JP2019156094A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵フィーリングを選択することができると共に、操舵フィーリングを選択する際の操作を容易に行うことができるステアリング装置を提供すること【解決手段】ステアリング装置（１０）のインナシャフト（１４）及びアウタシャフト（３０）は、移動機構（５０）を介して軸線（ＣＬ）に沿って相対的に移動可能に設けられている。インナシャフト（１４）は、軸線（ＣＬ）に沿って配置された硬さの異なる第１当接部（２３）及び第２当接部（２４）を有している。アウタシャフト（３０）は、移動機構（５０）の操作によって第１当接部（２３）又は第２当接部（２４）のいずれか一方にのみ当接すると共に、当接している当接部との間でのみトルクを伝達可能なトルク伝達部（３１ａ）を有している。移動機構（５０）は、メインパイプ（１１）上に設けられていると共に、軸線（ＣＬ）に沿って移動する移動機構本体部（６０）を備えている。【選択図】図３

Description

本発明は、ステアリングホイールの操舵トルクを車輪に伝達するステアリング装置に関する。

車両の乗員は、ステアリングホイールを操舵することにより、車両を操作する。ステアリングホイールの操舵力は、ステアリング装置を介して車輪に伝達される。車輪が左右に転舵されることにより、車両は、進行する方向が決められる。このようなステアリング装置として、特許文献１に開示される技術がある。

特許文献１に示されるような、ステアリング装置は、車体に固定されたステアリングコラムと、このステアリングコラムに支持されていると共に上端にステアリングホイールが固定されたメインシャフトと、このメインシャフトの下端に軸継手を介して接続されたインタミディエイトシャフトと、このインタミディエイトシャフトの下端に軸継手を介して接続されたギヤボックスと、を備えている。

ステアリングホイールを操舵することにより、ギヤボックスを介してタイロッドが左右に変位し、これにより車輪が転舵される。

特開２００４−３２２６８８号公報

ところで、車両の運転中には、路面の凹凸を原因とする振動等が車輪からステアリングホイールに伝達されることがある。ステアリングホイールを操舵する際に乗員に伝わる感覚は、乗員によって好みが異なる。例えば、路面の凹凸等の感覚がより伝わるものを好む乗員もいるし、逆に、路面の凹凸等の感覚が伝わりにくいものを好む乗員もいる。ステアリングホイールを操舵した際に乗員に伝わる感覚を選択することができれば、より多くの乗員が快適に運転を行うことができ、好ましい。加えて、操舵フィーリングを選択する際の操作を容易に行うことができれば、さらに好ましい。

本発明は、操舵フィーリングを選択することができると共に、操舵フィーリングを選択する際の操作を容易に行うことができるステアリング装置の提供を課題とする。

請求項１による発明によれば、筒状に形成されたメインパイプと、このメインパイプに回転可能に支持され端部にステアリングホイールが固定されるインナシャフトと、このインナシャフトの一部を覆い前記インナシャフトと共に回転可能なアウタシャフトと、を有し、
前記インナシャフト、及び、前記アウタシャフトは、移動機構を介して軸線に沿って相対的に移動可能に設けられ、
前記インナシャフトは、前記軸線に沿って配置された硬さの異なる第１当接部、及び、第２当接部を有し、
前記アウタシャフトは、前記移動機構の操作によって前記第１当接部又は前記第２当接部のいずれか一方にのみ当接すると共に、当接している当接部との間でのみトルクを伝達可能なトルク伝達部を有し、
前記移動機構は、前記メインパイプ上に設けられていると共に、前記軸線に沿って移動する移動機構本体部を備えていることを特徴とするステアリング装置が提供される。

請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記第１当接部、及び、前記第２当接部は、前記軸線に垂直な断面を基準として略Ｘ字状に形成されていると共に、
前記トルク伝達部は、前記第１当接部、及び、前記第２当接部が嵌合可能に略Ｘ字穴状に形成されている。

請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記メインパイプには、前記軸線に沿って長円形状に空けられた長穴部が形成され、
前記移動機構は、前記移動機構本体部に設けられ前記アウタシャフトに連結された連結部材をさらに有し、
前記連結部材は、前記長穴部を貫通している。

請求項１に係る発明では、移動機構の操作によって第１当接部又は第２当接部のいずれか一方の当接部にのみ当接すると共に、当接している当接部との間でのみトルクを伝達可能なトルク伝達部を有している。移動機構を操作することにより、トルク伝達部を第１当接部又は第２当接部のいずれかに当接させる。このとき、当接している方の当接部のみがトルク伝達部との間でトルクを伝達可能である。即ち、当接していない方の当接部は、トルク伝達部との間でトルクを伝達することができない。そして、第１当接部及び第２当接部は、それぞれ硬さが異なる。第１当接部を介してトルクを伝達させた場合と、第２当接部を介してトルクを伝達させた場合とにおいて、ステアリングホイールを操作した際に乗員に伝わる感覚が異なる。これらの感覚の選択は、移動機構を操作することによって行うことができる。操舵フィーリングを選択することができるステアリング装置を提供することができる。

加えて、移動機構は、ステアリングホイールを支持するメインパイプによって支持されている。ステアリングホイールは、操作者の近傍に配置される。このため、移動機構をステアリングホイールの近傍に配置することにより、操作者は、容易に移動機構の操作も行うことができる。

請求項２に係る発明では、第１当接部、及び、第２当接部は、軸線に垂直な断面を基準として略Ｘ字状に形成されていると共に、トルク伝達部は、第１当接部、及び、第２当接部が嵌合可能に略Ｘ字穴状に形成されている。又は、トルク伝達部は、軸線に垂直な断面を基準として略Ｘ字状に形成されていると共に、第１当接部、及び、第２当接部は、トルク伝達部が嵌合可能に略Ｘ字穴状に形成されている。これにより、軸線方向への移動を許容しつつ、トルクを確実に伝達することができる。

請求項３に係る発明では、移動機構は、移動機構本体部に設けられアウタシャフトに連結された連結部材をさらに有している。連結部材は、長穴部を貫通している。連結部材が長穴部の縁に接触することにより、移動機構の移動を規制することができる。これにより、アウタシャフトは、長穴部によって移動可能な範囲を規制されている。簡便な構成によってアウタシャフトが過剰に移動することを防止できる。

本発明の実施例によるステアリング装置の斜視図である。 図１に示されたステアリング装置の分解斜視図である。 図１の３−３線断面図である。 図１に示されたステアリング装置の要部斜視図である。 図４の５−５線断面図である。 図４の６−６線断面図である。 図１の７−７線断面図である。 図７に示されたロック機構の作用について説明する図である。 図１に示されたステアリング装置の作用について説明する図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
＜実施例＞

図１を参照する。ステアリング装置１０は、車両の前部に搭載される。なお、説明中、左右とは車両の乗員を基準として左右、前後とは車両の進行方向を基準として前後を指す。また、図中Ｆｒは前、Ｒｒは後、Ｌｅは乗員から見て左、Ｒｉは乗員から見て右、Ｕｐは上、Ｄｎは下を示している。

図２及び図３を参照する。ステアリング装置１０は、筒状に形成されたメインパイプ１１と、このメインパイプ１１の前後両端にそれぞれ設けられた樹脂リング製の軸受１２、１３と、これらの軸受１２、１３を介してメインパイプ１１に回転可能に支持されたインナシャフト１４と、このインナシャフト１４を覆っている筒状のアウタシャフト３０と、このアウタシャフト３０の外周に設けられアウタシャフト３０を軸線ＣＬに沿って前後に移動させるため移動機構５０と、を有している。

金属製のメインパイプ１１は、アウタシャフト３０を覆う部位に長円形状に空けられた長穴部１１ａと、長穴部１１ａの前方に２つ空けられ移動機構５０を移動不能にロックするためのロック穴部１１ｂ、１１ｃと、を有する。メインパイプ１１の両端は、他の部位に比べて径が小さく形成されている。

長穴部１１ａは、軸線ＣＬに沿った長円形状を呈し、周方向の９０°毎に４つ形成されている。

ロック穴部１１ｂ、１１ｃは、それぞれ円形状を呈し、周方向の１８０°毎２箇所に形成されている。ロック穴部１１ｂ、１１ｃは、２箇所とも長穴部１１ａの前方に位置している。

インナシャフト１４は、メインパイプ１１の一端（前端）に設けられている第１のインナシャフト２０と、メインパイプ１１の他端（後端）に設けられ端部に操作者が操舵するステアリングホイールＳｈが固定された第２のインナシャフト４０と、を有している。第１のインナシャフト２０及び第２のインナシャフト４０は、互いに離間している。

第１のインナシャフト２０は、筒状に形成されていると共に前部の軸受１２に嵌め込まれた第１のインナシャフト筒部２１と、この第１のインナシャフト筒部２１の後端に嵌め込まれた第１のインナシャフト軸部２２と、この第１のインナシャフト軸部２２に嵌め込まれ軸線ＣＬに沿って交互に３つずつ並べられた第１当接部２３及び第２当接部２４と、を有する。

第１のインナシャフト筒部２１は、前部から後部に向かって段階的に径が大きくなるよう形成されている。

金属製の第１のインナシャフト軸部２２は、第１のインナシャフト筒部２１に嵌め込まれ円板形状を呈する基部２２ａと、この基部２２ａに一体的に形成され軸線ＣＬに垂直な断面を基準として略Ｘ字状に形成された当接部支持部２２ｂと、を有する。

図４を参照する。第１当接部２３、及び、第２当接部２４は、少なくとも１つずつ配置される。第１当接部２３、及び、第２当接部２４は、第１当接部２３から配置することもできるし、第２当接部２４から配置することもできる。即ち、第１当接部２３と、第２当接部２４とは、図に示されるのと逆の順序で配置されてもよい。

図５及び図６を参照する。第１当接部２３、及び、第２当接部２４は、それぞれ同じ形状に形成されている。

第１当接部２３は、硬質樹脂によって構成され、当接部支持部２２ｂの外周に沿って略Ｘ字状に形成されている。

第２当接部２４は、ゴムによって構成され、当接部支持部２２ｂの外周に沿って略Ｘ字状に形成されている。

図２及び図３を参照する。第２のインナシャフト４０は、筒状に形成されていると共に後部の軸受１３に嵌め込まれた第２のインナシャフト筒部４１と、この第２のインナシャフト筒部４１の前端に嵌め込まれた第２のインナシャフト軸部４２と、この第２のインナシャフト軸部４２に嵌め込まれ軸線ＣＬに沿って延びる第２のインナシャフト当接部４３と、を有する。

第２のインナシャフト筒部４１は、後部から前部に向かって段階的に径が大きくなるよう形成されている。

金属製の第２のインナシャフト軸部４２は、第１のインナシャフト軸部２２と同じものを用いることができる。金属製の第２のインナシャフト軸部４２は、第２のインナシャフト筒部４１に嵌め込まれ円板形状を呈する基部４２ａと、この基部４２ａに一体的に形成され軸線ＣＬに垂直な断面を基準として略Ｘ字状に形成された当接部支持部４２ｂと、を有する。

第２のインナシャフト当接部４３は、硬質樹脂によって構成され、当接部支持部４２ｂの外周に沿って略Ｘ字状に形成されている。第２のインナシャフト当接部４３は、軸線ＣＬに垂直な断面を基準として、第１当接部２３、及び、第２当接部２４と同じ形状をしている。第２のインナシャフト当接部４３は、第２のインナシャフト当接部４３に沿った形状に形成されたアウタシャフト３０の内周面に当接している。このため、第２のインナシャフト当接部４３のトルクをアウタシャフト３０に伝達することができる。

なお、第２のインナシャフト当接部４３は、第２のインナシャフト軸部４２に対して着脱可能に設けられても良いし、インサート成形によって第２のインナシャフト軸部４２に一体的に形成されていてもよい。

アウタシャフト３０は、第１当接部２３及び第２当接部２４の周縁を囲っているアウタシャフト本体部３１と、このアウタシャフト本体部３１の後端に一体的に形成されアウタシャフト本体部３１よりも径の大きなアウタシャフト大径部３２と、を有する。

図４乃至図６を参照する。アウタシャフト本体部３１は、第２当接部２４の外周に沿った形状に形成され第２当接部２４へトルクを伝達可能なトルク伝達部３１ａと、このトルク伝達部３１ａに隣接した位置に形成され第１当接部２３へトルクの伝達を行わないよう空けられたアウタシャフト穴部３１ｂと、を有している。トルク伝達部３１ａと、アウタシャフト穴部３１ｂとは、軸線ＣＬに沿って交互に形成されている。

トルク伝達部３１ａは、第２当接部２４が嵌合可能に略Ｘ字穴状に形成されている、ということもできる。

ステアリングホイールＳｈ（図３参照）を回転させると、第２のインナシャフト４０（図３）を介してアウタシャフト３０が回転される。このトルクは、トルク伝達部３１ａを介して第２当接部２４に伝達され、第１のインナシャフト２０が回転する。一方、トルクは、第１当接部２３には伝達されない。

図２及び図３を参照する。アウタシャフト大径部３２は、周方向に１周連続して溝状に形成されたアウタシャフト溝部３２ａを有する。

図２及び図７を参照する。移動機構５０は、メインパイプ１１の外周に設けられ軸線ＣＬに沿って移動可能な移動機構本体部６０と、この移動機構本体部６０に差し込まれていると共に先端がアウタシャフト溝部３２ａに差し込まれた連結部材５２と、インナシャフト２０及びアウタシャフト３０の軸線ＣＬ方向への相対移動を防止するためのロック機構７０と、を有している。

移動機構本体部６０は、筒状に形成された移動機構筒状体６１と、この移動機構筒状体６１から左右に延びる平板状の移動機構延出部６２、６２と、を有する。

移動機構筒状体６１は、前部且つ左右の部位に軸線ＣＬに向かって凹んだ凹部６１ａがそれぞれ形成されている。凹部６１ａの底には、前端から軸線ＣＬにそってスリット状のスリット部６１ｂが形成されている。

連結部材５２は、移動機構本体部６０、及び、ロック穴部１１ｂを貫通して、先端がアウタシャフト溝部３２ａまで達している。連結部材５２は、移動機構筒状体６１に対して周方向の９０°毎に４つ取り付けられている。

ロック機構７０は、左右の移動機構延出部６２のそれぞれに差し込まれ軸線ＣＬに沿って延びる支持ピン７１、７１と、これらの支持ピン７１、７１のそれぞれに設けられたばね７２、７２と、これらのばね７２、７２によって移動機構本体部６０から離れる方向に付勢されロック状態及びアンロック状態を切り替えるためのロック操作部７３と、このロック操作部７３に当接しロック操作部７３の操作によってロック穴部１１ｂへの進入及び後退が切り替えられる左右のロック部材７４、７４と、を有する。

ロック操作部７３は、移動機構筒状体６１の外周に沿って移動可能なロック操作部本体７３ａと、このロック操作部本体７３ａから左右に延びばね７２、７２を受けているロック操作部延出部７３ｂ、７３ｂと、を有する。

ロック操作部本体７３ａは、略リング状に形成され、左右の内周面が平坦面状に形成されている。この平坦面状に形成された部位は、ロック部材７４に当接するロック部材当接部７３ｃである。

ロック部材７４は、凹部６１ａに収納され円弧形状を呈するロック部材本体７４ａと、このロック部材本体７４ａからアウタシャフト３０に向かって突出しロック穴部１１ｂへ差し込み可能なロック部材突出部７４ｂと、ロック部材本体７４ａの前端及び後端から立ち上げられロック操作部７３の移動量を規制している操作部ストッパ７４ｃ、７４ｄと、を有する。

以下に、ステアリング装置１０の作用について説明する。乗員は、アウタシャフト３０を前後させることにより、操舵フィーリングを変更することができる。

図７を参照する。図７に示される状態において、トルク伝達部３１ａは、第２当接部２４に当接している。即ち、アウタシャフト３０のトルクは、トルク伝達部３１ａを介して第２当接部２４（第１のインナシャフト２０）に伝達される。

一方、路面の凹凸から車輪に入力された振動等は、第２当接部２４を介してトルク伝達部３１ａに伝達される。トルク伝達部３１ａに伝達された振動等は、アウタシャフト３０及び第２のインナシャフト４０を介して、ステアリングホイールＳｈ（図３参照）に伝達される。乗員がステアリングホイールＳｈを操舵した際に感じる操舵フィーリングは、第２当接部２４の影響を受ける。

乗員は、ステアリングホイールＳｈ（図３参照）を介して伝わる操舵フィーリングを変更することができる。乗員は、トルク伝達部３１ａを第１当接部２３に接触するよう操作を行う。まず、乗員は、ばね７２の付勢力に抗して、ロック操作部７３を移動機構延出部６２に向かって押す。

図８（ａ）を参照する。ロック部材本体７４ａは、円弧状に形成されている。ロック操作部７３は、ロック部材本体７４ａに当接している。ロック操作部７３を後方に変位させることにより、ロック部材本体７４ａの後端は、凹部６１ａの底に押しつけられ、前端は浮き上がる。ロック部材本体７４ａの前端が浮き上がることにより、ロック部材突出部７４ｂが後のロック穴部１１ｃから抜ける。これにより、ロック状態が解除され、アンロック状態となる。

図８（ｂ）を参照する。乗員は、ロック操作部７３を移動機構延出部６２に向かって押した状態のまま、ロック操作部７３及び移動機構延出部６２を前方に向かって押し出す。乗員は、連結部材２５が長穴部１１ａの前端に接触するまで、ロック操作部７３及び移動機構延出部６２を前方に向かって押し出す。即ち、長穴部１１ａの前端は、アウタシャフト３０の前進限を規定している。また、長穴部１１ａの後端は、アウタシャフト３０の後退限を規定している。

図８（ｃ）を参照する。乗員は、連結部材２５が長穴部１１ａの前端に接触したら、ロック操作部７３から手を離す。ロック操作部７３は、ばね７２の付勢力によって前方に変位する。ロック操作部７３を前方に変位させることにより、ロック部材本体７４ａの前端は、メインパイプ１１に向かって押しつけられ、後端は浮き上がる。ロック部材本体７４ａの前端がメインパイプ１１に向かって押しつけられることにより、ロック部材突出部７４ｂが前のロック穴部１１ｂに入る。これにより、アウタシャフト３０の前後方向への移動を規制するロック状態となる。

図９を参照する。アウタシャフト３０を前方に変位させることにより、トルク伝達部３１ａは、第１当接部２３に当接する。この場合、アウタシャフト３０のトルクは、第１当接部２３に伝達され、第２当接部２４には伝達されない。

一方、路面の凹凸から車輪に入力された振動等は、第１当接部２３を介してトルク伝達部３１ａに伝達される。トルク伝達部３１ａに伝達された振動等は、アウタシャフト３０及び第２のインナシャフト４０を介して、ステアリングホイールＳｈ（図３参照）に伝達される。乗員がステアリングホイールＳｈを操舵した際に感じる操舵フィーリングは、第１当接部２３の影響を受ける。

第１当接部２３（例えば、硬質樹脂）及び第２当接部２４（例えば、ゴム）には、それぞれ異なる素材が採用されているため、トルク伝達部３１ａの当接している部位によって操舵フィーリングが変化する。

以上に説明した本発明は、以下の効果を奏する。

図４及び図９を参照する。ステアリング装置１０は、移動機構５０（図３参照）の操作によって第１当接部２３又は第２当接部２４のいずれかにのみ当接するトルク伝達部３１ａを有している。トルク伝達部３１ａは、一方の当接部（例えば、図４における第２当接部２４）との間でのみトルクを伝達可能である。移動機構５０を操作することにより、トルク伝達部３１ａを第１当接部２３又は第２当接部２４のいずれかに当接させる。このとき、当接している方の当接部のみがトルク伝達部３１ａとの間でトルクを伝達可能である。即ち、他方の当接部（例えば、図４における第１当接部２３）は、トルク伝達部３１ａとの間でトルクを伝達することができない。そして、第１当接部２３及び第２当接部２４は、それぞれ硬さが異なる。第１当接部２３を介してトルクを伝達させた場合（図９）と、第２当接部２４を介してトルクを伝達させた場合（図４）とにおいて、ステアリングホイールＳｈ（図１参照）を操作した際に乗員に伝わる感覚が異なる。これらの感覚の選択は、移動機構５０を操作することによって行うことができる。操舵フィーリングを選択することができるステアリング装置１０を提供することができる。

特に、操舵フィーリングを機械的な簡便な構成によって選択可能とした。モータや制御部等の高価な部品を必要としない安価なステアリング装置１０でありながら、操舵フィーリングを適宜選択することができ、好ましい。

図１を参照する。移動機構５０は、ステアリングホイールＳｈを支持するメインパイプ１１によって支持されている。ステアリングホイールＳｈは、操作者の近傍に配置される。このため、移動機構５０をステアリングホイールＳｈの近傍に配置することにより、操作者は、容易に移動機構５０の操作も行うことができる。

図２を参照する。第１当接部２３、及び、第２当接部２４は、軸線ＣＬに垂直な断面を基準として略Ｘ字状に形成されていると共に、トルク伝達部３１ａは、第１当接部２３、及び、第２当接部２４が嵌合可能に略Ｘ字穴状に形成されている。これにより、軸線ＣＬ方向への移動を許容しつつ、トルクを確実に伝達することができる。

移動機構５０は、移動機構本体部６０に設けられアウタシャフト３０に連結された連結部材５２をさらに有している。連結部材５２は、長穴部１１ａを貫通している。連結部材５２が長穴部１１ａの縁に接触することにより、移動機構５０の移動を規制することができる。これにより、アウタシャフト３０は、長穴部１１ａによって移動可能な範囲を規制されている。簡便な構成によってアウタシャフト３０が過剰に移動することを防止できる。

図７を参照する。移動機構５０は、トルク伝達部３１ａが第１当接部２３又は第２当接部２４に当接した際に、インナシャフト２０及びアウタシャフト３０の軸線ＣＬ方向への相対移動を防止するためのロック機構７０を有している。ステアリングホイールＳｈ（図３参照）を操作する際には、インナシャフト２０及びアウタシャフト３０は、ロック機構７０によってロックされる。ステアリングホイールＳｈの操作中に操舵フィーリングが変化することを防止できる。

図３を参照する。移動機構５０は、アウタシャフト３０のみに接続されている。アウタシャフト３０は、軸線ＣＬに沿って移動可能に設けられ、インナシャフト１４は、軸線ＣＬに沿った移動が不能とされている。ステアリングホイールＳｈを支持しているインナシャフト１４を移動不能とし、アウタシャフト３０のみを移動させることとした。これにより、ステアリングホイールＳｈの位置を変位させることなく、操舵フィーリングを変更することができる。

図２を併せて参照する。アウタシャフト３０は、外周の周方向に亘って溝状に形成されたアウタシャフト溝部３２ａを有し、移動機構５０は、メインパイプ１１を貫通しアウタシャフト溝部３２ａに臨むと共に、アウタシャフト溝部３２ａに当接可能な連結部材５２を有している。簡単な機構によって操舵フィーリングを変更することができる。

図４及び図９を参照する。トルク伝達部３１ａに隣接して、他方の当接部（例えば、図４における第１当接部２３）に対応させた位置にアウタシャフト穴部３１ｂが空けられている。アウタシャフト穴部３１ｂが空けられていることにより、他方の当接部は、アウタシャフト３０に当接しない。このため、他方の当接部は、トルクの伝達が不能である。穴を空ける簡便な構成によって、他方の当接部とアウタシャフト３０との間でのトルク伝達を不能としている。簡単な構成によって、一方の当接部（例えば、図４における第２当接部２４）のみとの間で、操舵トルクを伝達することができる。

尚、本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、本発明は、実施例に限定されるものではない。

本発明のステアリング装置は、乗用車両に好適である。

１０…ステアリング装置
１１…メインパイプ
１１ａ…長穴部
１４…インナシャフト
２３…第１当接部
２４…第２当接部
３０…アウタシャフト
３１ａ…トルク伝達部
５０…移動機構
５２…連結部材
６０…移動機構本体部
７０…ロック機構
ＣＬ…軸線
Ｓｈ…ステアリングホイール

Claims (3)

1. 筒状に形成されたメインパイプと、このメインパイプに回転可能に支持され端部にステアリングホイールが固定されるインナシャフトと、このインナシャフトの一部を覆い前記インナシャフトと共に回転可能なアウタシャフトと、を有し、
   前記インナシャフト、及び、前記アウタシャフトは、移動機構を介して軸線に沿って相対的に移動可能に設けられ、
   前記インナシャフトは、前記軸線に沿って配置された硬さの異なる第１当接部、及び、第２当接部を有し、
   前記アウタシャフトは、前記移動機構の操作によって前記第１当接部又は前記第２当接部のいずれか一方にのみ当接すると共に、当接している当接部との間でのみトルクを伝達可能なトルク伝達部を有し、
   前記移動機構は、前記メインパイプ上に設けられていると共に、前記軸線に沿って移動する移動機構本体部を備えていることを特徴とするステアリング装置。
2. 前記移動機構は、前記トルク伝達部が前記第１当接部又は第２当接部に当接した際に、前記インナシャフト及び前記アウタシャフトの前記軸線方向への相対移動を防止するためのロック機構を有していることを特徴とする請求項１記載のステアリング装置。
3. 前記メインパイプには、前記軸線に沿って長円形状に空けられた長穴部が形成され、
   前記移動機構は、前記移動機構本体部に設けられ前記アウタシャフトに連結された連結部材をさらに有し、
   前記連結部材は、前記長穴部を貫通していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のステアリング装置。

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