JP2018079842A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】１アクションで荷室として利用することができる車両用シートを得る。【解決手段】車両用シート１０では、クッションサイドフレーム４６から車両前方側へクッションロアフレーム１６が延出されており、このクッションロアフレーム１６は、クッション本体１８が回動可能に連結されると共に、荷物が載置可能な平面状の後側樹脂ボード２８を備えている。クッション本体１８は、通常位置から車両前方側へ回動された反転位置において、荷物が載置可能な平面状の前側樹脂ボード３０を備えている。これにより、クッション本体１８を通常位置から反転位置へ回動させることで、後側樹脂ボード２８及び前側樹脂ボード３０に荷物を置くことができる。また、車両用シート１０を荷室として利用する場合、クッション本体１８を反転位置まで回動させるだけでよいため、シートバック１４を操作する必要がなく、１アクションで荷室として利用することができる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用シートに関する。

特許文献１には、シートクッションの後部側を起こして垂直位置に保持させ、さらにシートバックを前倒させることで、シートバックの後面を荷室に利用する技術が開示されている。また、シートクッションを反転位置まで回動させることで、シートクッションの裏面も荷室となる構造が開示されている。特許文献２には、特許文献１と同様にシートクッションを反転させた状態でシートバックを前倒させることによって車両用シートをフラット化させる技術が開示されている。

特開２００３−２６０９６７号公報 特開平１１−３４８６２４号公報

しかしながら、上記特許文献１及び特許文献２に開示された技術では、車両用シートを荷室として利用するためにはシートクッションを回動させる動作と、シートバックを傾倒させる動作の２アクションが必要となり、手間が掛かる。

本発明は、上記事実を考慮し、１アクションで荷室として利用することができる車両用シートを得ることを目的とする。

請求項１に記載の車両用シートは、クッションサイドフレームから車両前方側へ延出され、荷物が載置可能な平面状の後側載置部を備えたクッションロアフレームと、前記クッションロアフレームの前端部に回動可能に連結され、前記クッションロアフレームの上方に位置して乗員が着座可能な通常位置と該通常位置から車両前方側へ回動された反転位置とで保持されると共に、前記通常位置で乗員が着座する座部と、前記反転位置で前記座部の上方かつ前記後側載置部の前方に位置して荷物が載置可能な平面状の前側載置部とを備えたクッション本体と、を有する。

請求項１に記載の車両用シートによれば、クッションサイドフレームから車両前方側へクッションロアフレームが延出されており、このクッションロアフレームは、荷物が載置可能な平面状の後側載置部を備えている。また、クッションロアフレームには、クッション本体が回動可能に連結されている。ここで、クッション本体は、クッションロアフレームの上方に位置する通常位置において、乗員が着座する座部を備えている。また、クッション本体は、通常位置から車両前方側へ回動された反転位置において、荷物が載置可能な平面状の前側載置部を備えている。これにより、クッション本体を通常位置から反転位置へ回動させることで、後側載置部及び前側載置部に荷物を置くことができる。

また、車両用シートを上記のように荷室として利用する場合、クッション本体を反転位置まで回動させるだけでよいため、シートバックを操作する必要がなく、１アクションで荷室として利用することができる。

請求項２に記載の車両用シートは、請求項１に記載の車両用シートであって、前記クッションロアフレームは、前記クッションサイドフレームの後端部に回動可能に連結されると共に、前記シートバック側へ折り畳まれた状態で保持される。

請求項２に記載の車両用シートによれば、クッション本体が通常位置にある状態でクッションロアフレームをシートバック側へ折り畳んで保持させれば、クッション本体の下方の空間を荷室として利用することができる。

また、従来の車両用シートでは、荷室として利用するために、シートの土台部分に設けたヒンジを利用してシートクッションを反転させていたため、チップアップ（シートクッションの跳ね上げ）との両立が困難となっていた。これに対して、本発明では、クッションサイドフレームに対して回動可能なクッションロアフレームを設け、このクッションロアフレームにクッション本体を回動可能に連結している。これにより、荷室としての利用とチップアップとの両立を図ることができる。

請求項３に記載の車両用シートは、請求項１又は２に記載の車両用シートであって、前記クッションロアフレームと前記クッション本体との間にはリンク部材が設けられており、前記リンク部材の一端部が前記クッションロアフレームの前端部に回動可能に連結され、前記リンク部材の他端部が前記通常位置で前記クッション本体の前端部に回動可能に連結されている。

請求項３に記載の車両用シートによれば、クッションロアフレームとクッション本体とがリンク部材で連結されている。これにより、クッションロアフレームとクッション本体とが直接連結された構造と比較して、クッションロアフレームの前端部を後側載置部の車両下方側に配置できるため、クッション本体の回動時にクッションロアフレームの前端部が後側載置部や前側載置部より車両上方側へ突出するのを抑制することができる。

請求項４に記載の車両用シートは、請求項３に記載の車両用シートであって、前記リンク部材の他端部は、前記クッション本体が前記通常位置に配置された状態で前記前側載置部の前端部よりも車両後方側に位置している。

請求項４に記載の車両用シートによれば、リンク部材の一端部の回動軸から前側載置部の前端部までの寸法は、当該回動軸から後側載置部の前端部までの寸法と略同一に設定されていることから、クッション本体がリンク部材の一端部の回動軸を中心に回動して反転位置に移動した際に、前側載置部の前端部と後側載置部の前端部との間の隙間を小さくできる。したがって、この隙間に荷物の一部が入り込むのを抑制することができる。

ここで、「前側載置部の前端部」とは、クッション本体が通常位置にある状態での前側載置部の車両前方側端部を示すものとする。

請求項５に記載の車両用シートは、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車両用シートであって、前記クッション本体には、前記通常位置と前記反転位置とを移動する際に前記後側載置部の前端部と近接する部位において当該前端部と離間するように形成されたえぐり部が設けられている。

請求項５に記載の車両用シートによれば、えぐり部が設けられていることから、前側載置部と後側載置部との間の隙間をより小さくするために後側載置部の前端部を車両前側へ延長させても、クッション本体と後側載置部の前端部との干渉量を少なくできるので、前側載置部と後側載置部との間の隙間が小さい状態でもクッション本体を通常位置及び反転位置に移動させることができる。

以上説明したように、本発明に係る車両用シートは、１アクションで荷室として利用することができるという優れた効果を有する。

一実施形態に係る車両用シートを示す斜視図であり、クッション本体が反転位置へ移動した状態を示す斜視図である。 一実施形態に掛かる車両用シートを示す側面図であり、クッション本体が通常位置に配置された状態を示す側面図である。 一実施形態に掛かる車両用シートを示す側面図であり、クッション本体が通常位置と反転位置との間を移動途中の状態を示す側面図である。 一実施形態に掛かる車両用シートを示す側面図であり、クッション本体が反転位置へ移動した状態を示す側面図である。 一実施形態に掛かる車両用シートを示す側面図であり、チップアップモードの状態を示す図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両用シート１０について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

（車両用シート１０の全体構成）
図１に示されるように、本実施形態の車両用シート１０は一例として、三列シートにおける二列目に設けられた独立タイプのシートとされている。車両用シート１０は、主として、乗員が着座するシートクッション１２と、乗員の背中を支持するシートバック１４とを含んで構成されている。

シートクッション１２は、クッションロアフレーム１６とクッション本体１８とを含んで構成されており、クッション本体１８は、骨格となるクッションアッパフレーム２０を備えている。そして、クッションアッパフレーム２０の上面側（表面側）には、パッド２２が取り付けられており、このパッド２２の上部は、乗員が着座する座部を構成している。また、パッド２２の下部における車両前方側には、車両上方側に向かって凹形状に形成されたえぐり部２４が形成されている（図２参照）。

クッションロアフレーム１６とクッションアッパフレーム２０とは、リンク部材２６によって連結されている。さらに、クッションロアフレーム１６及びクッションアッパフレーム２０にはそれぞれ、後側載置部としての後側樹脂ボード２８及び前側載置部としての前側樹脂ボード３０が取り付けられている。後側樹脂ボード２８及び前側樹脂ボード３０の詳細については、クッションロアフレーム１６、クッションアッパフレーム２０及びリンク部材２６と共に後述する。

シートクッション１２の下方には、土台部３２が設けられている。本実施形態の土台部３２は、主として、図２に示されるように、前後スライド機構３４、ベース部材３６及び左右スライド機構３８を含んで構成されている。前後スライド機構３４は、図示しない車両フロアに対する車両用シート１０の位置を車両前後方向に調節可能とする機構であり、車両用シート１０の幅方向両端部に左右一対設けられている。

一対の前後スライド機構３４はそれぞれ、車両フロアに固定されたロアレール４０と、ロアレール４０に対して車両前後方向にスライド可能に取り付けられたアッパレール４１とを含んで構成されている。なお、各図にはシート左側の前後スライド機構３４のみが図示されている。

ここで、前後スライド機構３４は、図示しないスライドロック機構を備えており、ロアレール４０に対してアッパレール４１がスライド不能にロックされている。また、アッパレール４１には、図示しないスライド解除レバーが設けられており、このスライド解除レバーを操作することで、アッパレール４１をスライド可能な状態にできる。そして、アッパレール４１をロアレール４０に対して車両前方側又は車両後方側へスライドさせると、所定の位置までスライドしてロックされる。

アッパレール４１の上部には、ベース部材３６が設けられており、このベース部材３６は、アッパレール４１と共に車両前後方向へスライドされる。また、ベース部材３６の上部には、左右スライド機構３８が設けられている。

左右スライド機構３８は、図示しない車両フロアに対する車両用シート１０の位置を車両幅方向に調節可能とする機構であり、ベース部材３６の前端部及び後端部に前後一対設けられている。

一対の左右スライド機構３８はそれぞれ、ベース部材３６に固定されたロアレール４５と、ロアレール４５に対して車両幅方向にスライド可能に取り付けられたアッパレール４７とを含んで構成されている。ここで、左右スライド機構３８は、図示しないスライドロック機構を備えており、ロアレール４５に対してアッパレール４７がスライド不能にロックされている。また、アッパレール４７には、図示しないスライド解除レバーが設けられており、このスライド解除レバーを操作することで、アッパレール４７をスライド可能な状態にできる。そして、アッパレール４７をロアレール４５に対して車両幅方向へスライドさせると、所定の位置までスライドしてロックされる。

アッパレール４７の上部には、前側ブラケット５０及び後側ブラケット５３が設けられている。前側ブラケット５０は、前側のアッパレール４７の車両幅方向両端部にそれぞれ設けられており、クッションロアフレーム１６を下方から支持している。一方、後側ブラケット５３は、後側のアッパレール４７の車両幅方向両端部にそれぞれ設けられており、左右一対に設けられたクッションサイドフレーム４６をシート幅方向に連結する図示しないパイプに連結されている。

一対の左右スライド機構３８の間には、収納箱４８が設けられている。収納箱４８は、上部が開口された略箱状に形成されており、内部に荷物などを収納できるように構成されている。ここで、収納箱４８は、乗員が車両用シート１０に着座可能な図２に示される通常モードでは、シートクッション１２によって車両上方側から覆われている。また、図５に示されるように、シートクッション１２が跳ね上げられたチップアップモードでは、荷物の出し入れが可能となっている。

シートバック１４は、シートクッション１２の車両後端部にシートクッション１２に対して傾倒可能に連結されており、図示しないシートバックフレームを備えている。また、シートバック１４の上端部には、ヘッドレスト４２が取り付けられている（図１参照）。

次に、本発明の要部であるクッションロアフレーム１６、クッションアッパフレーム２０及びリンク部材２６について説明する。

クッションロアフレーム１６は、車両平面視で略枠状に形成されており、車両幅方向の両側に設けられた左右一対のロアアーム４４と、一対のロアアーム４４の前部をそれぞれ車両幅方向に連結する図示しない連結部材とを含んで構成されている。なお、各図では、シート左側のロアアーム４４のみが図示されている。

ロアアーム４４はそれぞれ、クッションサイドフレーム４６から車両前方側へ延出されている。詳細には、ロアアーム４４の後端部４９がクッションサイドフレーム４６の下端部５１に取り付けられたブラケット５２に回動可能に連結されている。そして、ロアアーム４４は、後端部４９から車両前方側へ向かって斜め下方へ延在されており、クッションアッパフレーム２０の後端部の下方の位置で車両前方側へ湾曲されている。また、ロアアーム４４の前端部は、ロア側軸受け部５４とされており、このロア側軸受け部５４には回動軸５６を介してリンク部材２６の一端部が回動可能に連結されている。

ここで、ロアアーム４４の後端部４９には、図示しないロック機構が設けられており、このロック機構によってブラケット５２（クッションサイドフレーム４６）に対するロアアーム４４の回動がロックされている。また、ロック機構のロック状態を解除すれば、ロアアーム４４を後端部４９を中心にシート左側から見て時計回りに回動させることができるように構成されている。そして、図５に示されるように、ロアアーム４４が後端部４９を中心に所定の角度だけ回動することで、ロック機構によってロアアーム４４がロックされる。すなわち、ロアアーム４４が折り畳まれた状態で保持されることとなり、この状態は、シートクッション１２がシートバック１４側へ跳ね上げられたチップアップモードとなる。

ここで、図２に示されるように、ロアアーム４４には、車両前後方向に間隔をあけて支持部５８が一体的に形成されており、この支持部５８を介してクッションロアフレーム１６の上方に後側樹脂ボード２８が取り付けられている。

後側樹脂ボード２８は、樹脂によって平面状に形成されており、図２に示される通常モードでは、車両上下方向を板厚方向として配置されている。また、後側樹脂ボード２８は、車両幅方向から見てクッションサイドフレーム４６からリンク部材２６の車両前方側まで車両前後方向に延在されており、シート正面から見てシート左側のロアアーム４４からシート右側のロアアーム４４まで車両幅方向に延在されている。ここで、後側樹脂ボード２８は、通常モードでは、後述する前側樹脂ボード３０と対向して配置されており、パッド２２によってシート上方から覆われている。このため、乗員からは見えないようになっている。一方、図４に示されるように、クッション本体１８が車両前方側へ回動された荷室モードでは、後側樹脂ボード２８が車両上方側に露出されており、荷物などが載置可能となる。

図２に示されるように、通常モードにおいて、クッションロアフレーム１６の上方にはクッションアッパフレーム２０が設けられている。クッションアッパフレーム２０は、パッド２２及び前側樹脂ボード３０と共にクッション本体１８を構成している。また、クッションアッパフレーム２０は、平面視で略枠状に形成されており、車両幅方向の両側に設けられた左右一対のアッパアーム６０と、一対のアッパアーム６０の前部及び後部をそれぞれ車両幅方向に連結する図示しない連結部材とを含んで構成されている。なお、各図では、シート左側のアッパアーム６０のみが図示されている。

アッパアーム６０はそれぞれ、車両前後方向に延在されており、アッパアーム６０の前端部は、アッパ側軸受け部６２とされている。そして、このアッパ側軸受け部６２は、回動軸６３を介してリンク部材２６の他端部と回動可能に連結されている。一方、アッパアーム６０の後端部６４には、図示しないロック機構が設けられており、このロック機構によってクッション本体１８がクッションロアフレーム１６にロックされている。また、ロック機構のロック状態を解除すれば、回動軸６３を中心にクッション本体１８が回動可能となる。そして、図４に示されるように、アッパアーム６０は、クッション本体１８が反転する反転位置まで回動軸６３を中心に回動させることができ、この反転位置でアッパ側軸受け部６２がロックされ、これ以上の回動ができない構造とされている。この状態は、クッション本体１８が反転された荷室モードとなる。

ここで、図２に示されるように、アッパアーム６０の下面側（裏面側）には、前側樹脂ボード３０が取り付けられている。この図２に示される通常モードでは、前側樹脂ボード３０は、樹脂によって平面状に形成されており、車両上下方向を板厚方向として後側樹脂ボード２８の上に重ね合わされている。また、前側樹脂ボード３０は、車両幅方向から見てクッションサイドフレーム４６からリンク部材２６まで車両前後方向に延在されており、シート正面から見てシート左側のアッパアーム６０からシート右側のアッパアーム６０まで車両幅方向に延在されている。ここで、前側樹脂ボード３０は、通常モードでは、パッド２２によってシート上方から覆われている。このため、乗員からは見えないようになっている。一方、図４に示されるように、クッション本体１８が車両前方側へ回動された荷室モードでは、前側樹脂ボード３０が後側樹脂ボード２８よりも車両前方側で車両上方側に露出されており、荷物などが載置可能となる。

図２に示されるように、リンク部材２６は、クッションロアフレーム１６とクッションアッパフレーム２０との間に設けられており、上述のようにロアアーム４４とアッパアーム６０とを連結している。なお、図３に示されるように、回動軸６３は、アッパアーム６０を所定の角度（本実施形態では約１１２度）だけ車両前方側へ回動させると、図示しないロック機構によってロックしそれ以上車両前方側へ回動できなくなる構成とされている。そして、この状態では、前側樹脂ボード３０とリンク部材２６とが略直線状に配置される。

また、図３、４に示されるように、車両側面視で前側樹脂ボード３０とリンク部材２６とが略直線状に配置された状態（回動軸６３がロックした状態）において、回動軸５６から前側樹脂ボード３０の前端部７０までの寸法Ａは、回動軸５６から後側樹脂ボード２８の前端部７２までの寸法Ｂと略同一に設定されている。なお、寸法Ａは、詳細には寸法Ｂ以上かつ寸法Ｂ＋５ｍｍ以下の範囲内に設定されている。

次に、通常モードから荷室モードへ移行させる手順、及び通常モードからチップアップモードへ移行させる手順について説明する。

（荷室モードへの移行手順）
図２に示される通常モードから荷室モードへ移行させるには、先ず、アッパアーム６０の後端部６４の図示しないロック機構を操作し、クッション本体１８のロック状態を解除する。そして、クッションアッパフレーム２０におけるアッパアーム６０の後端部を把持して持ち上げると、図３に示されるように、アッパアーム６０がリンク部材２６に対して回動軸６３を中心に図中矢印の方向に回動され、クッション本体１８を反転させる。アッパアーム６０は、所定の角度（本実施形態では約１１２度）だけ回動されると、回動軸６３がロックされ、それ以上図中矢印の方向に回動できなくなる。

続いて、図４に示されるように、リンク部材２６がクッションロアフレーム１６に対して回動軸５６を中心に車両前方側へ所定の角度（本実施形態では約６８度）だけ回動される。そして、リンク部材２６が所定の角度だけ回動されると、回動軸５６がロックされ、それ以上の回動ができなくなる。このようにして、図１に示される状態となり、荷室モードへの移行が完了する。この荷室モードの状態では、後側樹脂ボード２８及び前側樹脂ボード３０が略直線状に配置され、同一平面が構成される。なお、本実施形態では一例として、アッパアーム６０の回動後にリンク部材２６が回動される構造としたが、これに限定されず、アッパアーム６０とリンク部材２６とが同時に回動される構造としてもよい。

（チップアップモードへの移行手順）
次に、チップアップモードへの移行手順について説明する。図２に示される通常モードからチップアップモードへ移行させるには、先ず、クッションロアフレーム１６におけるロアアーム４４の前端部を把持して持ち上げる。このとき、ロアアーム４４が土台部３２の前側ブラケット５０にロックされている場合は、ロック状態を解除してからロアアーム４４の前端部を把持して持ち上げる。

図５に示されるように、ロアアーム４４が持ち上げられることで、ロアアーム４４が後端部４９を中心に車両後方側へ回動され、シートバック１４側へ折り畳まれる。これにより、シートクッション１２が車両後方側へ跳ね上げられる。そして、ロアアーム４４が所定の位置まで折り畳まれることで、ロック機構によってロアアーム４４がロックされ、シートクッション１２が跳ね上げられた状態で保持される。このようにして、チップアップモードへの移行が完了する。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態に係る車両用シート１０では、図２に示されるように、クッションサイドフレーム４６から車両前方側へクッションロアフレーム１６が延出されており、このクッションロアフレーム１６は、荷物が載置可能な平面状の後側樹脂ボード２８を備えている。また、クッションロアフレーム１６には、クッション本体１８が回動可能に連結されている。ここで、クッション本体１８は、クッションロアフレーム１６の上方に位置する通常位置において、乗員が着座する座部を備えている。また、クッション本体１８は、通常位置から車両前方側へ回動された反転位置において、荷物が載置可能な平面状の前側樹脂ボード３０を備えている。これにより、クッション本体１８を通常位置から反転位置へ回動させることで、後側樹脂ボード２８及び前側樹脂ボード３０に荷物を置くことができる。

また、車両用シート１０を荷室として利用する場合、クッション本体１８を反転位置まで回動させるだけでよいため、シートバック１４を操作する必要がなく、１アクションで荷室として利用することができる。

さらに、本実施形態では、通常モードからロアアーム４４の前端部を把持して持ち上げることで、図５に示されるチップアップモードへ移行させることができる。ここで、チップアップモードでは、クッション本体１８の下方の空間を荷室として利用することができ、本実施形態のように収納箱４８を設けることで、収納箱４８に荷物などを収納することができる。これにより、例えば、荷物が多い場合は、荷室モードに移行させ、荷物が少ない場合は、チップアップモードに移行させるなど、状況に応じて簡単な作業でモードを移行させることができる。ところで、従来の車両用シートでは、荷室として利用するために、シートの土台部分に設けたヒンジを利用してシートクッションを反転させていたため、チップアップとの両立が困難となっていた。本実施形態では、シートバック１４に対して回動可能なクッションロアフレーム１６を設け、このクッションロアフレーム１６にクッション本体１８を回動可能に連結している。これにより、荷室としての利用とチップアップとの両立を図ることができる。

さらにまた、チップアップモードでは、前後スライド機構３４及び左右スライド機構３８によって車両用シート１０を前後左右に移動させることで、車内空間を有効活用することができる。

また、クッションロアフレーム１６とクッション本体１８とがリンク部材２６で連結されている。これにより、クッションロアフレーム１６とクッション本体１８とが直接連結された構造と比較して、クッションロアフレーム１６の前端部を後側樹脂ボード２８の車両下方側に配置できるため、クッション本体１８の回動時にクッションロアフレーム１６の前端部が後側樹脂ボード２８や前側樹脂ボード３０より車両上方側へ突出するのを抑制することができる。

さらに、リンク部材２６の一端部の回動軸５６から前側樹脂ボード３０の前端部７０までの寸法は、当該回動軸５６から後側樹脂ボード２８の前端部７２までの寸法と略同一に設定されていることから、クッション本体１８がリンク部材２６の一端部の回動軸５６を中心に回動して反転位置に移動した際に、前側樹脂ボード３０の前端部７０と後側樹脂ボード２８の前端部７２との間の隙間を小さくできる（図４参照）。したがって、この隙間に荷物の一部が入り込むのを抑制することができる。また、隙間が一箇所かつ小さくなることで、外観品質の向上に寄与することができると共に、隙間を隠すための別部材が不要となることでコストの低減及び軽量化を図ることができる。さらに、隙間が小さくなることで、前側樹脂ボード３０が後側樹脂ボード２８に相対的に近づくため、前側樹脂ボード３０と後側樹脂ボード２８とで構成される荷台の車両前後方向の長さが短くなることから、コンパクトカー等の室内が比較的狭い車両にも本構成を適用することができる。

さらにまた、えぐり部２４が設けられていることから、前側樹脂ボード３０と後側樹脂ボード２８との間の隙間をより小さくするために後側樹脂ボード２８の前端部７２を車両前側へ延長させても、クッション本体１８と後側樹脂ボード２８の前端部７２との干渉量を少なくできるので、前側樹脂ボード３０と後側樹脂ボード２８との間の隙間が小さい状態でもクッション本体１８を通常位置及び反転位置に移動させることができる。

また、クッションロアフレーム１６は、クッションサイドフレーム４６に取り付けられていることから、シートバック１４に取り付けられている場合と比べてシートバック１４の回転中心に左右されることなくクッション本体１８をチップアップさせることができる。また、シートバック１４の設計自由度を向上させることができる。

以上、本発明の実施形態に係る車両用シートについて説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、上記実施形態では、後側樹脂ボード２８によって後側載置部を構成し、前側樹脂ボード３０によって前側載置部を構成したが、これに限定されない。一例として、クッションアッパフレーム２０のアッパアーム６０を車両幅方向に連結する連結部材を、平面状に形成してこの連結部材を前側載置部としてもよい。また、同様にして、クッションロアフレーム１６のロアアーム４４を車両幅方向に連結する連結部材を、平面状に形成してこの連結部材を後側載置部としてもよい。

さらに、リンク部材２６を設けずに、ロアアーム４４とアッパアーム６０とが直接回動可能に連結された構造としてもよい。この場合、後側樹脂ボード２８と前側樹脂ボード３０とが干渉するのを抑制するために、少なくとも一方の樹脂ボードを短く形成してもよい。また、後側樹脂ボード２８と前側樹脂ボード３０とを布などで繋ぐことにより、後側樹脂ボード２８と前側樹脂ボード３０との間の隙間を埋めることができる。ただし、後側樹脂ボード２８と前側樹脂ボード３０との間に荷物の一部が入り込むのを抑制する観点から、リンク部材２６を設けるのが好ましい。

また、上記実施形態では、土台部３２に前後スライド機構３４及び左右スライド機構３８を設けたが、これに限定されず、スライド機構を備えていない車両用シートに本発明を適用してもよい。

さらに、クッションロアフレーム１６やクッションアッパフレーム２０の形状は特に限定せず、他の形状としてもよい。例えば、図２において、クッションアッパフレーム２０を構成するアッパアーム６０の後端部６４に取手などを形成して、荷室モードへの移行時にアッパアーム６０を把持しやすくしてもよい。

さらにまた、回動軸５６から前側樹脂ボード３０の前端部７０までの寸法Ａは、回動軸５６から後側樹脂ボード２８の前端部７２までの寸法Ｂ以上かつ寸法Ｂ＋５ｍｍ以下の範囲内に設定されているが、これに限らず、寸法Ｂ以上かつ寸法Ｂ＋１０ｍｍ以下の範囲内に設定されていてもよいし、それ以外の範囲に設定されていてもよい。ただし、後側樹脂ボード２８と前側樹脂ボード３０との間に荷物の一部が入り込むのを抑制する観点から、寸法Ａは寸法Ｂ以上かつ寸法Ｂ＋５ｍｍ以下の範囲内に設定するのが好ましい。

１０ 車両用シート
１６ クッションロアフレーム
１８ クッション本体
２４ えぐり部
２６ リンク部材
２８ 後側樹脂ボード（後側載置部）
３０ 前側樹脂ボード（前側載置部）
４６ クッションサイドフレーム
５６ 回動軸
６３ 回動軸

Claims (5)

1. クッションサイドフレームから車両前方側へ延出され、荷物が載置可能な平面状の後側載置部を備えたクッションロアフレームと、
   前記クッションロアフレームの前端部に回動可能に連結され、前記クッションロアフレームの上方に位置して乗員が着座可能な通常位置と該通常位置から車両前方側へ回動された反転位置とで保持されると共に、前記通常位置で乗員が着座する座部と、前記反転位置で前記座部の上方かつ前記後側載置部の前方に位置して荷物が載置可能な平面状の前側載置部とを備えたクッション本体と、
   を有する車両用シート。
2. 前記クッションロアフレームは、前記クッションサイドフレームの後端部に回動可能に連結されると共に、前記シートバック側へ折り畳まれた状態で保持される、
   請求項１記載の車両用シート。
3. 前記クッションロアフレームと前記クッション本体との間にはリンク部材が設けられており、
   前記リンク部材の一端部が前記クッションロアフレームの前端部に回動軸を介して回動可能に連結され、前記リンク部材の他端部が前記通常位置で前記クッション本体の前端部に回動軸を介して回動可能に連結されている、
   請求項１又は請求項２に記載の車両用シート。
4. 前記前側載置部と前記リンク部材とが車両側面視で略直線状に配置された状態において、前記リンク部材の一端部の回動軸から前記前側載置部の前端部までの寸法は、当該回動軸から前記後側載置部の前端部までの寸法と略同一に設定されている、
   請求項３記載の車両用シート。
5. 前記クッション本体には、前記通常位置と前記反転位置とを移動する際に前記後側載置部の前端部と近接する部位において当該前端部と離間するように形成されたえぐり部が設けられている、
   請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車両用シート。