JP2019151197A - 車両用シート構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】タンブル可能な車両用シートにおいて、側面衝突時における耐衝突性能を向上させることができる車両用シート構造を得る。【解決手段】車両用シート構造は、車両幅方向に並んで配置され、シートクッション32とシートバック34とを含んで構成されると共に、シートバック34をシートクッション32側へ折り畳んだ状態でシートクッション32を跳ね上げ可能とされた一対の後席シート24と、車両幅方向に延在されて一対の後席シート24を連結すると共に、後席シート24を跳ね上げた状態で、車両幅方向から見て車両側部を車両上下方向に延在されたピラー40と重なる位置に配置される荷重伝達部材60と、を有する。【選択図】図2

Description

本発明は、車両用シート構造に関する。
特許文献1には、ダイブダウン状態又はタンブル状態に設定可能な車両用シートが開示されている。
特開2014−166819号公報
上記特許文献1のように、後席シートをダイブダウン又はタンブルさせることにより、車室内の一部を荷室として利用することができる。しかしながら、側面衝突時における耐衝突性能を向上させる観点で改善の余地がある。
本発明は上記事実を考慮し、タンブル可能な車両用シートにおいて、側面衝突時における耐衝突性能を向上させることができる車両用シート構造を得ることを目的とする。
請求項1に記載の本発明に係る車両用シート構造は、車両幅方向に並んで配置され、シートクッションとシートバックとを含んで構成されると共に、前記シートバックを前記シートクッション側へ折り畳んだ状態で前記シートクッションを跳ね上げ可能とされた一対の後席シートと、車両幅方向に延在されて一対の前記後席シートを連結すると共に、前記後席シートを跳ね上げた状態で、車両幅方向から見て車両側部を車両上下方向に延在されたピラーと重なる位置に配置される荷重伝達部材と、を有する。
請求項1に記載の本発明に係る車両用シート構造では、車両幅方向に並んで一対の後席シートが配置されており、これらの後席シートはそれぞれ、シートクッションとシートバックとを含んで構成されている。また、後席シートは、シートバックをシートクッション側へ折り畳んだ状態でシートクッションを跳ね上げてタンブル状態とすることができるように構成されている。このように、一対の後席シートをタンブル状態とすることで、車室内の一部を荷室として利用することができる。
また、一対の後席シートは、車両幅方向に延在された荷重伝達部材によって連結されている。そして、この荷重伝達部材は、後席シートをタンブルさせた状態で、車両幅方向から見てピラーと重なる位置に配置される。これにより、車両の側面衝突時には、ピラーから荷重伝達部材へ衝突荷重が伝達されることで、この荷重伝達部材を介して反衝突側へ衝突荷重を伝達させることができる。
以上、説明したように、本発明に係る車両用シート構造によれば、タンブル可能な車両用シートにおいて、側面衝突時における耐衝突性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。
実施形態に係る車両用シート構造が適用された車両の車室内を車両後方側から見た斜視図であり、荷室モードの状態を示す図である。 実施形態に係る車両用シート構造が適用された車両の車室内の要部を示す側面図であり、荷室モードの状態を示す図である。 実施形態に係る後席シートを拡大して示す側面図であり、通常モードの状態を示す図である。 実施形態に係る車両用シート構造が適用された車両の車室内を車両後方側から見た背面図であり、荷室モードの状態を示す図である。 実施形態に係る車両用シート構造の変形例を示す、図4に対応する背面図である。
以下、図面を参照して、実施形態に係る車両用シート構造について説明する。なお、各図に適宜示される矢印FRは車両前方側を示しており、矢印UPは車両上方側を示しており、矢印RHは車両幅方向外側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。
図1に示されるように、本実施形態に係る車両用シート構造が適用された車両10の車室内には、前席シート12が配置されている。本実施形態の前席シート12は、車両幅方向中央部に配置されており、この前席シート12の車両前方側にはステアリングホイール14が設けられている。すなわち、本実施形態の前席シート12は運転席であり、本実施形態の車両10は、所謂センタハンドルの車両とされている。
前席シート12は、乗員の大腿部及び臀部を支持可能に構成されたシートクッション16と、シートクッション16のシート後方側の端部に回動可能に連結されて乗員の背部を支持可能に構成されたシートバック18と、シートバック18の上端部に取り付けられて乗員の頭部を支持可能に構成されたヘッドレスト20とを含んでいる。
前席シート12よりも車両後方側には、車両幅方向に並んで後席シート22及び後席シート24が配置されている。ここで、図1では、後席シート22及び後席シート24がタンブル状態とされた荷室モードとなっている。
後席シート22は、車両幅方向中央部に配置された前席シート12に対して、車両右側(車両幅方向)にオフセットした位置に配置されており、シートクッション26とシートバック28とヘッドレスト30とを含んで構成されている。
後席シート24は、車両幅方向中央部に配置された前席シート12に対して、車両左側(車両幅方向)にオフセットした位置に配置されており、シートクッション32とシートバック34とヘッドレスト36とを含んで構成されている。このように、後席シート22及び後席シート24は、シート前後方向から見て前席シート12に対して車両幅方向にオフセットして配置されている。
ここで、本実施形態では、後席シート22及び後席シート24よりも車両後方側の空間38は、荷室として利用される。このため、空間38には図示しない荷物が載置されている。なお、後席シート22及び後席シート24よりも車両後方側にさらにシートが配置された、所謂3列シートの車両としてもよい。
後席シート22の車両右側には、車両10の側部を車両上下方向に延在されたセンタピラー40が設けられている。センタピラー40は、閉断面構造とされた骨格部材であり、車両上部を車両前後方向に延在された図示しないルーフレールと車両下部を車両前後方向に延在されたロッカ42とを上下に連結している。また、後席シート24の車両左側には、センタピラー40と同様にセンタピラー40が設けられている(図4参照)。
車室内の床面はフロアパネル44によって構成されている。フロアパネル44は、車両上下方向を厚み方向とする板状部材であり、車両幅方向に延在された段差部44Cを挟んで車両前方側の前側フロア部44Aと車両後方側の後側フロア部44Bとを含んで構成されている。
フロアパネル44の段差部44Cの車両後方側には、車両幅方向に延在されたクロスメンバ46が設けられている。クロスメンバ46は、閉断面構造とされた骨格部材であり、車両幅方向一端部から車両幅方向他端部まで延在されている。そして、このクロスメンバ46の車両後方側には、バッテリ48が配置されている。バッテリ48は、後側フロア部44Bの下面側に配置されており、車両10を駆動させる図示しないモータへ電力を供給させる蓄電池とされている。
バッテリ48の車両下方側にはアンダカバー50が設けられている。アンダカバー50は、ロッカ42に取り付けられており、このアンダカバー50によってバッテリ48が車両下方側から支持されている。
以下、後席シート22及び後席シート24の詳細な構造について説明する。なお、後席シート22と後席シート24とは略同一の構造とされているため、以下の説明では後席シート24についてのみ説明する。図3に示されるように、後席シート24におけるシートバック34とシートクッション32との連結部分には、図示しないリクライナが設けられている。そして、このリクライナによってシートバック34がシートクッション32に対して傾倒可能とされている。ここで、本実施形態のシートバック34は、リクライナによってシートバック34の前面がシートクッション32の上面と接触する折り畳み位置まで傾倒できるように構成されている。
シートクッション32の下面側にはフレーム52が設けられており、このフレーム52は、後席シート24の骨格部材とされている。そして、このフレーム52のシート前方側の端部から前側フロア部44Aへ向かって前脚部54が延出されている。前脚部54は、左右に一対設けられており、それぞれフレーム52からシート下方側かつシート前方側へ斜めに延在されており、さらに前側フロア部44Aに沿ってシート前方側へ延在されている。そして、前脚部54の下端部が前側フロア部44Aに固定されている。また、前脚部54は、段差部44Cを介してクロスメンバ46に固定されている。
ここで、フレーム52の前端部は、前脚部54に対して回動可能に連結されている。そして、通常の状態ではフレーム52の回動がロックされており、ロック状態を解除することで、前脚部54に対してフレーム52を回動させることができる。
フレーム52のシート後方側の端部から後側フロア部44Bへ向かって後脚部56が延出されている。後脚部56は、左右に一対設けられており、それぞれフレーム52からシート下方側かつシート後方側へ斜めに延在されており、さらに後側フロア部44Bに沿ってシート後方側へ延在されている。そして、この後脚部56の下端部が後側フロア部44Bに固定されている。
ここで、後脚部56の上端部は、フレーム52に対して回動可能に連結されている。そして、フレーム52と前脚部54とのロック状態が解除されると、後側フロア部44Bと後脚部56との固定状態が解除され、後脚部56がフレーム52に対して回動可能となる。
以上のように、後席シート24は、シートバック34をシートクッション32側へ折り畳んだ状態で、シートクッション32を跳ね上げ可能とされており、図1には跳ね上げられたタンブル状態の後席シート24が図示されている。すなわち、本実施形態の後席シート24は、跳ね上げ可能なタンブルシートとされている。また、後席シート22は、後席シート24と同様のタンブルシートとされている。
ここで、図1に示されるように、後席シート22と後席シート24とは、車両幅方向に延在された荷重伝達部材60によって連結されており、荷重伝達部材60は、軸部60Aと荷重受け部60B、60Cとを含んで構成されている。
荷重伝達部材60の軸部60Aは、車両幅方向を軸方向とする略円筒状に形成されており、軸部60Aの車両右側は、後席シート22のシートクッション26のシート後方側の端部(図1ではシートクッション26の上端部)に挿通されている。そして、この軸部60Aにおけるシートクッション26から突出された車両右側の端部には、荷重受け部60Bが設けられている。荷重受け部60Bは、軸部60Aよりも大径の略円板状に形成されており、この荷重受け部60Bの車両幅方向外側の面は、略平面とされている。
一方、軸部60Aの車両左側は、後席シート24のシートクッション32のシート後方側の端部(図1ではシートクッション32の上端部)に挿通されている。そして、この軸部60Aにおけるシートクッション32から突出された車両左側の端部には、荷重受け部60Cが設けられている。荷重受け部60Cは、軸部60Aよりも大径の略円板状に形成されており、この荷重受け部60Cの車両幅方向外側の面は、略平面とされている。
ここで、図2に示されるように、後席シート24を跳ね上げた(タンブルさせた)荷室モードでは、車両幅方向から見て荷重伝達部材60がセンタピラー40と重なる位置に配置されている。
また、フロアパネル44の段差部44Cの車両後方側に配置されたクロスメンバ46は、後席シート24のタンブル状態で荷重伝達部材60の車両下方側に配置されており、車両幅方向から見てセンタピラー40と重なるように構成されている。
(作用並びに効果)
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
本実施形態に係る車両用シート構造では、後席シート22及び後席シート24がタンブルシートとされているため、図1に示されるように、後席シート22及び後席シート24を跳ね上げてタンブル状態とすることで、荷室モードとなり、車室内の一部(空間38)を荷室として利用することができる。
また、後席シート22及び後席シート24が荷重伝達部材60によって車両幅方向に連結されており、この荷重伝達部材60は、後席シート22、24をタンブルさせた状態で、車両幅方向から見てセンタピラー40と重なる位置に配置される。これにより、車両の側面衝突時には、センタピラー40から荷重伝達部材60へ衝突荷重が伝達されることで、この荷重伝達部材60を介して反衝突側へ衝突荷重を伝達させることができる。
すなわち、図4に示されるように、後席シート22、24がタンブル状態とされた荷室モードにおいて、バリアBが車両10の側方から衝突した場合、矢印F1に示されるように、バリアBからの衝突荷重がセンタピラー40へ入力される。そして、センタピラー40に入力された衝突荷重は、荷重伝達部材60の荷重受け部60Bから軸部60Aへ伝達され、荷重受け部60Cから反対側のセンタピラー40へ衝突荷重が伝達される。すなわち、荷重伝達部材60を介して反衝突側へ衝突荷重を伝達させることができ、タンブル可能な車両用シートにおいて、側面衝突時における耐衝突性能を向上させることができる。
また、本実施形態では、クロスメンバ46を設けているため、バリアBからロッカ42へ入力された荷重は、クロスメンバ46を介して反対側のロッカ(不図示)へ衝突荷重を伝達させることができる。すなち、本実施形態では、荷重伝達部材60及びクロスメンバ46によって、車両の側方から入力された衝突荷重を効果的に反衝突側へ伝達させることができる。
さらに、本実施形態のように、後席シート22と後席シート24とを荷重伝達部材60で連結することにより、後席シート22と後席シート24とが完全に独立している構成と比較して、効率よくタンブル状態とすることができる。
なお、図4に示されるように、センタハンドルの車両において、後席シート22と後席シート24との間に隙間がある場合、急制動時に隙間を通って荷物が運転席側へ移動することが考えられる。この対策として、図5に示される変形例の構造を採用してもよい。
(変形例)
図5に示されるように、本変形例では、後席シート22と後席シート24との間の隙間にブレース62、64が設けられている。ブレース62は、後席シート22と後席シート24との間に斜めに架け渡された長尺状の部材であり、ブレース62の上端部が後席シート24におけるシートクッション32のシート後方側の端部(図5ではシートクッション32の上端部)に取り付けられている。また、ブレース62の下端部が後席シート22における前脚部54に取り付けられている。
一方、ブレース64は、ブレース62と交差して配置された長尺状の部材であり、ブレース64の上端部が後席シート22におけるシートクッション26のシート後方側の端部(図5ではシートクッション26の上端部)に取り付けられている。また、ブレース64の下端部が後席シート24における前脚部54に取り付けられている。
以上のようにブレース62、64を設けることにより、急制動時に後席シート22と後席シート24との間の隙間を通って荷物が運転席側へ移動するのを抑制することができる。
以上、本発明の実施形態及び変形例に係る車両用シート構造について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、上記実施形態では、車両10として、バッテリ48から供給された電力によってモータを駆動させることで走行する電気自動車としたが、これに限定されない。すなわち、エンジンを内燃機関とした車両に適用してもよく、エンジン及びモータの両方を駆動源とするハイブリッド車に適用してもよい。
また、上記実施形態では、フロアパネル44に段差部44Cを形成し、この段差部44Cの車両後方側にクロスメンバ46を設けたが、これに限定されず、クロスメンバ46を備えていない車両に適用してもよい。この場合であっても、荷重伝達部材60によって側面衝突時の衝突荷重を反衝突側へ伝達させることができる。なお、クロスメンバ46を設けることで、より効果的に衝突荷重を伝達させることができる。
さらに、上記実施形態では、略円筒状の荷重伝達部材60を用いたが、これに限定されず、他の形状の荷重伝達部材を用いてもよい。例えば、断面が略矩形状の荷重伝達部材を用いてもよく、断面が略多角形状の荷重伝達部材を用いてもよい。さらに、荷重受け部60B、60Cを備えていない荷重伝達部材を用いてもよい。この場合であっても、側面衝突時にセンタピラー40が車両幅方向内側へ変形する過程で荷重伝達部材に接触することで、荷重伝達部材を介して反衝突側のセンタピラー40へ衝突荷重を伝達させることができる。
22 後席シート
24 後席シート
26 シートクッション
28 シートバック
32 シートクッション
34 シートバック
40 センタピラー(ピラー)
60 荷重伝達部材

Claims (1)

  1. 車両幅方向に並んで配置され、シートクッションとシートバックとを含んで構成されると共に、前記シートバックを前記シートクッション側へ折り畳んだ状態で前記シートクッションを跳ね上げ可能とされた一対の後席シートと、
    車両幅方向に延在されて一対の前記後席シートを連結すると共に、前記後席シートを跳ね上げた状態で、車両幅方向から見て車両側部を車両上下方向に延在されたピラーと重なる位置に配置される荷重伝達部材と、
    を有する車両用シート構造。
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