JP2019100007A - 逆走防止構造 - Google Patents

Abstract

【課題】低コスト化を図りつつ、道路を逆走する移動体を効果的に減少させる逆走防止構造を提供する。【解決手段】逆走防止構造１は、順走及び逆走方向Ｙ２に対して斜めに延在するとともに、順走及び逆走方向Ｙ２に間隔を空けて設けられた複数の突条部２を備え、各突条部２は、逆走方向Ｙ２から見て手前側に位置する第１傾斜面Ｓ１を有し、道路１０を逆走する移動体が、第１傾斜面Ｓ１により、各突条部２の延在方向に誘導されるように構成されている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の逆走防止構造に関する。

従来、逆走ではないと思い込んでいる逆走車のドライバーに対して逆走である事実を気付かせることができる逆走防止システムが知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特許文献１に開示された従来の逆走防止システムは、高規格幹線道路等の出口通路に設置された逆走車検知装置と、逆走車検知装置が逆走車を検知した場合に前記出口通路に沿って所定長にわたって逆走車のドライバーが視認継続可能に配置される強力ライトと、を有して構成されている。従来の逆走防止システムは、強力ライトで異常なまでの光を正面から当てることにより、心理的に怖気づかせるという心理面に対するアプローチにより、逆走であることを運転者に認識させる。これにより、逆走ではないと思い込んでいる逆走車のドライバーに対して逆走である事実を気付かせていた。

特開２０１７-１０７５５９号公報

このような従来の逆走防止システムには、逆走車を検知する逆走検知装置が用いられている。このため、逆走検知装置に電力を供給するための設備が必要であるとともに、逆走検知装置を定期的にメンテナンスする必要があり、コスト高を招く可能性があった。

本発明は、低コスト化を図りつつ、道路を逆走する移動体を効果的に減少させる逆走防止構造を提供することにある。

本発明の逆走防止構造は、道路の路面に形成された逆走防止構造であって、順走及び逆走方向に対して斜めに延在するとともに、前記順走及び逆走方向に間隔を空けて設けられた複数の突条部を備え、各前記突条部が、前記逆走方向から見て手前側に位置する第１傾斜面を有し、前記道路を逆走する移動体が、前記第１傾斜面により、前記各突条部の延在方向に誘導されるように構成されていることを特徴とする。

以上のような本発明によれば、道路を逆走する移動体は、各突条部の第１傾斜面により、各突条部が延在する方向に誘導される。即ち、路面に各突条部を形成することで、道路を逆走する移動体を、各突条部の延在方向へ誘導することができるから、従来技術の如く、逆走検知装置に電力を供給するための設備を必要とせず、メンテナンスの必要もほとんどないため、低コスト化を図りつつ、移動体を各突条部が延在する方向に誘導することができる。また、誘導に応じて道路を逆走する移動体を運転する運転者に対して逆走している事実を気付く機会を与えることができる。従って、道路を逆走する移動体を効果的に減少させることができる。

また、各突条部が、第１傾斜面より逆走方向の奥側に位置する第２傾斜面を有し、第１傾斜面の路面に対する第１傾斜角が、第２傾斜面の路面に対する第２傾斜角より大きいことが好ましい。これによれば、道路を順走する移動体は各突条部の第１傾斜面より傾斜角が小さい第２傾斜面を乗り上げ、道路を逆走する移動体は各突条部の第２傾斜面より傾斜角が大きい第１傾斜面を乗り上げる。即ち、逆走防止構造は、道路を順走する移動体に対して各突条部が段差として機能し、道路を逆走する移動体に対しては、逆走方向への進行を阻み、各突条部の延在方向へ誘導するように機能する。従って、逆走防止構造を有する道路は、順走する移動体に対しては進行を妨げることなく通行させ、道路を逆走する移動体に対してのみ進行を阻みつつ移動体を各突条部の延在方向へ誘導するように、一方通行のみを許容する道路とすることができる。

また、各突条部が、逆走方向から見て、左の奥から右の手前に向けて斜めに延在形成されていることが好ましい。左側通行の我が国では、右側より左側へ誘導される方が運転者に不安感を与えづらい。

また、各突条部が、順走及び逆走方向に対して異なる角を成して延在する第１部位及び第２部位を有し、第１部位は、第２部位より右側に位置し、順走及び逆走方向に延在する仮想線と第１部位との成す角である第１角が、仮想線と第２部位との成す角である第２角より小さいことが好ましい。これによれば、移動体の前方右側の車輪が第１部位に当接し、そのまま走行し続けた場合に、前方左側の車輪が第２部位に当接する。この際、第２部位は、第１部位に比して、移動体の順走及び逆走方向に対する角度が大きいため、移動体は、第２部位に沿って、逆走方向の左側に誘導され易い。従って、逆走車を各突条部が延在する方向により一層誘導し易くすることができる。

また、道路は、逆走方向から見て各突条部が奥に位置する側の路肩に退避領域を有することが好ましい。これによれば、移動体が各突条部により退避領域に誘導されることで、逆走車の安全を保ちつつ、道路を順走する移動体の通行を妨げることが抑制される。

また、各突条部は、退避領域まで延在形成されていることが好ましい。これによれば、より高い確率で、移動体を退避領域に誘導することができる。

本発明の逆走防止構造によれば、低コスト化を図りつつ、道路を逆走する移動体を効果的に減少させることができる。

本発明の実施形態に係る逆走防止構造が形成された路面を示す斜視図である。 図１中のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。 図１を上方から見た平面図である。 前記逆走防止構造の作用効果を説明するための図である。 本発明の変形例に係る逆走防止構造を示す平面図である。 本発明の他の変形例に係る逆走防止構造を示す平面図である。 本発明のさらに他の変形例に係る逆走防止構造を示す断面図である。

以下、本発明の一実施形態に係る逆走防止構造１が形成された道路１０（路面１Ａ）を、図１〜図４を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る逆走防止構造１が形成された路面１Ａを示す斜視図であり、図２は、図１中のＩ−Ｉ線に沿う断面図であり、図３は、図１を上方から見た平面図である。

本実施形態の逆走防止構造１は、一方通行路の出口部分に形成されて、一方通行路を逆走する四輪自動車Ｃ（移動体）を運転する運転者に対して逆走している事実を気付かせつつ、移動体を各突条部２が延在する方向に誘導するために形成されたものである。なお、本実施形態において、一方通行路の出口部分とは、高規格幹線道路や都市高速道路から一般道に出る際の一方通行路である出口通路の出口部分のことである。または、サービスエリアやパーキングエリア等の休憩施設に入る際の一方通行路である入口通路の出口部分であってもよく、一般道の一方通行路の出口部分であってもよい。

逆走防止構造１は、図１、２に示すように、道路１０の順走方向Ｙ１及び逆走方向Ｙ２に所定の等間隔Ｌ（図２に示す）を空けて形成された複数の突条部２を備えて構成されている。以下では、路面１Ａにおいて、順走方向Ｙ１及び逆走方向Ｙ２に直交する方向を「道幅方向Ｗ」と記す場合がある。

各突条部２は、路面１Ａから凸でかつ、逆走方向Ｙ２から見て左の奥から右の手前に向かうように、順走方向Ｙ１及び逆走方向Ｙ２に対して斜めに直線状に延在形成されている。即ち、各突条部２は、該突条部２を構成する第１傾斜面Ｓ１及び第２傾斜面Ｓ２の境界に位置する頂部Ｔが、順走方向Ｙ１及び逆走方向Ｙ２に対して斜めに延在形成されている。各突条部２は、図２に示すように、断面が三角形状となるように、第１傾斜面Ｓ１及び第２傾斜面Ｓ２を有し、第１傾斜面Ｓ１と第２傾斜面Ｓ２が所定角を成すように形成されている。なお、本発明にいう「路面」とは、本発明の「逆走防止構造」が形成されなかった場合（形成する前の状態、あるいは、舗装と同時に作り込んで形成する場合には、形成せずに舗装した状態）における道路の面を指し、図面上、符号１Ａで示す仮想線で表される面である。例えば坂道であれば、その坂道の勾配を有する面が、「路面」に相当する。

図２に示すように、第１傾斜面Ｓ１は逆走方向Ｙ２の手前側に位置する傾斜面であり、第２傾斜面Ｓ２はその奥側に位置する傾斜面である。また、路面１Ａから第１傾斜面Ｓ１と第２傾斜面Ｓ２とが交わる点（頂部Ｔ）までの高さＴ１（路面１Ａに直交する高さ寸法）が４０ｍｍとなるように形成されている。ここで、「維持管理基準（案）の概要」（国交省ＨＰ）において、舗装の補修は、「わだち掘れ量が４０ｍｍ以上の区間について実施する」との記載があり、当該記載から、４０ｍｍ以上の段差で運転に影響を及ぼすことがわかる。このため、本実施形態では、路面１Ａから頂部Ｔまでの高さＴ１は、４０ｍｍとなるように形成されているが、高さＴ１が４０ｍｍ以上となるように形成されていてもよい。

また、第１傾斜面Ｓ１の路面１Ａに対する第１傾斜角θ１は４５度となるように形成され、第２傾斜面Ｓ２の路面１Ａに対する第２傾斜角θ２は５度となるように形成されている。即ち、第１傾斜角θ１は、第２傾斜角θ２より大きくなるように形成されている。

このように本実施形態では、第１傾斜角θ１が４５度となるように形成されているが、本発明はこれに限定されない。第１傾斜角が、４５度より小さい場合には、四輪自動車Ｃが乗り越え易く、４５度より大きい場合には乗り越え難くなる。また、９０度より大きい場合において、第１傾斜面Ｓ１と第２傾斜面Ｓ２とが交わる点（頂部Ｔ）で車輪がグリップすれば、逆に乗り越え易くなる。本実施形態の如く、第１傾斜角θ１を４５度程度となるように形成すれば、四輪自動車Ｃの車輪が、第１傾斜面Ｓ１を乗り越えられずに滑り落ち易く、または、第１傾斜面Ｓ１に留まり易くなる。

また、本実施形態では、第２傾斜角θ２が５度となるように形成されているが、本発明はこれに限定されない。第２傾斜角θ２は、四輪自動車Ｃの運転に影響を及ぼさない程度の傾斜であればよく、４５度以下の範囲内で適宜選択される。

また、図３に示すように、本実施形態では、各突条部２は、順走方向Ｙ１及び逆走方向Ｙ２に対して４５度（符号θ３を付与する）だけ斜めになるように形成されているが、本発明はこれに限定されない。各突条部は、順走方向Ｙ１及び逆走方向Ｙ２との成す角が９０度より小さければ、順走方向Ｙ１及び逆走方向Ｙ２との成す角が４５度より大きくても小さくてもよい。各突条部は、順走方向Ｙ１及び逆走方向Ｙ２との成す角が４５度より大きく、９０度より小さくなるように形成されていれば、四輪自動車Ｃの車輪が、各突条部を容易には乗り越え難くなる。

また、本実施形態では、順走方向Ｙ１及び逆走方向Ｙ２に隣接する突条部２の間隔Ｌは４．２ｍとなるように形成されている。ここで、普通乗用車のトレッド寸法ＬＡ（図３に示す）を１．５ｍ（車輪ＦＬ−車輪ＦＲ間の寸法）、ホイールベース寸法ＬＢ（図３に示す、車輪ＦＬ−車輪ＢＬ間の寸法）を２．７ｍ、角θ３が４５度として、式（間隔Ｌ＝ホイールベース寸法ＬＢ＋トレッド寸法ＬＡ／ｔａｎθ３）を用いて、図３の状態（右側前方の車輪ＦＲと左側後方の車輪ＢＬが隣接する２つの突条部に略同時に当接する状態）となる間隔Ｌとして算出されたものである。

図４に示すように、間隔Ｌは、まず、四輪自動車Ｃの右側前方の車輪ＦＲが突条部２₁に当接し、ハンドルが取られた後、ハンドルを戻す間もなく、他の車輪が、次々に突条部に当接するような寸法であるのがよい。即ち、間隔Ｌは、四輪自動車Ｃの右側前方の車輪ＦＲと、左側後方の車輪ＢＬが隣接する突条部２に略同時に当接するような寸法であるが、当該間隔Ｌを狭くして、車輪が当接する頻度が高くなるようにしてもよく、逆に、間隔Ｌを広くして、車輪ＦＲ、車輪ＦＬ、車輪ＢＲ、車輪ＢＬの順で、突条部２に当接するようにしてもよい。

さらに、逆走防止構造１が形成された道路１０（路面１Ａ）は、道幅方向Ｗに並んで形成された車道Ｒと退避領域を含む路肩Ｅとを有している。路肩Ｅは、逆走方向Ｙ２から見て、車道Ｒより左側に位置している。各突条部２は路肩Ｅまで延在形成されている。

このような逆走防止構造１が形成された道路１０において、道路１０を逆走する四輪自動車Ｃ（移動体）は、図４において実線で示すように、四輪自動車Ｃの右側前方の車輪ＦＲが突条部２₁の第１傾斜面Ｓ１に当接し、ハンドルが取られつつ、第１傾斜面Ｓ１を乗り上げて乗り越える。この際、四輪自動車Ｃは突条部２₁が延在する方向の奥側に誘導される。

ここで、運転者が道路１０を逆走している事実に気付かずに或いは気付く間もなく走行し続けた場合には、四輪自動車Ｃ（図４において破線で示す）の左側前方の車輪ＦＬが突条部２₁の第１傾斜面Ｓ１に当接する。運転者は再びハンドルが取られる。さらに、運転者が走行し続けた場合には、左側前方の車輪ＦＬが第１傾斜面Ｓ１を乗り上げて乗り越える。さらに、運転者が走行し続けた場合には、右側後方の車輪ＢＲが第１傾斜面Ｓ１を乗り上げて乗り越える。さらに走行し続けた場合には、左側後方の車輪ＢＬが第１傾斜面Ｓ１を乗り上げて乗り越える。これと略同時に、四輪自動車Ｃは、右側前方の車輪ＦＲが、逆走方向Ｙ２の２つ目（前方）の突条部２₂の第１傾斜面Ｓ１に当接する。即ち、車輪ＦＲ、車輪ＢＬが、間を置かずに続けて、突条部２に当接する。この際、運転者は、ハンドルが取られ、ハンドルを戻す時間も余裕もない。このようにして、四輪自動車Ｃは、突条部２₁、２₂が延在する方向の奥側に誘導される。各突条部２₁、２₂が延在する方向の奥側には路肩Ｅが形成されているから、四輪自動車Ｃは退避領域である路肩Ｅに誘導される。

上述した実施形態によれば、四輪自動車Ｃの車輪ＦＲ、車輪ＦＬ、車輪ＢＲ、車輪ＢＬが順に突条部２の第１傾斜面Ｓ１に当接することで、四輪自動車Ｃを４回、退避領域である路肩Ｅに誘導することができる。また、路面１Ａには、複数の突条部２が形成されているから、突条部２の数の４倍（車輪の数）の回数だけ、四輪自動車Ｃを退避領域である路肩Ｅに誘導することができる。さらに、本実施形態では、順走方向Ｙ１及び逆走方向Ｙ２に隣接する突条部２の間隔Ｌが４．２ｍとなるように形成されている。例えば、間隔Ｌが４．２ｍ以上である場合において、四輪自動車Ｃの車輪が突条部２に当接し、ハンドルが取られたとしても、突条部２を乗り越えた後、運転者がハンドルを戻す余裕があっては、車輪が次の突条部２に当接するまでに、効果は減じてしまう。本実施形態において、間隔Ｌは、四輪自動車Ｃの右側前方の車輪ＦＲが突条部２₂に当接した後、運転者がハンドルを戻す間もなく左側後方の車輪ＢＬが、後方の突条部２₁に当接するような寸法であるから、四輪自動車Ｃを退避領域である路肩Ｅに効率よく誘導することができる。

また、道路１０の路面１Ａに各突条部２を形成することで、低コスト化を図るとともに、道路を逆走する四輪自動車Ｃを運転する運転者に対して逆走している事実を気付かせつつ、四輪自動車Ｃを各突条部２が延在する方向に誘導することができる。また、誘導に応じて道路１０を逆走する四輪自動車Ｃを運転する運転者に対して逆走している事実を気付く機会を与えることができる。従って、道路１０を逆走する四輪自動車Ｃを効果的に減少させることができる。

また、各突条部２が、第１傾斜面Ｓ１より逆走方向Ｙ２の奥側に位置する第２傾斜面Ｓ２を有し、第１傾斜面Ｓ１の路面１Ａに対する第１傾斜角θ１が、第２傾斜面Ｓ２の路面１Ａに対する第２傾斜角θ２より大きくなるように形成されている。これによれば、道路１０を順走する四輪自動車Ｃ（移動体）は各突条部２の第１傾斜面Ｓ１より傾斜角が小さい第２傾斜面Ｓ２を乗り上げ、道路１０を逆走する四輪自動車Ｃは各突条部２の第２傾斜面Ｓ２より傾斜角が大きい第１傾斜面Ｓ１を乗り上げる。即ち、逆走防止構造１は、道路１０を順走する四輪自動車Ｃに対して各突条部２が段差として機能し、道路１０を逆走する四輪自動車Ｃに対しては、逆走方向Ｙ２への進行を阻み、各突条部２の延在方向へ誘導するように機能する。従って、逆走防止構造１を有する道路１０は、順走する四輪自動車Ｃに対しては進行を妨げることなく通行させ、道路１０を逆走する四輪自動車Ｃに対してのみ進行を阻みつつ四輪自動車Ｃを各突条部２の延在方向へ誘導するように、一方通行のみを許容する道路とすることができる。

また、各突条部２が、逆走方向Ｙ２から見て、左の奥から右の手前に向けて斜めに延在形成されている。左側通行の我が国では、右側より左側へ誘導される方が運転者に不安感を与えづらい。

また、道路１０は、逆走方向Ｙ２から見て各突条部２が奥に位置する側の路肩Ｅに退避領域を有している。これによれば、四輪自動車Ｃ（移動体）が各突条部２により退避領域に誘導されることで、逆走車の安全を保ちつつ、道路１０を順走する四輪自動車Ｃの通行を妨げることが抑制される。

また、各突条部２は、退避領域まで延在形成されている。これによれば、より高い確率で、四輪自動車Ｃ（移動体）を退避領域に誘導することができる。

なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的が達成できる他の構成等を含み、以下に示すような変形例も本発明に含まれる。

前記実施形態では、各突条部２は、路面１Ａから凸でかつ、逆走方向Ｙ２から見て左の奥から右の手前に向かうように、順走方向Ｙ１及び逆走方向Ｙ２に対して斜めに直線状に延在形成されている。即ち、各突条部２の延在方向の一端から他端まで、何れの位置においても、当該突条部２と順走方向Ｙ１及び逆走方向Ｙ２との成す角θ３が等しくなるように形成されているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、図５に示すように、各突条部１２が、順走方向Ｙ１及び逆走方向Ｙ２対して異なる角を成して延在する第１直線部２Ａ（第１部位）及び第２直線部２Ｂ（第２部位）を有していてもよい。その場合には、第１直線部２Ａは、第２直線部２Ｂより逆走方向Ｙ２の右側に位置し、順走方向Ｙ１及び逆走方向Ｙ２に延在する仮想線Ｖと第１直線部２Ａとの成す角である第１角θ３Ａが、仮想線Ｖと第２直線部２Ｂとの成す角である第２角θ３Ｂより小さくなるように形成されていてもよい。または、図６に示すように、各突条部２２は、路面１Ａから凸でかつ、逆走方向Ｙ２から見て左の奥から右の手前に向かうように、順走方向Ｙ１及び逆走方向Ｙ２に対して斜めに曲線状に延在形成されていてもよい。その場合において、第１角θ３Ａ及び第２角θ３Ｂは、仮想線Ｖと曲線状に延在する各突条部２２の接線（第１部位２Ａ´、第２部位２Ｂ´）との成す角を意味する。

これによれば、移動体としての四輪自動車Ｃの前方右側の車輪ＦＲが、まず、第１直線部２Ａ（図６に示す第１部位２Ａ´）に当接し、乗り上げて乗り越える。この後、運転者が道路１０を逆走している事実に気付かずに走行し続けた場合には、前方左側の車輪ＦＬが第２直線部２Ｂ（図６に示す第２部位２Ｂ´）に当接し、乗り上げて乗り越える。この際、第２直線部２Ｂ（第２部位２Ｂ´）は、第１直線部２Ａ（第１部位２Ａ´）に比して、順走方向（逆走方向）に対する角度が大きいから、四輪自動車Ｃは、第２直線部２Ｂに沿って、逆走方向の左側に誘導され易い。従って、逆走車を各突条部２が延在する方向により一層誘導し易くすることができる。

本実施形態では、移動体として、四輪自動車Ｃを一例として説明しているが、本発明はこれに限定されるものではない。移動体は、原動機付自転車、普通自動二輪や大型自動二輪車であっても構わない。

また、本実施形態では、各突条部２は、断面が三角形状となるように、第１傾斜面Ｓ１及び第２傾斜面Ｓ２を有し、第１傾斜面Ｓ１と第２傾斜面Ｓ２が所定角を成すように形成されているが、本発明はこれに限定されるものではない。各突条部は、第１傾斜面Ｓ１と第２傾斜面Ｓ２が連続していなくともよい。例えば、図７に示すように、各突条部３２は、第１傾斜面Ｓ１と第２傾斜面Ｓ２との間に平坦面Ｆが設けられていてもよい。即ち、逆走防止構造１は、第１傾斜面Ｓ１を有していればよく、道路１０を順走する移動体に対して各突条部が段差として機能し、道路１０を逆走する移動体に対しては、逆走方向Ｙ２への進行を阻み、各突条部の延在方向へ移動体を誘導するように構成されていれば、如何なる形状を有していてもよい。

また、本実施形態において、第１傾斜角θ１、第２傾斜角θ２、路面１Ａから頂部Ｔまでの高さＴ１、隣接する突条部２の間隔Ｌの各値はあくまでも一例であり、移動体の大きさによって最適な値が異なる。このため、最適な値は、対象とする移動体やその車輪の大きさ等を考慮して適宜決定すればよい。

また、本実施形態では、各突条部２が、逆走方向から見て、左の奥から右の手前に向けて斜めに延在形成されているが、本発明はこれに限定されるものではない。各突条部が、逆走方向から見て、左の手前から右の奥に向けて斜めに延在形成されていてもよい。この場合には、退避領域を有する路肩は、逆走方向から見て、車道の右側に位置していてもよい。

また、本実施形態では、逆走防止構造１の突条部は、道路１０の順走方向Ｙ１及び逆走方向Ｙ２に所定の等間隔を空けて形成されているが、本発明はこれに限定されるものではない。逆走防止構造の突条部は、道路１０の順走方向Ｙ１及び逆走方向Ｙ２に所定の等間隔を空けて形成されていなくともよい。即ち、道路１０の順走方向Ｙ１及び逆走方向Ｙ２の突条部の間隔は異なる間隔を有していても構わない。

さらに、本実施形態では、逆走防止構造1の各突条部は、道路１０の順走方向Ｙ１及び逆走方向Ｙ２に対する成す角が等しくなるように形成されているが、本発明においてはこれに限定されず、例えば、逆走方向から見て奥側の突条部ほど前記成す角が大きくなるようにしてもよい。

その他、本発明を実施するための最良の構成、方法などは、以上の記載で開示されているが、本発明は、これに限定されるものではない。すなわち、本発明は、主に特定の実施形態に関して特に図示され、且つ、説明されているが、本発明の技術的思想及び、目的の範囲から逸脱することなく、以上述べた実施形態に対し、形状、材質、数量、その他の詳細な構成において、当業者が様々な変形を加えることができるものである。従って、上記に開示した形状、材質などを限定した記載は、本発明の理解を容易にするために例示的に記載したものであり、本発明を限定するものではないから、それらの形状、材質などの限定の一部、もしくは全部の限定を外した部材の名称での記載は、本発明に含まれるものである。

１ 逆走防止構造
１０ 道路
１Ａ 路面
２、１２、２２、３２ 突条部
２Ａ 第１直線部（第１部位）
２Ａ´ 第１部位
２Ｂ 第２直線部（第２部位）
２Ｂ´ 第２部位
Ｓ１ 第１傾斜面
Ｓ２ 第２傾斜面
θ１ 第１傾斜角
θ２ 第２傾斜角
θ３Ａ 第１角
θ３Ｂ 第２角
Ｃ 四輪自動車（移動体）
Ｅ 路肩
Ｌ 間隔（ＬＢ＋ＬＡ／ｔａｎθ３）
ＬＡ トレッド寸法
ＬＢ ホイールベース寸法
Ｒ 車道
Ｔ 頂部
Ｖ 仮想線
Ｗ 道幅方向
Ｙ１ 順走方向
Ｙ２ 逆走方向

Claims (6)

1. 道路の路面に形成された逆走防止構造であって、
   順走及び逆走方向に対して斜めに延在するとともに、前記順走及び逆走方向に間隔を空けて設けられた複数の突条部を備え、
   各前記突条部が、前記逆走方向から見て手前側に位置する第１傾斜面を有し、
   前記道路を逆走する移動体が、前記第１傾斜面により、前記各突条部の延在方向に誘導されるように構成されていることを特徴とする逆走防止構造。
2. 前記各突条部が、前記第１傾斜面より前記逆走方向の奥側に位置する第２傾斜面を有し、
   前記第１傾斜面の前記路面に対する第１傾斜角が、前記第２傾斜面の前記路面に対する第２傾斜角より大きいことを特徴とする請求項１に記載の逆走防止構造。
3. 前記各突条部が、前記逆走方向から見て、左の奥から右の手前に向けて斜めに延在形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の逆走防止構造。
4. 前記各突条部が、前記順走及び逆走方向に対して異なる角を成して延在する第１部位及び第２部位を有し、
   前記第１部位は、前記第２部位より前記右側に位置し、
   前記順走及び逆走方向に延在する仮想線と前記第１部位との成す角である第１角が、前記仮想線と前記第２部位との成す角である第２角より小さいことを特徴とする請求項３に記載の逆走防止構造。
5. 前記道路は、前記逆走方向から見て前記各突条部が奥に位置する側の路肩に退避領域を有することを特徴とする請求項１〜４のうち何れか一項に記載の逆走防止構造。
6. 前記各突条部は、前記退避領域まで延在形成されていることを特徴とする請求項５に記載の逆走防止構造。

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