JP2019116166A

JP2019116166A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2019116166A
Application number: JP2017250783A
Authority: JP
Inventors: 照平小泉; Shohei Koizumi
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd; Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2017-12-27
Filing date: 2017-12-27
Publication date: 2019-07-18

Abstract

【課題】剛性を高めて操縦安定性能を向上させる。【解決手段】タイヤ幅方向の両側に配置されるビードコア１と、前記ビードコア１のタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラー２と、並設される複数のコード１０を被覆層で覆ってなり、前記ビードコア１に掛け渡されるカーカスプライ３とを備える。前記カーカスプライ３は、タイヤ周方向に直交する面内に配置されたコード１０ａを有する本体部１１と、前記ビードコア１からタイヤ幅方向外面側に巻き上げられ、前記本体部１１のコード１０ａに対して交差して延びるコード１０ｂを有する巻き上げ部１２とを備える。前記巻き上げ部１２は、前記ビードフィラー２を超えて本体部１１に積層されている。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、第１プライと第２プライとを互いのコードが交差するように配置した空気入りタイヤが公知である（例えば、特許文献１参照）。
また、カーカスのトレッド幅方向外側に、タイヤ周方向に延びる複数のコードを有するコード補強層を備えた空気入りタイヤが公知である（例えば、特許文献２参照）。

しかしながら、前者の空気入りタイヤではプライを２枚重ねているため、重量が大きい。逆にプライを１枚にして軽量化を図ると、所望の剛性が得られない。
一方、後者の空気入りタイヤではコード補強層を設けただけであり、全体として十分な剛性を得ることができない。

特開２００９−１４９１８７号公報特開２００６−１９２９５３号公報

本発明は、補強層を設けると共にカーカスプライの内側と外側のワイヤを交差させてタガ効果を得ることにより、剛性を高めて操縦安定性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明は、前記課題を解決するための手段として、
タイヤ幅方向の両側に配置されるビードコアと、
前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラーと、
並設される複数のコードを被覆層で覆ってなり、前記ビードコアに掛け渡されるカーカスプライと、
を備え、
前記カーカスプライは、タイヤ周方向に直交する面内に配置されたコードを有する本体部と、前記ビードコアからタイヤ幅方向外面側に巻き上げられ、前記本体部のコードに対して交差して延びるコードを有する巻き上げ部と、
を備え、
前記巻き上げ部は、前記ビードフィラーを超えて前記本体部に積層されている、空気入りタイヤを提供する。

この構成により、本体部のコードと、ビードフィラーを超えて本体部に積層された巻き上げ部のコードとが交差することによりタガ効果が得られ、１枚のカーカスプライであるにも拘わらず、剛性を高めることができる。この結果、操縦安定性能を高めることが可能となる。

前記巻き上げ部のコードは、前記ビードコアの基端から傾斜して延びているのが好ましい。

前記巻き上げ部のコードは、本体部のコードに対して２０°以上８０°以下の角度を成して傾斜させればよい。

前記カーカスプライの巻き上げ端は、前記ビードフィラーを１０ｍｍ以上超えて本体部に積層されているのが好ましい。

この構成により、本体部と巻き上げ部のコードの交差範囲を十分に確保してタガ効果を発揮させて剛性を高めることができる。

前記カーカスプライのタイヤ径方向外側に巻き付けられるベルトを備え、
前記カーカスプライの巻き上げ端は、前記ベルトのタイヤ幅方向の両端から中心側に向かって２０ｍｍまでの範囲に位置しているのが好ましい。

この構成により、重量の増大を抑え、カーカスプライによる拘束力が強くなり過ぎるのを防止できる。

前記カーカスプライのコードは有機繊維であればよい。

本発明によれば、ビードコアにカーカスプライを掛け渡す際、ビードフィラーを超えて本体部に巻き上げ部を積層させ、本体部のコードと巻き上げ部のコードとを交差させるようにしたので、タガ効果を発揮させることができる。このため、１枚のカーカスプライであっても十分に剛性を高めて、操縦安定性能を向上させることが可能となる。

本実施形態に係る空気入りタイヤの子午線半断面図である。図１のビード部及びサイドウォール部を示す部分側面図である。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午線半断面図である。この空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向ＷＤの両側に複数本のワイヤを束ねたビードコア１がそれぞれ配置されている。

ビードコア１のタイヤ径方向外側には、ビードコア１を補強するためのゴム材からなるビードフィラー２が配置されている。

ビードコア１にはカーカスプライ３が掛け渡されている。カーカスプライ３のタイヤ径方向外側には複数枚のベルト４及び補強用ベルト５が巻き付けられている。

補強用ベルト５のタイヤ径方向外側はトレッド部６となっている。トレッド部６からタイヤ幅方向ＷＤの両側にはサイドウォール部７が連なり、さらにその先がビード部８となっている。

カーカスプライ３のタイヤ径方向内側にはインナーライナー９が設けられている。カーカスプライ３はトロイド状で、所定間隔で並設した複数本のカーカスコード１０をゴムで被覆した１枚で構成されている。カーカスコード１０は、ナイロン繊維等の有機繊維で構成されている。カーカスプライ３は、タイヤ径方向の内側に配置される本体部１１と、ビードコア１で折り返して巻き上げられる巻き上げ部１２とを備える。

本体部１１では、カーカスコード１０ａがタイヤ径方向に延びる直線に対して０°すなわち傾斜角度なしに延びている。巻き上げ部１２では、カーカスコード１０ｂがタイヤ径方向に延びる直線に対して傾斜角度θで傾斜している。ここでの傾斜角度θは、２０°以上８０°以下の範囲、好ましくは６０°に設定されている。

図２では、傾斜角度θは、タイヤ周方向ＣＤを左右に延びる直線方向として規定したが、実際には円周方向である。したがって、傾斜角度θは、ビードコア１の最下端１ａを基準としている。すなわち、タイヤ径方向に延びる直線Ｌは、タイヤの回転中心と、各カーカスコード１０ｂのビードコア１の最下端１ａとを結ぶ直線であり、この直線Ｌと、カーカスコード１０ｂとの成す角度を傾斜角度θとしている。

巻き上げ部１２は、ビードコア１からビードフィラー２を超えて本体部１１の外面まで延びている。ビードフィラー２の先端から巻き上げ部１２の巻き上げ端までの寸法ｄ１は、１０ｍｍ以上とされている。但し、巻き上げ端の位置は、ベース端からタイヤ幅方向の中心側に向かう寸法ｄ２が最大で２０ｍｍまでとしている。

前記構成の空気入りタイヤによれば、次のような利点がある。

カーカスプライ３の巻き上げ部１２を、ビードフィラー２を超えて延長し、本体部１１の外面に積層するようにしている。そして、カーカスコード１０は、本体部１１と巻き上げ部１２とで傾斜角度を相違させている。このため、本体部１１のカーカスコード１０ａと、巻き上げ部１２のカーカスコード１０ｂとが互いに交差し、カーカスプライ３を１枚だけとしているにも拘わらず、カーカスコード１０ａ、１０ｂが作用し合い、タガ効果によって、タイヤ径方向、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向のいずれの方向への剛性をも高めることができる。したがって、空気入りタイヤの操縦安定性能を向上させることが可能となる。

特に、カーカスプライ３の巻き上げ端の位置は、ビードフィラー２の先端から１０ｍｍ以上とされている。このため、カーカスコード１０ａ、１０ｂを交差させる範囲を確保して十分に剛性を高めることができる。また、カーカスプライ３の巻き上げ端の位置は、ベース端からタイヤ幅方向の中心側に向かって２０ｍｍまでとしている。このため、重量が大きくなって燃費が悪化したり、タイヤ剛性が高くなり過ぎて乗り心地が悪化したりすることがない。

表１に示す比較例及び実施例について、サイズが195/65R15の空気入りタイヤを国産ミドルサイズミニバンに装着し、操縦安定性能及び乗り心地性能について官能評価を行った。官能評価は、比較例の場合を１００としたときの指数で表した。指数が大きいほど操縦安定性能及び乗り心地性能は良好である。また、タイヤの総重量は、比較例１の場合を１００としたときの指数で評価した。指数が大きいほど重量が大きいことを意味する。
比較例１では、カーカスコード１０ｂは、カーカスコード１０ａと同じ方向すなわちタイヤ径方向に延びている。そして、カーカスプライ３の巻き上げ端の位置は、ビードフィラー２から１０ｍｍ突出させている。
比較例２では、カーカスコード１０ｂは、比較例１と同様に、タイヤ径方向に延びているが、カーカスプライ３の巻き上げ端の位置は、ベルト端からタイヤ幅方向の中心に向かって２０ｍｍとなっている。
実施例では、カーカスコード１０ｂは、カーカスコード１０ａに対して６０°傾斜させている。カーカスプライ３の巻き上げ端の位置は、ビードフィラー２から１０ｍｍ突出させている。

このように、１枚のカーカスプライ３であっても、交差したコードによるタガ効果で、十分な剛性を得ることができるので、比較例１の空気入りタイヤに比べて優れた操縦安定性能と乗り心地性能を発揮させることができる。また、比較例２の空気入りタイヤのように重量が増大することがないので、燃費が悪化することもない。

１…ビードコア
１ａ…最下端
２…ビードフィラー
３…カーカスプライ
４…ベルト
５…補強用ベルト
６…トレッド部
７…サイドウォール部
８…ビード部
９…インナーライナー
１０、１０ａ、１０ｂ…カーカスコード
１１…本体部
１２…巻き上げ部

Claims

タイヤ幅方向の両側に配置されるビードコアと、
前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラーと、
並設される複数のコードを被覆層で覆ってなり、前記ビードコアに掛け渡されるカーカスプライと、
を備え、
前記カーカスプライは、タイヤ周方向に直交する面内に配置されたコードを有する本体部と、前記ビードコアからタイヤ幅方向外面側に巻き上げられ、前記本体部のコードに対して交差して延びるコードを有する巻き上げ部と、
を備え、
前記巻き上げ部は、前記ビードフィラーを超えて前記本体部に積層されている、空気入りタイヤ。
前記巻き上げ部のコードは、前記ビードコアの基端から傾斜して延びている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記巻き上げ部のコードは、本体部のコードに対して２０°以上８０°以下の角度を成して傾斜する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記カーカスプライの巻き上げ端は、前記ビードフィラーを１０ｍｍ以上超えて本体部に積層されている、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記カーカスプライのタイヤ径方向外側に巻き付けられるベルトを備え、
前記カーカスプライの巻き上げ端は、前記ベルトのタイヤ幅方向の両端から中心側に向かって２０ｍｍまでの範囲に位置している、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記カーカスプライのコードは有機繊維である、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。