JP2019151197A - 車両用シート構造 - Google Patents

Abstract

【課題】タンブル可能な車両用シートにおいて、側面衝突時における耐衝突性能を向上させることができる車両用シート構造を得る。【解決手段】車両用シート構造は、車両幅方向に並んで配置され、シートクッション３２とシートバック３４とを含んで構成されると共に、シートバック３４をシートクッション３２側へ折り畳んだ状態でシートクッション３２を跳ね上げ可能とされた一対の後席シート２４と、車両幅方向に延在されて一対の後席シート２４を連結すると共に、後席シート２４を跳ね上げた状態で、車両幅方向から見て車両側部を車両上下方向に延在されたピラー４０と重なる位置に配置される荷重伝達部材６０と、を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用シート構造に関する。

特許文献１には、ダイブダウン状態又はタンブル状態に設定可能な車両用シートが開示されている。

特開２０１４−１６６８１９号公報

上記特許文献１のように、後席シートをダイブダウン又はタンブルさせることにより、車室内の一部を荷室として利用することができる。しかしながら、側面衝突時における耐衝突性能を向上させる観点で改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、タンブル可能な車両用シートにおいて、側面衝突時における耐衝突性能を向上させることができる車両用シート構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る車両用シート構造は、車両幅方向に並んで配置され、シートクッションとシートバックとを含んで構成されると共に、前記シートバックを前記シートクッション側へ折り畳んだ状態で前記シートクッションを跳ね上げ可能とされた一対の後席シートと、車両幅方向に延在されて一対の前記後席シートを連結すると共に、前記後席シートを跳ね上げた状態で、車両幅方向から見て車両側部を車両上下方向に延在されたピラーと重なる位置に配置される荷重伝達部材と、を有する。

請求項１に記載の本発明に係る車両用シート構造では、車両幅方向に並んで一対の後席シートが配置されており、これらの後席シートはそれぞれ、シートクッションとシートバックとを含んで構成されている。また、後席シートは、シートバックをシートクッション側へ折り畳んだ状態でシートクッションを跳ね上げてタンブル状態とすることができるように構成されている。このように、一対の後席シートをタンブル状態とすることで、車室内の一部を荷室として利用することができる。

また、一対の後席シートは、車両幅方向に延在された荷重伝達部材によって連結されている。そして、この荷重伝達部材は、後席シートをタンブルさせた状態で、車両幅方向から見てピラーと重なる位置に配置される。これにより、車両の側面衝突時には、ピラーから荷重伝達部材へ衝突荷重が伝達されることで、この荷重伝達部材を介して反衝突側へ衝突荷重を伝達させることができる。

以上、説明したように、本発明に係る車両用シート構造によれば、タンブル可能な車両用シートにおいて、側面衝突時における耐衝突性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。

実施形態に係る車両用シート構造が適用された車両の車室内を車両後方側から見た斜視図であり、荷室モードの状態を示す図である。 実施形態に係る車両用シート構造が適用された車両の車室内の要部を示す側面図であり、荷室モードの状態を示す図である。 実施形態に係る後席シートを拡大して示す側面図であり、通常モードの状態を示す図である。 実施形態に係る車両用シート構造が適用された車両の車室内を車両後方側から見た背面図であり、荷室モードの状態を示す図である。 実施形態に係る車両用シート構造の変形例を示す、図４に対応する背面図である。

以下、図面を参照して、実施形態に係る車両用シート構造について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＲＨは車両幅方向外側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

図１に示されるように、本実施形態に係る車両用シート構造が適用された車両１０の車室内には、前席シート１２が配置されている。本実施形態の前席シート１２は、車両幅方向中央部に配置されており、この前席シート１２の車両前方側にはステアリングホイール１４が設けられている。すなわち、本実施形態の前席シート１２は運転席であり、本実施形態の車両１０は、所謂センタハンドルの車両とされている。

前席シート１２は、乗員の大腿部及び臀部を支持可能に構成されたシートクッション１６と、シートクッション１６のシート後方側の端部に回動可能に連結されて乗員の背部を支持可能に構成されたシートバック１８と、シートバック１８の上端部に取り付けられて乗員の頭部を支持可能に構成されたヘッドレスト２０とを含んでいる。

前席シート１２よりも車両後方側には、車両幅方向に並んで後席シート２２及び後席シート２４が配置されている。ここで、図１では、後席シート２２及び後席シート２４がタンブル状態とされた荷室モードとなっている。

後席シート２２は、車両幅方向中央部に配置された前席シート１２に対して、車両右側（車両幅方向）にオフセットした位置に配置されており、シートクッション２６とシートバック２８とヘッドレスト３０とを含んで構成されている。

後席シート２４は、車両幅方向中央部に配置された前席シート１２に対して、車両左側（車両幅方向）にオフセットした位置に配置されており、シートクッション３２とシートバック３４とヘッドレスト３６とを含んで構成されている。このように、後席シート２２及び後席シート２４は、シート前後方向から見て前席シート１２に対して車両幅方向にオフセットして配置されている。

ここで、本実施形態では、後席シート２２及び後席シート２４よりも車両後方側の空間３８は、荷室として利用される。このため、空間３８には図示しない荷物が載置されている。なお、後席シート２２及び後席シート２４よりも車両後方側にさらにシートが配置された、所謂３列シートの車両としてもよい。

後席シート２２の車両右側には、車両１０の側部を車両上下方向に延在されたセンタピラー４０が設けられている。センタピラー４０は、閉断面構造とされた骨格部材であり、車両上部を車両前後方向に延在された図示しないルーフレールと車両下部を車両前後方向に延在されたロッカ４２とを上下に連結している。また、後席シート２４の車両左側には、センタピラー４０と同様にセンタピラー４０が設けられている（図４参照）。

車室内の床面はフロアパネル４４によって構成されている。フロアパネル４４は、車両上下方向を厚み方向とする板状部材であり、車両幅方向に延在された段差部４４Ｃを挟んで車両前方側の前側フロア部４４Ａと車両後方側の後側フロア部４４Ｂとを含んで構成されている。

フロアパネル４４の段差部４４Ｃの車両後方側には、車両幅方向に延在されたクロスメンバ４６が設けられている。クロスメンバ４６は、閉断面構造とされた骨格部材であり、車両幅方向一端部から車両幅方向他端部まで延在されている。そして、このクロスメンバ４６の車両後方側には、バッテリ４８が配置されている。バッテリ４８は、後側フロア部４４Ｂの下面側に配置されており、車両１０を駆動させる図示しないモータへ電力を供給させる蓄電池とされている。

バッテリ４８の車両下方側にはアンダカバー５０が設けられている。アンダカバー５０は、ロッカ４２に取り付けられており、このアンダカバー５０によってバッテリ４８が車両下方側から支持されている。

以下、後席シート２２及び後席シート２４の詳細な構造について説明する。なお、後席シート２２と後席シート２４とは略同一の構造とされているため、以下の説明では後席シート２４についてのみ説明する。図３に示されるように、後席シート２４におけるシートバック３４とシートクッション３２との連結部分には、図示しないリクライナが設けられている。そして、このリクライナによってシートバック３４がシートクッション３２に対して傾倒可能とされている。ここで、本実施形態のシートバック３４は、リクライナによってシートバック３４の前面がシートクッション３２の上面と接触する折り畳み位置まで傾倒できるように構成されている。

シートクッション３２の下面側にはフレーム５２が設けられており、このフレーム５２は、後席シート２４の骨格部材とされている。そして、このフレーム５２のシート前方側の端部から前側フロア部４４Ａへ向かって前脚部５４が延出されている。前脚部５４は、左右に一対設けられており、それぞれフレーム５２からシート下方側かつシート前方側へ斜めに延在されており、さらに前側フロア部４４Ａに沿ってシート前方側へ延在されている。そして、前脚部５４の下端部が前側フロア部４４Ａに固定されている。また、前脚部５４は、段差部４４Ｃを介してクロスメンバ４６に固定されている。

ここで、フレーム５２の前端部は、前脚部５４に対して回動可能に連結されている。そして、通常の状態ではフレーム５２の回動がロックされており、ロック状態を解除することで、前脚部５４に対してフレーム５２を回動させることができる。

フレーム５２のシート後方側の端部から後側フロア部４４Ｂへ向かって後脚部５６が延出されている。後脚部５６は、左右に一対設けられており、それぞれフレーム５２からシート下方側かつシート後方側へ斜めに延在されており、さらに後側フロア部４４Ｂに沿ってシート後方側へ延在されている。そして、この後脚部５６の下端部が後側フロア部４４Ｂに固定されている。

ここで、後脚部５６の上端部は、フレーム５２に対して回動可能に連結されている。そして、フレーム５２と前脚部５４とのロック状態が解除されると、後側フロア部４４Ｂと後脚部５６との固定状態が解除され、後脚部５６がフレーム５２に対して回動可能となる。

以上のように、後席シート２４は、シートバック３４をシートクッション３２側へ折り畳んだ状態で、シートクッション３２を跳ね上げ可能とされており、図１には跳ね上げられたタンブル状態の後席シート２４が図示されている。すなわち、本実施形態の後席シート２４は、跳ね上げ可能なタンブルシートとされている。また、後席シート２２は、後席シート２４と同様のタンブルシートとされている。

ここで、図１に示されるように、後席シート２２と後席シート２４とは、車両幅方向に延在された荷重伝達部材６０によって連結されており、荷重伝達部材６０は、軸部６０Ａと荷重受け部６０Ｂ、６０Ｃとを含んで構成されている。

荷重伝達部材６０の軸部６０Ａは、車両幅方向を軸方向とする略円筒状に形成されており、軸部６０Ａの車両右側は、後席シート２２のシートクッション２６のシート後方側の端部（図１ではシートクッション２６の上端部）に挿通されている。そして、この軸部６０Ａにおけるシートクッション２６から突出された車両右側の端部には、荷重受け部６０Ｂが設けられている。荷重受け部６０Ｂは、軸部６０Ａよりも大径の略円板状に形成されており、この荷重受け部６０Ｂの車両幅方向外側の面は、略平面とされている。

一方、軸部６０Ａの車両左側は、後席シート２４のシートクッション３２のシート後方側の端部（図１ではシートクッション３２の上端部）に挿通されている。そして、この軸部６０Ａにおけるシートクッション３２から突出された車両左側の端部には、荷重受け部６０Ｃが設けられている。荷重受け部６０Ｃは、軸部６０Ａよりも大径の略円板状に形成されており、この荷重受け部６０Ｃの車両幅方向外側の面は、略平面とされている。

ここで、図２に示されるように、後席シート２４を跳ね上げた（タンブルさせた）荷室モードでは、車両幅方向から見て荷重伝達部材６０がセンタピラー４０と重なる位置に配置されている。

また、フロアパネル４４の段差部４４Ｃの車両後方側に配置されたクロスメンバ４６は、後席シート２４のタンブル状態で荷重伝達部材６０の車両下方側に配置されており、車両幅方向から見てセンタピラー４０と重なるように構成されている。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態に係る車両用シート構造では、後席シート２２及び後席シート２４がタンブルシートとされているため、図１に示されるように、後席シート２２及び後席シート２４を跳ね上げてタンブル状態とすることで、荷室モードとなり、車室内の一部（空間３８）を荷室として利用することができる。

また、後席シート２２及び後席シート２４が荷重伝達部材６０によって車両幅方向に連結されており、この荷重伝達部材６０は、後席シート２２、２４をタンブルさせた状態で、車両幅方向から見てセンタピラー４０と重なる位置に配置される。これにより、車両の側面衝突時には、センタピラー４０から荷重伝達部材６０へ衝突荷重が伝達されることで、この荷重伝達部材６０を介して反衝突側へ衝突荷重を伝達させることができる。

すなわち、図４に示されるように、後席シート２２、２４がタンブル状態とされた荷室モードにおいて、バリアＢが車両１０の側方から衝突した場合、矢印Ｆ１に示されるように、バリアＢからの衝突荷重がセンタピラー４０へ入力される。そして、センタピラー４０に入力された衝突荷重は、荷重伝達部材６０の荷重受け部６０Ｂから軸部６０Ａへ伝達され、荷重受け部６０Ｃから反対側のセンタピラー４０へ衝突荷重が伝達される。すなわち、荷重伝達部材６０を介して反衝突側へ衝突荷重を伝達させることができ、タンブル可能な車両用シートにおいて、側面衝突時における耐衝突性能を向上させることができる。

また、本実施形態では、クロスメンバ４６を設けているため、バリアＢからロッカ４２へ入力された荷重は、クロスメンバ４６を介して反対側のロッカ（不図示）へ衝突荷重を伝達させることができる。すなち、本実施形態では、荷重伝達部材６０及びクロスメンバ４６によって、車両の側方から入力された衝突荷重を効果的に反衝突側へ伝達させることができる。

さらに、本実施形態のように、後席シート２２と後席シート２４とを荷重伝達部材６０で連結することにより、後席シート２２と後席シート２４とが完全に独立している構成と比較して、効率よくタンブル状態とすることができる。

なお、図４に示されるように、センタハンドルの車両において、後席シート２２と後席シート２４との間に隙間がある場合、急制動時に隙間を通って荷物が運転席側へ移動することが考えられる。この対策として、図５に示される変形例の構造を採用してもよい。

（変形例）
図５に示されるように、本変形例では、後席シート２２と後席シート２４との間の隙間にブレース６２、６４が設けられている。ブレース６２は、後席シート２２と後席シート２４との間に斜めに架け渡された長尺状の部材であり、ブレース６２の上端部が後席シート２４におけるシートクッション３２のシート後方側の端部（図５ではシートクッション３２の上端部）に取り付けられている。また、ブレース６２の下端部が後席シート２２における前脚部５４に取り付けられている。

一方、ブレース６４は、ブレース６２と交差して配置された長尺状の部材であり、ブレース６４の上端部が後席シート２２におけるシートクッション２６のシート後方側の端部（図５ではシートクッション２６の上端部）に取り付けられている。また、ブレース６４の下端部が後席シート２４における前脚部５４に取り付けられている。

以上のようにブレース６２、６４を設けることにより、急制動時に後席シート２２と後席シート２４との間の隙間を通って荷物が運転席側へ移動するのを抑制することができる。

以上、本発明の実施形態及び変形例に係る車両用シート構造について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、上記実施形態では、車両１０として、バッテリ４８から供給された電力によってモータを駆動させることで走行する電気自動車としたが、これに限定されない。すなわち、エンジンを内燃機関とした車両に適用してもよく、エンジン及びモータの両方を駆動源とするハイブリッド車に適用してもよい。

また、上記実施形態では、フロアパネル４４に段差部４４Ｃを形成し、この段差部４４Ｃの車両後方側にクロスメンバ４６を設けたが、これに限定されず、クロスメンバ４６を備えていない車両に適用してもよい。この場合であっても、荷重伝達部材６０によって側面衝突時の衝突荷重を反衝突側へ伝達させることができる。なお、クロスメンバ４６を設けることで、より効果的に衝突荷重を伝達させることができる。

さらに、上記実施形態では、略円筒状の荷重伝達部材６０を用いたが、これに限定されず、他の形状の荷重伝達部材を用いてもよい。例えば、断面が略矩形状の荷重伝達部材を用いてもよく、断面が略多角形状の荷重伝達部材を用いてもよい。さらに、荷重受け部６０Ｂ、６０Ｃを備えていない荷重伝達部材を用いてもよい。この場合であっても、側面衝突時にセンタピラー４０が車両幅方向内側へ変形する過程で荷重伝達部材に接触することで、荷重伝達部材を介して反衝突側のセンタピラー４０へ衝突荷重を伝達させることができる。

２２ 後席シート
２４ 後席シート
２６ シートクッション
２８ シートバック
３２ シートクッション
３４ シートバック
４０ センタピラー（ピラー）
６０ 荷重伝達部材

Claims (1)

1. 車両幅方向に並んで配置され、シートクッションとシートバックとを含んで構成されると共に、前記シートバックを前記シートクッション側へ折り畳んだ状態で前記シートクッションを跳ね上げ可能とされた一対の後席シートと、
   車両幅方向に延在されて一対の前記後席シートを連結すると共に、前記後席シートを跳ね上げた状態で、車両幅方向から見て車両側部を車両上下方向に延在されたピラーと重なる位置に配置される荷重伝達部材と、
   を有する車両用シート構造。