JP2019116236A

JP2019116236A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2019116236A
Application number: JP2017252113A
Authority: JP
Inventors: 彰中川; Akira Nakagawa; 中川　　彰
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd; Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2017-12-27
Filing date: 2017-12-27
Publication date: 2019-07-18

Abstract

【課題】加硫成型後の空気入りタイヤにジョイント部に起因した凹みが発生することを抑制し、空気入りタイヤのユニフォミティの低下を抑制する空気入りタイヤを提供することを目的とする。【解決手段】本発明の空気入りタイヤ１のカーカスプライ４０は、タイヤ周方向ＴＣの両端部に位置しており、タイヤ周方向ＴＣに所定長さにわたって互いに厚み方向に重ね合わされて接合されたジョイント部４３を構成する、一対のカーカスプライ周方向端部４４Ａ，４４Ｂと、一対のカーカスプライ周方向端部４４Ａ，４４Ｂの間に位置するカーカスプライ本体部４５とを備える。一対のカーカスプライ周方向端部４４Ａ，４４Ｂの少なくとも一方のカーカスプライの厚み方向の剛性は、カーカスプライ本体部４５の前記剛性に比して小さい。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、一対のビード間にわたって掛け渡されたカーカスプライを備えている。カーカスプライは、引き揃えられた複数のカーカスコードがゴム被覆された帯状プライから構成されている。空気入りタイヤは、前記帯状プライを含む複数のタイヤ構成部材を成型ドラムの外周に円筒状に巻回して構成されたグリーンタイヤを、タイヤ加硫金型内でトロイダル状に膨出変形させつつ加硫することにより成型される。

ここで、グリーンタイヤにおいて、帯状プライは、カーカスコードがタイヤ周方向に直行する方向に延びるように円筒状に巻回されており、タイヤ周方向の両端部が互い接合されている。例えば特許文献１には、カーカスプライのタイヤ周方向両端部が、タイヤ周方向において所定長さにわたって、互いに厚み方向に重ね合わされて接合されたジョイント部を有する空気入りタイヤが開示されている。

特開２０１２−１４８６５１号公報

特許文献１のように、カーカスプライのタイヤ周方向両端部を厚み方向に接合した場合、ジョイント部の厚みは非ジョイント部の２倍になる。ジョイント部は、カーカスコードの密度が非ジョイント部の２倍に増大するので、非ジョイント部に比して剛性が増大する。

この結果、タイヤ加硫金型において膨出変形させた場合に、ジョイント部は、非ジョイント部に比して膨出変形しにくく、加硫成型後の空気入りタイヤにおいて凹みとなって現れやすい。特に、トレッド部に比して肉厚が薄いタイヤサイド部においては、該凹みが顕著に現れやすく見栄えが低下する。しかも、空気入りタイヤは、凹みによってユニフォミティが悪化してしまう。

特許文献１の空気入りタイヤでは、空気入りタイヤの外表面に種々の模様を施すことで、見る者の視線を分散させて、空気入りタイヤの外表面に生じた凹みを目立たなくしている。しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤは、外表面に生じる凹みを本質的に解決できるものでなく、ユニフォミティを改良することができない。

本発明は、加硫成型後の空気入りタイヤにジョイント部に起因した凹みが発生することを抑制し、空気入りタイヤのユニフォミティの低下を抑制する空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、引き揃えられた複数のカーカスコードがゴム被覆された帯状プライが、前記カーカスコードがタイヤ周方向に直交する方向に延びるようにトロイダル状に巻回されたカーカスプライを備え、前記カーカスプライは、タイヤ周方向の両端部に位置しており、タイヤ周方向に所定長さにわたって互いに厚み方向に重ね合わされて接合されたジョイント部を構成する、一対のカーカスプライ周方向端部と、前記一対のカーカスプライ周方向端部の間に位置するカーカスプライ本体部とを備え、前記一対のカーカスプライ周方向端部の少なくとも一方の厚み方向の剛性は、前記カーカスプライ本体部の前記剛性に比して小さい、空気入りタイヤを提供する。

本発明によれば、少なくとも一方のカーカスプライ周方向端部の厚み方向の剛性が、カーカスプライ本体部の剛性よりも小さいので、ジョイント部における剛性が過度に増大することが抑制される。これにより、タイヤ加硫成型時において、ジョイント部も膨出変形させやすく、加硫成型後の空気入りタイヤにおいてジョイント部に起因した凹みが発生することを抑制でき、空気入りタイヤのユニフォミティの低下を抑制できる。

前記一対のカーカスプライ周方向端部のうちの少なくとも一方における前記カーカスコードの伸縮率は、前記カーカスプライ本体部における前記カーカスコードの伸縮率よりも大きくてもよい。

この構成によれば、少なくとも一方のカーカスプライ周方向端部におけるカーカスコードの伸縮率が、カーカスプライ本体部におけるカーカスコードの伸縮率より大きいので、ジョイント部における剛性が過度に増大することが抑制される。これにより、タイヤ加硫成型時において、ジョイント部も膨出変形させやすく、加硫成型後の空気入りタイヤにおいてジョイント部に起因した凹みが発生することを抑制でき、空気入りタイヤのユニフォミティの低下を抑制できる。

前記一対のカーカスプライ周方向端部のうちの少なくとも一方における前記カーカスコードの伸縮率は、前記カーカスプライ本体部における前記カーカスコードの伸縮率の１１０％以上１２０％以下であってもよい。

この構成によれば、少なくとも一方のカーカスプライ周方向端部におけるカーカスコードの伸縮率を適当な範囲（カーカスプライ本体部におけるカーカスコードの伸縮率の１１０％以上１２０％以下）に設定することで、空気入りタイヤの外表面における凹凸の発生を効果的に抑制できる。一対のカーカスプライ周方向端部の両方におけるカーカスコードの伸縮率がカーカスプライ本体部におけるカーカスコードの伸縮率の１１０％以下のとき、タイヤ加硫成型時において、ジョイント部を膨出変形させにくく、加硫成型後の空気入りタイヤにジョイント部に起因した凹みを効果的に抑制できない。一対のカーカスプライ周方向端部の両方におけるカーカスコードの伸縮率がカーカスプライ本体部におけるカーカスコードの伸縮率の１２０％以上のとき、ジョイント部の剛性が必要以上に低下し、ジョイント部に必要な剛性を確保できない。

前記一対のカーカスプライ周方向端部のうちの少なくとも一方における前記カーカスコードの配設密度は、前記カーカスプライ本体部における前記カーカスコードの配設密度よりも低くてもよい。

本明細書において、カーカスコードの配設密度とは、カーカスプライにおいて単位タイヤ周方向長さ当たりにカーカスコードが占める割合を意味している。

この構成によれば、少なくとも一方のカーカスプライ周方向端部におけるカーカスコードの配設密度が、カーカスプライ本体部におけるカーカスコードの配設密度より小さいので、ジョイント部における剛性が過度に増大することが抑制される。これにより、タイヤ加硫成型時において、ジョイント部も膨出変形させやすく、加硫成型後の空気入りタイヤにおいてジョイント部に起因した凹みが発生することを抑制でき、空気入りタイヤのユニフォミティの低下を抑制できる。

前記一対のカーカスプライ周方向端部は、タイヤ周方向の先端部に設けられ、前記カーカスコードが配設されていないカーカスコード非埋設部分と、前記カーカスコード非埋設部分にタイヤ周方向に隣接して設けられ、前記カーカスコードが配設されたカーカスコード埋設部分とを備えていてもよく、前記一対のカーカスプライ周方向端部のうちの一方の前記カーカスコード埋設部分と、前記一対のカーカスプライ周方向端部のうちの他方の前記カーカスコード埋設部分とは、前記カーカスプライの厚み方向に重複していなくてもよい。

この構成によれば、カーカスコードがカーカスプライの厚み方向に重複していないので、ジョイント部における剛性が過度に増大することが抑制される。これにより、タイヤ加硫成型時において、ジョイント部も膨出変形させやすく、加硫成型後の空気入りタイヤにおいてジョイント部に起因した凹みが発生することを抑制でき、空気入りタイヤのユニフォミティの低下を抑制できる。

前記一対のカーカスプライ周方向端部のうちの一方における前記カーカスコードの配設密度は、前記カーカスプライ本体部の配設密度と等しくてもよく、前記一対のカーカスプライ周方向端部のうちの他方は、前記カーカスコードが配設されていなくてもよい。

本発明の空気入りタイヤによれば、加硫成型後の空気入りタイヤにおいてジョイント部に起因した凹みの発生を抑制でき、空気入りタイヤのユニフォミティの低下を抑制できる。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午線方向での断面を含む部分的な斜視図。第１実施形態に係る空気入りタイヤのジョイント部の周辺を示す幅方向断面図。テキスタイル原反を概略的に示す斜視図。帯状プライ形成工程を概略的に示す図。本発明の第１実施形態の変形例に係る空気入りタイヤの図２と同様の図。本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのジョイント部の周辺を示す幅方向断面図。本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤのジョイント部の周辺を示す幅方向断面図。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。以下の添付図面において、タイヤ径方向、タイヤ幅方向、及びタイヤ周方向に、それぞれ符号ＴＲ、符号ＴＷ、及び符号ＴＣを付している。

［第１実施形態］
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のタイヤ子午線方向での断面を含む部分的な斜視図を示している。図１を参照すると、空気入りタイヤ１は、トレッド部１０と、一対のサイドウォール部２０Ａ，２０Ｂと、一対のビード部３０Ａ，３０Ｂとを備える。サイドウォール部２０Ａは、トレッド部１０のタイヤ幅方向ＴＷの一方側の端部からタイヤ径方向ＴＲの内側に向かって湾曲しながら延びている。同様に、サイドウォール部２０Ｂは、トレッド部１０のタイヤ幅方向ＴＷの他方側の端部からタイヤ径方向ＴＲの内側に向かって湾曲しながら延びている。ビード部３０Ａは、サイドウォール部２０Ａのタイヤ径方向ＴＲの内側端に設けられている。同様に、ビード部３０Ｂは、サイドウォール部２０Ｂのタイヤ径方向ＴＲの内側端に設けられている。また、空気入りタイヤ１の内部には、トロイダル状のカーカスプライ４０が、ビード部３０Ａに埋設されたビードワイヤ３１Ａとビード部３０Ｂに埋設されたビードワイヤ３１Ｂとの間に掛け渡されている。なお、添付図面では、カーカスプライ４０とビードワイヤ３１Ａ，３１Ｂ以外の内部構造の図示を省略している。

カーカスプライ４０は、後述するように、引揃えられた複数のカーカスコード４１がトッピングゴム４２（図２に示す）によってゴム被覆された帯状プライ７０（図４に示す）が円筒状に巻回されて、帯状プライ７０の側端部７０ａ同士が互いに厚み方向に重ね合わされた状態で接合されてなる。カーカスプライ４０は、カーカスコード４１がタイヤ周方向ＴＣに直交する方向に延びるように、トロイダル状に巻回されている。

図２は、カーカスプライ４０のジョイント部４３の周辺を示すタイヤ幅方向断面図である。図２を参照すると、カーカスプライ４０のジョイント部４３は、カーカスプライ４０のタイヤ周方向ＴＣの両端部に位置する一対のカーカスプライ周方向端部４４Ａ，４４Ｂによって構成されている。具体的には、ジョイント部４３は、カーカスプライ周方向端部４４Ａとカーカスプライ周方向端部４４Ｂとがタイヤ周方向ＴＣに所定長さにわたって互いに厚み方向に重ね合わされて接合された部分である。また、カーカスプライ４０は、一対のカーカスプライ周方向端部４４Ａ，４４Ｂの間に位置するカーカスプライ本体部４５を備える。

カーカスプライ周方向端部４４Ａは、カーカスコード４１Ａがトッピングゴム４２によってゴム被覆されて構成されている。同様に、カーカスプライ周方向端部４４Ｂは、カーカスコード４１Ｂがトッピングゴム４２によってゴム被覆されて構成されている。

カーカスプライ本体部４５は、カーカスコード４１Ｃがトッピングゴム４２によってゴム被覆されて構成されている。

本実施形態のカーカスプライ周方向端部４４Ａにおけるカーカスコード４１Ａの伸縮率は、カーカスプライ本体部４５におけるカーカスコード４１Ｃの伸縮率よりも大きい。具体的には、カーカスプライ周方向端部４４Ａにおけるカーカスコード４１Ａの伸縮率は、カーカスプライ本体部４５におけるカーカスコード４１Ｃの伸縮率の１１０％以上１２０％以下の範囲で設定される。これにより、本実施形態のカーカスプライ周方向端部４４Ａの厚み方向の剛性は、カーカスプライ本体部４５の厚み方向の剛性に比して小さくなっている。

同様に、本実施形態のカーカスプライ周方向端部４４Ｂにおけるカーカスコード４１Ｂの伸縮率は、カーカスプライ本体部４５におけるカーカスコード４１Ｃの伸縮率よりも大きい。具体的には、カーカスプライ周方向端部４４Ｂにおけるカーカスコード４１Ｂの伸縮率は、カーカスプライ本体部４５におけるカーカスコード４１Ｃの伸縮率の１１０％以上１２０％以下の範囲で設定される。これにより、本実施形態のカーカスプライ周方向端部４４Ｂの厚み方向の剛性は、カーカスプライ本体部４５の厚み方向の剛性に比して小さくなっている。

カーカスコード４１Ａ，４１Ｂの伸縮率を、カーカスコード４１Ｃの伸縮率に比して大きくするためには、例えば、カーカスコード４１Ａ，４１Ｂの材質とカーカスコード４１Ｃの材質とを異ならせて、カーカスコード４１Ａ，４１Ｂの材質の伸縮率をカーカスコード４１Ｃの材質の伸縮率に比して大きくするとよい。または、カーカスコード４１Ａ，４１Ｂの撚り数をカーカスコード４１Ｃの撚り数に比して少なくしてもよい。

本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、カーカスプライ周方向端部４４Ａにおけるカーカスコード４１Ａの伸縮率が、カーカスプライ本体部４５におけるカーカスコード４１Ｃの伸縮率より大きいので、ジョイント部４３における剛性が過度に増大することを抑制できる。これにより、タイヤ加硫成型時において、ジョイント部４３も膨出変形させやすく、加硫成型後の空気入りタイヤ１におけるジョイント部４３に起因した凹みの発生を抑制でき、空気入りタイヤ１のユニフォミティの低下を抑制できる。

同様に、カーカスプライ周方向端部４４Ｂにおけるカーカスコード４１Ｂの伸縮率が、カーカスプライ本体部４５におけるカーカスコード４１Ｃの伸縮率より大きいので、ジョイント部４３における剛性が過度に増大することを抑制できる。これにより、タイヤ加硫成型時において、ジョイント部４３も膨出変形させやすく、加硫成型後の空気入りタイヤ１におけるジョイント部４３に起因した凹みの発生を抑制でき、空気入りタイヤ１のユニフォミティの低下を抑制できる。

また、カーカスプライ周方向端部４４Ａにおけるカーカスコード４１Ａの伸縮率とカーカスプライ周方向端部４４Ｂにおけるカーカスコード４１Ｂの伸縮率とを適当な範囲（カーカスプライ本体部４５におけるカーカスコード４１Ｃの伸縮率の１１０％以上１２０％以下）に設定することで、空気入りタイヤ１の外表面における凹みの発生を効果的に抑制できる。カーカスプライ周方向端部４４Ａにおけるカーカスコード４１Ａの伸縮率とカーカスプライ周方向端部４４Ｂにおけるカーカスコード４１Ｂの伸縮率とが共にカーカスプライ本体部４５におけるカーカスコード４１Ｃの伸縮率の１１０％以下のとき、タイヤ加硫成型時において、ジョイント部４３を膨出変形させにくく、加硫成型後の空気入りタイヤ１においてジョイント部４３に起因した凹みの発生を効果的に抑制できない。カーカスプライ周方向端部４４Ａにおけるカーカスコード４１Ａの伸縮率とカーカスプライ周方向端部４４Ｂにおけるカーカスコード４１Ｂの伸縮率とが共にカーカスプライ本体部４５におけるカーカスコード４１Ｃの伸縮率の１２０％以上のとき、ジョイント部４３の剛性が必要以上に低下し、ジョイント部４３に必要な剛性を確保できない。

本実施形態では、カーカスプライ周方向端部４４Ａにおけるカーカスコード４１Ａの伸縮率と、カーカスプライ周方向端部４４Ｂにおけるカーカスコード４１Ｂの伸縮率との両方が、カーカスプライ本体部４５におけるカーカスコード４１Ｃと比して大きかったが、これに限定されない。すなわち、カーカスプライ周方向端部４４Ａにおけるカーカスコード４１Ａの伸縮率と、カーカスプライ周方向端部４４Ｂにおけるカーカスコード４１Ｂの伸縮率とのうちの少なくとも一方の伸縮率がカーカスプライ本体部４５の伸縮率と比して大きければよい。

以下、図３及び図４を参照して、本実施形態のカーカスプライ４０（図１に示す）の形成方法を説明する。本実施形態のカーカスプライ４０の形成工程は、原反準備工程と、帯状プライ形成工程とを含む。

（原反準備工程）
図３は、本実施形態のテキスタイル原反５０を概略的に示す斜視図である。原反準備工程では、複数のカーカスコード４１を有するテキスタイル原反５０を用意して、テキスタイル原反５０に未加硫ゴムをトッピングしてトッピングシート６０（図４に示す）を形成する。テキスタイル原反５０は、長手方向に引揃えられた複数のカーカスコード４１と、長手方向の所定間隔毎に配置された緯糸５１とを備え、カーカスコード４１と緯糸５１とによって簾織りされた簾状織物として構成されている。本実施形態のカーカスプライ４０を製造するには、テキスタイル原反５０の一方の端部にカーカスコード４１Ａ（本実施形態では４本）を配置し、他方の端部にカーカスコード４１Ｂ（本実施形態では４本）を配置する。また、テキスタイル原反５０の他の部分には、カーカスコード４１Ｃを配置する。

（帯状プライ形成工程）
図４は、帯状プライ形成工程が実施される帯状プライ形成ライン１００を概略的に示している。図４を参照すると、帯状プライ形成ライン１００の前半部（裁断ライン）には、円筒状に巻回されたトッピングシート６０を所定長さ繰り出す第１搬送コンベヤ１１０及び第２搬送コンベヤ１１１と、これらの間を幅方向に移動する第１裁断装置１１２とが、設けられている。また、帯状プライ形成ライン１００の後半部には、第３搬送コンベヤ１２０及び第４搬送コンベヤ１２１と、これらの間に位置する連結台１２２と、連結台１２２上を幅方向に移動可能な押圧装置１２３とが、設けられている。

すなわち、トッピングシート６０は、帯状プライ形成ライン１００の前半部において、第１搬送コンベヤ１１０及び第２搬送コンベヤ１１１によって所定長さ繰り出された後、第１裁断装置１１２によって短冊状のプライ片６１に裁断される。ここで、前記所定長さは、カーカスプライ４０の幅Ｗに対応する長さに設定される。また、本実施形態では、カーカスコード４１に対して略直交する角度で裁断されるようになっているが、空気入りラジアルタイヤ用のカーカスプライを形成するには、カーカスコード４１に対して約７５°〜９０°の角度で裁断すればよい。

次いで、短冊状のプライ片６１は、帯状プライ形成ライン１００の後半部に移載されて、第１裁断装置１１２による裁断方向に平行な方向（すなわち前半部の搬送方向とは直交する方向）へ、第３搬送コンベヤ１２０と第４搬送コンベヤ１２１とによって搬送される。このとき、先行するプライ片６１の搬送方向後側の縁部と、後続するプライ片６１の搬送方向前側の縁部とが連結台１２２上で重ね合わされるように、第３搬送コンベヤ１２０及び第４搬送コンベヤ１２１が作動する。連結台１２２上で順次搬送されるプライ片６１の互いに対向する縁部同士が重ね合わされた状態で、押圧装置１２３が幅方向に移動することによって、これらのプライ片６１が順次連結され、帯状プライ７０が形成される。本実施形態の帯状プライ７０は、２枚のプライ片６１が連結されており、帯状プライ７０の長さＬがタイヤ周長に対応するように、トッピングシート６０が製造される。

すなわち、トッピングシート６０から、短冊状のプライ片６１が裁断され、該プライ片６１が順次連結されることによって、長尺の帯状プライ７０が形成されるようになっている。また、帯状プライ７０は、タイヤ成型工程に供給される。具体的には、帯状プライ７０は、成型ドラム１３０上に巻回されて、帯状プライ７０の側端部７０ａ同士が重ね合わされて接合され、成型ドラム１３０上で径方向外側へ膨出させつつタイヤ加硫金型内で加硫成型することで、カーカスプライ４０が形成される。

以下、図５を参照して本実施形態の変形例を説明する。

図５に示す変形例のジョイント部４３では、タイヤ周方向ＴＣに渡って、カーカスプライ周方向端部４４Ａにおけるカーカスコード４１Ａと、カーカスプライ周方向端部４４Ｂにおけるカーカスコード４１Ｂとが厚み方向に重複しないように配置されている。

以下に説明する第２実施形態から第４実施形態では、第１実施形態と同一ないし同様の要素には、同一の参照符号を付して、その詳細な説明は省略する。さらに、これらの実施形態では、特に言及する点を除いて、第１実施形態と同様の作用効果を奏する。

［第２実施形態］
図６を参照すると、本実施形態では、カーカスプライ周方向端部４４Ａにおけるカーカスコード４１Ａの配設密度は、カーカスプライ本体部４５におけるカーカスコード４１の配設密度よりも小さい。本実施形態では、カーカスプライ周方向端部４４Ａにおけるカーカスコード４１Ａの配設密度は、カーカスプライ本体部４５におけるカーカスコード４１の配設密度の約半分である。具体的には、カーカスプライ周方向端部４４Ａは、タイヤ周方向ＴＣの先端部に設けられ、カーカスコード４１が配設されていないカーカスコード非埋設部分４４ａと、カーカスコード非埋設部分４４ａにタイヤ周方向ＴＣに隣接して設けられ、カーカスコード４１Ａが配設されたカーカスコード埋設部分４４ｂとを備える。

配設密度とは、単位タイヤ周方向長さ当たりにカーカスコード４１が占める割合を意味している。

カーカスコード埋設部分４４ｂは、カーカスコード埋設部分４４ｂにおけるカーカスコードの配設ピッチｄに対して、各カーカスコード４１の中心からタイヤ周方向ＴＣの距離が０．５ｄ以内の部分をいう。また、カーカスコード非埋設部分４４ａとは、カーカスコード埋設部分４４ｂ以外の部分をいう。

同様に、カーカスプライ周方向端部４４Ｂにおけるカーカスコード４１Ｂの配設密度は、カーカスプライ本体部４５におけるカーカスコード４１の配設密度よりも小さい。本実施形態では、カーカスプライ周方向端部４４Ｂにおけるカーカスコード４１Ｂの配設密度は、カーカスプライ本体部４５におけるカーカスコード４１の配設密度の約半分である。具体的には、カーカスプライ周方向端部４４Ｂは、タイヤ周方向ＴＣの先端部に設けられ、カーカスコード４１が配設されていないカーカスコード非埋設部分４４ａと、カーカスコード非埋設部分４４ａにタイヤ周方向ＴＣに隣接して設けられ、カーカスコード４１Ｂが配設されたカーカスコード埋設部分４４ｂとを備える。

また、本実施形態のジョイント部４３では、タイヤ周方向ＴＣに渡って、カーカスプライ周方向端部４４Ａにおけるカーカスコード４１Ａと、カーカスプライ周方向端部４４Ｂにおけるカーカスコード４１Ｂとが厚み方向に重複しないように配置されている。具体的には、カーカスプライ周方向端部４４Ａのカーカスコード埋設部分４４ｂと、カーカスプライ周方向端部４４Ｂのカーカスコード埋設部分４４ｂとは、厚み方向において重複しないように配置されている。

なお、カーカスプライ周方向端部４４Ａ及びカーカスプライ周方向端部４４Ｂのカーカスコード非埋設部分４４ａ同士の重複部分のタイヤ周方向ＴＣの寸法は、カーカスコードの配設ピッチｄよりも小さいことが好ましい。カーカスプライ周方向端部４４Ａ及びカーカスプライ周方向端部４４Ｂのカーカスコード非埋設部分４４ａ同士の重複部分のタイヤ周方向ＴＣの寸法が、カーカスコードの配設ピッチｄよりも大きい場合、ジョイント部４３に必要な剛性を確保できない。

この構成によれば、カーカスプライ周方向端部４４Ａにおけるカーカスコード４１Ａの配設密度が、カーカスプライ本体部４５におけるカーカスコード４１Ｃの配設密度より小さいので、ジョイント部４３における剛性が過度に増大することを抑制できる。これにより、タイヤ加硫成型時において、ジョイント部４３も膨出変形させやすく、加硫成型後の空気入りタイヤ１においてジョイント部４３に起因した凹みが発生することを抑制でき、空気入りタイヤ１のユニフォミティの低下を抑制できる。

同様に、カーカスプライ周方向端部４４Ｂにおけるカーカスコード４１Ｂの配設密度が、カーカスプライ本体部４５におけるカーカスコード４１Ｃの配設密度より小さいので、ジョイント部４３における剛性が過度に増大することを抑制できる。これにより、タイヤ加硫成型時において、ジョイント部４３も膨出変形させやすく、加硫成型後の空気入りタイヤ１においてジョイント部４３に起因した凹みが発生することを抑制でき、空気入りタイヤ１のユニフォミティの低下を抑制できる。

また、本実施形態のジョイント部４３では、タイヤ周方向ＴＣに渡って、カーカスプライ周方向端部４４Ａにおけるカーカスコード埋設部分４４ｂと、カーカスプライ周方向端部４４Ｂにおけるカーカスコード埋設部分４４ｂとが厚み方向に重複しないように配置されている。このため、加硫成型後の空気入りタイヤ１においてジョイント部４３に起因した凹みが発生することを効果的に抑制できる。

［第３実施形態］
図７を参照すると、カーカスプライ周方向端部４４Ａにおけるカーカスコード４１Ａの配設密度は０である。すなわち、カーカスプライ周方向端部４４Ａには、カーカスコード４１が配設されていない。一方で、カーカスプライ周方向端部４４Ｂにおけるカーカスコード４１Ｂの配設密度は、カーカスプライ本体部４５におけるカーカスコード４１Ｃの配設密度と等しい。

この構成によれば、カーカスプライ周方向端部４４Ａにおいてカーカスコード４１が配設されていないため、ジョイント部４３において、タイヤ周方向ＴＣに渡って、カーカスコード４１が厚み方向に重複しない。このため、加硫成型後の空気入りタイヤ１においてジョイント部４３に起因した凹みが発生することを効果的に抑制できる。

以上より、本発明の具体的な実施形態について説明したが、本発明は上記形態に限定されるものではなく、この発明の範囲内で種々変更して実施することができる。

例えば、ジョイント部４３は、帯状プライ７０の側端部７０ａ同士のジョイント部（成型ジョイント部）に限定されず、プライ片６１同士のジョイント部（裁断ジョイント部）であってもよい。

また、カーカスプライ周方向端部４４Ａと、カーカスプライ周方向端部４４Ｂのうちの少なくとも一方の剛性が、カーカスプライ本体部４５の剛性と比して小さければよい。

１空気入りタイヤ
１０トレッド部
２０Ａ，２０Ｂサイドウォール部
３０Ａ，３０Ｂビード部
３１Ａ，３１Ｂビードワイヤ
４０カーカスプライ
４１カーカスコード
４２トッピングゴム
４３ジョイント部
４４ａカーカスコード非埋設部分
４４ｂカーカスコード埋設部分
４４Ａ，４４Ｂカーカスプライ周方向端部
４５カーカスプライ本体部
５０テキスタイル原反
５１緯糸
６０トッピングシート
６１プライ片
７０帯状プライ
７０ａ側端部
１００帯状プライ形成ライン
１１０第１搬送コンベヤ
１１１第２搬送コンベヤ
１１２第１裁断装置
１２０第３搬送コンベヤ
１２１第４搬送コンベヤ
１２２連結台
１２３押圧装置
１３０成型ドラム

Claims

引き揃えられた複数のカーカスコードがゴム被覆された帯状プライが、前記カーカスコードがタイヤ周方向に直交する方向に延びるようにトロイダル状に巻回されたカーカスプライを備え、
前記カーカスプライは、
タイヤ周方向の両端部に位置しており、タイヤ周方向に所定長さにわたって互いに厚み方向に重ね合わされて接合されたジョイント部を構成する、一対のカーカスプライ周方向端部と、
前記一対のカーカスプライ周方向端部の間に位置するカーカスプライ本体部と
を備え、
前記一対のカーカスプライ周方向端部の少なくとも一方の前記カーカスプライの厚み方向の剛性は、前記カーカスプライ本体部の前記剛性に比して小さい、空気入りタイヤ。
前記一対のカーカスプライ周方向端部のうちの少なくとも一方における前記カーカスコードの伸縮率は、前記カーカスプライ本体部における前記カーカスコードの伸縮率よりも大きい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記一対のカーカスプライ周方向端部のうちの少なくとも一方における前記カーカスコードの伸縮率は、前記カーカスプライ本体部における前記カーカスコードの伸縮率の１１０％以上１２０％以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記一対のカーカスプライ周方向端部のうちの少なくとも一方における前記カーカスコードの配設密度は、前記カーカスプライ本体部における前記カーカスコードの配設密度よりも低い、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記一対のカーカスプライ周方向端部は、
タイヤ周方向の先端部に設けられ、前記カーカスコードが配設されていないカーカスコード非埋設部分と、
前記カーカスコード非埋設部分にタイヤ周方向に隣接して設けられ、前記カーカスコードが配設されたカーカスコード埋設部分と
を備え、
前記一対のカーカスプライ周方向端部のうちの一方の前記カーカスコード埋設部分と、前記一対のカーカスプライ周方向端部のうちの他方の前記カーカスコード埋設部分とは、前記カーカスプライの厚み方向に重複していない、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記一対のカーカスプライ周方向端部のうちの一方における前記カーカスコードの配設密度は、前記カーカスプライ本体部の配設密度と等しく、
前記一対のカーカスプライ周方向端部のうちの他方は、前記カーカスコードが配設されていない、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。