JP2019116925A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡素な構成で動力の急激な変化による歯車部材の打音を抑制できる。【解決手段】減速機１のスプロケット９は、中間軸８と一体で回転するように中間軸８に取付けられたインナーハブ２１と、外周部にチェーン１１と噛み合う歯３６Ａを有するアウターハブ２２とを備えている。アウターハブ２２は、中間軸８の軸線８ａの回りに相対回転自在で、かつ、インナーハブ２１に対して相対回転自在に設けられており、インナーハブ２１は、インナーハブ２１からアウターハブ２２に向かって突出する複数の板状リブ３３Ｂを有する。アウターハブ２２は、中間軸８の回転方向に対して板状リブ３３Ｂに対向する複数の壁状部３８を有し、中間軸８の回転方向に対して壁状部３８と板状リブ３３Ｂとの間に防振ゴム３９が設けられている。【選択図】図６

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

自動車等の車両には、例えば、歯車の噛み合いにより動力を伝達する動力伝達装置が搭載されている。この動力伝達装置は、歯車間の噛み合いによるバックラッシュ（遊び）が存在するので、歯車にトルクが作用していない状態で歯車間において動力を伝達すると、歯と歯が衝突し合って耳障りな歯打ち音が発生することがある。

従来、歯打ち音を防止可能なものとしては、車両の停車中にエンジンの始動や停止を行う際に、モータジェネレータで減速ギヤ機構に所定の押し当てトルクを付加する押し当て制御を実行する車両駆動システムの制御装置が知られている。

この車両駆動システムの制御装置は、減速ギヤ機構のバックラッシュを詰めて歯と歯を押し当てた状態に維持して、減速ギヤ機構の歯打ち音を防止することができる（特許文献１参照）。

特開２０１０−２６４８５３号公報

このような従来の車両駆動システムの制御装置にあっては、モータジェネレータで減速ギヤ機構に所定の押し当てトルクを付加しているので、電力消費量が大きい上に、モータジェネレータの制御を行う必要があり、歯打ち音を防止するために構成が複雑になる。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、簡素な構成で動力の急激な変化による歯車部材の打音を抑制できる動力伝達装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、動力伝達軸と、前記動力伝達軸と一体で回転するように前記動力伝達軸に取付けられ、動力伝達部材と前記動力伝達軸との間で動力を伝達するように前記動力伝達部材に噛み合う歯車部材とを備えた動力伝達装置であって、前記歯車部材は、前記動力伝達軸と一体で回転するように前記動力伝達軸に取付けられたインナーハブと、外周部に前記動力伝達部材と噛み合う噛み合い部を有するアウターハブとを備えており、前記アウターハブは、前記動力伝達軸の軸線回りに相対回転自在で、かつ、前記インナーハブに対して相対回転自在に設けられており、前記インナーハブは、前記インナーハブから前記アウターハブに向かって突出する複数の突出部を有し、前記アウターハブは、前記動力伝達軸の回転方向に対して前記突出部に対向する複数の壁状部を有し、前記動力伝達軸の回転方向に対して前記突出部と前記壁状部との間に緩衝部材が設けられていることを特徴とする。

このように本発明によれば、簡素な構成で動力の急激な変化による歯車部材の打音を抑制できる。

図１は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を示す図であり、動力伝達装置を備えた減速機の側面図である。 図２は、図１のII−II方向矢視断面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を示す図であり、チェーンケースから取外された動力伝達装置と動力伝達装置にチェーンを介して連結されるスプロケットの斜視図である。 図４は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を示す図であり、動力伝達装置の断面斜視図である。 図５は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を示す図であり、動力伝達装置の図１におけるＶ−Ｖ方向矢視断面図である。 図６は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を示す図であり、動力伝達装置のスプロケットを構成するインナーハブ、アウターハブおよび防振ゴムの分解斜視図である。 図７は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を示す図であり、図５のＶII−ＶII方向矢視断面図である。 図８は、図７のＶIII−ＶIII方向矢視断面図である。 図９は、図７のIＸ−IＸ方向矢視断面図である。 図１０は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を示す図であり、中間軸が取外された状態のスプロケットの左側斜視図である。 図１１は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を示す図であり、中間軸が取外された状態のスプロケットの右側斜視図である。 図１２は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を示す図であり、防振ゴムが対向面に接触した状態を示すスプロケットの図１におけるＶ−Ｖ方向矢視断面図である。 図１３は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を示す図であり、傾斜面を有する壁状部を示し、図５のＸIII−ＸIII矢視断面図に相当する。 図１４は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を示す図であり、傾斜面を有する突出部を示し、図５のＸIII−ＸIII矢視断面図に相当する。

本発明の一に係る動力伝達装置は、動力伝達軸と、動力伝達軸と一体で回転するように動力伝達軸に取付けられ、動力伝達部材と動力伝達軸との間で動力を伝達するように動力伝達部材に噛み合う歯車部材とを備えた動力伝達装置であって、歯車部材は、動力伝達軸と一体で回転するように動力伝達軸に取付けられたインナーハブと、外周部に動力伝達部材と噛み合う噛み合い部を有するアウターハブとを備えており、アウターハブは、動力伝達軸の軸線回りに相対回転自在で、かつ、インナーハブに対して相対回転自在に設けられており、インナーハブは、インナーハブからアウターハブに向かって突出する複数の突出部を有し、アウターハブは、動力伝達軸の回転方向に対して突出部に対向する複数の壁状部を有し、動力伝達軸の回転方向に対して突出部と壁状部との間に緩衝部材が設けられている。
これにより、簡素な構成で動力の急激な変化による歯車部材の打音を抑制できる。

以下、本発明に係る動力伝達装置の実施例について、図面を用いて説明する。
図１から図１４は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を示す図である。図１、図３から図７、図９から図１４において上下前後左右方向は、減速機を基準にした上下前後左右方向である。

まず、構成を説明する。図１において、減速機１は、例えば、ハイブリッド車両に搭載されており、モータジェネレータ２（図２参照）とディファレンシャル装置３（図２参照）との間で動力を伝達する。
減速機１は、チェーンケース５を備えており、チェーンケース５は、ディファレンシャル装置３や図示しない変速機構等を収容する図示しない変速機ケースに取付けられている。

図１、図２において、減速機１は、インプットシャフト６を備えており、インプットシャフト６は、チェーンケース５に回転自在に収容されている。インプットシャフト６は、モータジェネレータ２の図示しない回転軸と同軸になるように回転軸に連結されており、インプットシャフト６の外周部にはスプロケット７が設けられている。

減速機１は、中間軸８を備えており、中間軸８は、軸受１５、１６（図５参照）によってチェーンケース５に回転自在に支持されている。中間軸８の外周部にはスプロケット７よりも大径で、かつ、スプロケット７よりも歯数が多いスプロケット９と、スプロケット９よりも小径で、かつ、スプロケット９よりも歯数が少ないスプロケット１０とが設けられている。本実施例のスプロケット９は、本発明の歯車部材を構成する。

中間軸８のスプロケット９にはチェーン１１が巻き掛けられており（図３参照）、チェーン１１は、インプットシャフト６のスプロケット７に巻き掛けられている。これにより、スプロケット９とスプロケット７とはチェーン１１によって連結される。

減速機１は、アウトプットシャフト１２を備えており、アウトプットシャフト１２は、チェーンケース５に回転自在に支持されている。アウトプットシャフト１２の外周部にはスプロケット１３が設けられている。スプロケット１３は、スプロケット１０よりも大径で、かつ、スプロケット１０よりも歯数が多く形成されており、スプロケット１３にはチェーン１４が巻き掛けられている（図３参照）。

チェーン１４は、中間軸８のスプロケット１０に巻き掛けられており、スプロケット１３とスプロケット１０とはチェーン１４によって連結されている。

アウトプットシャフト１２は、ディファレンシャル装置３の図示しない出力ギヤに連結されている。出力ギヤには図示しない内燃機関の動力が変速機構を介して伝達される。

減速機１において、モータジェネレータ２の力行時に、モータジェネレータ２の回転がインプットシャフト６、チェーン１１、中間軸８、チェーン１４、アウトプットシャフト１２を介してディファレンシャル装置３の出力ギヤに減速して伝達される。

これにより、モータジェネレータ２によってアシストされた内燃機関の動力が、または、モータジェネレータ２の単独の動力が図示しない左右の駆動輪に伝達される。

一方、モータジェネレータ２の回生時（車両の加速時または減速時）にはディファレンシャル装置３の動力が、出力ギヤ、アウトプットシャフト１２、チェーン１４、中間軸８、チェーン１１、インプットシャフト６を介してモータジェネレータ２に伝達される。これにより、モータジェネレータ２によって回生が行われる。

このように本実施例の減速機１は、モータジェネレータ２とディファレンシャル装置３との双方向において動力の伝達を行うことができる。

図４、図５において、スプロケット１０は、中間軸８に一体に設けられており、外周部にチェーン１４と噛み合う複数の歯１０Ａが形成されている。

図６において、スプロケット９は、インナーハブ２１とアウターハブ２２とを備えている。インナーハブ２１は、中央にボス部３１を備えた円板状のインナーハブ本体３２を備えている。ボス部３１には中間軸８が挿入される（図４参照）。

ボス部３１にはスプライン３１Ａが形成されている。図５において、中間軸８の外周部にはスプライン８Ａが形成されており、スプライン３１Ａがスプライン８Ａに嵌合されることにより、インナーハブ２１が中間軸８と一体で回転する。

図６において、インナーハブ本体３２は、ボス部３１の外周部に形成されたフランジ３３を備えており、フランジ３３にはアウターハブ２２の回転方向において等間隔に４つの切り欠き３３Ａが形成されている。

本実施例の中間軸８とインナーハブ２１とアウターハブ２２とは、同軸上に設置されており、中間軸８の回転方向とインナーハブ２１の回転方向とアウターハブ２２の回転方向とは同一方向である。

フランジ３３には４つの板状リブ３３Ｂが設けられている。板状リブ３３Ｂは、中間軸８の回転方向において等間隔に設けられており、フランジ３３からアウターハブ２２に向かって突出している。本実施例の板状リブ３３Ｂは、本発明の突出部を構成する。

アウターハブ２２は、ボス部３５と、ボス部３５の外周部にボス部３５と同軸上に設けられた円筒部３６とを有する。円筒部３６の外周部にはチェーン１１と噛み合う歯３６Ａが形成されている。本実施例のチェーン１１は、本発明の動力伝達部材を構成し、円筒部３６の歯３６Ａは、本発明の噛み合い部を構成する。

図４、図５において、ボス部３５には中間軸８が挿入されており、ボス部３５の内周部と中間軸８の外周部との間にはニードルベアリング２３が設けられている。アウターハブ２２は、中間軸８の軸線８ａ回りに中間軸８に対して相対回転可能で、かつ、インナーハブ２１に対して相対回転可能となっており、さらに、中間軸８の軸線方向に移動可能となっている。中間軸８の軸線方向は、中間軸８の軸線８ａの方向である。軸線８ａの方向を、以下、単に軸線方向という。

アウターハブ２２は、インナーハブ２１側が開口しており、中間軸８の軸線方向においてインナーハブ２１と反対側の端部がリング状の側壁３７によって閉止されている（図８、図９参照）。

ボス部３５の外周部と円筒部３６の内周部とは複数の壁状部３８によって連結されておいる（図７参照）。壁状部３８は、中間軸８の軸線方向に沿って延びており、中間軸８の回転方向において等間隔に設けられている。

壁状部３８は、板状リブ３３Ｂと同じ数だけ設けられており、中間軸８の軸線方向に沿って板状リブ３３Ｂと同じ長さで延び、中間軸８の回転方向に対して板状リブ３３Ｂに対向している。

換言すれば、壁状部３８と板状リブ３３Ｂとは、中間軸８の回転方向に重なっている。これにより、中間軸８の回転方向において壁状部３８と板状リブ３３Ｂとの間には複数の空間３４が形成されている（図７参照）。本実施例の空間３４は、８箇所である。

図７において、中間軸８の回転方向に対して板状リブ３３Ｂと壁状部３８との間には防振ゴム３９が設けられている。図６、図７において、防振ゴム３９は、スプロケット９の回転方向に沿って複数個（本実施例では８個）に分割されており、板状リブ３３Ｂと壁状部３８との間の空間３４に応じた数だけ設けられている。本実施例の防振ゴム３９は、本発明の緩衝部材を構成する。

スプロケット９は、チェーン１１の動力をアウターハブ２２から防振ゴム３９を介してインナーハブ２１に伝達可能であり、チェーン１４の動力をインナーハブ２１から防振ゴム３９を介してアウターハブ２２に伝達可能である。

すなわち、本実施例の減速機１は、チェーン１４に噛み合うスプロケット１０を有する中間軸８とチェーン１１との間で動力を伝達するようにチェーン１１に噛み合うスプロケット９を備えており、モータジェネレータ２とディファレンシャル装置３との双方向で動力を伝達可能となっている。

図５において、中間軸８の軸線方向において、フランジ３３は、防振ゴム３９の軸線方向の一端部３９ａと対向する対向面３３ａを有する。中間軸８の軸線方向において、側壁３７は、防振ゴム３９の軸線方向の他端部３９ｂに対向する対向面３７ａを有する。

これにより、防振ゴム３９は、中間軸８の軸線方向においてフランジ３３と側壁３７との間に位置するようにしてアウターハブ２２に取付けられる。本実施例の対向面３３ａを有するフランジ３３は、本発明の対向部を構成する。

インナーハブ２１とアウターハブ２２とが相対回転していない状態において、防振ゴム３９とフランジ３３の対向面３３ａとの間に所定の長さの隙間Ａが形成されている。

軸受１５、１６は、中間軸８の軸線方向においてアウターハブ２２に対向しており、軸受１６は、アウターハブ２２に対して軸受１５およびフランジ３３と反対側に設置されている。

インナーハブ２１とアウターハブ２２とが相対回転していない状態において、アウターハブ２２と軸受１６との間には隙間Ａよりも短い長さの隙間Ｂが形成されている。

図６、図９において、壁状部３８にはストッパ片３８ａが形成されており、ストッパ片３８ａは、アウターハブ２２の半径方向における壁状部３８の幅よりも小さい幅に形成されている。

ストッパ片３８ａは、中間軸８の軸線方向において円筒部３６からインナーハブ本体３２に向かって突出し、フランジ３３の切り欠き３３Ａに挿入されている。インナーハブ２１の半径方向における切り欠き３３Ａの幅は、アウターハブ２２の半径方向における壁状部３８の幅と同程度の幅に形成されている。

図６、図８において、板状リブ３３Ｂの突出方向の先端にはストッパ片３３ｂが形成されており、ストッパ片３３ｂは、インナーハブ２１の半径方向における板状リブ３３Ｂの幅よりも小さい幅に形成されている。

図８、図１１において、側壁３７には板状リブ３３Ｂの設置数と同数（４つ）の開口部３７Ａが形成されており、開口部３７Ａにはストッパ片３３ｂが挿入されている。

図１０に示すように、インナーハブ２１とアウターハブ２２とが相対回転していない状態において、ストッパ片３８ａと切り欠き３３Ａとの間には、ストッパ片３８ａを挟んで中間軸８の回転方向の一方の隙間４１ａと中間軸８の回転方向の他方の隙間４１ｂとが形成されている。

図１１に示すように、インナーハブ２１とアウターハブ２２とが相対回転していない状態において、ストッパ片３３ｂと開口部３７Ａとの間には、ストッパ片３３ｂを挟んで中間軸８の回転方向の一方の隙間４２ａと中間軸８の回転方向の他方の隙間４２ｂとが形成されている。

インナーハブ２１とアウターハブ２２とが相対回転していない状態において、それぞれの隙間４１ａ、４１ｂ、４２ａ、４２ｂの長さは、同じである。さらに、インナーハブ２１とアウターハブ２２とが相対回転していない状態において、それぞれの隙間４１ａ、４１ｂ、４２ａ、４２ｂの長さは、隙間Ａの長さよりも長い。

スプロケット９は、インナーハブ２１に対してアウターハブ２２が一方に相対回転するときに、隙間４１ａ、４２ａの長さに応じた回転角度だけ相対回転し、インナーハブ２１に対してアウターハブ２２が他方に相対回転するときに、隙間４１ｂ、４２ｂの長さに応じた回転角度だけ相対回転する。本実施例の中間軸８およびスプロケット９は、本発明の動力伝達装置を構成する。

次に、作用を説明する。
モータジェネレータ２の力行時において、モータジェネレータ２の動力がインプットシャフト６、チェーン１１、中間軸８、チェーン１４、アウトプットシャフト１２を介してディファレンシャル装置３の出力ギヤに減速して伝達される。

このとき、スプロケット９においては、チェーン１１からアウターハブ２２に動力が伝達され、チェーン１１によってアウターハブ２２が回転される。このとき、アウターハブ２２は、インナーハブ２１に対して相対回転し、壁状部３８が防振ゴム３９を板状リブ３３Ｂに押し付ける。

これにより、防振ゴム３９が板状リブ３３Ｂを加圧し、アウターハブ２２とインナーハブ２１とが一体で回転する。このため、中間軸８にスプライン嵌合されるインナーハブ２１が中間軸８と一体で回転し、スプロケット１０を介してチェーン１１の動力をチェーン１４に伝達する。

一方、モータジェネレータ２の回生時において、ディファレンシャル装置３の動力が出力ギヤ、アウトプットシャフト１２、チェーン１４、中間軸８、チェーン１１、インプットシャフト６を介してモータジェネレータ２に伝達される。

このとき、スプロケット９においては、チェーン１４の動力がスプロケット１０から中間軸８を介してインナーハブ２１に伝達され、インナーハブ２１が回転される。このとき、インナーハブ２１は、アウターハブ２２に対して相対回転し、板状リブ３３Ｂが防振ゴム３９を壁状部３８に押し付ける。

これにより、防振ゴム３９が壁状部３８を加圧し、インナーハブ２１とアウターハブ２２とが一体で回転し、チェーン１４の動力をチェーン１１に伝達する。

本実施例の減速機１によれば、スプロケット９は、中間軸８と一体で回転するように中間軸８に取付けられたインナーハブ２１と、外周部にチェーン１１と噛み合う歯３６Ａを有するアウターハブ２２とを備えている。

アウターハブ２２は、中間軸８の軸線８ａの回りに相対回転自在で、かつ、インナーハブ２１に対して相対回転自在に設けられており、インナーハブ２１は、インナーハブ本体３２からアウターハブ２２に向かって突出する複数の板状リブ３３Ｂを有する。

これに加えて、アウターハブ２２は、中間軸８の回転方向に対して板状リブ３３Ｂに対向する複数の壁状部３８を有し、中間軸８の回転方向に対して壁状部３８と板状リブ３３Ｂとの間に防振ゴム３９が設けられている。

これにより、車両が停止されていてモータジェネレータ２やディファレンシャル装置３から減速機１に動力が伝達されていない無負荷状態から、車両の運転が開始されてモータジェネレータ２やディファレンシャル装置３から減速機１に動力が伝達された場合に、インナーハブ２１とアウターハブ２２との間で防振ゴム３９を介して動力を伝達できる。

このため、インナーハブ２１とアウターハブ２２とを防振ゴム３９を介して接触させることにより、防振ゴム３９の圧縮による減衰力を発生させることができ、インナーハブ２１とアウターハブ２２との相対回転速度を低減できる。

この結果、動力の急激な変化によってインナーハブ２１とアウターハブ２２とによって生じる衝撃を簡素な構成によって容易に緩和でき、インナーハブ２１とアウターハブ２２とによって生じる打音を抑制できる。

また、防振ゴム３９の弾性変形を利用してインナーハブ２１とアウターハブ２２との相対回転速度を低減させて、インナーハブ２１とアウターハブ２２とによって生じる衝撃を緩和できるので、インナーハブ２１とアウターハブ２２とが磨耗することを防止できる。

さらに、動力の急激な変化によってチェーン１４とスプロケット１０の歯１０Ａとが噛み合ったときの衝撃を緩和することができ、チェーン１４とスプロケット１０の歯１０Ａとの打音や磨耗を抑制できる。

また、動力の急激な変化によってチェーン１１とスプロケット９のアウターハブ２２の歯３６Ａとが噛み合ったときの衝撃を緩和することができ、チェーン１１とスプロケット９の歯３６Ａとの打音や磨耗を抑制できる。

一方、インナーハブ２１とアウターハブ２２が防振ゴム３９を介して相対回転したときには、中間軸８の回転方向において板状リブ３３Ｂと壁状部３８との間の長さが短くなり、防振ゴム３９が中間軸８の回転方向に圧縮変形する。

防振ゴム３９が中間軸８の回転方向に圧縮変形すると、防振ゴム３９は、中間軸８の軸線方向に膨張する。

ここで、インナーハブ２１とアウターハブ２２とが相対回転していない状態における中間軸８の軸線方向の防振ゴム３９の長さＸ１と、インナーハブ２１とアウターハブ２２とが相対回転して中間軸８の軸線方向に膨張したときの防振ゴム３９の長さＸ２との差分をＸ３とすると、Ｘ３は、防振ゴム３９の実質的な膨張分の長さである。

本実施例の減速機１において、アウターハブ２２は、中間軸８の軸線方向において防振ゴム３９と対向する対向面３３ａが形成されたフランジ３３を有する。さらに、インナーハブ２１とアウターハブ２２とが相対回転していない状態において、防振ゴム３９と対向面３３ａとの間に所定の長さの隙間Ａが形成されている。

これにより、動力の急激な変化により、インナーハブ２１とアウターハブ２２が相対回転したときに、中間軸８の軸線方向に実質的な膨張分長Ｘ３だけ膨張した防振ゴム３９を対向面３３ａに押し付けることができる。

このため、防振ゴム３９がアウターハブ２２の回転方向に圧縮することによる減衰力に加えて、防振ゴム３９を対向面３３ａに押し付けることにより生じる摩擦力による減衰力を発生させることができる。

本実施例の減速機１は、防振ゴム３９とフランジ３３の対向面３３ａとの間に形成された隙間Ａは、防振ゴム３９の実質的な膨張分の長さＸ３よりも小さく形成されている。

このため、防振ゴム３９が中間軸８の軸線方向に膨張したときに、防振ゴム３９を対向面３３ａに高い接触圧で確実に接触させることができ、摩擦力による減衰力をより効果的に発生させることができる。

この結果、インナーハブ２１とアウターハブ２２とによって生じる打音をより効果的に抑制できる上に、インナーハブ２１とアウターハブ２２とが磨耗することをより効果的に抑制できる。

また、本実施例の減速機１によれば、壁状部３８にはストッパ片３８ａが形成されており、ストッパ片３８ａは、中間軸８の軸線方向において円筒部３６からインナーハブ本体３２に向かって突出し、フランジ３３の切り欠き３３Ａに挿入されている。

また、板状リブ３３Ｂの突出方向の先端にはストッパ片３３ｂが形成されており、側壁３７には板状リブ３３Ｂの設置数と同数の開口部３７Ａが形成され、開口部３７Ａにはストッパ片３３ｂが挿入されている。

インナーハブ２１とアウターハブ２２とが相対回転していない状態において、ストッパ片３８ａと切り欠き３３Ａとの間には、ストッパ片３８ａを挟んで中間軸８の回転方向の一方の隙間４１ａと中間軸８の回転方向の他方の隙間４１ｂとが形成されている。

インナーハブ２１とアウターハブ２２とが相対回転していない状態において、ストッパ片３３ｂと開口部３７Ａとの間には、ストッパ片３３ｂを挟んで中間軸８の回転方向の一方の隙間４２ａと中間軸８の回転方向の他方の隙間４２ｂとが形成されている。

これに加えて、隙間Ａの長さは、隙間４１ａ、４１ｂ、４２ａ、４２ｂのそれぞれの長さよりも短く形成されている。

これにより、インナーハブ２１とアウターハブ２２とが相対回転していない状態から隙間４１ａ、４１ｂ、４２ａ、４２ｂの範囲内で相対回転したときに、隙間Ａの長さ分だけ防振ゴム３９を膨張させることができる（図１２参照）。

このため、ストッパ片３３ｂが開口部３７Ａに接触する前と、ストッパ片３８ａが切り欠き３３Ａに接触する前とにおいて防振ゴム３９を対向面３３ａに高い接触圧で接触させることができる。

この結果、ストッパ片３３ｂが開口部３７Ａに接触して打音が発生することを防止でき、ストッパ片３８ａが切り欠き３３Ａに接触して打音が発生することを防止できる。

また、仮に、インナーハブ２１とアウターハブ２２が隙間４１ａ、４１ｂ、４２ａ、４２ｂの長さに応じた回転角度だけ相対回転した場合には、ストッパ片３３ｂを開口部３７Ａに接触させることができるとともに、ストッパ片３８ａを切り欠き３３Ａに接触させることができる。このため、防振ゴム３９が過剰に変形することを防止でき、防振ゴム３９が早期に劣化することや磨耗することを防止できる。

一方、動力の急激な変化により、防振ゴム３９が実質的な膨張分長Ｘ３だけ膨張し、防振ゴム３９が対向面３３ａに接触したときには、アウターハブ２２が防振ゴム３９の反力を受ける。

本実施例の減速機１によれば、インナーハブ２１とアウターハブ２２とが相対回転していない状態において、アウターハブ２２と軸受１６との間には隙間Ａよりも短い長さの隙間Ｂが形成されている。

これにより、アウターハブ２２が防振ゴム３９の反力を受けたときに、アウターハブ２２を中間軸８の軸線方向において隙間Ｂに相当する長さだけ軸受１６側に移動させることができる。

このとき、アウターハブ２２を軸受１６に押し付けることにより生じる摩擦力による減衰力を発生させることができる。したがって、防振ゴム３９を対向面３３ａに押し付けることにより生じる摩擦力による減衰力と、アウターハブ２２を軸受１６に押し付けることにより生じる摩擦力による減衰力とによってインナーハブ２１とアウターハブ２２との相対回転速度をより一層低減できる。

この結果、動力の急激な変化によってインナーハブ２１とアウターハブ２２とによって生じる衝撃をより効果的に緩和でき、インナーハブ２１とアウターハブ２２とによって生じる打音をより効果的に抑制できる。

ここで、隙間Ｂは、防振ゴム３９の実質的な膨張分長Ｘ３から隙間Ａを差し引いた分よりも小さく設定されている。すなわち、隙間Ｂ＜Ｘ３−Ａに設定されている。

なお、本実施例の減速機１において、板状リブ３３Ｂおよび壁状部３８は、中間軸８の軸線方向に同一の幅に形成されているが、これに限定されるものではない。

例えば、図１３に示すように、壁状部５１に傾斜面５１Ａを形成してもよい。すなわち、壁状部５１は、中間軸８の軸線方向において対向面３３ａに向かうに従って幅が狭くなるように、中間軸８の回転方向において防振ゴム３９と対向する面に傾斜面５１Ａを有する。

一方、図１４に示すように、本発明の突出部を構成する板状リブ５２には傾斜面を形成せずに、中間軸８の回転方向において防振ゴム３９と対向する面５２Ａを、中間軸８の軸線８ａとほぼ平行にしてもよい。

あるいは、板状リブ５２の面５２Ａを傾斜面として形成してもよい。この場合、中間軸８の軸線８ａに対する壁状部５１の傾斜面５１Ａの傾斜角θ１は、中間軸８の軸線８ａに対する板状リブ５２の面５２Ａの傾斜角θ２よりも大きくする。ちなみに、図１４に示される構造においては、θ２は、およそ零となる。

このようにすれば、インナーハブ２１とアウターハブ２２とが相対回転して、防振ゴム３９が中間軸８の回転方向に圧縮変形したときに、防振ゴム３９を壁状部５１の傾斜面５１Ａに沿って、対向面３３ａに向かって円滑に膨張させる、またはスライドさせることができる。

ここで、軸線方向の他端部３９ｂが側壁３７の対向面３７ａに接触するようにして防振ゴム３９が壁状部５１と板状リブ３３Ｂとの間に設置されていると、防振ゴム３９が中間軸８の回転方向に圧縮変形したときに中間軸８の軸線方向に圧縮され易い。

ところが、軸線方向の他端部３９ｂを側壁３７の対向面３７ａに接触させる構造の場合、防振ゴム３９の容積が大きくなる。

これに対して、図１４の様に壁状部５１に傾斜面５１Ａを形成し、板状リブ５２には傾斜面を形成しないようにする。もしくは中間軸８の軸線８ａに対する壁状部５１の傾斜面５１Ａの傾斜角θ１が、中間軸８の軸線８ａに対する板状リブ５２の面５２Ａの傾斜角θ２よりも大きくなるようにする。

このようにすれば、防振ゴム３９を軸線方向の他端部３９ｂが側壁３７の対向面３７ａから離れた状態で設置しても、対向面３３ａに向かって円滑に膨張させる、またはスライドさせることができる。よって、防振ゴム３９の容積が小さい場合であっても、所望の減衰力を発生させることができる。

したがって、インナーハブ２１とアウターハブ２２との相対回転速度を早期に低減させて、インナーハブ２１とアウターハブ２２とによって生じる衝撃を早期に緩和できる。これに加えて、防振ゴム３９の容積を小さくできる分だけ、スプロケット９の小型化および軽量化を図ることができる。

また、本実施例の減速機１によれば、防振ゴム３９をアウターハブ２２側に設けているが、インナーハブ２１側に設ける構造としてもよい。この場合に、インナーハブ２１を中間軸８の軸線方向に移動自在に設け、アウターハブ２２側に防振ゴム３９に対向する対向面を有する対向部を設ければよい。

また、アウターハブ２２と軸受１６の間に所定の隙間Ａよりも長さの短い隙間Ｂを形成しているが、アウターハブ２２側に対向面を有する対向部を設けた場合にはインナーハブ２１と軸受との間に所定の隙間Ａよりも長さの短い隙間Ｂを形成するように構成すればよい。

また、本実施例の減速機１において、インナーハブ２１のインナーハブ本体３２とアウターハブ２２とを中間軸８の軸線方向に対向させているが、これに限定されるものではない。

例えば、アウターハブの半径方向内方にインナーハブを収容してもよい。この場合には、インナーハブの外周面にインナーハブの外周面からインナーハブの半径方向外方に突出する複数の突出部を設ける。

さらに、アウターハブの内周面に、アウターハブの内周面からアウターハブの半径方向内方に突出し、中間軸８の回転方向に対して壁状部に対向する複数の突出部を設ける。

これに加えて、中間軸８の回転方向に対して突出部と壁状部との間に防振ゴム３９を設けることで、スプロケット９を構成すればよい。

また、本実施例の緩衝部材は、ゴム材料から構成されているが、これに限定されるものではなく、緩衝部材としての機能を有する弾性変形自在な材料であれば何でも良い。

また、本実施例の減速機１は、チェーン１１、１４によって動力の伝達を行っているが、歯車によって動力を伝達する構成であってもよい。この場合には、アウターハブ２２の歯３６Ａが動力伝達部材を構成する歯車に噛み合っていてもよい。

また、本実施例の動力伝達装置は、歯車部材をスプロケット９に適用しているが、スプロケット９に限定されるものではない。さらに、本実施例の動力伝達装置は、減速機１に適用されているが、これに限定されるものではなく、動力を伝達する装置に適用可能である。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

８...中間軸（動力伝達軸）、８ａ...軸線（動力伝達軸の軸線）、９...スプロケット（歯車部材）、１１...チェーン（動力伝達部材）、１６...軸受、２１...インナーハブ、２２...アウターハブ、３３...フランジ（対向部）、３３Ｂ...板状リブ（突出部）、３３ａ...対向面、３６Ａ...歯（噛み合い部）、３８...壁状部、３９...防振ゴム（緩衝部材）、５１...壁状部、５１Ａ...傾斜面（壁状部の傾斜面）、５２...板状リブ（突出部）、５２Ａ...傾斜面（突出部の傾斜面）、Ａ...隙間（緩衝部材と対向面との間の隙間）、Ｂ...隙間（アウターハブと軸受との間の隙間）

Claims (5)

1. 動力伝達軸と、前記動力伝達軸と一体で回転するように前記動力伝達軸に取付けられ、動力伝達部材と前記動力伝達軸との間で動力を伝達するように前記動力伝達部材に噛み合う歯車部材とを備えた動力伝達装置であって、
   前記歯車部材は、前記動力伝達軸と一体で回転するように前記動力伝達軸に取付けられたインナーハブと、外周部に前記動力伝達部材と噛み合う噛み合い部を有するアウターハブとを備えており、
   前記アウターハブは、前記動力伝達軸の軸線回りに相対回転自在で、かつ、前記インナーハブに対して相対回転自在に設けられており、
   前記インナーハブは、前記インナーハブから前記アウターハブに向かって突出する複数の突出部を有し、
   前記アウターハブは、前記動力伝達軸の回転方向に対して前記突出部に対向する複数の壁状部を有し、
   前記動力伝達軸の回転方向に対して前記突出部と前記壁状部との間に緩衝部材が設けられていることを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記インナーハブおよび前記アウターハブのいずれか一方は、前記動力伝達軸の軸線方向において前記緩衝部材と対向する対向面が形成された対向部を有し、
   前記インナーハブと前記アウターハブとが相対回転していない状態において、前記緩衝部材と前記対向面との間に所定の長さの隙間が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記インナーハブおよび前記アウターハブのいずれか他方は、前記動力伝達軸の軸線方向に移動自在に設けられており、
   前記動力伝達軸の軸線方向において前記インナーハブおよび前記アウターハブのいずれか他方と対向し、前記動力伝達軸を回転自在に支持する軸受を有し、
   前記軸受は、前記インナーハブおよび前記アウターハブのいずれか他方に対して前記対向部と反対側に設置されており、
   前記インナーハブと前記アウターハブとが相対回転していない状態において、前記インナーハブおよび前記アウターハブのいずれか他方と前記軸受との間に前記所定の長さの隙間よりも短い長さの隙間が形成されていることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記突出部および前記壁状部の少なくとも一方は、前記動力伝達軸の軸線方向において前記対向面に向かうに従って幅が狭くなるように、前記動力伝達軸の回転方向において前記緩衝部材と対向する面に傾斜面が形成されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の動力伝達装置。
5. 前記動力伝達軸の軸線に対する前記突出部および前記壁状部のいずれか一方の傾斜面の傾斜角に対して、前記動力伝達軸の軸線に対する前記突出部および前記壁状部のいずれか他方の傾斜面の傾斜角が大きいことを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置。

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