JP6600910B2

JP6600910B2 - ジグザグ線による隆起錯視形状構造

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Publication number: JP6600910B2
Application number: JP2015222118A
Authority: JP
Inventors: 民雄星加
Original assignee: Kimigafuchi Gakuen
Current assignee: Kimigafuchi Gakuen
Priority date: 2015-02-27
Filing date: 2015-11-12
Publication date: 2019-11-06
Anticipated expiration: 2035-11-12
Also published as: JP2016164365A

Description

この発明は、ジグザグ線を一定間隔で前後に並列に並べた集合体を、例えば道路面上に表示するとことによりジグザグの各山型部分を道路面上で隆起したように錯視させ、運転者に対して道路標識として速度の注意を喚起される機能を有するジグザグ線による隆起錯視形状構造及び交差点に関する。

従来、路面に表示をした交通標識に錯視を利用した、いわゆるだまし絵の手法が用いられた技術が存在する。
この手法を道路面上に表示することにより、実際は平面の路面にあたかも突起物や凹凸や傾斜があるように立体的に見せて運転者に速度抑制を促す手法が用いられている。
例えば、特許文献１の図１８には明度差や色相差を有する複数の区画パターン１０１をそれぞれの面に立体的形状に配置して路面Ｒ１上にあたかも突起物があるような錯視を生起させ運転者に速度抑制を喚起する技術が開示されている。これらは面による立体的錯視を引き起こさせる手法による表示である。

また、本発明者がすでに公開している錯視パターンの図柄は路面に立体的に表示して同様の効果を得ようとしたものがあり、この錯視パターン１０２は図１９及び図２０に示すように、面による立体的錯視を引き起こさせる手法による表示ではなく、道路を横断する多数の平行横断線の間隔を先方にいくに従って順次幅狭にしていくと共に、坂道のような盛り上がりを遠近法と逆遠近法の活用で演出し、多数の平行横断線の両端縁が略ひょうたん形状となるような長短に形成したものである。ここで錯視効果の表現要素として使われているのが図２０中の各横帯形状の角に形成されたＴ構造によるＴジャンクション効果と言われる錯視効果である。前後方向において隆起する盛り上り効果に結びつく錯視となるように構成したものである。

特許第２８１６１３５号公報

しかし、かかる錯視立体図形や錯視パターン図形は図形の構成が複雑であり、路面上に表示するためには煩雑であり、かつコスト的にも高価となり一般路面には普及しにくい欠点があった。
特に、前記特許文献１の錯視立体図形は走行する運転者が視認するほんの瞬間にしか錯視できないため錯視効果が上がらない。そのため、錯視効果を十分に発揮するためには多数の立体図形を路面の前後左右位置に多数複雑に配置する必要があり、そのために施工コストが高価となり普及するための支障となっていた。

なお、従来、路面に多数の山型線を一定間隔で表示したり、単に斜線を一帯間隔で表示した交通標識があるが、これらは単に進入禁止などの標識として機能するだけのものであり、錯視機能により速度抑制を行うものではなかった。

この発明は、少なくとも複数の山型パターンを有する錯視ラインを前後方向において一
定の間隔を保持して複数並列に表示することによりジグザグ集合パターンを形成すると共
に、ジグザグ集合パターンにおける錯視ラインの山型パターンは、中央山型パターンと、その左右下端に谷部パターンを介して中央山型パターンより低く左右山形パターンを形成して山型パターンの山頂部とその左右下端に谷部パターンを介して横方向に連続して構成すると共に、かかる錯視ラインを前後方向に順次に並ぶように配置することによりジグザグ集合パターンを構成したことを特徴とするジグザグ線による隆起錯視形状構造を提供するものである。

また、各錯視ラインの前後の先方に向かうに従って順次間隔が幅狭となるように形成したことにも特徴を有する。

また、中央山型パターンの山頂部と各部パターンとは前後一直線に配置したことにも特徴を有する。

また、横断歩道表示の手前に錯視ラインを表示する場合は、錯視ラインの前後方向の間隔を高速で走行する直線道路において表示する場合に比し狭く形成すると共に、山型パターンの山頂部の三角形の頂点角度を高速走行の直線道路において表示する場合に比し、大きく形成したことにも特徴を有する。

また、錯視ラインの山型パターンは、山頂部を切截した台形状の中央台型パターンと台形状の左右台型パターンとより構成したことにも特徴を有する。

また、錯視ラインの谷部パターンの谷先鋭部は、逆台形状に形成したことにも特徴を有する。

また、錯視ライン上に断面半円弧状又は断面台形状の立体的なハンプ形状を構成したことにも特徴を有する。

請求項１の発明によれば、少なくとも複数の山型パターンを有する錯視ラインを前後方向において一定の間隔を保持して複数並列に表示することによりジグザグ集合パターンを形成すると共に、ジグザグ集合パターンにおける錯視ラインの山型パターンは、中央山型パターンと、その左右下端に谷部パターンを介して中央山型パターンより低く左右山型パターンを形成して山型パターンの山頂部とその左右下端に谷部パターンを介して横方向に連続して構成すると共に、かかる錯視ラインを前後方向に順次に並ぶように配置することによりジグザグ集合パターンを構成したことで、ジグザグ集合パターンのうち山型パターンはあたかも山型隆起形状に錯視され、その両側下端は谷形状に錯視されることになり、かかる凹凸形状が路面の平坦面に実際に施工されているような錯覚を生じることにより速度抑制機能を発揮することができる効果を有する。
特にこのような錯視効果は錯視ラインを前後方向に順次に並ぶように配置することによりジグザグ集合パターンを構成することにより、更に明確に錯視できることとなり、しかも、路面上に表示して速度抑制の交通標識として用いる場合には単なる直線の組み合わせよりなる錯視ラインを路面上にジグザグ状に描くだけでジグザグ集合パターンが完成することができるため表示作業も簡単でコストも安く施工できる効果がある。
また、錯視ラインの山型パターンは、中央山型パターンと、その左右下端の谷部パターンを介して中央山型パターンより低く左右山型パターンを形成したことにより、中央が最も隆起した山型とその左右が低い山型に錯視でき、ジグザグ集合パターンの高低がより鮮明に錯視でき、路面上に表示した場合には道路幅方向に凹凸が錯視され運転者により速度抑制感を喚起することができる効果がある。

請求項２の発明によれば、各錯視ラインの前後の先方に向かうに従って順次間隔が幅狭となるように形成したことにより、ジグザグ集合パターンの独特の形状により横幅方向での山谷形状が錯視されると共に、ジグザグ集合パターンの前後方向での盛り上がった勾配形状も同時に錯視されて左右前後の隆起錯視を生起することができ、より速度抑制機能を発揮できる効果がある。

請求項３の発明によれば、中央山型パターンの山頂部と各部パターンとは前後一直線に配置したことにより、面としての認識効果が高まり、より明確に錯視できる効果がある。

請求項４の発明によれば、横断歩道表示の手前に錯視ラインを表示する場合は、錯視ラインの前後方向の間隔を高速で走行する直線道路において表示する場合に比し狭く形成すると共に、山型パターンの山頂部の三角形の頂点角度を高速走行の直線道路において表示する場合に比し、大きく形成したことにより、速度抑制を行う効果がある。

請求項５の発明によれば、錯視ラインの山型パターンは、山頂部を切截した台形状の中央台型パターンと台形状の左右台型パターンとより構成したので、中央台型パターンと左右台型パターンとの構成によりジグザク線として錯覚して、遠くからでも立体的な中央台型パターンとして錯視しやすく自動車が近づくに従ってより錯視して速度抑制を行う効果がある。
また、山型パターンは、左右台型パターンとするので、中央台型パターンのエッジと左右台型パターンのエッジの効果により、左右台型パターンが側溝の縁石のように錯覚しやすくなり、さらに、自動車が近づくに従って左右台型パターン（疑似縁石）が短い間隔で近づくように錯視して速度抑制を行う効果がある。

請求項６の発明によれば、錯視ラインの谷部パターンの谷先鋭部は、逆台形状に形成するので、遠くからでも立体的な逆台形状として錯視しやすく自動車が近づくに従って錯視して速度抑制を行う効果がある。

請求項７の発明によれば、錯視ライン上に断面半円弧状又は断面台形状の立体的なハンプ形状を構成したため、運転者に体感的に速度抑制機能を自覚させることができる効果がある。

本発明のジグザグ線による隆起錯視形状構造の平面図。（ａ）本発明のジグザグ線による隆起錯視形状構造の要部の平面図。（ｂ）図２（ａ）のＡ−Ａ断面の断面半円弧状のハンプ。（ｃ）図２（ｂ）の他の例である断面突状のハンプ。本発明のジグザグ線による隆起錯視形状構造の平面図。本発明のジグザグ線による隆起錯視形状構造の平面図。他のジグザグ線による隆起錯視形状構造の平面図。他のジグザグ線による隆起錯視形状構造の模式図。本発明のジグザグ線による隆起錯視形状構造の平面図。本隆起錯視形状構造をラウンドアバウトに表示した平面図。（ａ）山型パターンの変形例１を用いたジグザグ線による隆起錯視形状構造の平面図。（ｂ）図９（ａ）の部分拡大図。（ｃ）図９（ｂ）のＡ−Ａ線断面図。図９の山型パターンの拡大平面図。山型パターンの変形例２を用いた他のジグザグ線による隆起錯視形状構造の平面図。図１１の山型パターンの拡大平面図。山型パターンの変形例３を用いたジグザグ線による隆起錯視形状構造の平面図。山型パターンの変形例４を用いたジグザグ線による隆起錯視形状構造の平面図。山型パターンの変形例５を用いたジグザグ線による隆起錯視形状構造の平面図。山型パターンの変形例６を用いたジグザグ線による隆起錯視形状構造の平面図。他の隆起錯視形状構造をラウンドアバウトに表示した平面図。従来の明度差を有する複数の区画パターンの平面図。従来の区画パターンの模式図。従来の区画パターンの平面図。

この発明は、少なくとも複数の山型パターンを有する錯視ラインを前後方向において一
定の間隔を保持して複数並列に表示することによりジグザグ集合パターンを形成すると共
に、ジグザグ集合パターンにおける錯視ラインの山型パターンは、中央山型パターンと、その左右下端に谷部パターンを介して中央山型パターンより低く左右山型パターンを形成して山型パターンの山頂部とその左右下端に谷部パターンを介して横方向に連続して構成すると共に、かかる錯視ラインを前後方向に順次に並ぶように配置することによりジグザグ集合パターンを構成したことを特徴とするジグザグ線による隆起錯視形状構造を提供するものである。

また、各錯視ラインは前後の先方に向かうに従って順次間隔が幅狭となるように形成したことにも特徴を有する。

錯視ライン上に断面半円弧状又は断面台形状の立体的なハンプ形状を構成したことにも特徴を有する。

この発明の実施例を図面に基づき詳説する。図１は本発明の実施例のジグザグ線による隆起錯視形状構造の平面図。図２（ａ）は本発明の実施例のジグザグ線による隆起錯視形状構造の要部の平面図。図２（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面の断面半円弧状のハンプ。図２（ｃ）は（ｂ）の他の例である断面突状のハンプ。図３は本発明の実施例のジグザグ線による隆起錯視形状構造の平面図。

自動車道路の上面にはジグザグ集合パターン１１が所定の白色染料によって表示されている。

ジグザグ集合パターン１１は山型パターン１２を有する、例えば7本の錯視ライン２１より構成されている。

図１及び図２（ａ）に示すように、単体の錯視ライン２１は一定の幅員Ｗ１を有し、中央に大きな中央山型パターン２２を形成しその左右下端に小さな左右山型パターン２３を連設することにより構成しており、かかる錯視ライン２１を一定の間隔Ｌ１で前後方向に多数並べることによりジグザグ集合パターン１１を構成している。すなわち、錯視ライン２１の山型パターン１２は、中央山型パターン２２とその左右下端の谷部パターンを介して中央山型パターン２２より低い左右山型パターン２３とより構成している。

錯視ライン２１の中央山型パターン２２の三角形の角度αは約５度〜６０度の鋭角とし、また左右山型三角形の角度βは約５度〜６０度の鋭角としており、かつ、中央山型パターンの高さＬ２と底部の幅員Ｗ２の比率は三角形の頂点角度αおよびβの設定角度の範囲に応じ、１０対１〜１対１にしており、この鋭角の角度と高さと幅員によってジグザグ線の自然な傾斜角度として錯視しやすく、また遠くからでも立体的な傾斜形状として錯視しやすく車両が近づくに従ってより山型の傾斜を錯視して速度抑制をしやすくなるように構成している。なお、角度αと角度βは同じ角度とすることが好ましい。

上述した錯視ライン２１の前後方向の間隔Ｌ１は基本的に等間隔に配置するようにしているが、ジグザグ集合パターン１１を表示する場所に応じて、各錯視ライン２１の前後方向の間隔Ｌ１および錯視ライン２１の中央山型パターン２２の三角形の角度αや左右山型三角形の角度βを適宜変更することができる。

かかる構成とするにより錯視効果はジグザグ集合パターンのうちの山型パターンの山頂部と谷部パターンとが前後一直線に配置されることにより、面としての認識効果が高まり、より明確に錯視できることとなる。しかも、路面上に表示して速度抑制の交通標識として用いる場合には、単なる直線の組合せによる錯視ラインに比べ効果も期待でき、しかもジグザグ状に描くだけでジグザグ集合パターンが完成することができるため表示作業も簡単でコストも安く施工できる。

また、ジグザグ集合パターン１１は走行速度によって錯視ライン２１の見え方が異なるため、表示する設置場所に応じ錯視ライン２１の幅員や錯視ライン２１の前後方向の間隔Ｌ１および錯視ライン２１の中央山型パターン２２の三角形の角度αや左右山型三角形の角度βを変えることで、より速度抑制効果を発揮することができる。

具体的には錯視ライン２１の前後方向の間隔Ｌ１は基本的に等間隔に配置することが好ましい。例えば、横断歩道手前、あるいは図８に示すようにラウンドアバウトＲ４（円形交差点）と一体となっている横断歩道表示Ｓ３手前などに表示する場合には、走行速度が遅くなっているため錯視ライン２１の前後方向の間隔Ｌ１を狭く、三角形の頂点角度αは少し大きめに設定する。
車輌が高速で走行する直線道路などに設置する場合には、錯視ライン２１の幅員、前後方向の間隔Ｌ１を広く、三角形の頂点角度αは小さく鋭角に設定することにより視覚的効果が高まる。
図８中符号Ｒ５は短い直線を階段状に並べて表示した誘導サインであり、Ｒ６はラウンドアバウトＲ４を示すシンボルサインであり、Ｒ７は横断歩道表示Ｓ３の前に表示した停止線である。

しかも、図２（ａ）に示すように、小さな左右山型パターン２３の外側端２３ａは路面Ｒ１の側端縁にまで伸延して道路Ｒの縁石Ｅ、或いは、車道外側線Ｓ１および中央線Ｓ２にまで達するように形成している。

図１及び図３に示すようにかかる単体の錯視ライン２１は一定間隔Ｌ１、例えば錯視ライン２１の幅員Ｗ１の約2倍の間隔を保持して多数前後方向に並列に表示される。

ジグザグの角度は錯視する凹凸の上下深さに係わるものであり、路面Ｒ１のカーブやその周辺の景色、走行速度などの状況を勘案して決定される。

例えば、図４に示すように緩やかなカーブ路面にあってはカーブに沿って内周ほどジグザグの角度を鋭くすると速度とハンドル操作の調和を一定に抑制する自覚を生起して安全な走行を確保できる。

更には、図３に示すように並列に６本表示した錯視ライン２１は山型パターン１２の山頂部１２ａとその下端の谷部パターン１２ｂとを前後一直線に並ぶように配置している。

このように前後一直線に並ぶように山型パターン１２の山頂部１２ａの角とその下端の谷部パターン１２ｂの角とを配置すると錯視ラインが連続的につながる面的効果によってジグザグ集合パターン１１の立体形状がより明確に錯視される。

このようなジグザグ状の多数の錯視ライン２１を並列配置することにより手前からジグザグ集合パターン１１を見ると先の錯視ライン２１ほど遠近描写によって順次狭窄状に視認されて路面Ｒ１がシャープなジグザグ凹凸として錯視されることになる。

従って、運転者はかかる山型凹凸による錯視によって速度を抑制する自制心が働き交通安全標識としての機能が発揮される。

また、図５に示すように、各錯視ライン２１の間隔Ｙ１，Ｙ２は先方、すなわち前方に向かって順次幅狭となるように形成することによりジグザグ集合パターン１１の前後方向において錯視上の勾配Ｇが形成されてジグザグ集合パターン１１が前後方向でうねった形状に錯視される。

従って、図６に示すように路面の左右方向でジグザグの山谷型凹凸を錯視できると共に前後方向で一定の勾配Ｇのうねりを錯視することができることになる。
従って、路面を走る自動車の運転者は本来平坦な路面において横方向と前後方向に起伏を錯視することができようになり走行速度の抑制を運転手により自覚させることができる。

以上の発明は錯視に基づく速度抑制機能であるが、かかる錯視機能以外に図２（ｂ）や図２（ｃ）に示すように錯視ライン２１上に断面半円弧状又は断面台形状の立体的なハンプＨ形状を構成することにより運転者に体感的に速度抑制機能を自覚させることができる実施例がある。ハンプＨの厚さＨ１は、約３ｍｍ未満であることが好ましい。図中Ｘ１はハンプの幅員である。

すなわち、走行中に車輪がハンプＨ上を乗り上げる際にハンプＨの障害物の衝撃（振動）を体感しその衝撃と共鳴音により速度抑制を自覚するものであり、かかる技術はすでに公用のものであるが、本発明の実施例では上記錯視技術にハンプ技術を組み合わせて更なる速度抑制の相乗効果を計るものである。

なお、ハンプ形状は、立体的な突起形状であればよく、運転者が車輪の乗り上げによる衝撃を体感できるものであればいかなる形状でもよい。すなわち、ハンプ形状に変えて、道路のセンターライン上に設置されている干渉突起や凹部（ランブルストリップス）を複数形成したものでもよい。

このように錯視ライン２１にハンプ機能を持たせることにより錯視による路面の凹凸視認と相俟ってより速度抑制効果を向上することができる。

更には、図６に示すように錯視ライン２１の左右終端を道路Ｒの左右側縁に設置した縁石Ｅにまで伸延することにより錯視ライン２１の終端は山型の裾野のくだり傾斜として錯視されるようにした。従って、くだり傾斜の終端から現実の縁石Ｅが立ち上がり錯視と現実の縁石構造が一体となり道路側縁部分がより凹状に錯視されてその落差が強調され速度抑制機能をより発揮することができる。

図７は、先方に表示した横断歩道表示Ｒ３の上り車線と下り車線にはジグザグ集合パターン１１をそれぞれ設けている。横断歩道表示Ｒ３を挟んで上下車線にジグザグ集合パターン１１をそれぞれ設けることにより、自動車の運転手に横断歩道が前方にあることを喚起することができる。

さらに、上述したジグザグ集合パターンの山型パターンの変形例について、図９及び図１０を参照しながら説明する。
［変形例１］
図９及び図１０に示すように、ジグザグ集合パターン１１を構成する山型パターン１２の錯視ライン３１は、中央に大きい中央台型パターン３２とその左右に小さい左右台型パターン３３，３３を横方向に連設し、各左右台型パターン３３と中央台型パターン３２との間に下方鋭角の谷部パターン３４を形成することにより構成している。

中央台型パターン３２は、山頂部３２ａを切截した台形状に形成している。
谷部パターン３４は、後方に突出した三角形状を構成しており、この三角形の頂角の角度θ２は約５度〜約２０度の範囲とし、本実施例では角度θ２を約１７度としている。また、谷部パターン３４のＶ字ラインは、車両タイヤが接触する位置に設定すべく、車両タイヤの幅員の中央位置と谷部パターン３４の下端先鋭部３４ａ位置とが一致するように設定するのが好ましい。

すなわち、中央台型パターン３２の山頂部３２ａは、頂角θ１約１８度の仮想三角形を約半分の高さＬ１２で切断し、その切断辺の上下に高さＬ１２の約１／５の高さＬ１３の略矩形片をそれぞれ設けると共に、路面Ｒ１の１車線の幅員Ｗ２に対して約１／３の幅員Ｗ３とした台形状に形成している。なお、頂角θ１の角度は、中央台型パターン３２の山頂部３２ａを形成する一例として記載したものであり、上記角度に限定されるものではない。

また、左右台型パターン３３の山頂部３３ａは、頂角約１７度の仮想三角形を約４／５の高さＬ１２で切断し、その切断辺の上下に高さＬ１２の約１／５の高さＬ１３の略短帯状片をそれぞれ設けつつ幅員Ｗ４とした台形状に形成している。

かかるジグザク集合パターンは、下方鋭角の谷部パターンを介して台形状の山頂部３２ａの中央台型パターン３２とそれより幅狭の台形状の山頂部３３ａの左右台型パターン３３とを隣接して表示した錯視ライン３１を前後方向に一直線に多数並ぶように配置すると共に前後の左右台型パターン３３，３３は互いに台型脚部ライン３３ｂ（いわゆる線状体）で連結した構成としている。さらに、最前方と最後方の錯視ライン３１の各台型脚部ライン３３ｂは、連続した線状体としての車道外側線Ｓ１や中央線Ｓ２に連結している。

上述した中央台型パターン３２と左右台型パターン３３，３３との谷部パターン３４との構成によりジグザク線として錯覚しやすく、遠くからでも立体的な台形状として錯視しやすく車両が近づくに従ってより谷部パターン３４の三角形を錯視して速度抑制をしやすくなる効果がある。なお、三角形の谷部パターン３４は、車両の速度に応じて適宜変更することができ、運転者には鋭角なほど高い溝（へこみ）の錯視効果を与えることができる。
また、中央台型パターン３２の山頂部３２ａのエッジと左右台型パターン３３の山頂部３３ａのエッジの相乗効果により、左右台型パターン３３の台形状が側溝の縁石のように錯覚しやすくなり、さらに、車両が近づくに従って左右台型パターン３３の台形状の山頂部３３ａ（疑似縁石）がより短い間隔で近づくように錯視して速度抑制をしやすくなる効果がある。
さらに、図９（ｂ）及び図９（ｃ）に示すように、谷部パターン３４のライン上に干渉突起Ｔを複数形成することで、干渉突起Ｔを車両タイヤが走行する際に、発生する共鳴音と走行振動が運転者に伝わり速度の超過状態を認識させて速度抑制を向上する効果がある。なお、干渉突起の他に、複数の凹部（ランブルストリップス）を谷部パターン３４のライン上に形成したものでもよい。

錯視ライン３１，３１同士の前後方向の間隔Ｌ１は、基本的に等間隔に配置するようにしているが、ジグザグ集合パターン１１を表示する場所に応じて、錯視ライン３１，３１同士の前後方向の間隔を適宜変更することができる。

［変形例２］
図１１及び図１２に示す各錯視ライン３１は、前後方向の間隔Ｌ１５を狭くして、前後の下方鋭角の谷部パターン３４は前方の谷部パターン３４の下端先鋭部３４ａが後の谷部パターン３４の上方開口部３５内に収納された状態のパターンに構成している。
このように前後方向の間隔を狭くした錯視ライン３１，・・，３１としたジグザグ集合パターン１１に構成することで、自動車の法定速度が遅く設定されている道路においても十分に上述した錯覚効果を生起することができる。
また、谷部パターン３４のライン上に干渉突起Ｔを複数形成することで、上述したような同様の効果を得ることができる。

［変形例３］
図１３に示すように錯視ライン４１は、台形状の山頂部４２ａとそれより幅狭とした谷先鋭部を有する谷部パターン４３とより構成している。

すなわち、中央台型パターン４２の山頂部４２ａは、頂角約２０度の仮想三角形を約半分の高さＬ１２で切断し、その切断辺の上下に高さＬ１２の約１／５の高さＬ１３の略矩形片をそれぞれ設けつつ路面Ｒ１の１車線の幅員Ｗ２に対して約２／３の幅員Ｗ５とした台形状に形成している。

また、谷部パターン４３の谷先鋭部４３ａは、幅員Ｗ４でかつ高さＬ１３の２倍の略短帯状片を設けて逆台形状に形成している。また、前後の錯視ライン４１は、谷部パターン４３を構成する脚部ライン４３ｂで互いに連結した構成とし、最前方と最後方の錯視ライン４１の各脚部ライン４３ｂ（いわゆる線状体）は連続した線状体としての車道外側線Ｓ１や中央線Ｓ２に連設される。

かかる錯視ライン４１を一定の間隔Ｌ１１で前後方向に多数並べることによりジグザグ集合パターン１１を構成している。

錯視ライン４１の山頂部４２ａと谷部パターン４３との構成によりジグザク線として錯覚しやすく、遠くからでも立体的な逆台形状として錯視させて自動車が近づくに従ってより谷部パターン４３の略三角形を錯視して速度抑制をしやすくなる効果がある。
また、後の錯視ライン４１の中央台型パターン４２の山頂部４２ａのエッジと前の錯視ライン４１の谷部パターン４３のエッジの相乗効果により、谷部パターン４３の谷先鋭部４３ａの逆台形状が側溝の縁石のように錯覚しやすくなり、さらに、自動車が近づくに従って逆台形状の谷部パターン４３（疑似縁石）が短い間隔で近づくようになり錯視して速度抑制をしやすくなる効果がある。
また、谷部パターン４３の傾斜ライン４３ｃ上に干渉突起Ｔを複数形成することで、上述したような同様の効果を得ることができる。

［変形例４］
さらに、錯視ライン４１の中央台型パターン４２の台形状の山頂部４２ａには、図１４に示すように、その両角より略三角形状の突起４２ｂ，４２ｂを形成するようにしてもよい。これら突起４２ｂ，４２ｂと逆台形状の谷部パターン４３の谷先鋭部４３ａのエッジの効果により、逆台形状の谷部パターン４３が側溝の縁石のようになり錯覚しやすい効果を増すことができる。さらに、谷部パターン４３の傾斜ライン４３ｃ上に干渉突起Ｔを複数形成することで、干渉突起Ｔを車両タイヤが走行する際に、発生する共鳴音と走行振動が運転者に伝わり速度の超過状態を認識させて速度抑制を向上する効果がある。

錯視ライン４１同士の前後方向の間隔Ｌ１１は基本的に等間隔に配置するようにしているが、ジグザグ集合パターン１１を表示する場所に応じて、錯視ライン４１同士の前後方向の間隔Ｌ１１を適宜変更することができる。

［変形例５］
さらに、図１５に示す錯視ライン５１−１，・・，５１−６の中央台型パターン５２は、それぞれの略台形状の山頂部５２−１ａ，・・，５２−６ａの幅員Ｗ１１，・・，Ｗ１６を漸次幅広に構成している。このように錯視ライン５１−１，・・，５１−６は、前後方向において漸次幅広の幅員としたジグザグ集合パターン１１に構成することで、遠くからでも立体的な台形状として錯視しやすく自動車が近づくに従ってより徐々に拡大する台形状の山頂部を錯視して速度抑制をしやすくなる効果がある。

また、後の錯視ライン５１−１の山頂部５２−１ａのエッジと前の錯視ライン５１−２の谷部パターン５３−２の谷先鋭部５３−２ａのエッジとの相乗効果により、幅狭の台形状の谷部パターンの谷先鋭部が側溝の縁石のように錯覚しやすくなり、さらに、自動車が近づくに従って逆台形状の谷部パターンの谷先鋭部（疑似縁石）が短い間隔で近づくように錯視して速度を抑制する効果がある。

さらに、各谷部パターン５３−１，・・，５３-６の各傾斜ライン５３−１ｃ，・・５３-６ｃ上に干渉突起Ｔを複数形成することで、干渉突起Ｔを車両タイヤが走行する際に、発生する共鳴音と走行振動が運転者に伝わり速度の超過状態を認識させて速度抑制を向上する効果がある。図中符号５３−１ｂ，・・，５２-６ｂは谷部パターンを構成する線状体としての脚部ラインである。

［変形例６］
さらに、図１６に示すように、前後方向の各錯視ラインの高さについても漸次狭くするようにしてもよい。
すなわち、錯視ライン６１−１，・・，６１−６は、それぞれの台形状の山頂部６２−１ａ，・・，６２−６ａの幅員Ｗ２１，・・，Ｗ２６を漸次幅広に構成すると共に、各錯視ラインの高さＬ２１，・・，Ｌ２６を後から前方向に進むにつれて間隔を狭くしている。

このように錯視ライン６１−１，・・，６１−６が前後方向において漸次幅広の幅員とすると共に、各錯視ラインの高さＬ２１，・・，Ｌ２６を後から前方向に進むにつれて狭くしたジグザグ集合パターン１１に構成することで、遠くからでも立体的な台形状として錯視しやすく自動車が近づくに従ってより徐々に拡大する台形状の山頂部を錯視しつつ漸次狭い各錯視ラインの高さＬ２１，・・，Ｌ２６の変化による距離の錯視により速度抑制をしやすくなる効果がある。
図中符号６３−１，・・６３−６は、谷部パターンであり、６３ａ−１，・・６３ａ−６は、谷部パターンの谷先鋭部であり、６３ｂ−１，・・６３ｂ−６は、谷部パターンを構成する脚部ラインである。
さらに、各谷部パターン６３−１，・・，６３-６の各傾斜ライン６３−１ｃ，・・６３-６ｃ上に干渉突起Ｔを複数形成することで、干渉突起Ｔを車両タイヤが走行する際に、発生する共鳴音と走行振動が運転者に伝わり速度の超過状態を認識させて速度抑制を向上する効果がある。なお、錯視ライン４１、５１、６１は、設置する場所によっては、前後方向を反転してもよい。

図１７は、隆起錯視形状構造をラウンドアバウトに表示した平面図である。
図１７に示す４方向からそれぞれ進入する交差点（いわゆるラウンドアバウト）には、横断歩道表示Ｓ３の手前側の上り車線に複数の錯視ライン４１，・・４１からなるジグザグ集合パターン１１を設けている。ロータリ交差点内には、運転手に車両の走行方向を誘導する誘導サインＲ５を各方向の車両進入位置に設けている。かかる誘導サインＲ５は、ロータリ交差点の車両の進行方向を示す矢印の図を複数の立設したポールに表示したものである。

かかる横断歩道表示Ｓ３を挟んで上車線にジグザグ集合パターン１１を設けることにより、横断歩道表示Ｓ３の手前でジグザク集合パターンによる錯視効果を運転者に与え、自動車の運転手に横断歩道表示Ｓ３が前方にあることを喚起して減速及び／又は停止を促す効果がある。

また、ロータリ交差点の中央には、ロータリ内を走行している運転手に視認させるための進入路確認表示としてのシンボルサインＲ６を設けており、このシンボルサインＲ６の４面に異なる絵柄又は造形を表示している。かかるシンボルサインの４面に異なる絵柄を表示することで、ロータリ交差点内を右回り（時計回り）に走行している運転者が、進入した進路位置とロータリ交差点を周って脱したい所望の進路の位置とを認識しやすくした上で、ロータリ交差点を周回しても、所望の進路に脱することを補助する効果がある。

かかるシンボルサインＲ６の４面に表示する絵柄としては、丸の図、三角形の図、四角形の図や星型の図等の異なる図を表示したり、または、造形物としては、４方向にそれぞれ異なる動物の造形等を設置してもよい。

なお、一例として４方向のロータリ交差点を説明したが、３方向以上のロータリ交差点であればジグザグ集合パターン１１を設置することができ、交差点において上記効果を得ることができる。

なお、本発明の実施形態において、日本国の法令に沿った左側通行の道路を用いて説明したが、右側通行の国においても本発明を実施することは可能である。

以上、本発明の実施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明したが、これらは例示であり、発明の開示の欄に記載の態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変形、改良を施した他の形態で本発明を実施することが可能である。

１１ジグザグ集合パターン
１２山型パターン
１２ａ山頂部
１２ｂ谷部パターン
２１，３１，４１錯視ライン
２２中央山型パターン
２３左右山型パターン
２３ａ外側端

３２中央台型パターン
３２ａ山頂部
３３左右台型パターン
３３ａ山頂部
３３ｂ台型脚部ライン
３４谷部パターン
３５開口部
４２中央台型パターン
４２ａ山頂部
４３谷部パターン
４３ａ谷先鋭部
４３ｂ脚部ライン

Ｅ縁石
Ｇ勾配
Ｈハンプ
Ｒ道路
Ｒ１路面
Ｒ３横断歩道表示
Ｒ４ラウンドアバウト
Ｒ５誘導サイン
Ｒ６シンボルサイン
Ｒ７停止線
Ｓ１車道外側線
Ｓ２中央線
Ｓ３横断歩道表示
Ｔ干渉突起

Claims

少なくとも複数の山型パターンを有する錯視ラインを前後方向において一定の間隔を保持して複数並列に表示することによりジグザグ集合パターンを形成すると共に、ジグザグ集合パターンにおける錯視ラインの山型パターンは、中央山型パターンと、その左右下端に谷部パターンを介して中央山型パターンより低く左右山型パターンを形成して山型パターンの山頂部とその左右下端に谷部パターンを介して横方向に連続して構成すると共に、かかる錯視ラインを前後方向に順次に並ぶように配置することによりジグザグ集合パターンを構成した
ことを特徴とするジグザグ線による隆起錯視形状構造。
各錯視ラインの前後の先方に向かうに従って順次間隔が幅狭となるように形成した
ことを特徴とする請求項１記載のジグザグ線による隆起錯視形状構造。
中央山型パターンの山頂部と各部パターンとは前後一直線に配置したことを特徴とする請求項１または２に記載のジグザグ線による隆起錯視形状構造。
横断歩道表示の手前に錯視ラインを表示する場合は、錯視ラインの前後方向の間隔を高速で走行する直線道路において表示する場合に比し狭く形成すると共に、山型パターンの山頂部の三角形の頂点角度を高速走行の直線道路において表示する場合に比し、大きく形成したことを特徴とする請求項１、２、３のいずれか一項に記載のジグザグ線による隆起錯視形状構造。
錯視ラインの山型パターンは、山頂部を切截した台形状の中央台型パターンと台形状の左右台型パターンとより構成した
ことを特徴とする請求項１に記載のジグザグ線による隆起錯視形状構造。
錯視ラインの谷部パターンの谷先鋭部は、逆台形状に形成した
ことを特徴とする請求項１に記載のジグザグ線による隆起錯視形状構造。
錯視ライン上に断面半円弧状又は断面台形状の立体的なハンプ形状を構成した
ことを特徴とする請求項１に記載のジグザグ線による隆起錯視形状構造。