JP2019137122A - 車体下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】前突等による慣性力により起こる車体とフレームの相対的な変位を抑制し、前突等による衝撃荷重をフレーム及びリアフロアパネルに分散させる。【解決手段】車体下部構造を構成するリアフロアパネル２０には、フロアクロスメンバ２３が接合されている。テールエンドメンバ３０には、第１の車体側係合部４２が下方に突出して設けられ、テールエンドメンバ３０の下方に位置する第１のフレームクロスメンバ１１の後部には、第１の車体側係合部４２を係止する第１のフレーム側係止部４１が、後方に突出して設けられている。【選択図】図６

Description

本発明は、車体下部構造に関する。

例えば、従来のフレーム型車両では、車体前部に衝撃荷重を受ける前突等において、車体前部に過大な外力が作用したとき、車体がフレームに対して相対的に前方側に変位する可能性がある。これにより、ベルトアンカからフロアパネルに前方向の荷重が加わり、フロアパネルに大きな変形が生じる可能性がある。

このような変形を抑制するために、例えば特許文献１に開示されているように、エンジンカバーがシートベルトアンカとアーム部材に挟持され、その車両後方にて、フック部材がレインフォースに取り付けられている構造が知られている。この例では、前突時にシートベルトアンカに過大な外力が加わり、アーム部材とフック部材が係合することで、シートベルトアンカが大きく前方へ変位することを抑制しようとしている。

特許第４７７３２１２号公報

しかしながら、上記例のように、エンジンカバー等の比較的剛性の低い構造物にフック形状が設定されている場合、エンジンカバー等の変形ないし破壊を伴ってしまう可能性がある。このため、フック形状の取付け位置等には、改善の余地があった。また、上記例では、エンジンカバーとフロアパネルは、回動自由なヒンジのみによって接合されるので、荷重伝達の観点からも改善の余地があった。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、前突等による慣性力が作用することにより起こる車体とフレームの相対的な変位を、係止部と係合部が互いに係合して止めるとき、係止部及び係合部の係止部分から、フレームクロスメンバを介してフレームに荷重を分散させ、さらに、フロアパネル全体へ荷重を分散させることが可能な車体下部構造を提供することである。

上記目的を達成するため本発明に係る車体下部構造は、車体後部の車体フロアを構成するフロアパネルと、前記フロアパネルの両側部に配置され、車体前後方向に延びているサイドフレームと、前記サイドフレーム間を架け渡すフレームクロスメンバと、を備え、前記フロアパネルの下面には、閉断面を有する部材が接合されている。当該車体下部構造において、前記閉断面を有する部材には、車体側係合部及び車体側係止部のうちの一方が、下方に突出して設けられており、前記閉断面を有する部材の下方に位置する前記フレームクロスメンバの後部には、前記車体側係合部を係止可能なフレーム側係止部、又は前記車体側係止部に係合可能なフレーム側係合部が、車体前後方向の後方に突出して設けられている。

本発明によれば、前突等による慣性力が作用することにより起こる車体とフレームの相対的な変位を、係止部と係合部が互いに係合して止めるとき、係止部及び係合部の係止部分から、フレームクロスメンバを介してフレームに荷重を分散させ、さらに、フロアパネル全体へ荷重を分散させることができる。

本発明に係る車体下部構造を示す斜視図である。 図１のリアシートの下方を、下方側から見た下面図である。 図１の第１及び第２のフレームクロスメンバとリアフロアリンフォースメントを取り外した状態を示す下面図である。 図３のリアフロアパネルの上面図である。 図４のＸ部を拡大して示す拡大上面図である。 図２のテールエンドメンバ等を下方から見た斜視図である。 図６の第１のフレーム側係止部及び第１の車体側係合部を拡大して示す拡大斜視図である。 図５のＡ−Ａ矢視断面図である。 図５のＢ−Ｂ矢視断面図である。 図５のＣ−Ｃ矢視断面図である。

以下、本発明に係る車体下部構造の実施形態について、図面（図１〜図１０）を参照して説明する。なお、図において、矢印Ｆｒ方向は車体前後方向における前方を示し、矢印Ｏ方向は車体幅方向における外側を示している。また、実施形態の説明における「前方及び後方」は、車体の前後方向における前方及び後方であり、「上方及び下方」は、車体の上下方向における上方及び下方に対応する。

本実施形態の車体下部構造は、図２に示すように、サイドフレーム１０と、フレームクロスメンバ１１〜１４と、リアフロアパネル（フロアパネル）２０と、リアフロアクロスメンバ（閉断面を有する部材）２３と、リアフロアリンフォースメント（閉断面を有する部材）２５と、テールエンドメンバ（閉断面を有する部材）３０と、を備えている。

サイドフレーム１０は、図１に示すように、車体の両側部に配置され、車体前後方向に延びている金属製の部材であり、車体骨格（フレーム）を構成する剛性の高い部材である。サイドフレーム１０の車幅方向外側には、後輪のホイールハウス２９が配置されている。

図２に示すように、フレームクロスメンバ１１〜１４は、両側の前記サイドフレーム１０を架け渡すように車幅方向に延びて配置された金属製の部材であり、サイドフレーム１０と同様に、車体骨格を構成する剛性の高い部材である。本実施形態では、リアフロアパネル２０の下方に４本のフレームクロスメンバ（第１のフレームクロスメンバ１１、第２のフレームクロスメンバ１２、第３のフレームクロスメンバ１３及び第４のフレームクロスメンバ１４）が、車体前後方向に互いに間隔を空けて配置されている。

この例では、車体後方側から前方側に向かって第１のフレームクロスメンバ１１、第２のフレームクロスメンバ１２、第３のフレームクロスメンバ１３、第４のフレームクロスメンバ１４の順に配置されている。第１〜第３のフレームクロスメンバ１１〜１３のうちの少なくとも１つには、フレーム側係止部及びフレーム側係合部のうちの一方が設けられている。フレーム側係止部及びフレーム側係合部の詳細については、後で説明する。

また、図２に示すように、第４のフレームクロスメンバ１４と第３のフレームクロスメンバ１３の間には、２本のタンクメンバ１６が車幅方向に互いに間隔を空けて配置され、各タンクメンバ１６の前部は第４のフレームクロスメンバ１４に接合され、後部は第３のフレームクロスメンバ１３に接合されている。

リアフロアパネル２０は、車体後部の車体フロアを構成する板状の部材である。リアフロアパネル２０は、サイドフレーム１０の上方に配置され、マウントゴム（図示せず）等を介して間接的にサイドフレーム１０に固定されている。また、図８及び図９に示すように、リアフロアパネル２０の下方には、第１〜第３のフレームクロスメンバ１１〜１３が、車体上下方向に間隔を空けて配置されている。

図２、図３、図８及び図９に示すように、荷室に位置するリアフロアパネル２０には、例えば、車載工具を積載するための凹部２１が設けられている。当該凹部２１は、リアフロアパネル２０の上面を下方に凹ませることにより形成されている。

リアフロアクロスメンバ２３は、車幅方向に延びた板状の部材であり、リアフロアパネル２０の下方に配置されている。リアフロアクロスメンバ２３は、図８に示すように、上方に開くハット型の横断面形状を有しており、リアフロアクロスメンバ２３の上面は、リアフロアパネル２０の下面に接合され、リアフロアパネル２０を補強している。ハット型の横断面形状と、リアフロアパネル２０の下面によって、リアフロアパネル２０よりも高剛性となる閉断面が構成される。該閉断面を構成することにより、リアフロアクロスメンバ２３の剛性が向上する。

また、リアフロアクロスメンバ２３の下方には、第３のフレームクロスメンバ１３が上下方向に間隔を空けて配置されている。すなわち、リアフロアクロスメンバ２３と第３のフレームクロスメンバ１３は、車体前後方向位置がほぼ同じになるように配置されている。また、リアフロアクロスメンバ２３の後方には、後述するベルトアンカブラケット５２等が配置されている。

リアフロアリンフォースメント２５は、リアフロアクロスメンバ２３の後方に配置されている板状の部材である。図２に示すように、当該リアフロアリンフォースメント２５は、車体前後方向に延び、後方に向かうに従い車幅方向長さが短くなる略台形形状である。また、リアフロアリンフォースメント２５の車幅方向中央には、前後方向に延びるビード又は段差部が設けられている。

図８及び図９に示すように、リアフロアリンフォースメント２５の前端部は、リアフロアクロスメンバ２３に接合され、後端部は、凹部２１の開口縁２１ａのやや下方の前壁２１ｂに接合されている。これにより、リアフロアリンフォースメント２５と、リアフロアパネル２０と、リアフロアクロスメンバ２３の後部とにより、リアフロアパネル２０のパネル面よりも高剛性の閉断面が構成され、当該閉断面により接合部分の剛性が高められている。

リアフロアパネル２０の上方には、車幅方向に延びる例えば２人用のリアシート５０が配置されている。図３〜図５に示すように、リアフロアパネル２０の上面の車幅方向の中央には、リアベルトアンカブラケット５２を介して、２つのリアベルトアンカ５１が取り付けられている。

図１０に示すように、リアベルトアンカブラケット５２は、正面視でクランク状の断面を有する左右一対となる２つの部材が当該断面で接合されることにより形成される。２つの部材５２ａ，５２ｂが接合されたリアベルトアンカブラケット５２は、正面視で上方に凸のハット型断面を有している。２つのリアベルトアンカ５１は、リアベルトアンカブラケット５２の両側面に１つずつボルト５１ａにより締結されている。

リアベルトアンカブラケット５２は、車体前後方向に延び、平面視で後方に向かうに従い車幅方向長さが短くなる略台形形状である。リアベルトアンカブラケット５２は、前側の左右２箇所、後側の左右２箇所の計４箇所で、ボルト及びナット等により、リアフロアパネル２０の上面の車幅方向の中央に締結されている。後側の締結部は、上述した凹部２１の開口縁２１ａに隣接して配置されている。

リアフロアパネル２０の下面の車幅方向の中央には、図８及び図９に示すように、第１のリアベルトアンカリンフォースメント５５及び第２のリアベルトアンカリンフォースメント５６が取り付けられている。第１のリアベルトアンカリンフォースメント５５は、リアベルトアンカブラケット５２の前部のボルト締結部に対応する位置に配置されている。

第１のリアベルトアンカリンフォースメント５５は、車幅方向に延びる部材で、車体側面視で、ハット部とツバ部を有する上方に凸のハット型の断面を有している。当該ハット部の上面には、ボルト締結用の穴５５ｂが、車幅方向に間隔を空けて配置され、これらの穴５５ｂの間には、ビード又は段差部が設けられている。

ハット部の上面は、リアフロアパネル２０の下面に当接してボルト５５ａ等により締結されている。すなわち、第１のリアベルトアンカリンフォースメント５５とリアベルトアンカブラケット５２は、リアフロアパネル２０を挟み込んだ３枚重ねの状態で、ボルト締結されている。ツバ部は、リアフロアリンフォースメント２５の上面に溶接等により接合されている。

第２のリアベルトアンカリンフォースメント５６は、図８及び図９に示すように、リアベルトアンカブラケット５２の後部のボルト締結部に対応する位置に配置されており、第１のリアベルトアンカリンフォースメント５５と同様に、車幅方向に延びる部材で、車体側面視で上方に凸のハット型の断面を有している。

第２のリアベルトアンカリンフォースメント５６の上面には、ボルト締結用の穴５６ｂが、間隔を空けて配置され、これらの穴５６ｂの間には、ビード又は段差部が設けられている。当該上面は、リアフロアパネル２０の下面に当接し、第２のリアベルトアンカリンフォースメント５６とリアベルトアンカブラケット５２は、リアフロアパネル２０を挟み込んだ３枚重ねの状態で、ボルト５６ａにより締結されている。

第２のリアベルトアンカリンフォースメント５６のツバ部は、凹部２１の開口縁２１ａに隣接する位置に接合されている。これにより、リアベルトアンカ５１からリアフロアパネル２０に伝達された荷重が、凹部２１の開口縁２１ａの稜線に沿って車両幅方向に広がり、さらに、その後方にある後述するテールエンドメンバ３０全体で、荷重を受けることができる。

また、本実施形態の車体下部構造を有する車体の後部には、バックドア開口部（図示せず）が設けられている。テールエンドメンバ３０は、図８及び図９に示すように、バックドア開口部の車幅方向中間部に配置されており、テールメンバインナ３１と、テールメンバアッパ３３と、テールメンバアウタ３５と、テールインナリンフォースメント３７とを有している。テールエンドメンバ３０を構成する部材によって閉断面が構成され、当該閉断面により、テールエンドメンバ３０の剛性は、高められている。当該閉断面を構成することで、リアフロアパネル２０よりもテールエンドメンバ３０は高剛性である。なお、図８及び図９では、閉断面を仮想的に示している。

テールメンバインナ３１は、車幅方向に延びている部材で、図８及び図９に示すように、水平に延びるフランジ部３１ａと、フランジ部３１ａよりも上方に配置され水平に延びている水平部３１ｂと、フランジ部３１ａと水平部３１ｂを繋ぐ接続部３１ｃを有している。フランジ部３１ａの上面は、リアフロアパネル２０の下面の後部に接合されている。フランジ部３１ａの後方且つ水平部３１ｂの下方には、第１のフレームクロスメンバ１１が配置されている。

テールメンバアッパ３３は、図８及び図９に示すように、車幅方向に延びる部材で、側面視で水平に延びるフランジ部３３ａと、該フランジ部３３ａから上方に延びる縦壁部３３ｂと、該縦壁部３３ｂの上端から後方に延びる上面部３３ｃを有している。

テールインナリンフォースメント３７は、図８及び図９に示すように、車幅方向に延びる板状の部材を車幅方向に沿って折り曲げて形成された部材で、水平な部分と、該水平な部分に対して垂直に立設する部分を有している。該水平な部分は、テールメンバインナ３１の上面に接合され、垂直に立設する部分は、テールメンバアッパ３３の縦壁部３３ｂの後面に接合されている。

テールメンバアウタ３５は、図８及び図９に示すように、バックドア開口部の下側の開口縁２１ａを構成しており、フランジ部３５ａと、縦壁部３５ｂと、下面部３５ｃを有している。フランジ部３５ａは、テールメンバアッパ３３の上面部３３ｃの後部に接合され、縦壁部３５ｂは、フランジ部３５ａの後端から下方に延び、下面部３５ｃは、縦壁部３５ｂの下端から後方に水平に延びている。

テールメンバアウタ３５の縦壁部３５ｂは、テールメンバアッパ３３の縦壁部３３ｂの後方に間隔を空けて配置されている。また、テールメンバアウタ３５の下面部３５ｃは、テールメンバインアの水平部３１ｂの上方に間隔を空けて配置されている。

ここで、フレーム側係止部及び車体側係合部について説明する。本実施形態では、図２及び図６に示すように、第１のフレームクロスメンバ１１には、第１のフレーム側係止部４１が設けられ、テールメンバインナ３１には、第１の車体側係合部４２が設けられている。この場合、第１の車体側係合部４２は、テールエンドメンバ３０のテールメンバインナ３１の下面に取り付けられ、第１のフレーム側係止部４１は、テールメンバインナ３１の下方に配置された第１のフレームクロスメンバ１１の後部に取り付けられている。

第１のフレーム側係止部４１は、図７に示すように、１本の棒状の部材を屈曲又は湾曲させて、全体としてハット型に形成されたフック形状の部材である。第１のフレーム側係止部４１は、ハット形状のツバ部に相当する２つのフレーム接合部４１ａと、ハット本体に相当する後方突出部４１ｂを有している。

各フレーム接合部４１ａは、車幅方向に延びる棒状で、車幅方向に互いに間隔を空けて配置され、第１のフレームクロスメンバ１１の外周面上において、最後部となる位置にスポット溶接等により接合されている。後方突出部４１ｂは、第１のフレームクロスメンバ１１の外周面上から後方に突出している。

第１の車体側係合部４２は、図７に示すように、テールメンバインナ３１の下面から下方に突出するフック形状の部材であり、第１のフレーム側係止部４１に係合可能に構成されている。第１の車体側係合部４２は、１本の棒状の部材を屈曲又は湾曲させて形成されており、車体正面視でＵ字形状をなしている。

Ｕ字形状の２つの端部は、前方側に折り曲げられ、前方に向かって延びている。すなわち、第１の車体側係合部４２は、車体側面視でＬ字形状をなしている。前方に向かって延びる部分は、テールメンバインナ３１の下面に、例えばスポット溶接等により接合されている。これにより、第１の車体側係合部４２のＵ字形状の部分と、リアフロアクロスメンバ２３の下面により、車体前後方向に貫通する略四角形の開口４２ａを有する枠を構成している。

第１の車体側係合部４２の開口４２ａに、第１のフレーム側係止部４１が挿入することにより、第１の車体側係合部４２と第１のフレーム側係止部４１とが係合する。以下、これらの係合について、説明する。

車両が前方に向かって走行しているときに前突が起こると、当該前突により車体前部が衝撃荷重を受け、前突による慣性力により、リアフロアパネル２０（車体側）には、前方への外力が作用する。リアフロアパネル２０は、サイドフレーム１０やフレームクロスメンバ１１〜１４等のフレーム部材に対して、相対的に前方へ変位する。

当該変位によって、テールメンバインナ３１に接合された第１の車体側係合部４２は、第１のフレームクロスメンバ１１に接合された第１のフレーム側係止部４１に係合する。詳細には、第１の車体側係合部４２が、第１のフレーム側係止部４１に対して前方に変位し、当該変位により、第１の車体側係合部４２の開口４２ａの内部に、第１のフレーム側係止部４１が挿入されることによって、第１の車体側係合部４２と第１のフレーム側係止部４１が係合する。当該係合により、前後方向の相対変位を抑制する。

閉断面を有することのより剛性が高められたテールエンドメンバ３０に、第１の車体側係合部４２を設け、上記のように第１のフレーム側係止部４１に係止させることにより、フレーム側では、係合部分から第１のフレームクロスメンバ１１を介して、サイドフレーム１０に荷重を分散させることが可能となり、一方、車体側では、テールメンバインナ３１を介して、フロアパネル全体へ荷重を分散させることが可能となり、結果、リアフロアの前方への変位を抑制することができる。

また、上記のような前突が起こると、前突による慣性力により、後席乗員及びシートベルトを前方かつ上方に変位させる荷重が、リアベルトアンカ５１に作用する。第１の車体側係合部４２と第１のフレーム側係止部４１を設けることにより、リアベルトアンカ５１からの引張荷重によって第１の車体側係合部４２と第１のフレーム側係止部４１が互いに係合して相対変位を止めることができる。このため、リアベルトアンカ５１からの引張荷重を、係合部分から、テールメンバインナ３１を介して、サイドフレーム１０へ分散させることができる。

また、リアベルトアンカ５１からの荷重は、上述したように前方かつ上方に作用する。このため、上記のような前突が起こると、リアベルトアンカ５１までの距離が近いほど、高さ方向のずれが大きくなる。このため、リアベルトアンカ５１から遠い位置で、且つ剛性の高いテールエンドメンバ３０に係合部分を配置することにより、リアフロアパネル２０が高さ方向にシフトする量を抑制することができる。さらに、高剛性のテールメンバインナ３１に第１の車体側係合部４２を取り付けるため、第１の車体側係合部４２の周辺の変形が抑制され、その結果、係合を確実に行うことができる。

また、第１の車体側係合部４２がリアベルトアンカ５１から離れている場合であっても、リアフロアリンフォースメント２５によって、リアベルトアンカ５１の周辺のリアフロアパネル２０の、リアベルトアンカ５１からの引張荷重に対する剛性が向上するので、リアベルトアンカ５１の周辺のリアフロアパネル２０の破断を防止し、変形を抑制することが可能になり、さらに、リアシート５０のシートベルトが正常に機能し乗員の安全性が向上する。

ここで、車体側係合部及びフレーム側係止部を、別の部材に取り付ける例について説明する。例えば、図２及び図８に示すように、第２の車体側係合部４４を、リアフロアリンフォースメント２５の下面部に取り付けて、第２のフレーム側係止部４３を、リアフロアリンフォースメント２５の下方に配置された第２のフレームクロスメンバ１２に取り付けることもできる。第２のフレームクロスメンバ１２とリアフロアリンフォースメント２５の車体前後方向位置は、ほぼ同じになるように配置されている。なお、図２及び図８では、第２の車体側係合部４４及び第２のフレーム側係止部４３は、二点鎖線により示している。

ここで、第２の車体側係合部４４及び第２のフレーム側係止部４３は、第１の車体側係止部及び第１のフレーム側係止部４１と同様に形成されている。また、この場合、リアフロアリンフォースメント２５は、車体側面視で、リアベルトアンカ５１と、第２の車体側係合部４４との間に、車体前後方向に延びて配置されている。

上記のような前突が起こると、前突による慣性力により、後席乗員及びシートベルトを前方かつ上方に変位させる荷重が、リアベルトアンカ５１に作用する。第２の車体側係合部４４と第２のフレーム側係止部４３を設けることにより、リアベルトアンカ５１からの引張荷重によって、第２の車体側係合部４４と第２のフレーム側係止部４３が互いに係合して、相対変位を止めるため、リアベルトアンカ５１からの引張荷重を、係合部分から、リアフロアリンフォースメント２５及び第２のフレームクロスメンバ１２を介して、サイドフレーム１０へ分散させることができる。

これにより、リアベルトアンカ５１の周辺のリアフロアパネル２０の変形を抑制することが可能となり、さらに、リアシート５０のシートベルトが正常に機能し乗員の安全性が向上する。また、リアフロアリンフォースメント２５によって、リアベルトアンカ５１の周辺のリアフロアパネル２０の、リアベルトアンカ５１からの引張荷重に対する剛性が向上することにより、リアベルトアンカ５１の周辺のリアフロアパネル２０の破断の防止と変形を最小限に抑え、かつ、荷重の伝達がより促進される。

さらに、別の例として、例えば、図２及び図８に示すように、第３の車体側係合部４６を、リアフロアクロスメンバ２３の下面部に取り付けて、第３のフレーム側係止部４５を、リアフロアクロスメンバ２３の下方に配置された第３のフレームクロスメンバ１３に取り付けることもできる。リアフロアメンバ２３と第３のフレームクロスメンバ１３の車体前後方向位置は、ほぼ同じである。なお、図２及び図８では、第３の車体側係合部４６及び第３のフレーム側係止部４５は、二点鎖線により示している。

リアフロアクロスメンバ２３よって補強された位置に、第３の車体側係合部４６を設けているので、リアフロアパネル２０の局所的な変形を最小限に抑えることが可能である。

本実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

本実施形態の車体側となるテールメンバインナ３１、リアフロアリンフォースメント２５及びリアフロアクロスメンバ２３に車体側係合部４２，４４，４６を設け、これらに対応する位置の第１〜第３のフレームクロスメンバ１１〜１３にフレーム側係止部４１，４３，４５を設けているが、これに限らない。

例えば、テールメンバインナ３１、リアフロアリンフォースメント２５及びリアフロアクロスメンバ２３に車体側係止部を設け、第１〜第３のフレームクロスメンバ１１〜１３にフレーム側係合部を設けてもよい。

１０ サイドフレーム
１１ 第１のフレームクロスメンバ
１２ 第２のフレームクロスメンバ
１３ 第３のフレームクロスメンバ
１４ 第４のフレームクロスメンバ
１６ タンクメンバ
２０ リアフロアパネル（フロアパネル）
２１ 凹部
２１ａ 開口縁
２１ｂ 前壁
２３ リアフロアクロスメンバ
２５ リアフロアリンフォースメント
２９ ホイールハウス
３０ テールエンドメンバ
３１ テールメンバインナ
３１ａ フランジ部
３１ｂ 水平部
３１ｃ 接続部
３３ テールメンバアッパ
３３ａ フランジ部
３３ｂ 縦壁部
３３ｃ 上面部
３５ テールメンバアウタ
３５ａ フランジ部
３５ｂ 縦壁部
３５ｃ 下面部
３７ テールインナリンフォースメント
４１ 第１のフレーム側係止部
４１ａ フレーム接合部
４１ｂ 後方突出部
４２ 第１の車体側係合部
４２ａ 開口
４３ 第２のフレーム側係止部
４４ 第２の車体側係合部
４５ 第３のフレーム側係止部
４６ 第３の車体側係合部
５０ リアシート
５１ リアベルトアンカ
５２ リアベルトアンカブラケット
５５ 第１のリアベルトアンカリンフォースメント
５６ 第２のリアベルトアンカリンフォースメント

Claims (5)

1. 車体後部の車体フロアを構成するフロアパネルと、前記フロアパネルの両側部に配置され、車体前後方向に延びているサイドフレームと、前記サイドフレーム間を架け渡すフレームクロスメンバと、を備え、
   前記フロアパネルの下面には、閉断面を有する部材が接合されている車体下部構造において、
   前記閉断面を有する部材には、車体側係合部及び車体側係止部のうちの一方が、下方に突出して設けられており、
   前記閉断面を有する部材の下方に位置する前記フレームクロスメンバの後部には、前記車体側係合部を係止可能なフレーム側係止部、又は前記車体側係止部に係合可能なフレーム側係合部が、車体前後方向の後方に突出して設けられていることを特徴とする車体下部構造。
2. 前記閉断面を有する部材は、車幅方向に延びるフロアクロスメンバであることを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
3. 前記フロアパネルには、リアシートと、該リアシート用のベルトアンカが取り付けられ、
   前記ベルトアンカは、前記車体側係合部又は前記車体側係止部よりも、車体前後方向の前方側に配置されており、
   前記閉断面を有する部材は、前記ベルトアンカと、前記車体側係止部又は前記車体側係合部との間に配置され、車体前後方向に延びているフロアリンフォースメントであることを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
4. 前記閉断面を有する部材は、車体後部に設けられたテールエンドメンバであり、
   前記テールエンドメンバには、前記車体側係止部又は前記車体側係合部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
5. 前記テールエンドメンバの下部には、前記車体側係合部が設けられ、
   前記テールエンドメンバに設けられた前記車体側係合部は、前記テールエンドメンバの下方に位置する前記フレームクロスメンバに設けられた前記フレーム側係止部に係合することを特徴とする請求項４に記載の車体下部構造。

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