリンダヘッドに固定されているので、事故によってフード（ボンネット）が下向きに凹んでも、ＥＧＲバルブに衝撃が作用することはなく、また、ＥＧＲバルブよりも上流側では凝縮水が溜まることはないと推測される。しかし、ＥＧＲバルブよりも上流側（すなわち、シリンダヘッドに形成した内部通路）に凝縮水が溜まりやすく、このため、シリンダヘッドが腐食されやすくなることが懸念される。

更に述べると、特許文献１では、ＥＧＲバルブがシリンダヘッドの排気側面に固定されているが、機関が停止しているときにはＥＧＲバルブは閉じているし、また、機関の運転中においてもＥＧＲバルブが閉じていることも多いため、シリンダヘッドの内部通路に凝縮水が溜まりやすくなっており、このため、凝縮水によってシリンダヘッドが腐食されやすくなることが懸念される。

本願発明はこのような現状を契機として成されたものであり、ＥＧＲバルブをできるだけ高い位置に配置して凝縮水の溜まりを防止しつつ、事故時にＥＧＲバルブがフードを介して衝撃を受けることもしっかりと阻止しようとするものである。

本願発明の内燃機関は、
「シリンダヘッドの上方に、外気を取り込んで吸気マニホールドに向けて送る吸気ユニットが配置されて、前記シリンダヘッドのうちタイミングチェーン配置部と反対側に位置した後端部の近くの部位に、ＥＧＲバルブが、前記シリンダヘッドの上面よりも高い高さで配置されている」
という基本構成であり、
「前記ＥＧＲバルブは、平面視では前記吸気ユニットの外側に配置されていて、水平方向から見た状態では、前記吸気ユニットと重なりつつ、前記吸気ユニットの上に突出しないように配置されている」
という構成が付加されている。

ＥＧＲ装置にはＥＧＲクーラを設けるのが好ましいが、ＥＧＲバルブの熱害を抑制するためには、ＥＧＲクーラはＥＧＲバルブよりも上流側に配置すべきである。本願発明では、ＥＧＲバルブが高い位置に配置しているため、実施形態のように、ＥＧＲクーラを縦長の姿勢に配置して、ＥＧＲクーラの上端にＥＧＲバルブを接続すると合理的である。

また、ＥＧＲバルブは筒形の形態が多いが、鉛直方向に長い縦長姿勢と水平方向に長い横長姿勢とのいずれも採用可能である。ＥＧＲバルブを横長姿勢に配置すると、ＥＧＲバルブをできるだけ高い位置に配置しつつフードとの間の間隔をできるだけ大きくすることができる。

本願発明では、ＥＧＲバルブはシリンダヘッドよりも高い位置に配置されているため、特許文献１のようにＥＧＲバルブをシリンダヘッドに直接に固定する場合に比べて、シリンダヘッドの設計の自由性を向上できる。また、シリンダヘッドの上方の空間を有効利用することができる。更に、ＥＧＲバルブには制御のためのケーブルが接続されているが、ケーブルがシリンダヘッドの輻射熱を受けることを抑制できるため、ケーブルの耐久性向上にも貢献できる。

また、ＥＧＲバルブはＥＧＲ通路の最も高い位置に配置されているため、ＥＧＲバルブの上流側でも下流側でも、凝縮水は下方に流下して途中に溜まることはない。従って、凝縮水によって部材が腐食したり、凝縮水が凍結して運転トラブルの原因になったりする不具合を、防止又は著しく抑制することができる。

そして、ＥＧＲバルブは、高さを高くしつつ吸気ユニットよりも上には突出していないため、衝突事故によってフードが下向きに凹んでも、フードの下向き動は吸気ユニットによって緩衝される。従って、フードがＥＧＲバルブに強く当たることはなくて、ＥＧＲバルブの損傷を防止できる。従って、ＥＧＲバルブは、事故時の損傷を防止しつつ、できるだけ高い位置に配置して凝縮水に起因した不具合を防止できる。

既述のとおり、ＥＧＲバルブを横向き姿勢に配置すると、高さを高くしつつ吸気ユニットによる高い保護機能を享受できる。また、実施形態のように、制御用ケーブルを接続するコネクタを横向きに配置すると、事故時の衝撃でプラグが外れたり変形したりすることを防止できるため、好適である。

実施形態に係る内燃機関の大まかな斜視図である。 シリンダブロックを捨象した状態での斜視図である。 図２の要部拡大図である。 上部の側面図である。 図４の部分拡大図である。 平面視図である。 背面図である。 上前方から見た斜視図である。 後ろ下方から見た斜視図である。 ＥＧＲクーラとＥＧＲバルブとＥＧＲ通路下流側第２部分との斜視図である。 要部の正面図である。 ＥＧＲバルブとＥＧＲクーラとブラケットとの分離斜視図である（なお、三者の縮尺は正確には揃えていない。）。 （Ａ）はＥＧＲバルブの底面図、（Ｂ）は図１２のＢ−Ｂ視図、（Ｃ）は図１２のＣ−Ｃ視図である。

(1).基本構造
次に、本願発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、車両に搭載される３気筒内燃機関に適用している。まず、概要を説明する。各図において、ドットの群や平行斜線を表示している箇所があるが、これは、部材の外形（輪郭）を明示するための措置であり断面等の表示ではない。

図１では内燃機関の全体を示している。本実施形態では、方向を特定するために前後・左右の文言を使用するが、機関の前後方向はクランク軸線Ｏの方向として定義し、左右方向は、クランク軸線Ｏ及びシリンダボア軸線と直交した方向として定義している。前と後ろは、タイミングチェーンが配置された側を前として、変速機が配置された側を後ろとしている。念のため、図１等に方向を明示している。

内燃機関は車両のエンジンルームに搭載されているが、内燃機関は、クランク軸が車両の左右方向に長い姿勢となる横置きにして搭載されている。従って、内燃機関の前後方向と車両の前後方向とは、９０度相違している。以下で使用する方向は、特に断らない限り機関の方向である。

シリンダブロック１及びシリンダヘッド２は、吸気マニホールド３が固定されている吸気側面と、排気系が接続されている排気側面とを有しているが、本実施形態の内燃機関は、排気側面が車両の前方に向くように配置している（機関の方向から見ると、排気側面が右を向いて吸気側面が左を向いている。）。

図１は内燃機関を後ろから見ており、シリンダブロック１の後部に、スタータモータで駆動されるリングギア４が配置されている。符号５はオイルパン、符号６はオイルフィルターを示している。

シリンダヘッド２の構造は、図８で表示している。この図から理解できるように、シリンダヘッド２は、基本的には従来と同様の構造であり、周囲には、吸気側長手壁７、排気側長手壁８、フロント壁９、リア壁１０を備えていて、上向きに開口している。フロント壁９にはフロント軸受け１１を形成し、内部には、中間軸受け１２とリア軸受け１３とを形成している。リア軸受け１３とリア壁１０との間には間隔が空いている。

例えば図に示すように、シリンダヘッド２の後部には、冷却水分配部１４が一体に形成されている（冷却水分配部１４は、シリンダヘッド２とは別体に構成することも可能である。）。

冷却水分配部１４には、ラジエータ行きポート１５、ラジエータ戻りポート（サーモ室）１６、ヒータ戻りポート１７、ＥＧＲ送りポート１８などが開口している。各ポート１５〜１８は後ろ向きに開口している。図２に示すラジエータ戻りポート１６には、図１に示すサーモキャップ１９が固定されている。

(2).吸気・排気系の概要
図では省略しているが、シリンダヘッド２の上面にはヘッドカバーが固定されており、ヘッドカバーの上に、吸気ユニット２２が配置されている。図６に示すように、吸気ユニット２２は、概ねシリンダヘッド２の上に配置されたエアクリーナ２３と、エアクリーナ２３のダスト室に接続された吸気ダクト２４と、吸気ダクト２４に接続されたレゾネータ２５とを備えている。

吸気ダクト２４ｂの始端は前向き（車両の方向では右向き）に開口しており、平面視でＵターンしてからエアクリーナ２３に接続されている。レゾネータ２５はエアクリーナ２３の手前側に配置されており、吸気ダクト２４を流れる吸気は、直進性を持ってレゾネータ２５に流入する。レゾネータ２５は、エアクリーナ２３のダスト室とも連通している。吸気ダクト２４のうち方向変換部の上流側には、拡張室２６を接続している。本実施形態では、吸気ユニット２２は広い面積を有しており、機関本体の大部分が吸気ユニット２２で覆われている。

図１に示すように、エアクリーナ２３のクリーン室には、吸気マニホールド３の上に位置した吸気出口２７が、下向きに開口するように形成されている。他方、図４，７に示すように、吸気マニホールド３は、サージタンク２８と３本の枝管２９とを備えており、サージタンク２８のうち前より部位に上向きに開口した受け座３０を設けて、サージタンク２８の受け座３０とエアクリーナ２３の吸気出口２７との間に、図１及び図７に示すスロットルバルブ３１が介在している。

例えば図７，８から理解できるように、吸気マニホールド３は、樹脂製の複数のパーツを上下に重ねて溶着することによって中空に形成されており、図２〜４に示すように、枝管２９は、サージタンク２８を囲うように下から上に向けて１周近くぐるりと回っており、各枝管２９の先端は、図７や図１１に示すように、シリンダヘッド２の吸気側面３２に固定されている。

図８に示すように、シリンダヘッド２の排気側面３３には、１つの排気出口３４が開口しており、この排気出口３４に、図１，２に示す触媒ケース３５が、排気ターボ過給機（図示せず）を介して接続されている。そして、図２に示すように、触媒ケース３５の下流端部に、金属パイプよりなるＥＧＲ通路上流部分３６の始端が接続されている。

他方、シリンダヘッド２のうち後部には、吸気側面と排気側面とに貫通したＥＧＲ内部通路３７が形成されており、ＥＧＲ内部通路３７の始端に、ＥＧＲ通路上流部分３６の終端がフランジ接合によって接続されている。図７に示すように、ＥＧＲ内部通路３７は、概ね上流側の半分程度は水平状の姿勢になって、下流側の半分程度は、ＥＧＲガスの流れ方向に向けて徐々に高くなるように傾斜している。また、傾斜部は、断面円弧状のリブで囲われている。

例えば図２，３に示すように、ＥＧＲ内部通路３７の終端には、ＥＧＲクーラ４０が、継手パイプ４１及び下フランジ４２を介して接続されており、更に、ＥＧＲクーラ４０の上端にはＥＧＲバルブ４３が接続されている。図４，５に明示するように、ＥＧＲクーラ４０及びＥＧＲバルブ４３は、吸気マニホールド３よりも後ろ側に配置されている。ＥＧＲバルブ４３はシリンダヘッド２よりも高い位置に配置されており、ＥＧＲクーラ４０も、大部分がシリンダヘッド２よりも高い位置に配置されている。

継手パイプ４１とＥＧＲクーラ４０及びＥＧＲバルブ４３によってＥＧＲ通路下流側第１部分が構成されており、ＥＧＲバルブ４３の出口ポート４４（図１２参照）に、ＥＧＲ通路下流側第２部分４５が接続されており、更に、ＥＧＲ通路下流側第２部分４５の下流端に、ＥＧＲガスを吸気マニホールド３における各枝管２９の下流部に分けて流すＥＧＲ分配通路４６が接続されている。ＥＧＲ通路下流側第２部分４５及びＥＧＲ分配通路４６はアルミ等の鋳造品であるが、両者を一体構造品として製造することも可能である。或いは、樹脂の成形品（複合品）として製造することも可能である。

(3).ＥＧＲ装置の要部
ＥＧＲクーラ４０は、角形のボデーを有していて鉛直方向（上下方向）に長い縦長姿勢になっており、ＥＧＲガスは下から上に向けて流れる。そこで、上端には、上フランジ４７ａを備えた出口パイプ４７を設けている。出口パイプ４７の曲げ方や上フランジ４７ａの姿勢を調整することにより、ＥＧＲバルブ４３の取付け姿勢を任意に設定できる。

ＥＧＲクーラ４０は縦長姿勢になっているが、図５に明示するように、側面視では、上に行くに従ってシリンダヘッド２から後ろに僅かずつ離れるように鉛直線に対して傾斜しており、また、図７に示すように、背面視では、上に行くに従って吸気マニホールド３から離れるように、鉛直線に対して傾斜している。また、図７のとおり、ＥＧＲ通路下流側第２部分４５は、ＥＧＲガスの流れ方向に向けて低くなるように背面視で傾斜している。

例えば図９，１０に明示するように、ＥＧＲクーラ４０には、冷却水入口ポート４８ａと冷却水出口ポート４８ｂとを設けている。冷却水入口ポート４８ａはボデーの下部に位置して、冷却水入口ポート４８ａはボデーの上部に位置しており、ボデーの内部には、冷却水が下から上に向けて流れる熱交換エレメントが配置されている。

冷却水入口ポート４８ａ及び冷却水出口ポート４８ｂは後ろ向きに開口しており、図３に示すように、シリンダヘッド２のＥＧＲ送りポート１８とＥＧＲクーラ４０の冷却水入口ポート４８ａとが、ＥＧＲ送りパイプ４９ａ（図１も参照）で接続されている。冷却水出口ポート４８ｂには、ＥＧＲ戻りパイプ４９ｂ（図１参照）が接続されている。なお、図２，３に示すヒータ戻りポート１７には、図１に示すヒータ戻りパイプ１７ａが接続されている。

ＥＧＲクーラ４０の上端部には、ＥＧＲバルブ行きポート５０を設けている。また、ＥＧＲクーラ４０のボデーには、他の部材を固定するための補助ブラケット５１，５２が溶接で固定されている。

図１０や図１２に示すように、ＥＧＲバルブ４３は、おおまかには筒状の形態であり、図４，５に示すように、前後方向（クランク軸線方向）に長い姿勢で配置されているが、図４，５の側面視で、吸気マニホールド３から離れるに従って低くなるように、水平に対して傾斜している。すなわち、ＥＧＲバルブ４３は、ＥＧＲクーラ４０に接続された端部が低くなるように、水平に近い姿勢に傾斜した横長になっている。

図１３（Ａ）に示すように、ＥＧＲバルブ４３の一端部（後端部）にはフランジ部５３を形成しており、フランジ部５３が、ＥＧＲクーラ４０の上フランジ４７ａに固定されている。フランジ部５３の中央部には、ＥＧＲガスが流れる入口穴５４が下向きに開口している。図１２に示すように、ＥＧＲバルブ４３のうちフランジ部５３に寄った部位に、横向き（左向き）に露出した締結座面５５が形成されており、この締結座面５５に、ＥＧＲガス出口穴５６が横向き（左向き）に開口している。

ＥＧＲ通路下流側第２部分４５の始端部は、フランジ５７を介してＥＧＲバルブ４３の締結座面５５に固定されている。フランジ５７は２本のボルトで固定されており、締結座面５５には、ＥＧＲ通路下流側第２部分４５のフランジ５７を固定するために、ボルトが螺合する２つのタップ穴５８を形成している。

ＥＧＲバルブ４３の他端部（前端部）には、電磁ソレノイド等のアクチュエータを備えた制御部５９を設けている。制御部５９によってニードル弁等の弁体を操作することにより、ＥＧＲガスの吐出量が制御される。制御部５９には、ケーブルを差し込んで接続するコネクタ６０が、横向きに突設されている。また、ＥＧＲバルブ４３は水冷式であり、上面に、冷却水の流入ポート６１と流出ポート６２とを設けており、流入ポート６１は、ＥＧＲバルブ行きパイプ５０ａを介してＥＧＲクーラ４０のＥＧＲバルブ行きポート５０に接続されている。なお、冷却水の流入ポート６１と流出ポート６２とは逆に配置してもよい。

既述のとおり、ＥＧＲ通路下流側第２部分４５は、図４，５の側面視で、下流端に向けて低くなるように傾斜している。また、図７に示すように、背面視でも、下流端に向けて低くなるように傾斜している。また、ＥＧＲ通路下流側第２部分４５の下流端部にはフランジ６３を設けており、フランジ６３が、ＥＧＲ分配通路４６の後端部にボルト（スタッドボルト）及びナットで固定されている。

例えば図３から容易に理解できるように、ＥＧＲ分配通路４６は、前後長手の幹通路６４と、幹通路６４から分岐した３つの枝通路６５とを有しており、幹通路６４の後端部にＥＧＲ通路下流側第２部分４５の下流端が接続されている一方、各枝通路６５は、それぞれ枝管２９の下流部に上から接続されている。

(4).ＥＧＲバルブを支持するブラケット
図８から容易に理解できるように、ＥＧＲクーラ４０及びＥＧＲバルブ４３は、大まかには、シリンダヘッド２の後部に形成した冷却水分配部１４の上方に配置されており、シリンダヘッド２の四隅のうち、吸気側長手壁７とリア壁１０との連接部である第１コーナー部６８の近傍（外側）に配置されている（冷却水分配部１４のＥＧＲ送りポート１８も、第１コーナー部６８に近い左端部に配置されている。）。そして、ＥＧＲバルブ４３が、第１コーナー部６８の上面に固定された金属板製のブラケット６９に、スタッドボルト７０及びナット（図１２参照）で固定されている。

図１２，１３のとおり、ブラケット６９は、シリンダヘッド２の第１コーナー部６８の上面にスタッドボルト７１及びナットで固定された底板７３と、底板７３から立ち上がった第１側板７４と、底板７３から立ち上がると共に第１側板７４と繋がった第２側板７５とを備えている。第１側板７４と第２側板７５とは概ねＬ形に交差しており、第１側板７４の上端部に、ＥＧＲバルブ４３の締結座面５５の下端部がボルト７６（図１２参照）で固定されている。このため、第１側板７４の上端部にはボルト挿通穴７７が空いて、ＥＧＲバルブ４３の締結座面５５の下端部にはタップ穴７８が空いている。

第１側板７４は概ね前後方向に広がって、第２側板７５は概ね左右方向に広がっている。これは、ＥＧＲバルブ４３が概ね前後方向に長い姿勢になっていることと符合している。第１側板７４の中途高さ位置には前向き張り出し部７４ａが形成されており、前向き張り出し部７４ａに、他の部材を取り付けるための補助ブラケット７９が溶接で固定されている。

また、第１側板７４のうち第２側板７５と反対側に向いた左側面に、上下長手の補強リブ板８０が溶接で固定されている。補強リブ板８０は、ブラケット６９よりも厚くなっており、その端面が第１側板７４に重なっている。また、補強リブ板８０の上下中途部には、第１側板７４に向けて開口した切欠き部８１が形成されており、切欠き部８１よりも上の部分は、前向き張り出し部６４ａの箇所において第１側板７４に溶接されており、切欠き部８１よりも下の部分は、第１側板７４の縁部に溶接されている。

従って、補強リブ板８０と第１側板７４とは、切欠き部８１よりも上の部位ではＴ形の姿勢を成して、切欠き部８１よりも下の部位ではＬ形の姿勢を成している。また、補強リブ板８０は、平面視では、第１側板７４から左右方向に突出している。

図６を引用して説明したように、吸気ユニット２２は広い範囲に広がっていて機関本体の大部分を覆っているが、図６に明示するように、ＥＧＲバルブ４３及びＥＧＲクーラ４０は、吸気ユニット２２では覆われていない。すなわち、エアクリーナ２３と吸気ダクト２４とで形成された入り隅部に、ＥＧＲバルブ４３及びＥＧＲクーラ４０が配置されている。また、図４や図７に明示するように、ＥＧＲバルブ４３の上端は、吸気ユニット２２の上端よりも上には突出していない（僅かに低くなっている。）。

(5).まとめ
本実施形態では、ＥＧＲバルブ４３がＥＧＲ通路の最も高い位置に配置されているため、ＥＧＲバルブ４３が閉じていても、ＥＧＲ通路に発生した凝縮水は、ＥＧＲバルブ４３の上流側においても下流側においても下方に流下していく。このため、凝縮水が溜まることによる腐食の問題や凍結の問題を解消できる。

図４では、エンジンルームを覆うフード（ボンネット）８２を一点鎖線で模式的に表示しているが、ＥＧＲバルブ４３は吸気ユニット２２の上には突出していないため、仮に、衝突事故等によってフード８２が下向きに凹んでも、フード８２は吸気ユニット２２に当たって衝撃が緩和され、ＥＧＲバルブ４３に衝撃が作用することはない。

ＥＧＲバルブ４３が破損すると、ＥＧＲガスの流量制御が不能になったり、冷却水が漏洩したり、空気がＥＧＲ通路に流入したりして重大なトラブルになるが、本実施形態では、例えば、人との衝突事故によって人の身体（例えば頭）がフード８２に当たって、フード８２が下向きに凹んでも、吸気ユニット２２が緩衝材となってＥＧＲバルブ４３に衝撃が作用することはないため、ＥＧＲバルブ４３の破損を防止して、運転が制御不能になる事態を防止できる。コネクタ６０は横向きになっているため、フード８２が凹んでもコネクタ６０が変形したり破損したりすることはない。この面でも、ＥＧＲバルブ４３が制御不能になることを防止できる。

本実施形態では、ＥＧＲクーラ４０は縦長姿勢にしつつ、ＥＧＲバルブ４３は横長姿勢に寝かせている。このため、ＥＧＲバルブ４３が吸気ユニット２２の上に突出しないように抑制しつつ、ＥＧＲバルブ４３の内部に凝縮水が溜まることを防止できる。従って、凝縮水の溜まりを確実に防止しつつ、事故によってフード８２が凹んでもＥＧＲバルブ４３に影響が及ばないように保護できる。

本実施形態では、図４，５に明示するように、ＥＧＲクーラ４０は、側面視で上に行くに従って吸気マニホールド３から離れるように傾斜している。このため、ＥＧＲクーラ４０がヘッドカバーに当たることを防止できる。換言すると、ＥＧＲクーラ４０を、ヘッドカバーに当たらない状態で縦型姿勢に配置できる。なお、ＥＧＲバルブ４３はヘッドカバーの上に位置しているので、ヘッドカバーとの緩衝の問題はない。

本願発明は、上記の他にも様々に具体化できる。例えば、図示の例ではＥＧＲバルブ４３をＥＧＲクーラ４０の上面に接続したが、ＥＧＲバルブ４３をＥＧＲクーラ４０の上部側面に接続することも可能である。また、ＥＧＲバルブ４３は、高さ等の条件が許せば、上下長手の姿勢にすることができる。

ヘッドカバーがアルミ製で頑丈な構造である場合は、ＥＧＲバルブ４３をヘッドカバーに直接固定したり、ブラケット（又は弾性体）を介してヘッドカバーに固定したりすることも可能である。敢えて述べるまでもないが、本願発明は、３気筒以外の内燃機関にも適用できる。

本願発明は、自動車用内燃機関に具体化できる。従って、産業上利用できる。

１ 機関本体を構成するシリンダブロック
２ 機関本体を構成するシリンダヘッド
３ 吸気マニホールド
１４ 冷却水分配部
２２ 吸気ユニット
２３ エアクリーナ
２４ 吸気ダクト
３５ 触媒ケース
３７ ＥＧＲ内部通路
４０ ＥＧＲクーラ
４３ ＥＧＲバルブ
４５ ＥＧＲ通路下流側第２部分
４６ ＥＧＲ分配通路
５９ ＥＧＲバルブの制御部
６９ ブラケット

Claims (1)

1. シリンダヘッドの上方に、外気を取り込んで吸気マニホールドに向けて送る吸気ユニットが配置されて、前記シリンダヘッドのうちタイミングチェーン配置部と反対側に位置した後端部の近くの部位に、ＥＧＲバルブが、前記シリンダヘッドの上面よりも高い高さで配置されている構成であって、
   前記ＥＧＲバルブは、平面視では前記吸気ユニットの外側に配置されていて、水平方向から見た状態では、前記吸気ユニットと重なりつつ、前記吸気ユニットの上に突出しないように配置されている、
   自動車用内燃機関。

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