JP2019119393A - シャッタ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】開閉体の駆動に関する構成の省スペース化が可能なシャッタ装置を提供する。【解決手段】シャッタ装置３０は、第１の回動軸線ＡＸ１回りに回動し、開口部１９を開閉する第１の開閉体４１と、第１の回動軸線ＡＸ１と同じ方向に延びる第２の回動軸線ＡＸ２回りに回動し、第１の開閉体４１とともに開口部１９を開閉する第２の開閉体４２と、アクチュエータの単一の駆動軸６１の動力を第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２に伝達する伝達機構７０と、を備える。第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２は、両開きとなるように互いに異なる方向に回動することで、開口部１９を塞ぐ閉位置から開口部１９を開く開位置に変位する。伝達機構７０は、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２が異なる方向に回動するように、駆動軸６１の動力を第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２に伝達する。【選択図】図１０

Description

本発明は、シャッタ装置に関する。

特許文献１には、走行風をエンジンルームに導入するための空気流入開口を開閉するシャッタ（開閉体）を備えるシャッタ装置が記載されている。シャッタ装置において、シャッタは、上下に対をなすように配置される。そして、シャッタ装置は、空気流入開口を開放する場合、上下一対のシャッタを異なる方向に回転させて上下に両開きさせる。

欧州特許出願公開第３１０９０８３号明細書

ところが、上記のようなシャッタ装置は、上側のシャッタ及び下側のシャッタを駆動するための構成、すなわち、回転軸を有するアクチュエータ及び回転軸の動力をシャッタに伝えるクランク機構を別々に備える。このため、上記のようなシャッタ装置は、シャッタを駆動する構成の配置スペースが大きくなりやすい。本発明の目的は、開閉体の駆動に関する構成の省スペース化が可能なシャッタ装置を提供することである。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決するシャッタ装置は、車両のエンジンルームに空気を導入するための開口部をアクチュエータの駆動に基づいて開閉するシャッタ装置であって、第１の回動軸線回りに回動し、前記開口部を開閉する第１の開閉体と、前記第１の回動軸線と同じ方向に延びる第２の回動軸線回りに回動し、前記第１の開閉体とともに前記開口部を開閉する第２の開閉体と、前記アクチュエータの単一の駆動軸の動力を前記第１の開閉体及び前記第２の開閉体に伝達する伝達機構と、を備え、前記第１の開閉体及び前記第２の開閉体は、両開きとなるように互いに異なる方向に回動することで、前記開口部を塞ぐ閉位置から前記開口部を開く開位置に変位し、前記伝達機構は、前記第１の開閉体及び前記第２の開閉体が異なる方向に回動するように、前記駆動軸の動力を前記第１の開閉体及び前記第２の開閉体に伝達する。

上記構成によれば、シャッタ装置は、アクチュエータの単一の駆動軸の回動により、第１の開閉体を第１の回動軸線回りに回動させ、第２の開閉体を第１の開閉体とは異なる方向に第２の回動軸線回りに回動させることができる。つまり、シャッタ装置は、アクチュエータ及び駆動軸を開閉体の数だけ必要とせずに、第１の開閉体及び第２の開閉体で開口部を開閉できる。よって、シャッタ装置は、アクチュエータを含む開閉体の駆動に関する構成の省スペース化が可能となる。

上記シャッタ装置において、前記アクチュエータの前記駆動軸は、前記第１の回動軸線及び前記第２の回動軸線と同じ方向に延びており、前記伝達機構は、前記第１の開閉体及び前記第２の開閉体のうち、一方の開閉体が前記駆動軸と同方向に回動するように当該一方の開閉体に前記駆動軸の動力を伝達し、他方の開閉体が前記駆動軸と逆方向に回動するように当該他方の開閉体に前記駆動軸の動力を伝達することが好ましい。

アクチュエータの駆動軸が、第１の回動軸線及び第２の回動軸線と異なる方向に延びる場合には、駆動軸の回転軸方向を変えることのできる伝達機構を選択する必要がある。この点、上記構成によれば、伝達機構は、駆動軸の動力を第１の開閉体及び第２の開閉体に伝達する際に、駆動軸の回動軸方向を変化させる必要がない。また、伝達機構は、第１の開閉体及び第２の開閉体のうち一方の開閉体に駆動軸の動力を伝達する際には、回動方向を変化させる必要もない。このため、シャッタ装置は、伝達機構の構造が複雑化することを抑制できる。

上記シャッタ装置において、前記伝達機構は、前記第１の開閉体に前記駆動軸の動力を伝達する第１のリンク機構と、前記第２の開閉体に前記駆動軸の動力を伝達する第２のリンク機構と、を有することが好ましい。

例えば、伝達機構を複数のギヤから構成する場合において、開口部から進入した砂などの異物がギヤに付着すると、伝達機構が円滑に動作しなくなるおそれがある。この点、上記構成において、シャッタ装置の伝達機構は、第１のリンク機構及び第２のリンク機構から構成されるため、開口部から浸入した異物の影響を受けにくくできる。

前記第１の開閉体において、前記閉位置から前記開位置に向かって回動する方向を第１の開方向とし、前記第２の開閉体において、前記閉位置から前記開位置に向かって回動する方向を第２の開方向とした場合、上記シャッタ装置において、前記第１の開閉体及び前記第２の開閉体は、前記閉位置に位置するときに、互いに係合第１の係合部及び第２の係合部をそれぞれ有し、前記第１の係合部及び前記第２の係合部は、前記第１の開閉体及び前記第２の開閉体が前記閉位置に位置するとき、前記第２の開閉体の前記第２の開方向に作用するトルクを、前記第１の開閉体の第１の前記開方向に作用するトルクとして伝達することが好ましい。

第１の開閉体が第２の開閉体よりも鉛直上方に位置するように、シャッタ装置を車両に取り付けた場合、第１の開閉体及び第２の開閉体は、鉛直上下に両開きするようになる。この場合、第１の開閉体は、重力に反して第１の開方向に回動し、第２の開閉体は、重力に従って第２の開方向に回動する。その結果、第１の開閉体及び第２の開閉体が閉位置に位置する状態で、アクチュエータの駆動軸の動力をオフにすると、第２の開閉体が自重によって第２の開方向に回動しようとする可能性がある。

この点、上記構成のシャッタ装置において、第１の開閉体及び第２の開閉体が閉位置に位置する場合、第１の係合部及び第２の係合部は、第２の開閉体の第２の開方向に作用するトルクを第１の開閉体の第１の開方向に作用するトルクとして伝達する。このため、第２の開閉体が第２の開方向に回動しにくくなる。よって、シャッタ装置は、第１の開閉体及び第２の開閉体が閉位置に位置する際に、第２の開閉体を閉位置に留めやすくできる。

上記シャッタ装置において、前記第１の回動軸線及び前記第２の回動軸線の延びる方向を幅方向とした場合、前記第１の開閉体及び前記第２の開閉体が前記閉位置に位置するとき、前記第１の開閉体の先端及び前記第２の開閉体の先端は、前記幅方向に亘って重なりを有することが好ましい。

上記構成によれば、シャッタ装置は、第１の開閉体及び第２の開閉体が閉位置に位置するとき、第１の開閉体及び第２の開閉体の間に隙間が生じにくくできる。このため、シャッタ装置は、第１の開閉体及び第２の開閉体が閉位置に位置するとき、エンジンルームに走行風が流入することをより抑制できる。

上記シャッタ装置において、前記第１の開閉体及び前記第２の開閉体が閉位置に位置するとき、前記第２の開閉体の先端は、前記第１の開閉体の背部に位置することが好ましい。

第１の開閉体が第２の開閉体よりも鉛直上方に位置するように車両にシャッタ装置を取り付けた場合、第１の開閉体及び第２の開閉体は、鉛直上下に両開きするようになる。この点、上記構成のシャッタ装置において、第２の開閉体が自重により閉位置から開位置に回動しようとする場合、第２の開閉体の先端部が第１の開閉体に接触しやすくなる。このため、シャッタ装置は、第１の開閉体及び第２の開閉体が閉位置に位置する際に、アクチュエータの駆動軸の動力をオフにする場合であっても、第２の開閉体を閉位置に留めやすくできる。

上記シャッタ装置において、前記第１の回動軸線及び前記第２の回動軸線の延びる方向を幅方向とした場合、前記第１の開閉体の前記幅方向における第１端及び前記第２の開閉体の前記幅方向における第１端を回動可能に支持する第１のフレームと、前記第１の開閉体の前記幅方向における第２端及び前記第２の開閉体の前記幅方向における第２端を回動可能に支持する第２のフレームと、前記第１のフレーム及び前記第２のフレームを前記幅方向に連結する第３のフレームと、を有するシャッタフレームを備え、前記第３のフレームは、正面視において格子状のグリルを有することが好ましい。

上記構成によれば、シャッタフレームは、第１の開閉体及び第２の開閉体を支持するだけでなく、開口部からの異物の進入を格子状のグリルで抑制できる。つまり、シャッタ装置は、グリルとしての機能を有する。言い換えれば、シャッタ装置は、グリルを含んでユニット化できる。

上記構成のシャッタ装置は、開閉体の駆動に関する構成の省スペース化が可能となる。

一実施形態に係るシャッタ装置を備える車両の前部を模式的に示す側面図。 シャッタ装置の斜視図。 第１の開閉体及び第２の開閉体の斜視図。 第１の開閉体及び第２の開閉体の側面図であって、（ａ）は左側面図、（ｂ）は右側面図。 シャッタフレーム及びアクチュエータを示す図であって、（ａ）は斜視図、（ｂ）は正面図。 シャッタフレーム及びアクチュエータを示す図であって、（ａ）は左側面図、（ｂ）は右側面図、（ｃ）は図５の６ｃ−６ｃ矢視線端面図、（ｄ）は６ｄ−６ｄ矢視線端面図、（ｅ）は６ｅ−６ｅ矢視線端面図。 シャッタフレームを除くシャッタ装置を部分的に拡大した正面図。 伝達機構と第１の開閉体及び第２の開閉体の関係を示す側面図。 シャッタ装置の正面図であって、（ａ）は第１の開閉体及び第２の開閉体が閉位置に位置する状態を示し、（ｂ）は第１の開閉体及び第２の開閉体が開位置に位置する状態を示す。 一部の構成を省略したシャッタ装置の側面図であって、（ａ）は第１の開閉体及び第２の開閉体が閉位置に位置する状態を示し、（ｂ）は第１の開閉体及び第２の開閉体が開位置に位置する状態を示す。 変更例に係るシャッタ装置の側面図であって、（ａ）は第１の開閉体及び第２の開閉体が閉位置に位置する状態を示し、（ｂ）は第１の開閉体及び第２の開閉体が開位置に位置する状態を示す。

以下、一実施形態に係るシャッタ装置を搭載した車両について、図面を参照しつつ説明する。
図１に示すように、車両１０は、エンジンルーム１１に配置されるエンジン１２と、エンジン１２を冷却するラジエータ１３と、ラジエータ１３に空気を導くファン１４と、車両１０の前部を構成するフロントバンパ１５と、エンジンルーム１１に流れ込む空気の流量を制御するシャッタ装置３０と、を備える。

ラジエータ１３は、熱交換機の一例に相当し、エンジン１２の冷却液を冷却する。ファン１４は、ラジエータ１３よりも車両１０の後方に配置される。ファン１４は、効率よくラジエータ１３に空気を導くために駆動される。

フロントバンパ１５は、車両１０の衝突時の衝撃を吸収するバンパリインフォースメント１６及びバンパアブソーバ１７と、バンパリインフォースメント１６及びバンパアブソーバ１７を覆うバンパカバー１８と、を備える。バンパカバー１８の下部には、車両の幅方向を長手方向とする開口部１９が形成される。開口部１９は、空気導入路２１を介してエンジンルーム１１に接続する。つまり、開口部１９は、エンジンルーム１１に空気を導入するために車両１０の正面に開口する。

図２に示すように、シャッタ装置３０は、開口部１９を開閉する一対の開閉体４０（第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２）と、一対の開閉体４０を支持するシャッタフレーム５０と、一対の開閉体４０の駆動源となるアクチュエータ６０と、アクチュエータ６０の動力を一対の開閉体４０に伝達する伝達機構７０と、を備える。

以降の説明では、シャッタ装置３０の長手方向を「幅方向」とする。また、シャッタ装置３０の正面側を前側とし、その反対側を後側とする。また、一対の開閉体４０が並ぶ方向を「上下方向」とする。本実施形態において、シャッタ装置３０における幅方向、前後方向及び上下方向は、車両１０における幅方向、前後方向及び上下方向と対応する。

次に、図３及び図４を参照して、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２について説明する。
図３に示すように、第１の開閉体４１は、長尺の第１のフィン４１１と、第１のフィン４１１の長手方向における両端部から折れ曲がる第１の屈曲部４１２と、第１の屈曲部４１２から第１のフィン４１１の長手方向に延びる第１の軸部４１３，４１４と、を有する。同様に、第２の開閉体４２は、長尺の第２のフィン４２１と、第２のフィン４２１の長手方向における両端部から折れ曲がる第２の屈曲部４２２と、第２の屈曲部４２２から第２のフィン４２１の長手方向に延びる第２の軸部４２３，４２４と、を有する。

図３において、第１の開閉体４１の第１の軸部４１３，４１４を通る一点鎖線は、第１の開閉体４１の「第１の回動軸線ＡＸ１」を示し、第２の開閉体４２の第２の軸部４２３，４２４を通る一点鎖線は、第２の開閉体４２の「第２の回動軸線ＡＸ２」を示す。図３に示すように、第１の回動軸線ＡＸ１及び第２の回動軸線ＡＸ２は、ともに幅方向に延びる軸線である。

第１のフィン４１１及び第２のフィン４２１は、幅方向を長手方向とする薄板状をなし、長手方向における中央部が両端部よりも突出するように円弧状に湾曲している。詳しくは、第１のフィン４１１及び第２のフィン４２１は、バンパカバー１８の形状に対応するように湾曲している。図４（ａ）に示すように、第１の回動軸線ＡＸ１から第１のフィン４１１（第１の開閉体４１）の先端４１５までの距離Ｌ１は、第２の回動軸線ＡＸ２から第２のフィン４２１（第２の開閉体４２）の先端４２５までの距離Ｌ２よりも長くなっている。また、第１のフィン４１１（第１の開閉体４１）の第１の先端面４１６は、第１のフィン４１１の板厚方向に対して傾斜し、第２のフィン４２１（第２の開閉体４２）の第２の先端面４２６は第２のフィン４２１の板厚方向に対して傾斜している。

図３及び図４（ａ）に示すように、第１の開閉体４１の幅方向における第１端、すなわち第１の軸部４１３の先端には、第１の回動軸線ＡＸ１と直交する方向に延びる第１の従動リンク４１７が設けられる。同様に、第２の開閉体４２の幅方向における第１端、すなわち第２の軸部４２３の先端には、第２の回動軸線ＡＸ２と直交する方向に延びる第２の従動リンク４２７が設けられる。図４（ａ）に示すように、第１の屈曲部４１２に対する第１の従動リンク４１７の形成角度は、第２の屈曲部４２２に対する第２の従動リンク４２７の形成角度と異なる。第１の従動リンク４１７及び第２の従動リンク４２７は、アクチュエータ６０から第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２に伝達される動力が作用する部位である。

図３及び図４（ｂ）に示すように、第１の開閉体４１の幅方向における第２端、すなわち第１の軸部４１４には、第１の回動軸線ＡＸ１と交差する方向に突出する第１の係合部４１８が設けられる。同様に、第２の開閉体４２の幅方向における第２端、すなわち第２の軸部４２４には、第２の回動軸線ＡＸ２と交差する方向に突出する第２の係合部４２８が設けられる。

次に、図５及び図６を参照して、シャッタフレーム５０について説明する。
図５（ａ），（ｂ）に示すように、シャッタフレーム５０は、シャッタフレーム５０の幅方向における第１端側を構成する第１のフレーム５１と、シャッタフレーム５０の幅方向における第２端側を構成する第２のフレーム５２と、第１のフレーム５１及び第２のフレーム５２を幅方向に連結する第３のフレーム５３と、を有する。

第１のフレーム５１及び第２のフレーム５２は、シャッタ装置３０を車両１０に取り付ける際に、車両１０との連結部位となる。第１のフレーム５１は、幅方向における外側に、アクチュエータ６０を支持する。

図６（ａ）に示すように、第１のフレーム５１には、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２の第１端（第１の軸部４１３及び第２の軸部４２３）を回動可能に支持する軸受５１１，５１２が設けられる。同様に、図６（ｂ）に示すように、第２のフレーム５２には、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２の第２端（第１の軸部４１４及び第２の軸部４２４）を回動可能に支持する軸受５２１，５２２が設けられる。

第１のフレーム５１及び第２のフレーム５２において、第１の開閉体４１の第１の軸部４１３，４１４を支持する軸受５１１，５２１は、第２の開閉体４２の第２の軸部４２３，４２４を支持する軸受５１２，５２２よりも上方に設けられる。こうして、第１の開閉体４１は、第１の回動軸線ＡＸ１回りに回動可能に支持され、第２の開閉体４２は、第２の回動軸線ＡＸ２回りに回動可能に支持される。

図５（ａ），（ｂ）に示すように、第１のフレーム５１及び第２のフレーム５２の各々は、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２を位置決めする開ストッパー５４及び閉ストッパー５５を有する。また、第１のフレーム５１は、伝達機構７０を支持する支軸５１３と、伝達機構７０を後方から覆うハウジング５１４と、を有する。

図５（ｂ）に示すように、開ストッパー５４は、第１のフレーム５１及び第２のフレーム５２の幅方向における内側に設けられる。図６（ｃ）に示すように、開ストッパー５４は、幅方向における断面形状が略三角形状をなしている。開ストッパー５４は、前方に進むに連れて下方に向かう第１の斜面５４１と、前方に向かうに連れて上方に向かう第２の斜面５４２と、を有する。開ストッパー５４は、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２を車両１０の開口部１９を開放する「開位置」に位置決めする。

図５（ｂ）に示すように、閉ストッパー５５は、第１のフレーム５１及び第２のフレーム５２において、開ストッパー５４よりもさらに幅方向における内側に設けられる。図６（ｄ）に示すように、閉ストッパー５５は、前方に向かって突出する突起である。閉ストッパー５５は、突起の上側の面でもある第１の平面５５１と、突起の下側の面でもある第２の平面５５２と、を有する。閉ストッパー５５は、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２を車両１０の開口部１９を閉塞する「閉位置」に位置決めする。

図５（ａ），（ｂ）に示すように、支軸５１３は、第１のフレーム５１において、幅方向を軸方向とする円柱状をなしている。支軸５１３は、後述するアクチュエータ６０の駆動軸６１と一体に回動する伝達部材７１を安定に回動させるための構成である。図５（ｂ）に示すように、ハウジング５１４は、第１のフレーム５１の幅方向における外側に設けられる。図６（ｅ）に示すように、ハウジング５１４は、屈曲した形状を有している。ハウジング５１４は、後述する伝達部材７１と接触することで、伝達機構７０の動作範囲を制限する構成である。

図５（ａ），（ｂ）に示すように、第３のフレーム５３は、上下一対のグリル桟５３１と、上下一対のグリル桟５３１を接続する複数の接続板５３２と、を有する。グリル桟５３１は、幅方向を長手方向とし前後方向を短手方向とする板状をなしている。一対のグリル桟５３１は、第１の回動軸線ＡＸ１及び第２の回動軸線ＡＸ２を上下から挟むように配置される。また、グリル桟５３１は、幅方向において、シャッタ装置３０が取り付けられる車両１０の開口部１９よりも長いことが好ましい。接続板５３２は、前後方向を長手方向とし上下方向を短手方向とする板状をなしている。複数の接続板５３２は、幅方向に間隔をおいて配置される。こうして、第３のフレーム５３において、上下一対のグリル桟５３１及び複数の接続板５３２により、正面視において格子状のグリル５３３が構成される。グリル５３３は、空気の通過を許容する一方で石などの異物の通過を制限する。

次に、図７及び図８を参照して、アクチュエータ６０及び伝達機構７０について説明する。
図７及び図８に示すように、アクチュエータ６０は、単一の駆動軸６１を有する。駆動軸６１は、第１の回動軸線ＡＸ１及び第２の回動軸線ＡＸ２と同じ方向に延びている。駆動軸６１は、軸方向と直交する断面形状が非円形（星形）に形成される。アクチュエータ６０は、例えば、ホールＩＣを有するブラシレスモータ及び減速機などを含んで構成すればよい。また、アクチュエータ６０は、単一の駆動軸６１を有すればよい点で、汎用的なアクチュエータ６０であればよい。

図７及び図８に示すように、伝達機構７０は、アクチュエータ６０の駆動軸６１と連結される伝達部材７１と、伝達部材７１及び第１の従動リンク４１７を接続する第１の中間リンク７２と、伝達部材７１及び第２の従動リンク４２７を接続する第２の中間リンク７３と、を有する。

図８に示すように、伝達部材７１には、アクチュエータ６０の駆動軸６１の断面形状と対応する非円形（星形）の軸穴７１１が設けられる。伝達部材７１の軸穴７１１には、アクチュエータ６０の駆動軸６１が挿入される。その結果、伝達部材７１は、アクチュエータ６０の駆動軸６１とともに回動する。また、図２に示すように、伝達部材７１において、アクチュエータ６０の駆動軸６１が挿入される側とは反対側は、第１のフレームの支軸５１３に回動可能に支持される。こうして、伝達部材７１は、その回動軸線における両端が駆動軸６１及び支軸５１３に支持されることで、安定した回動が可能となる。

図８に示すように、伝達部材７１は、軸穴７１１の軸線と直交する方向に延びる第１の駆動リンク７１２、第２の駆動リンク７１３及び係合リンク７１４を有する。伝達部材７１において、第１の駆動リンク７１２、第２の駆動リンク７１３及び係合リンク７１４は、異なる方向に延びている。詳しくは、伝達部材７１の軸穴７１１の周方向において、第１の駆動リンク７１２は、第２の駆動リンク７１３及び係合リンク７１４の間に位置する。

第１の中間リンク７２は、長手方向における一端において、第１の駆動リンク７１２と相対回転可能に連結され、長手方向における他端において、第１の従動リンク４１７と相対回転可能に連結される。第２の中間リンク７３は、長手方向における一端において、第２の駆動リンク７１３と相対回転可能に連結され、長手方向における他端において、第２の従動リンク４２７と相対回転可能に連結される。

そして、本実施形態では、第１の駆動リンク７１２、第１の中間リンク７２及び第１の従動リンク４１７によって、アクチュエータ６０の駆動軸６１の動力を第１の開閉体４１に伝達する「第１のリンク機構７４」が構成される。一方、第２の駆動リンク７１３、第２の中間リンク７３及び第２の従動リンク４２７によって、アクチュエータ６０の駆動軸６１の動力を第２の開閉体４２に伝達する「第２のリンク機構７５」が構成される。

第１のリンク機構７４において、第１の駆動リンク７１２及び第１の従動リンク４１７の長さは等しく、第１の中間リンク７２の長さは第１の駆動リンク７１２及び第１の従動リンク４１７の長さよりも長い。駆動軸６１及び第１の回動軸線ＡＸ１の軸間距離は第１の中間リンク７２の長さよりも長い。その結果、第１のリンク機構７４は、第１の駆動リンク７１２が揺動するとき第１の従動リンク４１７が揺動する両てこ機構となる。ただし、第１のリンク機構７４において、第１の駆動リンク７１２の揺動方向は、第１の従動リンク４１７の揺動方向と逆方向となる。

第２のリンク機構７５において、第２の駆動リンク７１３及び第２の従動リンク４２７の長さは等しく、第２の中間リンク７３の長さは第２の駆動リンク７１３及び第２の従動リンク４２７の長さよりも長い。駆動軸６１及び第２の回動軸線ＡＸ２の軸間距離は第２の中間リンク７３の長さと等しい。その結果、第２のリンク機構７５は、第１の駆動リンク７１２が回動するとき第２の従動リンク４２７が回動する両クランク機構となる。ただし、第２の駆動リンク７１３の回動範囲は３６０度未満であるため、第２の駆動リンク７１３及び第２の従動リンク４２７はともに揺動するに留まる。

なお、第１のリンク機構７４及び第２のリンク機構７５において、リンクの長さとは、リンクの両端の回動軸線間の距離である。
こうして、第１のリンク機構７４（伝達機構７０）は、第１の開閉体４１が駆動軸６１と逆方向に回動するように当該第１の開閉体４１に駆動軸６１の動力を伝達し、第２のリンク機構７５（伝達機構７０）は、第２の開閉体４２が駆動軸６１と同方向に回動するように当該第２の開閉体４２に駆動軸６１の動力を伝達する。

係合リンク７１４は、アクチュエータ６０の駆動軸６１の回動に伴う伝達部材７１の回動範囲を制限する構成である。詳しくは、係合リンク７１４は、第１のフレーム５１のハウジング５１４に接触し、伝達部材７１の回動範囲を制限する。

本実施形態の作用について説明する。
以降の説明では、第１の開閉体４１において、閉位置から開位置に回動する方向を「第１の開方向Ｏ１」とし、開位置から閉位置に回動する方向を「第１の閉方向Ｃ１」とする。同様に、第２の開閉体４２において、閉位置から開位置に回動する方向を「第２の開方向Ｏ２」とし、開位置から閉位置に回動する方向を「第２の閉方向Ｃ２」とする。

車両１０において、ラジエータ１３を冷却する必要のない場合には、図９（ａ）及び図１０（ａ）に示すように、シャッタ装置３０は、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２を閉位置に配置する。詳しくは、図１０（ａ）に示すように、シャッタ装置３０は、アクチュエータ６０の駆動軸６１を第１の回動方向Ｒ１に回動させる。すると、第１のリンク機構７４がアクチュエータ６０の駆動軸６１の動力を第１の開閉体４１に伝達し、第１の開閉体４１が第１の閉方向Ｃ１に回動する。また、第２のリンク機構７５がアクチュエータ６０の駆動軸６１の動力を第２の開閉体４２に伝達し、第２の開閉体４２が第２の閉方向Ｃ２に回動する。

こうして、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２は、互いに異なる方向に回動することで、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２が閉位置に変位する。なお、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２が閉位置に位置するとき、伝達機構７０の係合リンク７１４が第１のフレーム５１のハウジング５１４に接触し、第１の開閉体４１の第１の屈曲部４１２及び第２の開閉体４２の第２の屈曲部４２２が閉ストッパー５５に接触する。さらに、第１の開閉体４１の第１の係合部４１８及び第２の開閉体４２の第２の係合部４２８が互いに係合する。

また、図９（ａ）及び図１０（ａ）に示すように、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２が閉位置に位置するとき、第１のフィン４１１及び第２のフィン４２１が正面を向き、第１の開閉体４１の先端４１５及び第２の開閉体４２の先端４２５が幅方向に亘って重なる。ここで、第１のフィン４１１及び第２のフィン４２１は、バンパカバー１８の形状と対応するように湾曲しているため、車両１０の正面視において、バンパカバー１８、第１のフィン４１１及び第２のフィン４２１は、表面（意匠面）が滑らかに略連続するようになる。さらに、第１の回動軸線ＡＸ１から第１の開閉体４１の先端４１５までの距離Ｌ１が第２の回動軸線ＡＸ２から第２の開閉体４２の先端４２５までの距離Ｌ２よりも長い点で、第２の開閉体４２の先端４２５は第１の開閉体４１の背部（後方）に位置する。

このように、第１の開閉体４１が開口部１９の上部を閉塞し、第２の開閉体４２が開口部１９の下部を閉塞することで、エンジンルーム１１に対する空気の導入が制限される。その結果、エンジン１２の暖気が促進されたり、車両１０の走行時における空気抵抗が低減されたりする。

一方、ラジエータ１３を冷却する必要のない場合には、図９（ｂ）及び図１０（ｂ）に示すように、シャッタ装置３０は、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２を開位置に配置する。詳しくは、図１０（ｂ）に示すように、シャッタ装置３０は、アクチュエータ６０の駆動軸６１を第２の回動方向Ｒ２に回動させる。すると、第１のリンク機構７４がアクチュエータ６０の駆動軸６１の動力を第１の開閉体４１に伝達し、第１の開閉体４１が第１の開方向Ｏ１に回動する。また、第２のリンク機構７５がアクチュエータ６０の駆動軸６１の動力を第２の開閉体４２に伝達し、第２の開閉体４２が第２の開方向Ｏ２に回動する。

こうして、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２は、両開きとなるように互いに異なる方向に回動することで、閉位置から開位置に変位する。なお、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２が開位置に位置するとき、第１の開閉体４１の第１の屈曲部４１２及び第２の開閉体４２の第２の屈曲部４２２が開ストッパー５４に接触する。

このように、第１の開閉体４１が開口部１９の上部を開放し、第２の開閉体４２が開口部１９の上部を開放することで、エンジンルーム１１に対する空気の導入が許可される。その結果、ラジエータ１３が冷却される。

本実施形態の効果について説明する。
（１）シャッタ装置３０において、伝達機構７０は、単一の駆動軸６１の動力を第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２に伝達する。このため、シャッタ装置３０は、第１の開閉体４１を回動させるアクチュエータと、第２の開閉体４２を回動させるアクチュエータと、を別個に備える必要がない。よって、シャッタ装置３０を車両１０に取り付ける場合に、アクチュエータ６０の占めるスペースを小さくできる。

また、シャッタ装置３０は、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２の双方に動力を伝達できるように、２つの駆動軸６１を備えるアクチュエータを用意する必要もない。このため、シャッタ装置３０は、汎用的なアクチュエータにより、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２を開閉できる。

（２）シャッタ装置３０において、アクチュエータ６０の駆動軸６１、第１の開閉体４１の第１の回動軸線ＡＸ１及び第２の開閉体４２の第２の回動軸線ＡＸ２が同じ方向を向くため、伝達機構７０の構造を簡素化できる。詳しくは、伝達機構７０は、駆動軸６１の動力を第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２に伝達する際に、回動軸方向を変化させる必要がない。また、伝達機構７０は、第２の開閉体４２に駆動軸の６１の動力を伝達する際には、回動方向を変化させる必要もない。こうした点で、シャッタ装置３０は、伝達機構７０の構造を簡素化できる。

（３）伝達機構７０を複数のギヤから構成する場合において、開口部１９に進入した砂などの異物がギヤに付着すると、異物の噛み込みにより伝達機構が円滑に動作しなくなるおそれがある。この点、本実施形態のシャッタ装置３０において、伝達機構７０は異物を噛み込みにくいリンク機構から構成される。このため、シャッタ装置３０は、開口部１９に進入する異物の影響を受けにくくできる。

（４）図１０（ａ）に示すように、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２が閉位置に位置する場合、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２には鉛直下方に重力が作用する。このため、アクチュエータ６０の駆動軸６１の動力をオフにすると、上側の第１の開閉体４１は自重により第１の閉方向Ｃ１に回動しようとし、下側の第２の開閉体４２は自重により第２の開方向Ｏ２に回動しようとする。

この点、シャッタ装置３０は、閉位置に位置する第１の開閉体４１の第１の屈曲部４１２に鉛直下方から接触する閉ストッパー５５（第１の斜面５５１）を備える。このため、第１の開閉体４１が自重により第１の閉方向Ｃ１に回動することを抑制できる。

さらに、シャッタ装置３０は、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２が閉位置に位置するときに互いに係合する第１の係合部４１８及び第２の係合部４２８を備える。このため、図１０（ａ）に示すように、第１の係合部４１８及び第２の係合部４２８は、第２の開閉体４２の自重により当該第２の開閉体４２に第２の開方向Ｏ２に作用するトルクを、第１の開閉体４１に第１の開方向Ｏ１に作用するトルクとして伝達する。つまり、第２の開閉体４２の自重により当該第２の開閉体４２に第２の開方向Ｏ２に作用するトルクは、第１の開閉体４１の自重により当該第１の開閉体４１に第１の閉方向Ｃ１に作用するトルクと相殺される。その結果、シャッタ装置３０は、第２の開閉体４２が自重により第２の開方向Ｏ２に回動することを抑制できる。つまり、第２の開閉体４２を閉位置に留め、閉位置に位置する第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２の間に隙間が生じることを抑制できる。

（５）図１０（ａ）に示すように、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２が開位置から閉位置に回動するとき、第１の開閉体４１の第１の屈曲部４１２及び第２の開閉体４２の第２の屈曲部４２２が閉ストッパー５５（第１の平面５５１及び第２の平面５５２）に接触する。つまり、シャッタ装置３０は、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２を閉位置に回動させる場合に、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２を決まった位置（閉位置）に位置決めできる。

（６）図１０（ａ）に示すように、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２を開位置から閉位置に回動させるべくアクチュエータ６０の駆動軸６１を第１の回動方向Ｒ１に回動させる場合には、伝達機構７０の係合リンク７１４が第１のフレーム５１のハウジング５１４に接触する。つまり、シャッタ装置３０は、係合リンク７１４とハウジング５１４との接触によっても、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２を決まった位置（閉位置）に位置決めできる。

（７）図９（ａ）及び図１０（ａ）に示すように、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２が閉位置に位置するとき、第１の開閉体４１の先端４１５及び第２の開閉体４２の先端４２５は、幅方向に亘って重なりを有する。このため、シャッタ装置３０は、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２が位置するとき、走行風をエンジンルーム１１により通しにくくできる。

（８）図９（ａ）及び図１０（ａ）に示すように、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２が閉位置に位置するとき、第２の開閉体４２の先端４２５は、第１の開閉体４１の先端４１５の背部に位置する。このため、第２の開閉体４２が自重により第２の開方向Ｏ２に回動しようとすると、第２の開閉体４２の先端部が第１の開閉体４１の第１のフィン４１１の裏面に接触する。よって、本実施形態の効果（４）と同様に、シャッタ装置３０は、第２の開閉体４２を閉位置に留めやすくできる。

また、図１０（ａ）に示すように、シャッタ装置３０は、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２が閉位置に位置するとき、第１の先端面４１６及び第２の先端面４２６が車両１０の前方に向かうに連れて鉛直下方に傾斜する。このため、利用者がシャッタ装置３０を見下ろしたときに、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２の間に形成される隙間が目立たなくなる。言い換えれば、シャッタ装置３０は、意匠性を高めることができる。

（９）図１０（ｂ）に示すように、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２が閉位置から開位置に回動するとき、第１の開閉体４１の第１の屈曲部４１２及び第２の開閉体４２の第２の屈曲部４２２が開ストッパー５４（第１の斜面５４１及び第２の斜面５４２）に接触する。つまり、シャッタ装置３０は、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２を開位置に回動させる場合に、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２を決まった位置（開位置）に位置決めできる。

（１０）シャッタフレーム５０は、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２を回動可能に支持する機能と、グリル５３３としての機能を有する。言い換えれば、シャッタ装置３０は、グリル５３３と一体化（ユニット化）できる。このため、シャッタ装置とフロントグリルとを別々に車両１０に取り付ける場合と比較して、寸法管理がしやすくなったり、取付作業を容易化できたりする。

（１１）図１０（ａ）に示すように、シャッタ装置３０は、第１のフィン４１１及び第２のフィン４２１の長手方向における両端部に第１の軸部４１３，４１４及び第２の軸部４２３，４２４を有しない。言い換えれば、シャッタ装置３０は、第１のフィン４１１から離れた位置に第１の回動軸線ＡＸ１が設定され、第２のフィン４２１から離れた位置に第２の回動軸線ＡＸ２が設定される。このため、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２を開位置及び閉位置の間で変位させるときの第１のフィン４１１及び第２のフィン４２１の回動軌跡が大きくなりやすい。

その結果、図９（ｂ）に示すように、車両１０の正面視において、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２が開位置に位置するとき、開口部１９から第１のフィン４１１及び第２のフィン４２１が見えなくなる。こうして、シャッタ装置３０は、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２で開口部１９を開閉するときの意匠的な変化を大きくできる。さらに、第１のフィン４１１及び第２のフィン４２１が空気の導入路に位置しなくなる点で、第１のフィン４１１及び第２のフィン４２１を複雑な形状としても、第１のフィン４１１及び第２のフィン４２１がエンジンルーム１１に対する空気の導入を阻害することを抑制できる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・シャッタ装置３０は、図１１に示すシャッタ装置８０としてもよい。シャッタ装置８０は、上記実施形態のシャッタ装置３０と比較したとき、第１の開閉体４１の第１の屈曲部４１２が第１の従動リンク４１７として機能し、第２の開閉体４２の第２の屈曲部４２２が第２の従動リンク４２７として機能するように構成される。

図１１に示すように、シャッタ装置８０は、開口部１９を開閉する第１の開閉体８１及び第２の開閉体８２と、駆動軸６１の動力を第１の開閉体８１及び第２の開閉体８２に伝達する伝達機構９０と、を備える。

第１の開閉体８１及び第２の開閉体８２は、共通する回動軸８３に回動可能に支持される。つまり、回動軸８３の軸線は、第１の回動軸線ＡＸ１であり、第２の回動軸線ＡＸ２である。第１の開閉体８１は、薄板状の第１のフィン８１１を有し、第２の開閉体８２は、薄板状の第２のフィン８２１を有する。

伝達機構９０は、駆動軸６１とともに回動する駆動リンク９１と、駆動リンク９１及び第１の開閉体８１を連結する第１の中間リンク９２と、駆動リンク９１及び第２の開閉体８２を連結する第２の中間リンク９３と、を有する。第１の中間リンク９２は、第１の開閉体８１及び駆動リンク９１と相対回転可能に連結され、第２の中間リンク９３は、第２の開閉体８２及び駆動リンク９１と相対回転可能に連結される。つまり、シャッタ装置８０において、駆動リンク９１、第１の中間リンク９２及び第１の開閉体８１によって、第１のリンク機構９４が構成され、駆動リンク９１、第２の中間リンク９３及び第２の開閉体８２によって、第２のリンク機構９５が構成される。

この構成によれば、図１１（ａ），（ｂ）に示すように、駆動軸６１を第２の回動方向Ｒ２に回動させることで、第１の開閉体８１及び第２の開閉体８２を閉位置に配置できる。一方、駆動軸６１を第１の回動方向Ｒ１に回動させることで、第１の開閉体８１及び第２の開閉体８２を開位置に配置できる。図１１に示すシャッタ装置８０は、構成部品を少なくできる。

・伝達機構７０は、リンク機構を除く他の伝達機構としてもよい。例えば、伝達機構７０は、複数のギヤから構成してもよいし、プーリー及びベルトによって構成してもよい。また、アクチュエータ６０を駆動軸６１の軸線が幅方向と直交するように配置する場合には、伝達機構７０は、回動軸方向を変更できるように構成されることが好ましい。

・シャッタ装置３０は、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２の位置決めに関わる構成を備えなくてもよいし、伝達機構７０の動作範囲を制限する構成を備えなくてもよい。この場合には、シャッタ装置３０は、アクチュエータ６０の制御（モータの回転制御）を詳細に行うことにより、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２の位置を管理することが好ましい。

・シャッタ装置３０は、第１の回動軸線ＡＸ１及び第２の回動軸線ＡＸ２の位置を変化させたり、第１のリンク機構７４及び第２のリンク機構７５を構成するリンクの長さを変化させたりすることで、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２の回動態様を変化させてもよい。例えば、シャッタ装置３０は、第１のリンク機構７４が閉位置から開位置に回動し終わるタイミングと、第２のリンク機構７５が閉位置から開位置に回動し終わるタイミングと、が異なるタイミングとなるように構成してもよい。

・シャッタ装置３０において、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２が閉位置に位置するとき、第１の開閉体４１の先端４１５が第２の開閉体４２の先端の背部に位置するように、第１の開閉体４１及び第２の開閉体４２を構成してもよい。

・シャッタ装置３０は、グリル５３３を備えなくてもよい。この場合、シャッタ装置３０は、車両のフロントグリルの開口部に設けることが好ましい。
・第１の係合部４１８及び第２の係合部４２８は、第１の回動軸線ＡＸ１及び第２の回動軸線ＡＸ２上に設けられ、互いに噛み合うギヤとしてもよい。この構成によっても、上記実施形態の効果（４）を得ることができる。また、第１の係合部４１８及び第２の係合部４２８は、第１の回動軸線ＡＸ１及び第２の回動軸線ＡＸ２上で位置をずらして設けてもよい。

・シャッタ装置３０は、第１の回動軸線ＡＸ１及び第２の回動軸線ＡＸ２が車両１０の幅方向と異なる方向を向くように車両１０に取り付けてもよい。例えば、シャッタ装置３０は、第１の回動軸線ＡＸ１及び第２の回動軸線ＡＸ２が車両１０の上下方向を向くように車両１０に取り付けてもよい。

・車両１０は、走行風によって冷却する必要のある構成を備える車両１０であれば、エンジン１２を備えない電気自動車であってもよい。すなわち、上記実施形態におけるエンジンルーム１１は、電気自動車におけるモータルームを含むものとする。

１０…車両、１１…エンジンルーム、１２…エンジン、１３…ラジエータ、１４…ファン、１５…フロントバンパ、１６…バンパリインフォースメント、１７…バンパアブソーバ、１８…バンパカバー、１９…開口部、２１…空気導入路、３０…シャッタ装置、４０…開閉体、１…第１の開閉体、４１１…第１のフィン、４１２…第１の屈曲部、４１３…第１の軸部、４１４…第１の軸部、４１５…先端、４１６…第１の先端面、４１７…第１の従動リンク、４１８…第１の係合部、４２…第２の開閉体、４２１…第２のフィン、４２２…第２の屈曲部、４２３…第２の軸部、４２４…第２の軸部、４２５…先端、４２６…第２の先端面、４２７…第２の従動リンク、４２８…第２の係合部、５０…シャッタフレーム、５１…第１のフレーム、５１１…軸受、５１２…軸受、５１３…支軸、５１４…ハウジング、５２…第２のフレーム、５２１…軸受、５２２…軸受、５３…第３のフレーム、５３１…グリル桟、５３２…接続板、５３３…グリル、５４…開ストッパー、５４１…第１の斜面、５４２…第２の斜面、５５…閉ストッパー、５５１…第１の平面、５５２…第２の平面、６０…アクチュエータ、６１…駆動軸、７０…伝達機構、７１…伝達部材、７１１…軸穴、７１２…第１の駆動リンク、７１３…第２の駆動リンク、７１４…係合リンク、７２…第１の中間リンク、７３…第２の中間リンク、７４…第１のリンク機構、７５…第２のリンク機構、８０…シャッタ装置、８１…第１の開閉体、８１１…第１のフィン、８２…第２の開閉体、８２１…第２のフィン、８３…回動軸、９０…伝達機構、９１…駆動リンク、９２…第１の中間リンク、９３…第２の中間リンク、９４…第１のリンク機構、９５…第２のリンク機構、ＡＸ１…第１の回動軸線、ＡＸ２…第２の回動軸線、ＩＣ…ホール、Ｌ１…距離、Ｌ２…距離、Ｏ１…第１の開方向、Ｏ２…第２の開方向、Ｃ１…第１の閉方向、Ｃ２…第２の閉方向、Ｒ１…第１の回動方向、Ｒ２…第２の回動方向。

Claims (7)

1. 車両のエンジンルームに空気を導入するための開口部をアクチュエータの駆動に基づいて開閉するシャッタ装置であって、
   第１の回動軸線回りに回動し、前記開口部を開閉する第１の開閉体と、
   前記第１の回動軸線と同じ方向に延びる第２の回動軸線回りに回動し、前記第１の開閉体とともに前記開口部を開閉する第２の開閉体と、
   前記アクチュエータの単一の駆動軸の動力を前記第１の開閉体及び前記第２の開閉体に伝達する伝達機構と、を備え、
   前記第１の開閉体及び前記第２の開閉体は、両開きとなるように互いに異なる方向に回動することで、前記開口部を塞ぐ閉位置から前記開口部を開く開位置に変位し、
   前記伝達機構は、前記第１の開閉体及び前記第２の開閉体が異なる方向に回動するように、前記駆動軸の動力を前記第１の開閉体及び前記第２の開閉体に伝達する
   シャッタ装置。
2. 前記アクチュエータの前記駆動軸は、前記第１の回動軸線及び前記第２の回動軸線と同じ方向に延びており、
   前記伝達機構は、前記第１の開閉体及び前記第２の開閉体のうち、一方の開閉体が前記駆動軸と同方向に回動するように当該一方の開閉体に前記駆動軸の動力を伝達し、他方の開閉体が前記駆動軸と逆方向に回動するように当該他方の開閉体に前記駆動軸の動力を伝達する
   請求項１に記載のシャッタ装置。
3. 前記伝達機構は、前記第１の開閉体に前記駆動軸の動力を伝達する第１のリンク機構と、前記第２の開閉体に前記駆動軸の動力を伝達する第２のリンク機構と、を有する
   請求項１又は請求項２に記載のシャッタ装置。
4. 前記第１の開閉体において、前記閉位置から前記開位置に向かって回動する方向を第１の開方向とし、前記第２の開閉体において、前記閉位置から前記開位置に向かって回動する方向を第２の開方向とした場合、
   前記第１の開閉体及び前記第２の開閉体は、前記閉位置に位置するときに、互いに係合する第１の係合部及び第２の係合部をそれぞれ有し、
   前記第１の係合部及び前記第２の係合部は、前記第１の開閉体及び前記第２の開閉体が前記閉位置に位置するとき、前記第２の開閉体の前記第２の開方向に作用するトルクを、前記第１の開閉体の第１の前記開方向に作用するトルクとして伝達する
   請求項１〜請求項３の何れか一項に記載のシャッタ装置。
5. 前記第１の回動軸線及び前記第２の回動軸線の延びる方向を幅方向とした場合、
   前記第１の開閉体及び前記第２の開閉体が前記閉位置に位置するとき、前記第１の開閉体の先端及び前記第２の開閉体の先端は、前記幅方向に亘って重なりを有する
   請求項１〜請求項４の何れか一項に記載のシャッタ装置。
6. 前記第１の開閉体及び前記第２の開閉体が閉位置に位置するとき、前記第２の開閉体の先端は、前記第１の開閉体の背部に位置する
   請求項５に記載のシャッタ装置。
7. 前記第１の回動軸線及び前記第２の回動軸線の延びる方向を幅方向とした場合、
   前記第１の開閉体の前記幅方向における第１端及び前記第２の開閉体の前記幅方向における第１端を回動可能に支持する第１のフレームと、前記第１の開閉体の前記幅方向における第２端及び前記第２の開閉体の前記幅方向における第２端を回動可能に支持する第２のフレームと、前記第１のフレーム及び前記第２のフレームを前記幅方向に連結する第３のフレームと、を有するシャッタフレームを備え、
   前記第３のフレームは、正面視において格子状のグリルを有する
   請求項１〜請求項６の何れか一項に記載のシャッタ装置。