JP2019137078A

JP2019137078A - 牽引フック取付構造

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Publication number: JP2019137078A
Application number: JP2018018884A
Authority: JP
Inventors: 秀信高橋; Hidenobu Takahashi; 麻衣子池吉; Maiko Ikayoshi; 木村　祐介; Yusuke Kimura; 祐介木村; 雄一郎丸石; Yuichiro Maruishi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-02-06
Filing date: 2018-02-06
Publication date: 2019-08-22
Anticipated expiration: 2038-02-06
Also published as: US20190241033A1; DE102019201154A1; JP6965774B2; CN110116596A; US11148490B2

Abstract

【課題】リンフォースメントによらずにフレームの局部的変形を抑制できる、牽引フック取付構造の提供。【解決手段】牽引フック３０の第１フック部分３１が、フレーム２０の第１面２０ａに固定して取付けられており、牽引フック３０の第２フック部分３２が、フレーム２０の第２面２０ｂに固定して取付けられている。そのため、牽引フック３０からの荷重をフレーム２０の第１、第２の両面２０ａ、２０ｂで分散して保持することができる。また、牽引フック３０からの荷重はフレーム２０の全体にねじり力として加えられ、フレーム２０全体のねじり剛性によって牽引フック３０からの荷重を保持することができる。よって、牽引フック３０からの荷重によりフレーム３０の一部（一面）が局部的な変形を起こしてしまうことを抑制できる。【選択図】図２

Description

本発明は、牽引フックを車両のフレームに取付ける、牽引フック取付構造に関する。

特開２００８−１８９０２０号公報は、牽引フックを車両のフレームの下面（一面）のみにバンパステーを介してボルト締結する技術を開示している。

しかし、上記公報開示の牽引フック取付構造には、つぎの問題点がある。
牽引フックがフレームの下面（一面）のみにボルト締結されているため、フレームは主に下面（一面）の面剛性で牽引フックからの荷重を保持することになる。そのため、牽引車両と被牽引車両との高さの違いや坂道走行などによって牽引フックが下方向に引っ張られてフレームに下方向の荷重が負荷された場合、フレームの下面が局部的な変形を起こしてしまうおそれがある。そのため、フレームの局部的変形を抑制するために、フレーム内にリンフォースメントを取付ける必要が生じる。

特開２００８−１８９０２０号公報

本発明の目的は、リンフォースメントによらずにフレームの局部的変形を抑制できる、牽引フック取付構造を提供することにある。

上記目的を達成する本発明はつぎの通りである。
（１）（実施例１，２）
車両のフレームと、
牽引フックと、
を有し、
前記フレームは、第１面と、該第１面とは面方向が異なる第２面と、を有しており、
前記牽引フックは、第１フック部分と、該第１フック部分とは異なる第２フック部分と、を有しており、
前記牽引フックの第１フック部分は、前記フレームの第１面に固定して取付けられており、前記牽引フックの第２フック部分は、前記フレームの第２面に固定して取付けられている、牽引フック取付構造。
（２）（実施例１、２）
前記フレームの第１面と第２面は、前記フレームの互いに隣り合う面からなる、（１）記載の牽引フック取付構造。
（３）（実施例１、２）
前記フレームは、上面と、下面と、該上下面の車両外側端部同士をつなぐ外側面と、前記上下面の車両内側端部同士をつなぐ内側面と、を有しており、
前記フレームの前記第１、第２面は、前記上面、前記下面、前記内側面のいずれかからなる、（１）または（２）記載の牽引フック取付構造。
（４）（実施例１）
前記第１フック部分は、第１ブラケットを用いて前記第１面へ取付けられており、前記第２フック部分は、第２ブラケットを用いて前記第２面へ取付けられている、（１）〜（３）のいずれか１つに記載の牽引フック取付構造。
（５）（実施例１）
前記第１ブラケットと前記第２ブラケットとは互いに連なっている、（４）記載の牽引フック取付構造。
（６）（実施例２）
前記第１フック部分の前記第１面への取付けと、前記第２フック部分の前記第２面への取付けと、の少なくともいずれか一方は、ブラケットを用いずに溶接またはボルト締結にて直接行われる、（１）〜（３）のいずれか１つに記載の牽引フック取付構造。

上記（１）の牽引フック取付構造によれば、つぎの効果を得ることができる。
牽引フックの第１フック部分が、フレームの第１面に固定して取付けられており、牽引フックの第２フック部分が、フレームの第２面に固定して取付けられているため、牽引フックからの荷重は、第１フック部分からフレームの第１面に伝達されるだけでなく、第２フック部分からフレームの第２面にも伝達される。よって、牽引フックからの荷重をフレームの第１面と第２面の両面で分散して保持することができる。また、牽引フックからの荷重がフレームの第１面と第２面の両方に伝達されるため、牽引フックからの荷重はフレーム全体にねじり力として加えられる。よって、フレーム全体のねじり剛性によって牽引フックからの荷重を保持することができる。

したがって、荷重を２面で分散して保持できるだけでなく、フレーム全体のねじり剛性によって荷重を保持できるため、リンフォースメントによらずにフレームの局部的変形を抑制できる。

上記（２）の牽引フック取付構造によれば、つぎの効果を得ることができる。
フレームの第１面と第２面が、フレームの互いに隣り合う面からなるため、フレームの第１面と第２面がフレームの対向面同士など互いに隣り合っていない面からなる場合に比べて、第１面と第２面との距離が近い。よって、牽引フックの第１フック部分がフレームの第１面に固定して取付けられており牽引フックの第２フック部分がフレームの第２面に固定して取付けられている場合であっても、略同方向から牽引フックをフレームに固定して取付けることができる。したがって、牽引フックのフレームへの取付作業性を高めることができる。

上記（３）の牽引フック取付構造によれば、つぎの効果を得ることができる。
第１、第２面が、フレームの上面、下面、内側面のいずれかからなるため、第１面または第２面がフレームの外側面からなる場合に比べて、牽引フックがフレームから車両外側へ突出する量を低減できる。また、牽引フックとフレームとの接合箇所が見え難くなり、本取付構造の意匠性を向上することができる。

上記（４）の牽引フック取付構造によれば、つぎの効果を得ることができる。
第１フック部分の第１面への取付けと第２フック部分の第２面への取付けが、それぞれ、ブラケットを用いて行われるため、第１フック部分および／または第２フック部分がブラケットを介さずにフレームに直接固定される場合と異なり、第１フック部分と第２フック部分の両方をフレームから離れた位置に配置させることができる。そのため、牽引フックの形状の自由度が高くなる。よって、牽引フックを容易に成形でき、牽引フックを安価に製造できる。

上記（５）の牽引フック取付構造によれば、つぎの効果を得ることができる。
第１ブラケットと第２ブラケットとが互いに連なっているため、第１ブラケットと第２ブラケットを一部品構成とすることができる。よって、第１ブラケットと第２ブラケットが別部品構成である場合に比べて、部品点数を削減できる。

上記（６）の牽引フック取付構造によれば、つぎの効果を得ることができる。
第１フック部分の第１面への取付けと第２フック部分の第２面への取付けとの少なくともいずれか一方が、ブラケットを用いずに溶接またはボルト締結にて直接行われるため、第１フック部分の第１面への取付けと第２フック部分の第２面への取付けの両方がブラケットを用いて行われる場合に比べて、部品コストを削減でき、軽量化を図ることができる。

本発明実施例１の牽引フック取付構造における、牽引フックと該牽引フックが取り付けられるフレームの一例を示す斜視図である。本発明実施例１の牽引フック取付構造の斜視図である。本発明実施例１の牽引フック取付構造における、ブラケットとフレームの斜視図である。本発明実施例１の牽引フック取付構造の模式側面図である。本発明実施例１の牽引フック取付構造の第１変形例を示す図であり、牽引フックがＪ字形状である場合の斜視図である。本発明実施例１の牽引フック取付構造の第２変形例における模式側面図である。本発明実施例１の牽引フック取付構造の第３変形例における模式側面図である。本発明実施例１の牽引フック取付構造の第４変形例における模式側面図である。本発明実施例２の牽引フック取付構造の概略斜視図である。本発明実施例の比較例を示す図であり、ブラケットにてフレームの第１面だけでなく第２面にも荷重を伝達する場合の、ブラケットとフレームの斜視図である。

以下に、図面を参照して、本発明実施例の牽引フック取付構造１０を説明する。図１〜図４は、本発明実施例１の牽引フック取付構造を示し、図５〜図８は、本発明実施例１の牽引フック取付構造の変形例を示し、図９は、本発明実施例２の牽引フック取付構造を示す。また、図１０は、本発明実施例の比較例を示す。本発明全実施例にわたって共通する部分には、本発明全実施例にわたって同じ符号を付してある。なお、図中ＵＰは上方を示し、ＲＲは車両後方を示す。

まず、本発明の全実施例に共通する部分を、説明する。
本発明実施例の牽引フック取付構造１０は、図１に示すように、車両の梯子状のラダーフレーム１００に設けられる。ラダーフレーム１００は、平面視で梯子状のフレームであり、車両幅方向の両端部で車両前後方向に延びる一対のサイドレール１０１と、一対のサイドレール１０１間で車両幅方向に延びるクロスメンバ１０２と、を有する。そして、クロスメンバ１０２は、車両前後方向に間隔をおいて複数設けられている。

牽引フック取付構造１０は、車両のフレーム２０と、牽引フック３０と、を有する。

フレーム２０は、ラダーフレーム１００の複数のクロスメンバ１０２のうち最も車両後側に設けられるリアクロスメンバ１０２ａである。ただし、フレーム２０は、複数のクロスメンバ１０２のうち最も車両前側に設けられる図示略の第１クロスメンバであってもよく、サイドレール１０１であってもよい。

フレーム２０は、図４に示すように、横断面が矩形の閉断面となっている。フレーム２０は、車両外側（車両後側）に開放する断面コ字状の内側パネル２０ｃと車両内側（車両前側）に開放する断面コ字状の外側パネル２０ｄとを、それぞれの開放端部同士を溶接等で接合することで、横断面が矩形の閉断面となっている。そのため、フレーム２０は、上面２１と、下面２２と、上下面２１，２２の車両外側の端部同士をつなぐ外側面２３と、上下面２１，２２の車両内側の端部同士をつなぐ内側面２４と、の４面を有する。これら上面２１、下面２２、外側面２３、内側面２４は、それぞれ、上壁、下壁、外側壁、内側壁といってもよい。

４面２１，２２，２３，２４を有するフレーム２０の２面に、牽引フック３０は取付けられている。以下、この２面を第１面２０ａ、第２面２０ｂという。第１面２０ａと第２面２０ｂは、面方向が互いに異なっている。

第１面２０ａと第２面２０ｂは、フレーム２０の互いに隣り合う面であり、該フレーム２０の隣り合う面は、図２または図４に示すように、たとえばフレーム２０の内側面２４と下面２２である。ただし、フレーム２０の隣り合う面は、（ｉ）フレーム２０の内側面２４と上面２１であってもよく、（ｉｉ）フレーム２０の外側面２３と上面２１であってもよく、（ｉｖ）フレーム２０の外側面２３と下面２２であってもよい。なお、図６は、フレーム２０の隣り合う面が、フレーム２０の外側面２３と下面２２である場合を示している。
また、第１面２０ａと第２面２０ｂは、フレーム２０の互いに対向し合う面であってもよく、該フレーム２０の互いに対向し合う面は、（ｉｖ）フレーム２０の上面２１と下面２２であってもよく、（ｖ）フレーム２０の内側面２４と外側面２３であってもよい。なお、図７、図８は、フレーム２０の対向し合う面が、フレーム２０の内側面２４と外側面２３である場合を示している。

牽引フック３０は、牽引フック３０が設けられる車両が別の車両により牽引されるときや、牽引フック３０が設けられる車両が別の車両を牽引するとき等に、図示略のロープ類を引っ掛けるために設けられる。

牽引フック３０は、金属製の棒材を折り曲げて成形される。牽引フック３０は、車両外側から図示略のロープ類を容易に引っ掛けることができるように、側面視で車両外側に向かうようにして延びて設けられていることが望ましい。牽引フック３０は、「Ｕ」字形状である。ただし、牽引フック３０は、図５に示すように「Ｊ」字形状であってもよく、図示はしないが「Ｔ」字形状などその他の形状であってもよい。

牽引フック３０は、フレーム２０の第１面２０ａに固定して取付けられる第１フック部分３１と、フレーム２０の第２面２０ｂに固定して取付けられる第２フック部分３２と、を有する。第１フック部分３１と第２フック部分３２は、牽引フック３０の中で互いに異なる位置にある。すなわち、牽引フック３０は、牽引フック３０の異なる２箇所（第１、第２フック部分３１，３２）でフレーム２０の異なる２面（第１、第２面２０ａ、２０ｂ）に固定して取付けられている。

つぎに、本発明の全実施例に共通する作用、効果を説明する。

（Ａ）（ａ）牽引フック３０の第１フック部分３１が、フレーム２０の第１面２０ａに固定して取付けられており、牽引フック３０の第２フック部分３２が、フレーム２０の第２面２０ｂに固定して取付けられているため、牽引フック３０からの荷重は、第１フック部分３１からフレーム２０の第１面２０ａに伝達されるだけでなく、第２フック部分３２からフレーム２０の第２面２０ｂにも伝達される。よって、牽引フック３０からの荷重をフレーム２０の第１面２０ａと第２面２０ｂの両面で分散して保持することができる。
（ｂ）また、牽引フック３０からの荷重がフレーム２０の第１面２０ａと第２面２０ｂの両方に伝達されるため、牽引フック３０からの荷重はフレーム２０の全体（フレーム２０の長手方向の全体、フレーム２０がリアクロスメンバ１０２ａの場合にはリアクロスメンバ１０２ａの長手方向である車両幅方向の全体）にねじり力として加えられる。よって、フレーム２０全体のねじり剛性によって牽引フック３０からの荷重を保持することができる。
（ｃ）上記（ａ）、（ｂ）より、牽引フック３０からの荷重を、２つの面で分散して保持できるだけでなくフレーム３０全体のねじり剛性によって保持できるため、牽引フック３０からの荷重によりフレーム３０の一部（一面）が局部的な変形を起こしてしまうことを効果的に抑制できる。よって、フレーム２０の内部にリンフォースメントを取付けてフレーム２０の剛性を高めなくても、フレーム２０の局部的変形を抑制できる。

（Ｂ）牽引フック３０からの荷重を、２つの面２０ａ，２０ｂで分散して保持できるだけでなくフレーム３０全体のねじり剛性によって保持できるため、牽引フック３０からの荷重に対するフレーム３０の耐力を高めることができる。すなわち、フレーム２０に従来より強度を持たせることができる。よって、牽引フック３０が下方向に引っ張られてフレーム２０に下方向の荷重が負荷される場合であってもフレーム２０の強度を確保できる。その結果、牽引フック３０を、車両を船舶などで積載輸送する際に用いる固縛フックとしても使用できる。よって、牽引フック３０とは別に固縛フックを設ける場合に比べて、部品点数削減による車両の軽量化、コストダウンを図ることができる。

（Ｃ）牽引フック３０からの荷重が、第１フック部分３１からフレーム２０の第１面２０ａに伝達されるだけでなく、第２フック部分３２からフレーム２０の第２面２０ｂにも伝達されるため、牽引フック３０からフレーム２０への荷重伝達経路が２経路になり、牽引フック３０からフレーム２０への荷重伝達経路が１経路のみの場合に比べて、牽引フック３０からフレーム２０への荷重伝達効率を高めることができる。

（Ｄ）フレーム２０の第１面２０ａと第２面２０ｂが、フレーム２０の互いに隣り合う面からなるため、第１面２０ａと第２面２０ｂがフレーム２０の対向面同士など互いに隣り合っていない面からなる場合に比べて、第１面２０ａと第２面２０ｂとの距離が近い。よって、牽引フック３０の第１フック部分３１がフレーム２０の第１面２０ａに固定して取付けられており牽引フック３０の第２フック部分３２がフレーム２０の第２面２０ｂに固定して取付けられている場合であっても、略同方向から牽引フック３０をフレーム２０に固定して取付けることができる。したがって、牽引フック３０のフレーム２０への取付作業性を高めることができる。

（Ｅ）フレーム２０の第１面２０ａと第２面２０ｂが、フレーム２０の上面２１、下面２２、内側面２４のいずれかからなるため、第１面２０ａまたは第２面２０ｂがフレーム２０の外側面２３からなる場合に比べて、牽引フック３０がフレーム２０から車両外側へ突出する量を低減できる。また、牽引フック３０とフレーム２０との接合箇所が見え難くなり、本取付構造１０の意匠性を向上することができる。

（Ｆ）図１０は、本発明実施例の比較例を示している。
図１０に示す比較例では、牽引フック３０をフランジ２０１を有するフランジ付きブラケット２００を用いてフレーム２０の第１面２０ａに取付けている。フランジ付きブラケット２００は、第１面２０ａから第２面２０ｂに跨るようにして設けられている。また、フランジ付きブラケット２００は、フレーム２０の第１面２０ａと第２面２０ｂのそれぞれに図示略のボルトを用いて締結固定されている。

そして、牽引フック３０からの荷重は、フランジ付きブラケット２００にてフレーム２０の第１面２０ａに伝達されるとともに、フランジ付きブラケット２００にてフレーム２０の第２面２０ｂにも伝達されるようになっている。

フランジ付きブラケット２００にてフレーム２０の第２面２０ｂにも荷重を伝達させているため、ブラケット２００は高剛性である必要があり、フランジ付きブラケット２００は曲げ部２０２にもフランジ２０１を要する。

しかし、曲げ部２０２にフランジ２０１を作製することは、フランジ付きブラケット２００の成形性が悪くフランジ付きブラケット２００の生産効率が悪化するため、部品コストが増加してしまう。

それに対して、本発明では、牽引フック３０の第１フック部分３１が、フレーム２０の第１面２０ａに固定して取付けられており、牽引フック３０の第２フック部分３２が、フレーム２０の第２面２０ｂに固定して取付けられているため、牽引フック３０からの荷重は、第１フック部分３１からフレーム２０の第１面２０ａに伝達されるだけでなく、第２フック部分３２からフレーム２０の第２面２０ｂにも伝達される。すなわち、本発明では、牽引フック３０をフレーム２０の第１面２０ａと第２面２０ｂの両方に荷重伝達させる部材とし、牽引フック３０にブラケット２００の曲げ部２０２のフランジ２０１の役割をもたせている。

よって、本発明では、曲げ部２０２にフランジ２０１が作製されているブラケット２００は不要である。よって、比較例に比べて、取付構造１０の生産効率が向上する。また、比較例に比べて荷重伝達経路が２経路になり荷重伝達効率を高くできる。

つぎに、本発明各実施例に特有な部分を説明する。

〔実施例１〕
本発明実施例１では、図２、図３に示すように、牽引フック３０の第１フック部分３１は、第１ブラケット４１を用いてフレーム２０の第１面２０ａへ取付けられており、牽引フック３０の第２フック部分３２は、第２ブラケット４２を用いてフレーム２０の第２面２０ｂへ取付けられている。

第１ブラケット４１は、金属製の板材をプレス成形することで作製される。第１ブラケット４１は、フレーム２０の第１面２０ａに溶接または図示略のボルトを用いた締結によって固定される固定部４１ａと、固定部４１ａから牽引フック３０の第１フック部分３１に向かって延びるアーム部４１ｂと、アーム部４１ｂの延び方向の先端部に設けられ牽引フック３０の第１フック部分３１と溶接固定されて牽引フック３０を第１フック部分３１にて保持するフック保持部４１ｃと、を有する。

第２ブラケット４２は、金属製の板材をプレス成形することで作成される。第２ブラケット４２は、フレーム２０の第２面２０ｂに溶接または図示略のボルトを用いた締結によって固定される固定部４２ａと、固定部４２ａから牽引フック３０の第２フック部分３２に向かって延びるアーム部４２ｂと、アーム部４２ｂの延び方向の先端部に設けられ牽引フック３０の第２フック部分３２と溶接固定されて牽引フック３０を第２フック部分３２にて保持するフック保持部４２ｃと、を有する。なお、第２ブラケット４２は、アーム部４２ｂで牽引フック３０の第２フック部分３２と溶接固定されていてもよく、その場合、フック保持部４２ｃは第２ブラケット４２に設けられていなくてもよい。

第１、第２ブラケット４１，４２は、それぞれ異なる板材から製造される別部品構成であってもよいが、部品点数削減のため単一の板材から製造される一部品構成とされていることが望ましい。第１、第２ブラケット４１，４２が一部品構成である場合、第１、第２ブラケット４１，４２は互いに連結部４３で連結されている。連結部４３は、板材の平板部をプレス曲げ成形することのみで成形されており、フランジ（図１０に示すフランジ２０１）を有さない。

第１、第２ブラケット４１，４２が一部品構成とされている場合、フレーム２０の第１面２０ａと第２面２０ｂは、フレーム２０の互いに対向し合う面からなるのではなく、フレーム２０の互いに隣り合う面からなっていることが望ましい。これは、連結部４３の長さを短くでき第１、第２ブラケット４１，４２を含む一部品構成のブラケット４０を小型化できるからである。

本発明実施例１では、つぎの特有な効果を得ることができる。
第１フック部分３１の第１面２０ａへの取付けと第２フック部分３２の第２面２０ｂへの取付けが、それぞれ、第１、第２ブラケット４１，４２を用いて行われるため、第１フック部分３１および／または第２フック部分３２がブラケットを介さずにフレーム２０に直接固定される場合と異なり、第１フック部分３１と第２フック部分３２の両方をフレーム２０から離れた位置に配置させることができる。そのため、牽引フック３０の形状の自由度が高くなる。よって、牽引フック３０を容易に成形でき、牽引フック３０を安価に製造できる。

第１ブラケット４１と第２ブラケット４２が互いに連なっているため、第１ブラケット４１と第２ブラケット４２を一部品構成とすることができる。よって、第１ブラケット４１と第２ブラケット４２が別部品構成である場合に比べて、部品点数を削減でき、コスト上有利である。

〔実施例２〕
本発明実施例２では、図９に示すように、牽引フック３０の第１フック部分３１の第１面２０ａへの取付けと、第２フック部分３２の第２面２０ｂへの取付けと、の少なくともいずれか一方が、ブラケットを用いずに溶接またはボルト締結にて直接行われている。

図９では、第１フック部分３１の第１面２０ａへの取付けがボルト締結にて直接行われ、第２フック部分３２の第２面２０ｂへの取付けは第３ブラケット４３を用いて行われる場合を示している。第１フック部分３１は、第１フック部分３１につぶし加工が行われるとともに孔開け加工が行われた後、フレーム２０の第１面２０ａに直接締結固定されている。

本発明実施例２では、つぎの特有な効果を得ることができる。
第１フック部分３１の第１面２０ａへの取付けと第２フック部分３２の第２面２０ｂへの取付けとの少なくともいずれか一方が、ブラケットを用いずに溶接またはボルト締結にて直接行われるため、第１フック部分３１の第１面２０ａへの取付けと第２フック部分３２の第２面２０ｂへの取付けの両方がブラケットを用いて行われる場合に比べて、部品コストを削減でき、軽量化を図ることができる。

１０牽引フック取付構造
２０フレーム
２０ａ第１面
２０ｂ第２面
２０ｃ内側パネル
２０ｄ外側パネル
２１上面
２２下面
２３外側面
２４内側面
３０牽引フック
３１第１フック部分
３２第２フック部分
４０ブラケット
４１第１ブラケット
４１ａ第１ブラケットの固定部
４１ｂ第１ブラケットのアーム部
４１ｃ第１ブラケットのフック保持部
４２第２ブラケット
４２ａ第２ブラケットの固定部
４２ｂ第２ブラケットのアーム部
４２ｃ第２ブラケットのフック保持部
４３連結部
１００ラダーフレーム
１０１サイドレール
１０２クロスメンバ
１０２ａリアクロスメンバ

Claims

車両のフレームと、
牽引フックと、
を有し、
前記フレームは、第１面と、該第１面とは面方向が異なる第２面と、を有しており、
前記牽引フックは、第１フック部分と、該第１フック部分とは異なる第２フック部分と、を有しており、
前記牽引フックの第１フック部分は、前記フレームの第１面に固定して取付けられており、前記牽引フックの第２フック部分は、前記フレームの第２面に固定して取付けられている、牽引フック取付構造。
前記フレームの第１面と第２面は、前記フレームの互いに隣り合う面からなる、請求項１記載の牽引フック取付構造。
前記フレームは、上面と、下面と、該上下面の車両外側端部同士をつなぐ外側面と、前記上下面の車両内側端部同士をつなぐ内側面と、を有しており、
前記フレームの前記第１、第２面は、前記上面、前記下面、前記内側面のいずれかからなる、請求項１または請求項２記載の牽引フック取付構造。
前記第１フック部分は、第１ブラケットを用いて前記第１面へ取付けられており、前記第２フック部分は、第２ブラケットを用いて前記第２面へ取付けられている、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の牽引フック取付構造。
前記第１ブラケットと前記第２ブラケットとは互いに連なっている、請求項４記載の牽引フック取付構造。
前記第１フック部分の前記第１面への取付けと、前記第２フック部分の前記第２面への取付けと、の少なくともいずれか一方は、ブラケットを用いずに溶接またはボルト締結にて直接行われる、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の牽引フック取付構造。