JP2019096314A - 車両位置推定装置、駐車場、および車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の現在位置を正確に把握すること。【解決手段】実施形態の一例としての車両位置推定装置は、駐車場の路面に設置された複数の種類のマーカを含む複数のマーカのそれぞれの絶対位置に関する情報を含む駐車場データを取得する駐車場データ取得部と、車両の周辺の状況を撮像する車載カメラによって得られる撮像画像の画像データを取得する画像データ取得部と、画像データから複数のマーカのうち少なくとも２つのマーカに関する路面標示データを検出することで、画像データ上における車両に対する少なくとも２つのマーカの相対位置を算出し、算出した相対位置と、駐車場データと、に基づいて、車両の実位置を推定する位置推定部と、を備える。【選択図】図５

Description

本発明の実施形態は、車両位置推定装置、駐車場、および車両制御装置に関する。

近年、駐車場内の所定の降車領域で車両から乗員が降車した後、所定の指示に応じて車両が降車領域から空きの駐車領域へ自動で移動して駐車する自動駐車と、当該自動駐車が完了した後、所定の呼び出しに応じて車両が駐車領域から出庫して所定の乗車領域へ自動で移動して停車する自動出庫と、を含む自動バレー駐車を実現するための技術が検討されている。

特開２０１５−４１３４８号公報

上記のような自動バレー駐車などといった、自動走行が前提となる技術においては、自動走行中における車両の現在位置を正確に把握することが重要となる。この点に関して、従来から、車輪速センサなどの検出値を用いて車両の現在位置を推定する手法（いわゆるオドメトリ）が知られている。しかしながら、この手法においては、車両の移動距離が大きくなる程、推定結果の誤差が累積されて大きくなっていくため、車両の現在位置を正確に把握することができない場合がある。

そこで、実施形態の課題の一つは、車両の現在位置を正確に把握することが可能な車両位置推定装置、駐車場、および車両制御装置を提供することである。

実施形態の一例としての車両位置推定装置は、駐車場の路面に設置された複数の種類のマーカを含む複数のマーカのそれぞれの絶対位置に関する情報を含む駐車場データを取得する駐車場データ取得部と、車両の周辺の状況を撮像する車載カメラによって得られる撮像画像の画像データを取得する画像データ取得部と、画像データから複数のマーカのうち少なくとも２つのマーカに関する路面標示データを検出することで、画像データ上における車両に対する少なくとも２つのマーカの相対位置を算出し、算出した相対位置と、駐車場データと、に基づいて、車両の実位置を推定する位置推定部と、を備える。

上記の車両位置推定装置によれば、画像データに基づいて算出される相対位置を利用して特定される少なくとも２つのマーカの計算上の位置と、駐車場データに基づいて特定される当該少なくとも２つのマーカの正規の絶対位置と、のずれを考慮して、自動走行中における車両の現在位置（実方位を含む実位置）を正確に把握することができる。

また、上記した一例としての車両位置推定装置において、位置推定部は、前記少なくとも２つのマーカの種類の組み合わせに基づいて、複数のマーカのうちの前記少なくとも２つのマーカを特定する。

上記の車両位置推定装置によれば、駐車場の路面に設置されたマーカのうちの画像データに映っているマーカと異なるマーカを画像データから検出されたマーカとして誤認する可能性を低減することができる。

また、上記した一例としての車両位置推定装置において、画像データ取得部は、種類が互いに異なる２つのマーカを含む前記少なくとも２つのマーカが映っている画像データを取得する。

上記の車両位置推定装置によれば、種類が互いに異なる２つのマーカが画像データから検出できれば、検出されたマーカの群と位置関係および各マーカの種類の点で一致する群を絞り込むことができるので、マーカの特定精度が向上する。

また、上記した一例としての車両位置推定装置において、位置推定部は、車両の左側方の状況を表す画像データである左サイド画像データから、複数のマーカのうち車両の左側方に存在する少なくとも１つの第１マーカの第１位置を路面標示データとして検出するとともに、車両の右側方の状況を表す画像データである右サイド画像データから、複数のマーカのうち車両の右側方に存在し第１マーカと種類が異なる少なくとも１つの第２マーカの第２位置を前記路面標示データとして検出することで、第１マーカおよび第２マーカの相対位置を算出する。

上記の車両位置推定装置によれば、車両の左右に設けられた各車載カメラの画角が狭く、各車載カメラの撮像範囲に１つしかマーカが含まれないような状況においても、左右２つの車載カメラからそれぞれ種類が異なるマーカを検出することが可能となる。

また、上記した一例としての車両位置推定装置において、位置推定部は、画像データから前記少なくとも２つのマーカのうちの第１マーカの第１位置および第２マーカの第２位置とを検出し、第１マーカと第２マーカとを含む群を第１位置と第２位置との位置関係を保ったまま移動または回転し、移動または回転された後の第１位置と駐車場データに基づいて特定される第１マーカの第３位置との差分と、移動または回転された後の第２位置と駐車場データに基づいて特定される第２マーカの第４位置との差分と、の両方を考慮して車両の実位置を推定する。

上記の車両位置推定装置によれば、１つのマーカにかかる誤差のみに基づいてマッチング処理を実行する場合に比べて、より尤もらしい位置に車両の推定位置を補正することが可能となる。

実施形態の他の一例としての駐車場は、車両の周辺の状況を撮像する車載カメラによって得られる撮像画像の画像データから複数の種類のマーカのうちの少なくとも２つのマーカに関する路面標示データを検出することで、画像データ上における車両に対する少なくとも２つのマーカの相対位置を算出し、算出した相対位置と、複数の種類のマーカのそれぞれの絶対位置に関する情報を含む駐車場データと、に基づいて、車両の実位置を推定する位置推定制御に使用される、複数の種類のマーカを含む複数のマーカが路面の少なくとも一方向に等間隔に設置されている。

上記の駐車場によれば、車載カメラによって撮像された画像データを用いた位置推定制御において、路面に設置された複数のマーカのうちの少なくとも２つのマーカを含む群が画像データから検出された場合、駐車場の路面に設置された複数のマーカのうちから、当該群を、当該群を構成するマーカの種類の組み合わせに基づいて特定することが可能である。つまり、画像データに映っているマーカと異なるマーカが、画像データに映っているマーカとして誤認される可能性を低減することが可能となる。

また、上記した一例としての駐車場は、複数の駐車領域を備え、複数のマーカは、複数の駐車領域のそれぞれと１対１に対応した位置に設置されている。

上記の駐車場によれば、駐車場を走行中の車両において、車載カメラにマーカが映り込みやすくなる。

また、上記した一例としての駐車場において、一方向は、複数の駐車領域の並び方向であり、複数の駐車領域は、一方向に互いに隣接する２つの駐車領域を備え、複数のマーカのうちの２つの駐車領域に対応した２つのマーカの種類は互いに異なる。

上記の駐車場によれば、互いに種類が異なる２つのマーカが画像データから検出できれば、画像データに映っているマーカの種類の組み合わせに基づいて候補の絞り込みが可能であるので、画像データに映っているマーカと異なるマーカが、画像データに映っているマーカとして誤認される可能性をさらに低減することが可能となる。

また、上記した一例としての駐車場において、複数の駐車領域は、互いに対向する２つの駐車領域を含み、複数のマーカのうちの当該２つの駐車領域に対応した２つのマーカの種類は互いに異なる。

上記の駐車場によれば、例えば車両の側部に設けられた１対の車載カメラのうちの一によって１つのマーカしか検出できない場合であっても、当該１対の車載カメラの他によって当該マーカと種類が異なる別のマーカを検出することが可能となる。互いに種類が異なる２つのマーカが画像データから検出できれば、画像データに映っているマーカの種類の組み合わせに基づいて候補の絞り込みが可能であるので、画像データに映っているマーカと異なるマーカが、画像データに映っているマーカとして誤認される可能性をさらに低減することが可能となる。

実施形態の他の一例としての車両制御装置は、車両に搭載される車両制御装置であって、駐車場内における自動走行を実現するように車両の走行状態を制御する走行制御部と、駐車場の路面に設置された複数の種類のマーカを含む複数のマーカのそれぞれの絶対位置に関する情報を含む駐車場データを取得する駐車場データ取得部と、車両の周辺の状況を撮像する車載カメラによって得られる撮像画像の画像データを取得する画像データ取得部と、自動走行の実施中に、画像データから複数のマーカのうち少なくとも２つのマーカに関する路面標示データを検出することで、画像データ上における車両に対する前記少なくとも２つのマーカの相対位置を算出し、算出した相対位置と、駐車場データと、に基づいて、車両の実位置を推定する位置推定部と、を備える。

上記の車両制御装置によれば、画像データに基づいて算出される相対位置を利用して特定される少なくとも２つのマーカの計算上の位置と、駐車場データに基づいて特定される当該少なくとも２つのマーカの正規の絶対位置と、のずれを考慮して、自動走行中における車両の現在位置（実方位を含む実位置）を正確に把握することができる。

図１は、第１実施形態にかかる自動バレー駐車システムにおける自動駐車の一例を示した例示的かつ模式的な図である。 図２は、第１実施形態にかかる自動バレー駐車システムにおける自動出庫の一例を示した例示的かつ模式的な図である。 図３は、第１実施形態にかかる管制装置のハードウェア構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。 図４は、第１実施形態にかかる車両制御システムのシステム構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。 図５は、第１実施形態にかかる管制装置および車両制御装置の機能を示した例示的かつ模式的なブロック図である。 図６は、第１実施形態にかかる車両制御装置の位置推定部により実施されうる現在位置の推定方法の一例を説明するための例示的かつ模式的な図である。 図７は、第１実施形態にかかる車両制御装置の位置推定部により実施されうる現在位置の推定方法の図６とは異なる一例を説明するための例示的かつ模式的な図である。 図８は、第１実施形態にかかる車両制御装置の位置推定部により実施されうる現在位置の推定方法の図６および図７とは異なる一例を説明するための例示的かつ模式的な図である。 図９は、第１実施形態にかかる車両制御装置の位置推定部により実施されうる現在位置の推定方法の図６〜図８とは異なる一例を説明するための例示的かつ模式的な図である。 図１０は、第１実施形態にかかる車両制御装置の位置推定部により実施されうる現在位置の推定方法の図６〜図９とは異なる一例を説明するための例示的かつ模式的な図である。 図１１は、第１実施形態にかかる車両制御装置の位置推定部により実施されうる、１つの路面標示の相対位置および相対方位の両方を考慮した補正の詳細を説明するための例示的かつ模式的な図である。 図１２は、第１実施形態にかかる車両制御装置の位置推定部により実施されうる、１つの路面標示の相対位置および相対方位の両方を考慮した補正の詳細を図１１に続いて説明するための例示的かつ模式的な図である。 図１３は、第１実施形態にかかる車両制御装置の位置推定部により実施されうる、複数の路面標示の相対位置のみを考慮した補正の詳細を説明するための例示的かつ模式的な図である。 図１４は、第１実施形態にかかる車両制御装置の位置推定部により実施されうる、複数の路面標示の相対位置のみを考慮した補正の詳細を図１３に続いて説明するための例示的かつ模式的な図である。 図１５は、第１実施形態において自動駐車が実行される場合に管制装置および車両制御装置が実行する処理の流れを示した例示的かつ模式的なシーケンス図である。 図１６は、第１実施形態において自動出庫が実行される場合に管制装置および車両制御装置が実行する処理の流れを示した例示的かつ模式的なシーケンス図である。 図１７は、第１実施形態において自動駐車および自動出庫が実行される場合に車両制御装置が実行する走行制御に含まれる現在位置の推定処理の流れを示した例示的かつ模式的なフローチャートである。 図１８は、第１実施形態において走行制御が実行される場合に車両制御装置が実行する路面標示データの検出処理の流れを示した例示的かつ模式的なフローチャートである。 図１９は、第１実施形態において走行制御が実行される場合に車両制御装置が実行する現在位置の推定処理の流れを示した例示的かつ模式的なフローチャートである。 図２０は、第２実施形態にかかるマーカの設置例と車両制御装置の位置推定部により実施されうる現在位置の推定方法の一例とを説明するための例示的かつ模式的な図である。 図２１は、第２実施形態にかかるマーカの別の設置例と車両制御装置の位置推定部により実施されうる現在位置の推定方法の別の一例とを説明するための例示的かつ模式的な図である。 図２２は、第２実施形態にかかるマーカの別の設置例と車両制御装置の位置推定部により実施されうる現在位置の推定方法の別の一例とを説明するための例示的かつ模式的な別の図である。 図２３は、第２実施形態にかかるマーカのさらに別の設置例と車両制御装置の位置推定部により実施されうる現在位置の推定方法のさらに別の一例とを説明するための例示的かつ模式的な図である。 図２４は、第２実施形態において自動駐車および自動出庫が実行される場合に車両制御装置が実行する走行制御に含まれる現在位置の推定処理の流れを示した例示的かつ模式的なフローチャートである。 図２５は、画像データから検出されたマーカＭの群に対して位置推定部によって実行されうる、第２実施形態の変形例にかかる操作の一例を説明するための例示的かつ模式的な図である。 図２６は、画像データから検出されたマーカＭの群に対して位置推定部によって実行されうる、第２実施形態の変形例にかかる操作の別の一例を説明するための例示的かつ模式的な図である。

以下、実施形態を図面に基づいて説明する。以下に記載する実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。

＜第１実施形態＞
まず、図１および図２を参照して、第１実施形態にかかる自動バレー駐車システムの概略について説明する。ここで、自動バレー駐車システムとは、たとえば白線などといった所定の区画線Ｌで区画された１以上の駐車領域Ｒを有する駐車場Ｐにおいて、以下に説明するような自動駐車および自動出庫を含む自動バレー駐車を実現するためのシステムである。

図１は、第１実施形態にかかる自動バレー駐車システムにおける自動駐車の一例を示した例示的かつ模式的な図であり、図２は、第１実施形態にかかる自動バレー駐車システムにおける自動出庫の一例を示した例示的かつ模式的な図である。

図１および図２に示されるように、自動バレー駐車においては、駐車場Ｐ内の所定の降車領域Ｐ１で車両Ｖから乗員Ｘが降車した後、所定の指示に応じて車両Ｖが降車領域Ｐ１から空きの駐車領域Ｒへ自動で移動して駐車する自動駐車（図１の矢印Ｃ１参照）と、当該自動駐車が完了した後、所定の呼び出しに応じて車両Ｖが駐車領域Ｒから出庫して所定の乗車領域Ｐ２へ自動で移動して停車する自動出庫（図２の矢印Ｃ２参照）と、が実行される。なお、所定の指示および所定の呼び出しは、乗員Ｘによる端末装置Ｔの操作によって実現される。

また、図１および図２に示されるように、自動バレー駐車システムは、駐車場Ｐに設けられた管制装置１０１と、車両Ｖに搭載された車両制御システム１０２と、を有している。管制装置１０１と車両制御システム１０２とは、無線通信によって互いに通信可能に構成されている。

ここで、管制装置１０１は、駐車場Ｐ内の状況を撮像する１以上の監視カメラ１０３から得られる画像データや、駐車場Ｐ内に設けられる各種のセンサ（不図示）などから出力されるデータを受け取ることで駐車場Ｐ内の状況を監視し、監視結果に基づいて、駐車領域Ｒを管理するように構成されている。以下では、駐車場Ｐ内の状況を監視するために管制装置１０１が受け取る情報を総称してセンサデータと記載することがある。

なお、第１実施形態において、駐車場Ｐにおける降車領域Ｐ１、乗車領域Ｐ２、および駐車領域Ｒの数や配置などは、図１および図２に示された例に制限されるものではない。第１実施形態の技術は、図１および図２に示された駐車場Ｐとは異なる様々な構成の駐車場に適用可能である。

次に、図３および図４を参照して、第１実施形態にかかる管制装置１０１および車両制御システム１０２の構成について説明する。なお、図３および図４に示される構成は、あくまで一例であり、第１実施形態にかかる管制装置１０１および車両制御システム１０２の構成は、種々に設定（変更）可能である。

まず、図３を参照して、第１実施形態にかかる管制装置１０１のハードウェア構成について説明する。

図３は、第１実施形態にかかる管制装置１０１のハードウェア構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。図３に示されるように、第１実施形態にかかる管制装置１０１は、ＰＣ（Ｐｅｒｓｏｎａｌ Ｃｏｍｐｕｔｅｒ）などといった一般的な情報処理装置と同様のコンピュータ資源を有している。

図３に示される例において、管制装置１０１は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）３０１と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）３０２と、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）３０３と、通信インターフェース（Ｉ／Ｆ）３０４と、入出力インターフェース（Ｉ／Ｆ）３０５と、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）３０６と、を有している。これらのハードウェアは、データバス３５０を介して互いに接続されている。

ＣＰＵ３０１は、管制装置１０１を統括的に制御するハードウェアプロセッサである。ＣＰＵ３０１は、ＲＯＭ３０２などに記憶された各種の制御プログラム（コンピュータプログラム）を読み出し、当該各種の制御プログラムに規定されたインストラクションにしたがって各種の機能を実現する。

ＲＯＭ３０２は、上述した各種の制御プログラムの実行に必要なパラメータなどを記憶する不揮発性の主記憶装置である。

ＲＡＭ３０３は、ＣＰＵ３０１の作業領域を提供する揮発性の主記憶装置である。

通信インターフェース３０４は、管制装置１０１と外部装置との間の通信を実現するインターフェースである。たとえば、通信インターフェース３０４は、管制装置１０１と車両Ｖ（車両制御システム１０２）との間の無線通信による信号の送受信を実現する。

入出力インターフェース３０５は、管制装置１０１と外部装置との接続を実現するインターフェースである。外部装置としては、たとえば、管制装置１０１のオペレータが使用する入出力デバイスなどが考えられる。

ＳＳＤ３０６は、書き換え可能な不揮発性の補助記憶装置である。なお、第１実施形態にかかる管制装置１０１においては、補助記憶装置として、ＳＳＤ３０６に替えて（またはＳＳＤ３０６に加えて）、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）が設けられてもよい。

次に、図４を参照して、第１実施形態にかかる車両制御システム１０２のシステム構成について説明する。

図４は、第１実施形態にかかる車両制御システム１０２のシステム構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。図４に示されるように、車両制御システム１０２は、制動システム４０１と、加速システム４０２と、操舵システム４０３と、変速システム４０４と、障害物センサ４０５と、走行状態センサ４０６と、通信インターフェース（Ｉ／Ｆ）４０７と、車載カメラ４０８と、モニタ装置４０９と、車両制御装置４１０と、車載ネットワーク４５０と、を有している。

制動システム４０１は、車両Ｖの減速を制御する。制動システム４０１は、制動部４０１ａと、制動制御部４０１ｂと、制動部センサ４０１ｃと、を有している。

制動部４０１ａは、たとえば、ブレーキペダルなどを含んだ、車両Ｖを減速させるための装置である。

制動制御部４０１ｂは、たとえば、ＣＰＵなどといったハードウェアプロセッサを有したコンピュータにより構成されるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。制動制御部４０１ｂは、車両制御装置４１０からの指示に基づいてアクチュエータ（不図示）を駆動し、制動部４０１ａを作動させることで、車両Ｖの減速度合を制御する。

制動部センサ４０１ｃは、制動部４０１ａの状態を検出するための装置である。たとえば、制動部４０１ａがブレーキペダルを含む場合、制動部センサ４０１ｃは、制動部４０１ａの状態として、ブレーキペダルの位置または当該ブレーキペダルに作用している圧力を検出する。制動部センサ４０１ｃは、検出した制動部４０１ａの状態を車載ネットワーク４５０に出力する。

加速システム４０２は、車両Ｖの加速を制御する。加速システム４０２は、加速部４０２ａと、加速制御部４０２ｂと、加速部センサ４０２ｃと、を有している。

加速部４０２ａは、たとえば、アクセルペダルなどを含んだ、車両Ｖを加速させるための装置である。

加速制御部４０２ｂは、たとえば、ＣＰＵなどといったハードウェアプロセッサを有したコンピュータにより構成されるＥＣＵである。加速制御部４０２ｂは、車両制御装置４１０からの指示に基づいてアクチュエータ（不図示）を駆動し、加速部４０２ａを作動させることで、車両Ｖの加速度合を制御する。

加速部センサ４０２ｃは、加速部４０２ａの状態を検出するための装置である。たとえば、加速部４０２ａがアクセルペダルを含む場合、加速部センサ４０２ｃは、アクセルペダルの位置または当該アクセルペダルに作用している圧力を検出する。加速部センサ４０２ｃは、検出した加速部４０２ａの状態を車載ネットワーク４５０に出力する。

操舵システム４０３は、車両Ｖの進行方向を制御する。操舵システム４０３は、操舵部４０３ａと、操舵制御部４０３ｂと、操舵部センサ４０３ｃと、を有している。

操舵部４０３ａは、たとえば、ステアリングホイールやハンドルなどを含んだ、車両Ｖの転舵輪を転舵させる装置である。

操舵制御部４０３ｂは、たとえば、ＣＰＵなどといったハードウェアプロセッサを有したコンピュータにより構成されるＥＣＵである。操舵制御部４０３ｂは、車両制御装置４１０からの指示に基づいてアクチュエータ（不図示）を駆動し、操舵部４０３ａを作動させることで、車両Ｖの進行方向を制御する。

操舵部センサ４０３ｃは、操舵部４０３ａの状態を検出するための装置である。たとえば、操舵部４０３ａがステアリングホイールを含む場合、操舵部センサ４０３ｃは、ステアリングホイールの位置または当該ステアリングホイールの回転角度を検出する。なお、操舵部４０３ａがハンドルを含む場合、操舵部センサ４０３ｃは、ハンドルの位置または当該ハンドルに作用している圧力を検出してもよい。操舵部センサ４０３ｃは、検出した操舵部４０３ａの状態を車載ネットワーク４５０に出力する。

変速システム４０４は、車両Ｖの変速比を制御する。変速システム４０４は、変速部４０４ａと、変速制御部４０４ｂと、変速部センサ４０４ｃと、を有している。

変速部４０４ａは、たとえば、シフトレバーなどを含んだ、車両Ｖの変速比を変更するための装置である。

変速制御部４０４ｂは、たとえば、ＣＰＵなどといったハードウェアプロセッサを有したコンピュータにより構成されるＥＣＵである。変速制御部４０４ｂは、車両制御装置４１０からの指示に基づいてアクチュエータ（不図示）を駆動し、変速部４０４ａを作動させることで、車両Ｖの変速比を制御する。

変速部センサ４０４ｃは、変速部４０４ａの状態を検出するための装置である。たとえば、変速部４０４ａがシフトレバーを含む場合、変速部センサ４０４ｃは、シフトレバーの位置または当該シフトレバーに作用している圧力を検出する。変速部センサ４０４ｃは、検出した変速部４０４ａの状態を車載ネットワーク４５０に出力する。

障害物センサ４０５は、車両Ｖの周囲に存在しうる障害物に関する情報を検出するための装置である。障害物センサ４０５は、たとえば、障害物までの距離を検出するソナーなどといった測距センサを含んでいる。障害物センサ４０５は、検出した情報を車載ネットワーク４５０に出力する。

走行状態センサ４０６は、車両Ｖの走行状態を検出するための装置である。走行状態センサ４０６は、たとえば、車両Ｖの車輪速を検出する車輪速センサや、車両Ｖの前後方向または左右方向の加速度を検出する加速度センサや、車両Ｖの旋回速度（角速度）を検出するジャイロセンサなどを含んでいる。走行状態センサ４０６は、検出した走行状態を車載ネットワーク４５０に出力する。

通信インターフェース４０７は、車両制御システム１０２と外部装置との間の通信を実現するインターフェースである。たとえば、通信インターフェース４０７は、車両制御システム１０２と管制装置１０１との間の無線通信による信号の送受信や、車両制御システム１０２と端末装置Ｔとの間の無線通信による信号の送受信などを実現する。

車載カメラ４０８は、車両Ｖの周辺の状況を撮像するための装置である。たとえば、車載カメラ４０８は、車両Ｖの前方、後方、および側方（左右両方）の路面を含む領域を撮像するように複数設けられる。車載カメラ４０８によって得られた画像データは、車両Ｖの周辺の状況の監視（障害物の検出も含む）に使用される。車載カメラ４０８は、得られた画像データを車両制御装置４１０に出力する。なお、以下では、車載カメラ４０８から得られる画像データと、車両制御システム１０２に設けられる上述した各種のセンサから得られるデータと、を総称してセンサデータと記載することがある。

モニタ装置４０９は、車両Ｖの車室内のダッシュボードなどに設けられる。モニタ装置４０９は、表示部４０９ａと、音声出力部４０９ｂと、操作入力部４０９ｃと、を有している。

表示部４０９ａは、車両制御装置４１０の指示に応じて画像を表示するための装置である。表示部４０９ａは、たとえば、液晶ディスプレイ（ＬＣＤ：Ｌｉｑｕｉｄ Ｃｒｙｓｔａｌ Ｄｉｓｐｌａｙ）や、有機ＥＬディスプレイ（ＯＥＬＤ：Ｏｒｇａｎｉｃ Ｅｌｅｃｔｒｏｌｕｍｉｎｅｓｃｅｎｔ Ｄｉｓｐｌａｙ）などによって構成される。

音声出力部４０９ｂは、車両制御装置４１０の指示に応じて音声を出力するための装置である。音声出力部４０９ｂは、たとえば、スピーカによって構成される。

操作入力部４０９ｃは、車両Ｖ内の乗員の入力を受け付けるための装置である。操作入力部４０９ｃは、たとえば、表示部４０９ａの表示画面に設けられるタッチパネルや、物理的な操作スイッチなどによって構成される。操作入力部４０９ｃは、受け付けた入力を車載ネットワーク４５０に出力する。

車両制御装置４１０は、車両制御システム１０２を統括的に制御するための装置である。車両制御装置４１０は、ＣＰＵ４１０ａや、ＲＯＭ４１０ｂ、ＲＡＭ４１０ｃなどといったコンピュータ資源を有したＥＣＵである。

より具体的に、車両制御装置４１０は、ＣＰＵ４１０ａと、ＲＯＭ４１０ｂと、ＲＡＭ４１０ｃと、ＳＳＤ４１０ｄと、表示制御部４１０ｅと、音声制御部４１０ｆと、を有している。

ＣＰＵ４１０ａは、車両制御装置４１０を統括的に制御するハードウェアプロセッサである。ＣＰＵ４１０ａは、ＲＯＭ４１０ｂなどに記憶された各種の制御プログラム（コンピュータプログラム）を読み出し、当該各種の制御プログラムに規定されたインストラクションにしたがって各種の機能を実現する。

ＲＯＭ４１０ｂは、上述した各種の制御プログラムの実行に必要なパラメータなどを記憶する不揮発性の主記憶装置である。

ＲＡＭ４１０ｃは、ＣＰＵ４１０ａの作業領域を提供する揮発性の主記憶装置である。

ＳＳＤ４１０ｄは、書き換え可能な不揮発性の補助記憶装置である。なお、第１実施形態にかかる車両制御装置４１０においては、補助記憶装置として、ＳＳＤ４１０ｄに替えて（またはＳＳＤ４１０ｄに加えて）、ＨＤＤが設けられてもよい。

表示制御部４１０ｅは、車両制御装置４１０で実行される各種の処理のうち、主として、車載カメラ４０８から得られた画像データに対する画像処理や、モニタ装置４０９の表示部４０９ａに出力する画像データの生成などを司る。

音声制御部４１０ｆは、車両制御装置４１０で実行される各種の処理のうち、主として、モニタ装置４０９の音声出力部４０９ｂに出力する音声データの生成などを司る。

車載ネットワーク４５０は、制動システム４０１と、加速システム４０２と、操舵システム４０３と、変速システム４０４と、障害物センサ４０５と、走行状態センサ４０６と、通信インターフェース４０７と、モニタ装置４０９の操作入力部４０９ｃと、車両制御装置４１０と、を通信可能に接続する。

ところで、自動バレー駐車システムにおける自動駐車および自動出庫のような自動走行を実現するためには、自動走行中における車両Ｖの現在位置を正確に把握することが重要となる。この点に関して、従来から、車輪速センサなどの検出値を用いて車両Ｖの現在位置を推定する手法（いわゆるオドメトリ）が知られている。しかしながら、この手法においては、車両Ｖの移動距離が大きくなる程、推定結果の誤差が累積されて大きくなっていくため、車両Ｖの現在位置を正確に把握することができない場合がある。

そこで、第１実施形態では、車両制御装置４１０に以下のような機能を持たせることで、自動駐車および自動出庫における自動走行中に車両Ｖの現在位置を正確に把握することを実現する。つまり、第１実施形態において、車両制御装置４１０は、「車両位置推定装置」の一例である。

図５は、第１実施形態にかかる管制装置１０１および車両制御装置４１０の機能を示した例示的かつ模式的なブロック図である。この図５に示される機能は、ソフトウェアとハードウェアとの協働によって実現される。つまり、図５に示される例において、管制装置１０１の機能は、ＣＰＵ３０１がＲＯＭ３０２などに記憶された所定の制御プログラムを読み出して実行した結果として実現され、車両制御装置４１０の機能は、ＣＰＵ４１０ａがＲＯＭ４１０ｂなどに記憶された所定の制御プログラムを読み出して実行した結果として実現される。なお、第１実施形態では、図５に示される管制装置１０１および車両制御装置４１０の一部または全部が専用のハードウェア（回路）のみによって実現されてもよい。

図５に示されるように、第１実施形態にかかる管制装置１０１は、機能的構成として、通信制御部５１１と、センサデータ取得部５１２と、駐車場データ管理部５１３と、誘導経路生成部５１４と、を有している。

通信制御部５１１は、車両制御装置４１０との間で実行される無線通信を制御する。たとえば、通信制御部５１１は、車両制御装置４１０との間で所定のデータを送受信することで車両制御装置４１０の認証を行ったり、自動駐車および自動出庫が完了した際に車両制御装置４１０から出力される所定の完了通知を受信したり、後述する駐車場Ｐの地図データや誘導経路などを必要に応じて車両制御装置４１０に送信したりする。

センサデータ取得部５１２は、駐車場Ｐ内に設けられる監視カメラ１０３や各種のセンサ（不図示）などから上述したセンサデータを取得する。センサデータ取得部５１２により取得されるセンサデータ（特に監視カメラ１０３から得られる画像データ）は、たとえば、駐車領域Ｒの空き状況の把握などに使用することが可能である。

駐車場データ管理部５１３は、駐車場Ｐに関するデータ（情報）を管理する。たとえば、駐車場データ管理部５１３は、駐車場Ｐの地図データや、駐車領域Ｒの空き状況などを管理する。たとえば、駐車場データ管理部５１３は、自動駐車が行われる際、空いている駐車領域Ｒの中から１つの駐車領域Ｒを選択し、選択した１つの駐車領域Ｒを、自動駐車における車両Ｖの到達目標である目標駐車領域として指定する。また、駐車場データ管理部５１３は、自動駐車が完了した後に車両Ｖが再び移動して駐車領域Ｒが変更された場合、センサデータ取得部５１２から取得されるセンサデータに基づいて、変更後の駐車領域Ｒを特定する。

誘導経路生成部５１４は、自動駐車および自動出庫が行われる際に車両制御装置４１０に指示する誘導経路を生成する。より具体的に、誘導経路生成部５１４は、自動駐車が行われる際においては、降車領域Ｐ１から目標駐車領域へ至る概略的な経路を誘導経路として生成し、自動出庫が行われる際においては、目標駐車領域（自動駐車後に車両Ｖが移動している場合には車両Ｖが現在駐車している駐車領域Ｒ）から乗車領域Ｐ２へ至る概略的な経路を誘導経路として生成する。

一方、図５に示されるように、第１実施形態にかかる車両制御装置４１０は、機能的構成として、通信制御部５２１と、センサデータ取得部５２２と、走行制御部５２３と、位置推定部５２４と、を有している。

通信制御部５２１は、管制装置１０１との間で実行される無線通信を制御する。たとえば、通信制御部５２１は、管制装置１０１との間で所定のデータを送受信することで車両制御装置４１０の認証を行ったり、自動駐車および自動出庫が完了した際に所定の完了通知を管制装置１０１に送信したり、駐車場Ｐの地図データや誘導経路などを必要に応じて管制装置１０１から受信したりする。したがって、通信制御部５２１は、駐車場Ｐの地図データを取得する地図データ取得部として機能する。

なお、第１実施形態において、地図データは、たとえば、駐車場Ｐの路面に設置されうる各種の路面標示（具体例は後述する）の絶対位置を特定するための情報を含んでいる。ここで言及している絶対位置は、路面標示が有する方向性（絶対方位）も含みうる概念である。つまり、路面標示が所定の向き（方向性）を持った線状の標示を含んでいる場合、地図データからは、路面標示が設けられた絶対位置のみならず、路面標示に含まれる線状の標示によって表される絶対方位も特定可能である。

センサデータ取得部５２２は、車載カメラ４０８によって得られる画像データを取得する画像データ取得部の一例であり、当該画像データと、車両制御システム１０２に設けられる各種のセンサから出力されるデータと、を含むセンサデータを取得する。センサデータ取得部５２２により取得されるセンサデータは、たとえば、管制装置１０１から受信された誘導経路を基にした実際の走行経路（駐車経路および出庫経路を含む）の生成や、当該走行経路に沿って実際に走行する際に必要となる各種のパラメータ（車速や舵角、進行方向など）の設定など、次の走行制御部５２３により実行される車両Ｖの各種の走行制御に使用することが可能である。

走行制御部５２３は、制動システム４０１や加速システム４０２、操舵システム４０３、変速システム４０４などを制御することで、降車領域Ｐ１からの発進制御や、降車領域Ｐ１から駐車領域Ｒへの走行制御（駐車制御を含む）、駐車領域Ｒから乗車領域Ｐ２への走行制御（出庫制御を含む）、乗車領域Ｐ２への停車制御などといった、自動駐車および自動出庫を実現するための各種の走行制御を実行するように、車両Ｖの走行状態を制御する。

位置推定部５２４は、自動駐車および自動出庫における車両Ｖの自動走行中に、上述したオドメトリによって車両Ｖの現在位置を推定する。そして、位置推定部５２４は、センサデータ取得部５２２により取得される画像データに基づいて、オドメトリによる推定結果を、その累積誤差をキャンセルするように補正することで、車両Ｖの現在位置（実位置）を推定する。なお、ここで言及している実位置は、車両Ｖの向き（実方位）も含む概念である。

すなわち、第１実施形態において、位置推定部５２４は、自動走行の実施中に、まず、センサデータ取得部５２２により取得される画像データから、車両Ｖの周辺に位置する路面標示に関する路面標示データを検出することで、画像データ上における車両Ｖに対する路面標示の相対位置を算出する。そして、位置推定部５２４は、路面標示の相対位置に基づいて特定される路面標示の計算上の絶対位置と、通信制御部５３１により取得される駐車場データに基づく路面標示の正規の絶対位置と、の差分に基づいて、オドメトリに基づく推定結果を補正し、補正後の値を、車両Ｖの現在位置（実位置）の正規の推定値として設定する。なお、ここで言及している相対位置は、車両Ｖに対する路面標示の相対方位も含みうる概念である。

たとえば、第１実施形態において、位置推定部５２４は、以下に説明する例のように、自動走行によって車両Ｖが区画線Ｌと交差する方向に走行している場合に、車両Ｖの側方の状況を表す画像データであるサイド画像データに基づいて、区画線Ｌのうち車両に近い側の端部Ｅの位置と、区画線Ｌの向きと、に関する路面標示データを検出する。そして、位置推定部５２４は、検出した路面標示データに基づいて、車両Ｖを基準とした区画線Ｌの端部Ｅの位置を表す相対位置と、車両Ｖを基準とした区画線Ｌの向きを表す相対方位と、算出する。そして、位置推定部５２４は、算出した区画線Ｌの相対位置および相対方位と、駐車場Ｐの地図データに基づく区画線Ｌの絶対位置および絶対方位と、に基づいて、オドメトリに基づく推定結果を補正し、車両Ｖの現在位置（実位置および実方位）を推定する。

図６は、第１実施形態にかかる車両制御装置４１０の位置推定部５２４により実施されうる現在位置の推定方法の一例を説明するための例示的かつ模式的な図である。図６に示される例では、車両Ｖが、当該車両Ｖの左側方に位置する３本の区画線Ｌ６１〜Ｌ６３と交差する方向に走行している。

図６に示される例では、車両Ｖの左側部（たとえばサイドミラー）に設けられる車載カメラ４０８の撮像範囲が、区画線Ｌ６２の端部Ｅ６２を含む領域Ａ６１に対応している。したがって、車両Ｖの左側部に設けられる車載カメラ４０８によって得られるサイド画像データに対して白線検出処理などの画像認識処理を実施すれば、区画線Ｌ６２の位置および向きに関する路面標示データを検出することができる。そして、検出した路面標示データを利用すれば、車両Ｖを基準とした、区画線Ｌ６２の相対位置（より具体的には区画線Ｌ６２の端部Ｅの相対位置）と、区画線Ｌ６２の相対方位（より具体的には区画線Ｌ６２の延びる方向を表す相対方位）と、を算出することができる。そして、算出した相対位置および相対方位と、オドメトリに基づく車両Ｖの位置および方位の推定結果と、を利用すれば、区画線Ｌ６２の計算上の絶対位置および絶対方位を特定することができる。

ここで、区画線Ｌ６２の計算上の絶対位置（および絶対方位）は、上記のように、オドメトリに基づく推定結果を利用して特定されるものであるので、オドメトリによる累積誤差の影響が含まれうる。一方、前述したように、管制装置１０１で管理される駐車場Ｐの地図データは、路面標示の正規の絶対位置（および絶対方位）を特定するための情報を含んでいるため、地図データには、路面標示としての区画線Ｌ６２の正規の絶対位置（および絶対方位）を特定するための区画線データが含まれる。

そこで、第１実施形態において、通信制御部５２１は、管制装置１０１から、地図データとしての区画線データを取得する。そして、位置推定部５２４は、上記の相対位置（相対方位を含む）に基づいて特定される区画線Ｌ６２の計算上の絶対位置と、区画線データに基づいて特定される区画線Ｌ６２の正規の絶対位置（絶対方位を含む）と、の差分をとり、当該差分に基づいて、オドメトリによる推定結果のずれを補正し、補正後の値を、車両Ｖの実位置（実方位を含む）として推定する。なお、このような相対位置および相対方位の両方を考慮した補正については、後で図面を参照しながらより具体的に説明するため、ここではこれ以上の説明を省略する。

上述した図６に示される例においては、サイド画像データから１つの路面標示（区画線Ｌ６２）が検出され、当該１つの路面標示の相対位置および相対方位の両方が算出されることで、車両Ｖの実位置および実方位が推定されている。しかしながら、第１実施形態では、以下に説明するように、サイド画像データから少なくとも２つの路面標示を検出することができれば、当該少なくとも２つの路面標示の相対位置のみを算出するだけ（相対方位は算出しない）で、当該少なくとも２つの路面標示の位置関係に基づいて、車両Ｖの実位置および実方位を推定することも可能である。

図７は、第１実施形態にかかる車両制御装置４１０の位置推定部５２４により実施されうる現在位置の推定方法の図６とは異なる一例を説明するための例示的かつ模式的な図である。図７に示される例では、車両Ｖが、当該車両Ｖの左側方に位置する３本の区画線Ｌ７１〜Ｌ７３および車両Ｖの右側方に位置する３本の区画線Ｌ７４〜Ｌ７６と交差する方向に走行している。

図７に示される例では、車両Ｖの左側部（たとえばサイドミラー）に設けられる車載カメラ４０８の撮像範囲が、区画線Ｌ７２の端部Ｅ７２を含む領域Ａ７１に対応しており、車両の右側部（たとえばサイドミラー）に設けられる車載カメラ４０８の撮像範囲が、区画線Ｌ７６の端部Ｅ７６を含む領域Ａ７２に対応している。

したがって、図７に示される例では、上記の２つの車載カメラ４０８によって得られる一対のサイド画像データに対して白線検出処理などの画像認識処理を行えば、区画線Ｌ７２およびＬ７６の端部Ｅ７２およびＥ７６の位置に関する路面標示データを検出することができる。そして、検出した路面標示データを利用すれば、車両Ｖを基準とした、区画線Ｌ７２の相対位置（より具体的には区画線Ｌ７２の端部Ｅ７２の相対位置）と、区画線Ｌ７６の相対位置（より具体的には区画線Ｌ７６の端部Ｅ７６の相対位置）と、を算出することができる。そして、算出した相対位置と、オドメトリに基づく推定結果と、を利用すれば、区画線Ｌ７２およびＬ７６の端部Ｅ７２およびＥ７６の計算上の絶対位置を特定することができる。

位置推定部５２４は、上記の相対位置に基づいて特定される区画線Ｌ７２およびＬ７６の端部Ｅ７２およびＥ７６の計算上の絶対位置と、地図データ（区画線データ）に基づいて特定される区画線Ｌ７２およびＬ７６の端部Ｅ７２およびＥ７６の正規の絶対位置と、を照合することで、オドメトリによる車両Ｖの位置および向き（方位）の推定結果のずれを補正する。なお、図７に示される例では、上述した図６に示される例と異なり、照合の対象となるポイントが２つであるので、これら２つのポイントと車両Ｖとの位置関係が特定されれば、各ポイントの方位を個別に特定することなく、車両Ｖの向き（方位）の推定結果のずれを補正することが可能である。

このように、図７に示される例によれば、区画線Ｌ７２およびＬ７６の相対方位を算出することなく、区画線Ｌ７２およびＬ７６の相対位置のみを算出するだけで、車両Ｖの実位置および実方位を推定することができる。なお、このような相対方位を含まない相対位置のみを用いた補正の方法については、後で図面を参照しながらより具体的に説明するため、ここではこれ以上の説明を省略する。

上述した図６および図７に示される例では、２つのサイド画像データ（左サイド画像データおよび右サイド画像データ）からそれぞれ１つずつ合計２つの路面標示（区画線Ｌ７２およびＬ７６）が検出され、これら２つの路面標示の相対位置の位置関係が算出されることで、車両Ｖの実位置および実方位が推定されている。しかしながら、第１実施形態では、以下に説明するように、１つのサイド画像データから複数の路面標示を同時に検出し、これら複数の路面標示の相対位置の位置関係を算出することで、車両Ｖの実位置および実方位を推定することも可能である。

図８は、第１実施形態にかかる車両制御装置４１０の位置推定部５２４により実施されうる現在位置の推定方法の図６および図７とは異なる一例を説明するための例示的かつ模式的な図である。図８に示される例では、車両Ｖが、当該車両Ｖの左側方に位置する３本の区画線Ｌ８１〜Ｌ８３と交差する方向に走行している。

図８に示される例では、車両Ｖの左側部（たとえばサイドミラー）に設けられる車載カメラ４０８の撮像範囲は、区画線Ｌ８１の端部Ｅ８１と、区画線Ｌ８２の端部Ｅ８２と、を含む領域Ａ８１に対応している。したがって、図８に示される例では、車両Ｖの左側部に設けられる車載カメラ４０８によって得られる１つのサイド画像データに対して白線検出処理などの画像認識処理を行えば、区画線Ｌ８１およびＬ８２の端部Ｅ８１およびＥ８２の位置に関する路面標示データを検出することができる。そして、検出した路面標示データを利用すれば、車両Ｖを基準とした、区画線Ｌ８１の相対位置（より具体的には区画線Ｌ８１の端部Ｅ８１の相対位置）と、区画線Ｌ８２の相対位置（より具体的には区画線Ｌ８２の端部Ｅ８２の相対位置）と、を算出することができる。そして、算出した相対位置と、オドメトリに基づく推定結果と、を利用すれば、区画線Ｌ８１およびＬ８２の端部Ｅ８１およびＥ８２の計算上の絶対位置を特定することができる。

位置推定部５２４は、上記の相対位置に基づいて特定される区画線Ｌ８１およびＬ８２の端部Ｅ８１およびＥ８２の計算上の絶対位置と、地図データ（区画線データ）に基づいて特定される区画線Ｌ８１およびＬ８２の端部Ｅ８１およびＥ８２の正規の絶対位置と、を照合することで、オドメトリによる車両Ｖの位置および向き（方位）の推定結果のずれを補正する。図８に示される例によれば、１つのサイド画像データのみを用いて、上述した図７に示される例と同様の推定、すなわち相対方位を含まない相対位置のみに基づく車両Ｖの実位置および実方位の推定を行うことができる。

上述した図８に示される例では、路面標示として区画線Ｌが用いられている。しかしながら、第１実施形態では、以下に説明するように、区画線Ｌ以外の路面標示（所定方向に延びる線分ＬＳを含んだマーカＭ）を用いることも可能である。

図９は、第１実施形態にかかる車両制御装置４１０の位置推定部５２４により実施されうる現在位置の推定方法の図６〜図８とは異なる一例を説明するための例示的かつ模式的な図である。図９に示される例では、車両Ｖが、当該車両Ｖの左側に位置する３つの区画線Ｌ９１〜Ｌ９３と交差するように走行している。

ここで、図９に示される例では、路面標示として、３つの区画線Ｌ９１〜Ｌ９３に加えて、２つのマーカＭ９１およびＭ９２が設置されている。マーカＭ９１は、線分ＬＳ９１を含み、区画線Ｌ９１およびＬ９２の間に設置されている。また、マーカＭ９２は、線分ＬＳ９２を含み、区画線Ｌ９２およびＬ９３の間に設置されている。

図９に示される例では、車両Ｖの左側部（たとえばサイドミラー）に設けられる車載カメラ４０８の撮像範囲が、マーカＭ９１およびＭ９２を含む領域Ａ９１に対応している。したがって、車両Ｖの左側部に設けられる車載カメラ４０８によって得られるサイド画像データに対して白線検出処理などの画像認識処理を実施すれば、マーカＭ９１およびＭ９２のそれぞれの位置（たとえば中心位置）と、マーカＭ９１およびＭ９２に含まれる線分ＬＳ９１およびＬＳ９２のそれぞれの向きと、に関する路面標示データを検出することができる。そして、検出した路面標示データを利用すれば、車両Ｖを基準とした、マーカＭ９１およびＭ９２の相対位置（マーカＭ９１およびＭ９２の中心の相対位置）と、マーカＭ９１およびＭ９２の方位（線分ＬＳ９１およびＬＳ９２の向きを表す相対方位）と、と、を算出することができる。そして、算出した相対位置および相対方位と、オドメトリに基づく車両Ｖの位置および方位の推定結果と、を利用すれば、マーカＭ９１およびＭ９２の計算上の絶対位置および絶対方位を特定することができる。

上述した図６などに示される例と同様、マーカＭ９１およびＭ９２の計算上の相対位置（および相対方位）は、上記のように、オドメトリに基づく推定結果を利用して特定されるものであるので、オドメトリによる累積誤差の影響が含まれうる。一方、前述したように、管制装置１０１で管理される駐車場Ｐの地図データは、路面標示の正規の絶対位置（および絶対方位）を特定するための情報を含んでいるため、地図データには、路面標示としてのマーカＭ９１およびＭ９２の正規の絶対位置（および絶対方位）を特定するためのマーカデータが含まれる。

そこで、第１実施形態において、通信制御部５２１は、管制装置１０１から、地図データとしてのマーカデータを取得する。そして、位置推定部５２４は、上記の相対位置（相対方位を含む）に基づいて特定されるマーカＭ９１およびＭ９２の計算上の絶対位置と、マーカデータに基づいて特定されるマーカＭ９１およびＭ９２の正規の絶対位置（絶対方位を含む）と、の差分をとり、当該差分に基づいて、オドメトリによる推定結果のずれを補正し、補正後の値を、車両Ｖの実位置（実方位を含む）として推定する。

上述した図６〜図９に示される例では、区画線ＬおよびマーカＭの一方のみが用いられている。しかしながら、第１実施形態では、区画線ＬおよびマーカＭの両方を用いることも可能である。特に、以下に説明するような車両Ｖの旋回時では、現在位置の推定精度の向上が望まれるため、区画線ＬおよびマーカＭの両方を考慮して、推定のもととなるデータを増やすのが有益である。

図１０は、第１実施形態にかかる車両制御装置４１０の位置推定部５２４により実施されうる現在位置の推定方法の図６〜図９とは異なる一例を説明するための例示的かつ模式的な図である。図１０に示される例では、車両Ｖが、区画線Ｌ１０１およびＬ１０２と、当該区画線Ｌ１０１およびＬ１０２の近傍にＬ字状に配置されたマーカＭ１０１〜Ｍ１０３とを内側にして、矢印Ｃ１００に沿って左回りに旋回している。なお、マーカＭ１０１〜Ｍ１０３の形状は、図１０に示される例に制限されるものではない。

図１０に示される例において、位置推定部５２４は、車両Ｖの旋回時に、車両Ｖの旋回の内側の状況を表す画像データである内側画像データをセンサデータ取得部５２２により取得する。そして、通信制御部５２１は、管制装置１０１から、地図データとして、区画線データおよびマーカデータの両方を取得する。そして、位置推定部５２４は、内側画像データから、区画線Ｌ１０１およびＬ１０２とマーカＭ１０１〜Ｍ１０３とに関する路面標示データを検出し、検出した路面標示データに基づいて、車両Ｖに対する区画線Ｌ１０１およびＬ１０２とマーカＭ１０１〜Ｍ１０３との相対位置を算出する。

そして、位置推定部５２４は、算出した相対位置と、オドメトリに基づく車両Ｖの位置および方位の推定結果と、に基づいて、区画線Ｌ１０１およびＬ１０２とマーカＭ１０１〜Ｍ１０３との計算上の絶対位置を特定する。そして、位置推定部５２４は、特定した計算上の絶対位置と、区画線データおよびマーカデータから特定される正規の絶対位置と、の差分に基づいて、オドメトリによる推定結果のずれを補正し、補正後の値を、車両Ｖの実位置（実方位を含む）として推定する。

なお、図１０に示される例では、３つのマーカＭ（Ｍ１０１〜Ｍ１０３）がＬ字状に配置されている。しかしながら、第１実施形態では、旋回する車両Ｖの車載カメラの撮像範囲に入っていれば、マーカＭの個数および配置は、種々に設定（変更）可能である。また、図１０に示される例では、区画線ＬとマーカＭとの両方が考慮されることで車両Ｖの実位置が推定されている。しかしながら、第１実施形態では、区画線ＬおよびマーカＭの少なくとも一方が考慮されれば、区画線Ｌのみ、あるいはマーカＭのみが考慮されることで車両Ｖの実位置が推定されてもよい。この場合、通信制御部５２１は、地図データとして、区画線データおよびマーカデータのうち、考慮すべき路面標示データに対応する方のデータを取得すればよい。

また、図６〜図１０に示される例では、端部が丸いＵ字状に構成された区画線Ｌが例示されている。しかしながら、第１実施形態では、端部が矩形状に構成された区画線Ｌが用いられてもよい。また、第１実施形態では、区画線ＬおよびマーカＭの相対位置の検出に、車両Ｖの側部に設けられる車載カメラ４０８によって得られるサイド画像データのみならず、車両Ｖの前部（たとえばフロントバンパ）に設けられる車載カメラ４０８によって得られるフロント画像データや、後部（たとえばリヤバンパ）に設けられる車載カメラ４０８によって得られるリヤ画像データなどが用いられてもよい。

ここで、上述した図６〜図１０において実施されうる補正の具体的内容について図面を参照しながら詳細に説明する。

まず、上述した図６などにおいて実施されうる、１つの路面標示の相対位置および相対方位の両方を考慮した補正の詳細について説明する。

図１１は、第１実施形態にかかる車両制御装置４１０の位置推定部５２４により実施されうる、１つの路面標示の相対位置および相対方位の両方を考慮した補正の詳細を説明するための例示的かつ模式的な図である。

図１１において、矩形状の領域Ｒ１は、車載カメラ４０８によって取得された画像データに射影変換を施すことで生成される、車載カメラ４０８の撮像範囲を平面視で表した領域である。当該領域Ｒ１内には、路面標示の例として、方向Ｄ１に延びる区画線Ｌ１が含まれている。なお、図１１においては、簡単化のため、区画線Ｌ１の形状が単純化された状態で表されている。

図１１に示されるように、第１実施形態にかかる位置推定部５２４は、まず、領域Ｒ１の中心Ｃ１を原点としたＸ−Ｙ座標系を構成し、当該原点を基準とした区画線Ｌ１の相対位置および相対方位を示す値を算出する。なお、Ｘ軸は、車両Ｖ（図１１には不図示）の向きと一致するように設定され、Ｙ軸は、車載カメラ４０８の向きと一致するように設定される。図１１に示される例では、相対位置を示す値として、区画線Ｌ１の端部Ｅ１の中心点Ｐ１０の座標（Ｘ１，Ｙ１）が算出され、相対方位を示す値として、区画線Ｌ１の延びる方向Ｄ１を表す値、たとえばＸ軸を基準とした反時計回りの角度（図示された例では９０度）が算出される。

そして、位置推定部５２４は、予め設定されたパラメータに基づいて、上記の座標（Ｘ１，Ｙ１）を、実際の距離の次元に変換する。ここで使用されるパラメータは、たとえば、画像データの１ドットが現実では何メートルに対応するかを示すパラメータ（単位は［ｍ／ｄｏｔ］）である。以下では、変換後の中心点Ｐ１０を点Ｐ２０と表記し、当該点Ｐ２０の座標を（Ｘ２，Ｙ２）と表記する場合がある。

そして、位置推定部５２４は、以下に説明するように、Ｘ−Ｙ座標系の原点を適宜変更していくことで、車両Ｖに対する区画線Ｌ１の相対位置（および相対方位）を算出する。

図１２は、第１実施形態にかかる車両制御装置の位置推定部により実施されうる、１つの路面標示の相対位置および相対方位の両方を考慮した補正の詳細を図１１に続いて説明するための例示的かつ模式的な図である。

図１２に示されるように、上記の点Ｐ２０の座標（Ｘ２，Ｙ２）の算出が完了すると、位置推定部５２４は、Ｘ−Ｙ座標系の原点を、上記の中心Ｃ１から、車載カメラ４０８の中心Ｃ２へと変更する。そして、位置推定部５２４は、変更後のＸ−Ｙ座標系を基準とした、上記の点Ｐ２０に対応した点Ｐ３０の座標（Ｘ３，Ｙ３）と、上記の方向Ｄ１を表す値と、を算出する。原点の変更後においても、原点の変更前と同様に、Ｘ軸は、車両Ｖの向きと一致するように設定され、Ｙ軸は、車載カメラ４０８の向きと一致するように設定される。したがって、図１２に示される例においては、方向Ｄ１を表す値としてのＸ軸を基準としたパラメータは原点の変更の前後で特に変化せず、また、原点の変更前の中心Ｃ１と原点の変更後の中心Ｃ２とは、共にＹ軸上に位置する。

ここで、車載カメラ４０８の中心Ｃ２と、当該車載カメラ４０８の撮像範囲に対応した領域Ｒ１の中心Ｃ１と、の距離は、車載カメラ４０８のスペックなどに応じて予め決まっている。したがって、図１２に示される例においては、座標（Ｘ２，Ｙ２）のＹ軸成分に所定のパラメータを加算するだけで、原点の変更後の座標（Ｘ３，Ｙ３）を容易に算出することができる。

なお、点Ｐ３０の座標（Ｘ３，Ｙ３）の算出が完了すると、位置推定部５２４は、Ｘ−Ｙ座標系の原点を、車載カメラ４０８の中心Ｃ２から、車両Ｖの中心Ｃ３へとさらに変更し、上記の点Ｐ３０に対応する点の座標と、上記の方向Ｄ１を表す値と、をさらに算出する。中心Ｃ２およびＣ３の関係は、車両Ｖのスペックなどに応じて予め決まっている。このようにして算出された座標の値が、車両Ｖ（の中心Ｃ３）を基準とした区画線Ｌ１の相対位置および相対方位を表す値となる。

そして、相対位置の算出が完了すると、位置推定部５２４は、相対位置と、オドメトリに基づいて推定された車両Ｖ（の中心Ｃ３）の位置および方位と、に基づいて、区画線Ｌ１の計算上の絶対位置および絶対方位を特定する。

一方、位置推定部５２４は、通信制御部５２１によって取得された地図データから、オドメトリに基づいて推定された車両Ｖの位置の周辺の区画線Ｌ（つまり区画線Ｌ１）に関する区画線データを抽出する。この区画線データには、たとえば、区画線Ｌ１の両端点の（正規の）絶対位置が含まれる。これら両端点の絶対位置の位置関係を考慮すれば、区画線Ｌ１の延びる方向Ｄ１を表す絶対方位を特定することができる。したがって、位置推定部５２４は、地図データから抽出される区画線データに基づいて、区画線Ｌ１の端部Ｅ１の絶対位置と、区画線Ｌ１の延びる方向を表す絶対方位と、を特定する。

そして、位置推定部５２４は、画像データに基づいて特定された区画線Ｌ１の計算上の絶対位置（および絶対方位）と、地図データ（区画線データ）に基づいて特定された区画線Ｌ１の正規の絶対位置（および絶対方位）と、の差分をとる。この差分は、オドメトリによる車両Ｖの位置および方位の推定結果の累積誤差に相当する。したがって、位置推定部５２４は、累積誤差をキャンセルするように、オドメトリによる車両Ｖの位置および方位の推定結果を補正し、補正後の値を、車両Ｖの正規の現在位置（実位置および実方位）として設定する。

次に、上述した図７などにおいて実施されうる、複数の路面標示の相対位置のみを考慮した補正の詳細について説明する。この補正は、複数の路面標示の個別の相対方位を考慮することがないという点以外は、上述した補正と基本的に同様である。

図１３は、第１実施形態にかかる車両制御装置４１０の位置推定部５２４により実施されうる、複数の路面標示の相対位置のみを考慮した補正の詳細を説明するための例示的かつ模式的な図である。なお、図１３においては、簡単化のため、車載カメラ４０８および車両Ｖの形状が単純化された状態で表されている。

図１３において、矩形状の領域Ｒ１１は、車載カメラ４０８によって取得された画像データに射影変換を施すことで生成される、車載カメラ４０８の撮像範囲を平面視で表した領域である。当該領域Ｒ１１内には、路面標示の例として、２つの区画線Ｌ１１およびＬ１２が含まれている。なお、図１３においても、図１１と同様に、説明の簡単化のため、区画線Ｌの形状が簡略化された状態で表されている。

図１３に示されるように、第１実施形態にかかる位置推定部５２４は、まず、領域Ｒ１１の中心Ｃ１１を原点としたＸ−Ｙ座標系を構成し、当該原点を基準とした区画線Ｌ１１およびＬ１２の端部Ｅ１１およびＥ１２の相対位置を示す値を算出する。図１３に示される例では、相対位置として、区画線Ｌ１１の端部Ｅ１１の中心点Ｐ１１の座標（Ｘ１１，Ｙ１１）と、区画線Ｌ１２の端部Ｅ１２の中心点Ｐ１２の座標（Ｘ１２，Ｙ１２）と、が算出される。

そして、位置推定部５２４は、予め設定されたパラメータ（前述したものと同様）に基づいて、上記の座標（Ｘ１，Ｙ１）および（Ｘ１２，Ｙ１２）を、実際の距離の次元に変換する。以下では、変換後の中心点Ｐ１１およびＰ１２をそれぞれ点Ｐ２１およびＰ２２と表記し、当該点Ｐ２１およびＰ２２の座標をそれぞれ（Ｘ２１，Ｙ２１）および（Ｘ２２，Ｙ２２）と表記する場合がある。

そして、位置推定部５２４は、以下に説明するように、Ｘ−Ｙ座標系の原点を適宜変更していくことで、車両Ｖに対する区画線Ｌ１１およびＬ１２の相対位置を算出する。

図１４は、第１実施形態にかかる車両制御装置４１０の位置推定部５２４により実施されうる、複数の路面標示の相対方位を含まない相対位置のみに基づく現在位置の推定方法の詳細を図１３に続いて説明するための例示的かつ模式的な図である。

図１４に示されるように、上記の点Ｐ２１およびＰ２２の座標（Ｘ２１，Ｙ２１）および（Ｘ２２，Ｙ２２）の算出が完了すると、位置推定部５２４は、Ｘ−Ｙ座標系の原点を、上記の中心Ｃ１１から、車載カメラ４０８の中心Ｃ１２へと変更する。そして、位置推定部５２４は、変更後のＸ−Ｙ座標系を基準とした、上記の点Ｐ２１およびＰ２２に対応した点Ｐ３１およびＰ３２の座標（Ｘ３１，Ｙ３１）および（Ｘ３２，Ｙ３２）をそれぞれ算出する。

そして、点Ｐ３１およびＰ３２の座標（Ｘ３１，Ｙ３１）および（Ｘ３２，Ｙ３２）の算出が完了すると、位置推定部５２４は、Ｘ−Ｙ座標系の原点を、車載カメラ４０８の中心Ｃ１２から、車両Ｖの中心Ｃ１３へとさらに変更し、変更後のＸ−Ｙ座標系を基準とした上記の点Ｐ３に対応した点の座標をさらに算出する。このようにして算出された座標の値が、車両Ｖ（の中心Ｃ１３）を基準とした区画線Ｌ１１およびＬ１２の相対位置を表す値となる。

そして、相対位置の算出が完了すると、位置推定部５２４は、相対位置と、オドメトリに基づいて推定された車両Ｖ（の中心Ｃ１３）の位置と、に基づいて、区画線Ｌ１１およびＬ１２の計算上の絶対位置および絶対方位を特定する。

そして、位置推定部５２４は、画像データに基づいて特定された区画線Ｌ１１およびＬ１２の計算上の絶対位置と、地図データ（区画線データ）に基づいて特定された区画線Ｌ１１およびＬ１２の正規の絶対位置と、の差分をとり、差分に基づいて、オドメトリによる車両Ｖの位置の推定結果を補正する。なお、区画線Ｌ１１およびＬ１２の計算上の絶対位置と正規の絶対位置とのずれが分かれば、車両Ｖも含めた３点の位置関係に基づいて、車両Ｖの向きのずれも分かるので、上記の差分によれば、オドメトリによる車両Ｖの方位の推定結果も補正することができる。そして、位置推定部５２４は、補正後の値を、車両Ｖの正規の現在位置（実位置および実方位）として設定する。

次に、図１５〜図１９を参照して、第１実施形態にかかる自動バレー駐車システムで実行される処理について説明する。

図１５は、第１実施形態において自動駐車が実行される場合に管制装置１０１および車両制御装置４１０が実行する処理の流れを示した例示的かつ模式的なシーケンス図である。この図１５に示される処理シーケンスは、乗員Ｘが降車領域Ｐ１で端末装置Ｔを操作することで、自動駐車のトリガとなる所定の指示を行った場合に開始する。

図１５に示される処理シーケンスでは、まず、Ｓ１１０１において、管制装置１０１と車両制御装置４１０とが通信を確立する。このＳ１１０１においては、識別情報（ＩＤ）の送受信による認証や、管制装置１０１の監視下での自動走行を実現するための運行権限の譲受などが実行される。

Ｓ１１０１で通信が確立すると、管制装置１０１は、Ｓ１１０２において、駐車場Ｐの地図データを車両制御装置４１０に送信する。

そして、管制装置１０１は、Ｓ１１０３において、駐車領域Ｒの空きを確認し、空いている１つの駐車領域Ｒを、車両Ｖに与える目標駐車領域として指定する。

そして、管制装置１０１は、Ｓ１１０４において、降車領域Ｐ１からＳ１１０３で指定した目標駐車領域への（概略的な）誘導経路を生成する。

そして、管制装置１０１は、Ｓ１１０５において、Ｓ１１０４で生成された誘導経路を車両制御装置４１０に送信する。

一方、車両制御装置４１０は、Ｓ１１０２で管制装置１０１から送信された地図データを受信した後のＳ１１０６において、降車領域Ｐ１内における初期位置を推定する。初期位置とは、降車領域Ｐ１からの発進の起点となる、降車領域Ｐ１内における車両Ｖの現在位置である。初期位置の推定には、上述した現在位置の推定と同様の、車載カメラ４０８によって得られる画像データを用いた手法が用いられうる。なお、図１５に示される例では、Ｓ１１０６の処理がＳ１１０５の処理の前に実行されているが、Ｓ１１０６の処理は、Ｓ１１０５の処理の後に実行されてもよい。

Ｓ１１０６で初期位置を推定し、かつ、Ｓ１１０５で管制装置１０１から送信された誘導経路を受信すると、車両制御装置４１０は、Ｓ１１０７において、Ｓ１１０６で推定された初期位置などに基づいて、実際の自動駐車の際に辿るべき、誘導経路よりも精度の高い走行経路を生成する。

そして、車両制御装置４１０は、Ｓ１１０８において、降車領域Ｐ１からの発進制御を実行する。

そして、車両制御装置４１０は、Ｓ１１０９において、Ｓ１１０７で生成された走行経路に沿った走行制御を実行する。この走行制御は、上述したような画像データを用いた手法による現在位置の推定を伴って実行される。なお、現在位置の推定時に実行される処理の流れについては、後で別の図面を参照しながら詳細に説明するため、ここではこれ以上の説明を省略する。

そして、車両制御装置４１０は、Ｓ１１１０において、目標駐車領域への駐車制御を実行する。

そして、Ｓ１１１０における駐車制御が完了すると、車両制御装置４１０は、Ｓ１１１１において、駐車完了の通知を管制装置１０１に送信する。

以上のようにして、自動バレー駐車における自動駐車が実現される。

図１６は、第１実施形態において自動出庫が実行される場合に管制装置１０１および車両制御装置４１０が実行する処理の流れを示した例示的かつ模式的なシーケンス図である。この図１６に示される処理シーケンスは、乗員Ｘが乗車領域Ｐ２で端末装置Ｔを操作することで、自動出庫のトリガとなる所定の呼び出しを行った場合に開始する。

図１６に示される処理シーケンスでは、まず、Ｓ１２０１において、管制装置１０１と車両制御装置４１０とが通信を確立する。このＳ１２０１においては、上述した図１５のＳ１１０１と同様に、識別情報（ＩＤ）の送受信による認証や、管制装置１０１の監視下での自動走行を実現するための運行権限の譲受などが実行される。

Ｓ１２０１で通信が確立すると、管制装置１０１は、Ｓ１２０２において、駐車場Ｐの地図データを車両制御装置４１０に送信する。

そして、管制装置１０１は、Ｓ１２０３において、通信相手の車両制御装置４１０を搭載した車両Ｖが現在位置している駐車領域Ｒを確認する。第１実施形態では、このＳ１２０３の処理が、監視カメラ１０３によって得られる画像データなどに基づいて実行される。

そして、管制装置１０１は、Ｓ１２０４において、Ｓ１２０３で確認された駐車領域Ｒから乗車領域Ｐ２への（概略的な）誘導経路を生成する。

そして、管制装置１０１は、Ｓ１２０５において、Ｓ１２０４で生成された誘導経路を車両制御装置４１０に送信する。

一方、車両制御装置４１０は、Ｓ１２０２で管制装置１０１から送信された地図データを受信した後のＳ１２０６において、車両Ｖが現在位置している駐車領域Ｒ内における出庫位置を推定する。出庫位置とは、駐車領域Ｒからの出庫の起点となる、駐車領域Ｒ内における車両Ｖの現在位置である。出庫位置の推定には、上述した現在位置の推定と同様の手法（画像認識処理によって画像データから検出された所定の路面標示データと地図データとを用いる手法）が用いられうる。なお、図１６に示される例では、Ｓ１２０６の処理がＳ１２０５の処理の前に実行されているが、Ｓ１２０６の処理は、Ｓ１２０５の処理の後に実行されてもよい。

Ｓ１２０６で出庫位置を推定し、かつ、Ｓ１２０５で管制装置１０１から送信された誘導経路を受信すると、車両制御装置４１０は、Ｓ１２０７において、Ｓ１２０６で推定された出庫位置などに基づいて、実際の自動出庫の際に辿るべき、誘導経路よりも精度の高い走行経路を生成する。

そして、車両制御装置４１０は、Ｓ１２０８において、駐車領域Ｒからの出庫制御を実行する。

そして、車両制御装置４１０は、Ｓ１２０９において、Ｓ１２０７で生成された走行経路に沿った走行制御を実行する。この走行制御も、図１５のＳ１１０９における走行制御と同様に、上述したような画像データを用いた手法による現在位置の推定（詳細は後述する）を伴って実行される。

そして、車両制御装置４１０は、Ｓ１２１０において、乗車領域Ｐ２への停車制御を実行する。

そして、Ｓ１２１０における停車制御が完了すると、車両制御装置４１０は、Ｓ１２１１において、出庫完了の通知を管制装置１０１に送信する。

以上のようにして、自動バレー駐車における自動出庫が実現される。

図１７は、第１実施形態において自動駐車および自動出庫が実行される場合に車両制御装置４１０が実行する走行制御に含まれる現在位置の推定処理の流れを示した例示的かつ模式的なフローチャートである。この図１７に示される処理フローは、図１５に示されるＳ１１０９や、図１６に示されるＳ１２０９などにおける車両Ｖの自動走行中に繰り返し実行される。

図１７に示される処理フローでは、まず、Ｓ１３０１において、車両制御装置４１０は、車載カメラ４０８から画像データ（サイド画像データ）を取得する。なお、図１０に示される状況においては、車両制御装置４１０は、旋回の内側に対応したサイド画像データである内側画像データを取得する。

そして、Ｓ１３０２において、車両制御装置４１０は、Ｓ１３０１で取得された画像データから、所定の画像認識処理によって、画像データ上における路面標示に関する路面標示データを検出する。このＳ１３０２においては、たとえば、次の図１８に示されるような処理フローに沿った処理が実行される。

図１８は、第１実施形態において走行制御が実行される場合に車両制御装置４１０が実行する路面標示データの算出処理の流れを示した例示的かつ模式的なフローチャートである。以下では、一例として、区画線Ｌに関する路面標示データの算出処理の流れについて説明する。

図１８に示される処理フローでは、まず、Ｓ１４０１において、車両制御装置４１０は、車載カメラ４０８から取得された画像データに対して歪み補正処理を実行する。

そして、Ｓ１４０２において、車両制御装置４１０は、Ｓ１４０１の歪み補正処理後の画像データに対して白色抽出処理を実行する。区画線ＬやマーカＭなどの路面標示は、通常、白色で描かれるものであるので、このＳ１４０２の処理によれば、歪み補正処理後の画像データから、路面標示（区画線Ｌ）を含んだ白色の領域を抽出することができる。

そして、Ｓ１４０３において、車両制御装置４１０は、Ｓ１４０２で抽出された白色の領域に含まれうるかすれを改善するためのかすれ改善処理を実行する。

そして、Ｓ１４０４において、車両制御装置４１０は、Ｓ１４０３のかすれ改善処理後の画像データに対してハフ変換を実行し、当該画像データから、路面標示（区画線Ｌ）の候補としての直線状の領域を抽出する。

そして、Ｓ１４０５において、車両制御装置４１０は、Ｓ１４０４で抽出された路面標示（区画線Ｌ）の候補を所定の基準で選別する。

そして、Ｓ１４０６において、車両制御装置４１０は、Ｓ１４０５で選別された候補を含む画像データに射影変換を施し、車載カメラ４０８の撮像範囲を平面視で表した領域に対応した画像データを生成する。

そして、Ｓ１４０７において、車両制御装置４１０は、射影変換後の画像データに含まれる路面標示（区画線Ｌ）の候補を所定の基準でさらに選別する。

そして、Ｓ１４０８において、車両制御装置４１０は、Ｓ１４０７で抽出された候補の相対位置（相対方位を含みうる）などを路面標示データとして算出する。

以上のようなＳ１４０１〜Ｓ１４０８の処理が完了すると、図１７のＳ１３０３に処理が進む。そして、Ｓ１３０３において、車両制御装置４１０は、次の図１９に示される処理フローに沿って処理を実行することで、車両Ｖの現在位置を推定する。

図１９は、第１実施形態において走行制御が実行される場合に車両制御装置４１０が実行する現在位置の推定処理の流れを示した例示的かつ模式的なフローチャートである。

図１９に示される処理フローでは、まず、Ｓ１５０１において、車両制御装置４１０は、車両Ｖの現在位置に関する前回の推定値に、センサデータに基づく変化量、つまりオドメトリによって推定された車両Ｖの位置の変化量を加算することで、オドメトリに基づく車両Ｖの現在位置を算出する。

そして、Ｓ１５０２において、車両制御装置４１０は、図１８に示される処理フローによって算出した路面標示データに基づく、Ｓ１５０１で算出した現在位置を基準とした路面標示の相対位置（相対方位を含みうる）を算出する。このＳ１５０２で算出された相対位置と、Ｓ１５０１の算出値と、を利用すれば、路面標示の計算上の絶対位置を特定することができる。

そして、Ｓ１５０３において、車両制御装置４１０は、通信制御部５２１により取得された地図データに基づく、路面標示の絶対位置（絶対方位を含みうる）を特定する。より具体的に、車両制御装置４１０は、地図データに含まれる全ての路面標示の絶対位置から、Ｓ１５０２の算出結果を利用して特定される路面標示の計算上の絶対位置に近いものを抽出することで、次のＳ１５０４の処理において計算上の絶対位置との差分をとる対象となる路面標示の正規の絶対位置を特定する。たとえば、路面標示データを算出するもととなった画像データが左サイド画像データである場合、車両制御装置４１０は、地図データに含まれる全ての路面標示の絶対位置から、オドメトリに基づく車両Ｖの現在位置の左側に該当するものを抽出することで、上記の計算上の絶対位置に近いものを抽出する。なお、路面標示が区画線である場合、当該区画線は、通常、約２．５ｍの間隔で設けられることが多い。この約２．５ｍという間隔は、オドメトリにおいて想定される誤差よりも大きいため、第１実施形態では、Ｓ１５０３の処理によって路面標示の正規の絶対位置が間違って特定されることは通常ほとんどない。

そして、Ｓ１５０４において、車両制御装置４１０は、Ｓ１５０２の算出結果に基づいて特定される路面標示の計算上の絶対位置と、Ｓ１５０３で特定される路面標示の正規の絶対位置と、の差分をとり、当該差分に基づき、Ｓ１５０１の算出値、つまりオドメトリに基づく車両Ｖの現在位置の算出値を補正する。

そして、Ｓ１５０５において、車両制御装置４１０は、Ｓ１５０４の補正後の値を、車両Ｖの正規の現在位置として推定する。第１実施形態では、このＳ１５０５の推定結果に基づいて、車両Ｖの自動走行時に必要となる各種のパラメータ（車速や舵角、進行方向など）の設定が行われる。

以上説明したように、第１実施形態にかかる車両制御装置４１０は、駐車場Ｐ内における自動走行を実現するように車両Ｖの走行状態を制御する走行制御部５２３を有している。また、車両制御装置４１０は、駐車場Ｐの路面に設置された路面標示の絶対方位を含む絶対位置を特定可能な駐車場データを取得する通信制御部５２１と、車載カメラ４０８によって得られる画像データを取得するセンサデータ取得部５２２と、自動走行の実施中に、画像データから路面標示に関する路面標示データを検出することで、画像データ上における車両Ｖに対する路面標示の相対方位を含む相対位置を算出し、算出した相対位置と、駐車場データと、に基づいて、車両Ｖの実方位を含む実位置を推定する位置推定部５２４と、を有している。

第１実施形態によれば、上記の構成に基づいて、画像データに基づいて算出される相対位置を利用して特定される計算上の路面標示の位置（および方位）と、駐車場データに基づいて特定される路面標示の正規の絶対位置（および絶対方位）と、のずれを考慮して、自動走行中における車両Ｖの現在位置（実方位を含む実位置）を正確に把握することができる。

なお、第１実施形態において、位置推定部５２４は、車両Ｖの左側方および右側方のうち一方の状況を表す画像データであるサイド画像データから路面標示データを検出することで、車両Ｖの左側方および右側方のうち一方に存在する路面標示の相対位置（相対方位を含む）を算出しうる。この構成によれば、路面標示が写り込みやすいサイド画像データを利用して、路面標示の相対位置（相対方位を含む）を容易に算出することができる。

また、第１実施形態において、通信制御部５２１は、駐車場データとして、駐車場Ｐ内に予め設けられた駐車領域Ｒの境界を示す路面標示である区画線Ｌの絶対位置を特定可能な区画線データを取得し、位置推定部５２４は、画像データ上における区画線Ｌの端部Ｅの位置と当該区画線Ｌの向きとを路面標示データとして検出することで、区画線Ｌの相対位置（相対方位を含む）を算出し、算出した相対位置と、区画線データと、に基づいて、車両Ｖの実位置（実方位を含む）を推定しうる。この構成によれば、駐車領域Ｒの境界を示す路面標示として一般的に設けられている区画線Ｌを利用して、車両Ｖの実位置を容易に推定することができる。

また、第１実施形態において、通信制御部５２１は、駐車場データとして、自動走行中の車両Ｖの走行経路の周辺に予め設けられた路面標示である、第１線分を含む第１マーカ（たとえば図９に示されるような線分ＬＳ９１およびＬＳ９２を含むマーカＭ９１およびＭ９２）の絶対位置（絶対方位を含む）を特定可能なマーカデータを取得しうる。そして、位置推定部５２４は、画像データ上における第１マーカの位置と当該第１マーカに含まれる第１線分の向きとを路面標示データとして検出することで、車両Ｖに対する第１マーカの相対位置（相対方位を含む）を算出し、算出した相対位置と、第１マーカデータと、に基づいて、車両Ｖの実位置（実方位）を推定しうる。この構成によれば、第１マーカを利用して、車両Ｖの実位置を容易に推定することができる。

また、第１実施形態において、通信制御部５２１は、駐車場データとして、駐車場Ｐ内に予め設けられた区画線Ｌの絶対位置を特定可能な区画線データと、区画線Ｌの周辺の領域であって、自動走行中の車両Ｖの旋回経路の内側の領域に設けられる路面標示である、第２線分を含む第２マーカ（たとえば図１０に示されるような線分ＬＳ１０１〜ＬＳ１０３を含むマーカＭ１０１〜Ｍ１０３）の絶対位置を特定可能なマーカデータと、を取得しうる。そして、位置推定部５２４は、車両Ｖの旋回時に、車両Ｖの旋回の内側の状況を表す画像データである内側画像データから区画線Ｌおよび第２マーカに関するデータを路面標示データとして検出することで、車両Ｖの旋回の内側に存在する区画線Ｌおよび第２マーカの相対位置を算出し、算出した相対位置と、区画線データおよび第２マーカデータと、に基づいて、車両Ｖの実位置を推定しうる。この構成によれば、区画線Ｌと第２マーカとを利用して、旋回時における車両の実位置を精度良く推定することができる。

また、第１実施形態において、通信制御部５２１は、複数の路面標示のそれぞれの絶対位置に関する情報を含む駐車場データを取得しうる。そして、位置推定部５２４は、自動走行の実施中に、画像データから複数の路面標示のうち少なくとも２つの路面標示に関する路面標示データを検出することで、画像データ上における車両Ｖに対する少なくとも２つの路面標示の相対位置のみ（相対方位を含まず）を算出し、算出した相対位置と、駐車場データと、に基づいて、車両Ｖの実方位を含む実位置を推定しうる。この構成によれば、画像データに基づいて算出される相対位置を利用して特定される少なくとも２つの路面標示の計算上の路面標示の位置（およびそれらの位置関係）と、駐車場データに基づいて特定される当該少なくとも２つの路面標示の（正規の）絶対位置（およびそれらの位置関係）と、のずれを考慮して、各路面標示の相対方位を考慮することなく、自動走行中における車両の現在位置（実方位を含む実位置）を正確に把握することができる。

なお、複数の路面標示の相対位置のみを算出する上記の構成において、位置推定部５２４は、左サイド画像データから少なくとも１つの第１路面標示の第１位置（たとえば図７に示される区画線Ｌ７２の端部Ｅ７２の位置）を路面標示データとして検出するとともに、右サイド画像データから少なくとも１つの第２路面標示の第２位置（たとえば図７に示される区画線Ｌ７６の端部Ｅ７６の位置）を路面標示データとして検出することで、第１路面標示および第２路面標示の相対位置を算出しうる。この構成によれば、異なる２種類の画像（左サイド画像データおよび右サイド画像データ）を利用して、少なくとも２つの路面標示の相対位置を精度良く算出することができる。

また、複数の路面標示の相対位置のみを算出する上記の構成において、位置推定部５２４は、１つのサイド画像データから少なくとも２つの路面標示のそれぞれの位置（たとえば図８に示される区画線Ｌ８１およびＬ８２の端部Ｅ８１およびＥ８２の位置）を路面標示データとして検出することで、車両Ｖの左側方および右側方のうち一方に存在する少なくとも２つの路面標示の相対位置を算出する。この構成によれば、１種類の画像（サイド画像データ）のみを利用して、少なくとも２つの路面標示の相対位置を容易に算出することができる。

なお、上述した第１実施形態では、本発明の技術が自動バレー駐車システムに適用される場合を例示した。しかしながら、本発明の技術は、駐車場内に適切な路面標示が設置され、当該路面標示の絶対位置に関するデータを取得可能な駐車システムであれば、自動バレー駐車システム以外の駐車システムにも適用可能である。

また、上述した第１実施形態では、駐車場データ取得部としてのセンサデータ取得部と、画像データ取得部としてのセンサデータ取得部と、位置推定部と、に加えて、走行制御部を備えた車両制御装置が車両位置推定装置として設けられた構成を例示した。しかしながら、実施形態では、少なくとも上記のような駐車場データ取得部と画像データ取得部と位置推定部とを備えた装置であれば、走行制御部を備えていない、車両制御装置とは別の装置が、車両位置推定装置として設けられてもよい。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について説明する。第２実施形態は、第１実施形態に適用可能である。第２実施形態では、第１実施形態と異なる点について重点的に説明する。第１実施形態と同じ構成については、説明が省略されるか、または簡略的に説明される。

同じ種類のマーカＭが駐車場Ｐの路面に等間隔に設置され、画像データに映っているマーカＭのみに基づいて現在位置の補正が実施される場合を考える。その場合において、オドメトリによる累積誤差がマーカＭの間隔より大きくなると、路面に設置されたマーカＭのうちの、画像データに映っているマーカＭと異なるマーカＭが、画像データに映っているマーカＭとして誤認される虞がある。

画像データに映っているマーカＭの特定を誤った場合、当該マーカＭの計算上の絶対位置が、誤ったマーカＭの正規の絶対位置と一致するように車両Ｖの位置および向きの推定結果が補正される。その場合、正しい位置を推定することができない。

第２実施形態では、誤ったマーカＭが画像データに映っているマーカＭとして認識される可能性を低減するために、マーカＭの設置方法と現在位置の推定方法とが、以下に説明されるように構成される。

すなわち、駐車場Ｐの路面には、複数の種類のマーカを含む複数のマーカが設置される。そして、車両制御装置４１０では、位置推定部５２４は、複数のマーカが画像データから検出された場合に、画像データから検出された複数のマーカ、すなわち画像データに映っている複数のマーカ、の種類の組み合わせに基づいて、路面に設置された複数のマーカのうちから、画像データから検出されたマーカの群を特定する。

ここでは一例として、複数の種類のマーカは、図９のマーカＭ９１およびＭ９２のように、絶対方位が異なる２種類のマーカであることとする。なお、複数の種類のマーカはこれに限定されない。例えば、「○」および「×」など、形状が異なる複数のマーカが、複数の種類のマーカとして使用され得る。また、種類の数は、２つに限定されない。３以上の種類のマーカが使用され得る。

複数のマーカＭは、１または複数の車載カメラ４０８の撮像範囲に、２つの異なる種類のマーカを含む少なくとも２つのマーカが含まれうるように、駐車場Ｐの路面に設置される。

図２０は、第２実施形態にかかるマーカの設置例と車両制御装置４１０の位置推定部５２４により実施されうる現在位置の推定方法の一例とを説明するための例示的かつ模式的な図である。

図２０の例では、Ｗ軸方向に延びる４本の区画線Ｌ２０１〜Ｌ２０４がＶ軸方向に等間隔に設置され、これによってＶ軸方向に並ぶ３つの駐車領域Ｒ２０１〜２０３が構成されている。なお、Ｗ軸およびＶ軸は、駐車場Ｐに対して固定された座標軸である。Ｗ軸とＶ軸とは、互いに直交する。Ｗ軸およびＶ軸は、絶対位置および絶対方位の基準となる座標軸として使用されうる。なお、駐車場Ｐに対して固定されている限り、任意の基準が絶対位置および絶対方位の基準として使用されうる。

さらに、駐車場Ｐの路面には、駐車領域Ｒ２０１に対応するマーカＭ２０１と、駐車領域Ｒ２０２に対応するマーカＭ２０２と、駐車領域Ｒ２０３に対応するマーカＭ２０３とが、それぞれ設置されている。マーカＭ２０１〜Ｍ２０３のそれぞれは、対応する駐車領域ＲからＷ軸の正側にわずかに離間した位置に設置されている。これによって、マーカＭ２０１、Ｍ２０２、およびＭ２０３は、Ｖ軸の正向きにこの順番で等間隔に並ぶように構成されている。

そして、隣接する２つのマーカの種類が互いに異なるように、マーカＭ２０１、Ｍ２０２、およびＭ２０３の種類が選択されている。具体的には、マーカＭ２０１およびＭ２０３は、線分ＬＳ（線分ＬＳ２０１およびＬＳ２０３）がＷ軸方向に延びているマーカであり、マーカＭ２０２は、線分ＬＳ（線分ＬＳ２０２）がＶ軸方向に延びているマーカである。

以降、マーカＭ２０１およびＭ２０３のように、線分ＬＳが延びる絶対方位がＷ軸方向であるマーカの種類を、便宜的に、横マーカと表記する。また、マーカＭ２０２のように、線分ＬＳが延びる絶対方位がＶ軸方向であるマーカの種類を、便宜的に、縦マーカと表記する。

図２０の例では、車両Ｖの左側部（たとえばサイドミラー）に設けられる車載カメラ４０８の撮像範囲が、２つのマーカＭ（マーカＭ２０２およびＭ２０３）を含む領域Ａ２０１に対応している。車両Ｖの左側部に設けられる車載カメラ４０８によって得られるサイド画像データに対して白線検出処理などの画像認識処理を実施すれば、領域Ａ２０１に含まれる２つのマーカＭのそれぞれの位置（たとえば中心位置）と、当該２つのマーカＭの線分ＬＳのそれぞれの向きと、に関する路面標示データを検出することができる。そして、検出した路面標示データを利用すれば、車両Ｖを基準とした、当該２つのマーカＭの相対位置（各マーカＭの中心の相対位置）と、当該２つのマーカＭの方位（各マーカＭの線分ＬＳの向きを表す相対方位）と、を算出することができる。そして、算出した相対位置および相対方位と、オドメトリに基づく車両Ｖの位置および方位の推定結果と、を利用すれば、当該２つのマーカＭの計算上の絶対位置および絶対方位（つまり種類）を特定することができる。

この例では、Ｖ軸の正向きに縦マーカと横マーカとがこの順番で並んでいることを特定することができる。管制装置１０１から地図データとして取得されたマーカデータから、Ｖ軸の正向きに縦マーカと横マーカとがこの順番で並んでいる２つのマーカＭからなる群を探索すれば、画像データから検出された２つのマーカＭが、マーカＭ２０１〜Ｍ２０３のうちのマーカＭ２０２およびマーカＭ２０３であることを特定することができる。マーカＭ２０１〜Ｍ２０３のうち、Ｖ軸の正向きに縦マーカと横マーカとがこの順番で並んでいる組み合わせは、マーカＭ２０２およびマーカＭ２０３の組み合わせしかないからである。

画像データに映っている２つのマーカＭがマーカＭ２０２およびマーカＭ２０３であることが特定された後、マーカＭ２０２およびマーカＭ２０３を照合の対象として使用することによって車両Ｖの実位置（実方位を含む）を推定することができる。マーカＭ２０２およびマーカＭ２０３として特定された２つのマーカＭを照合の対象として使用して車両Ｖの実位置（実方位を含む）を推定する方法としては、図７を用いて説明された、２つのポイントの照合に基づく推定方法が使用可能である。

具体的には、マーカＭ２０２およびマーカＭ２０３として特定された２つのマーカＭの正規の絶対位置が、マーカデータから特定される。そして、上記の相対位置に基づいて特定される２つのマーカＭ（即ちマーカＭ２０２およびマーカＭ２０３）の計算上の絶対位置と、マーカデータに基づいて特定されるマーカＭ２０２およびマーカＭ２０３の正規の絶対位置と、の差分をとり、当該差分に基づいて、オドメトリによる推定結果のずれを補正し、補正後の値を、車両Ｖの実位置（実方位を含む）として推定することができる。

図２１は、第２実施形態にかかるマーカの別の設置例と車両制御装置４１０の位置推定部５２４により実施されうる現在位置の推定方法の別の一例とを説明するための例示的かつ模式的な図である。

図２１の例では、Ｗ軸方向に延びる７本の区画線Ｌ２１１〜Ｌ２１７がＶ軸方向に等間隔に設置され、これによってＶ軸方向に並ぶ６つの駐車領域Ｒ２１１〜２１６が構成されている。

そして、駐車領域Ｒ２１１に対応するマーカＭ２１１と、駐車領域Ｒ２１２に対応するマーカＭ２１２と、駐車領域Ｒ２１３に対応するマーカＭ２１３と、駐車領域Ｒ２１４に対応するマーカＭ２１４と、駐車領域Ｒ２１５に対応するマーカＭ２１５と、駐車領域Ｒ２１６に対応するマーカＭ２１６とが、駐車場Ｐの路面に設置されている。マーカＭ２１１〜Ｍ２１６のそれぞれは、対応する駐車領域ＲからＷ軸の正側にわずかに離間した位置に設置されている。これによって、マーカＭ２１１、Ｍ２１２、Ｍ２１３、Ｍ２１４、Ｍ２１５、およびＭ２１６は、Ｖ軸方向にこの順番で等間隔に並ぶように構成されている。

ここで、マーカＭ２１１およびＭ２１４は、縦マーカであり、マーカＭ２１２、Ｍ２１３、Ｍ２１５、およびＭ２１６は、横マーカである。つまり、縦マーカ、横マーカ、横マーカ、縦マーカ、横マーカ、および横マーカが、Ｖ軸の正向きに、この順番で設置されている。

そして、図２１の例では、車両Ｖの左側部（たとえばサイドミラー）に設けられる車載カメラ４０８の撮像範囲が、マーカＭ２１２、Ｍ２１３、およびＭ２１４を含む領域Ａ２１１に対応している。車両Ｖの左側部に設けられる車載カメラ４０８によって得られるサイド画像データに対して白線検出処理などの画像認識処理を実施すれば、撮像範囲に含まれる３つのマーカＭのそれぞれの位置（たとえば中心位置）と、当該３つのマーカＭの線分ＬＳのそれぞれの向きと、に関する路面標示データを検出することができる。そして、検出した路面標示データを利用すれば、車両Ｖを基準とした、当該３つのマーカＭの相対位置（各マーカＭの中心の相対位置）と、当該３つのマーカＭの方位（各マーカＭの線分ＬＳの向きを表す相対方位）と、を算出することができる。そして、算出した相対位置および相対方位と、オドメトリに基づく車両Ｖの位置および方位の推定結果と、を利用すれば、当該３つのマーカＭの計算上の絶対位置および絶対方位（つまり種類）を特定することができる。

この例では、Ｖ軸の正向きに横マーカと横マーカと縦マーカとがこの順番で並んでいることを特定することができる。管制装置１０１から地図データとして取得されたマーカデータから、Ｖ軸の正向きに横マーカと横マーカと縦マーカとがこの順番で並んでいる組み合わせを探索すれば、画像データに映っている３つのマーカＭが、マーカＭ２１１〜Ｍ２１６のうちのマーカＭ２１２、マーカＭ２１３およびマーカＭ２１４であることを特定することができる。マーカＭ２１１〜Ｍ２１６のうち、Ｖ軸の正向きに３つのマーカが上記の順番で並んでいる組み合わせは、マーカＭ２１２、マーカＭ２１３およびマーカＭ２１４の組み合わせしかないからである。

画像データから検出された３つのマーカＭが特定された後、マーカＭ２１２、Ｍ２１３およびＭ２１４として特定された３つのマーカＭの正規の絶対位置を、マーカデータから特定することができる。そして、上記の相対位置に基づいて特定される３つのマーカＭ（即ちマーカＭ２１２、Ｍ２１３およびＭ２１４）の計算上の絶対位置と、マーカデータに基づいて特定されるマーカＭ２１２、Ｍ２１３およびＭ２１４の正規の絶対位置と、の差分をとり、当該差分に基づいて、オドメトリによる推定結果のずれを補正し、補正後の値を、車両Ｖの実位置（実方位を含む）として推定することができる。

このように、第２実施形態にかかる現在位置の推定方法は、第１実施形態で説明した一連の処理に、位置関係および各マーカＭの種類の点で画像データに映っている複数のマーカＭとマッチ（一致）するマーカＭの群を路面に配置された複数のマーカＭから探索するマッチング処理が追加された構成を有する。これによって、オドメトリによる累積誤差がマーカＭの間隔より大きくなるような場合においても、画像データに映っているマーカＭと異なるマーカＭが画像データに映っているマーカＭとして誤って認識される可能性を低減することができる。

なお、画像データから検出したマーカＭの種類の組み合わせと同じ組み合わせが複数、存在する場合がある。例えば図２２に示される状況においては、車載カメラ４０８によって撮像された画像データから、Ｖ軸の正向きに縦マーカと横マーカと横マーカとがこの順番で並んでいる３つのマーカＭが検出される。ところが、マーカＭ２１１〜マーカＭ２１６のうち、マーカＭ２１１、Ｍ２１２およびＭ２１３の群と、マーカＭ２１４、Ｍ２１５およびＭ２１６の群と、の２つが、画像データから検出された２つのマーカＭの組み合わせと、位置関係および各マーカＭの種類の点で一致する。

そのような場合、位置推定部５２４は、マーカＭ２１１、Ｍ２１２およびＭ２１３の群と、マーカＭ２１４、Ｍ２１５およびＭ２１６の群と、の２つを、候補と見なす。そして、位置推定部５２４は、画像データに映っている３つのマーカＭの群の計算上の絶対位置と、マーカデータに基づいて特定される各候補の正規の絶対位置と、の差分を演算する。位置推定部５２４は、２つの候補のうちの演算によって得られた差分が小さい候補を、画像データに映っているマーカＭの群として特定する。つまり、画像データに映っているマーカＭの群に位置的に最も近い候補を、画像データに映っているマーカＭの群として特定する。

図２２の例では、マーカＭ２１４、Ｍ２１５およびＭ２１６の群のほうが、マーカＭ２１１、Ｍ２１２およびＭ２１３の群よりも、画像データから検出されたマーカＭの群に近い。よって、位置推定部５２４は、画像データから検出された３つのマーカＭは、マーカＭ２１４、Ｍ２１５およびＭ２１６であることを特定することができる。

図２３は、第２実施形態にかかるマーカのさらに別の設置例と車両制御装置４１０の位置推定部５２４により実施されうる現在位置の推定方法のさらに別の一例とを説明するための例示的かつ模式的な図である。

図２３の例では、Ｗ軸方向に延びる２本の区画線Ｌ２３１およびＬ２３２がＶ軸方向に離間して設置されている。これによって、区画線Ｌ２３１およびＬ２３２で区画された１つの駐車領域Ｒ２３１が構成されている。さらに、区画線Ｌ２３１およびＬ２３２の対からＷ軸の正向きに離間した位置に、区画線Ｌ２３３およびＬ２３４の対が設置されている。区画線Ｌ２３３およびＬ２３４によって、駐車領域Ｒ２３１と対向する別の駐車領域Ｒ２３２が構成されている。

さらに、駐車領域Ｒ２３１に対応するマーカＭ２３１と、駐車領域Ｒ２３２に対応するマーカＭ２３２と、が駐車場Ｐの路面に設置されている。マーカＭ２３１は、対応する駐車領域Ｒ２３１からＷ軸の正側にわずかに離間した位置に設置されている。そして、マーカＭ２３２は、対応する駐車領域Ｒ２３２からＷ軸の負側にわずかに離間した位置に設置されている。これによって、マーカＭ２３１とマーカＭ２３２とは、互いに対向するように構成されている。

そして、互いに対向するマーカＭ２３１およびＭ２３２の種類が互いに異なるように、マーカＭ２３１およびＭ２３２の種類が選択されている。具体的には、この例では、マーカＭ２３１は、横マーカであり、マーカＭ２３２は、縦マーカである。

ここで、図２３に示される例では、車両Ｖの左側部（たとえばサイドミラー）に設けられる車載カメラ４０８の撮像範囲が、マーカＭ２３１を含む領域Ａ２３１に対応している。そして、車両Ｖの右側部（たとえばサイドミラー）に設けられる車載カメラ４０８の撮像範囲が、マーカＭ２３２を含む領域Ａ２３２に対応している。

したがって、図２３に示される例では、上記の２つの車載カメラ４０８によって得られる２つのサイド画像データに対して白線検出処理などの画像認識処理を行えば、２つのサイド画像データに映っている２つのマーカのそれぞれの位置（たとえば中心位置）と、当該２つのマーカＭの線分ＬＳのそれぞれの向きと、に関する路面標示データを検出することができる。そして、検出した路面標示データを利用すれば、車両Ｖを基準とした、当該２つのマーカＭの相対位置（各マーカＭの中心の相対位置）と、当該２つのマーカＭの方位（各マーカＭの線分ＬＳの向きを表す相対方位）と、を算出することができる。そして、算出した相対位置および相対方位と、オドメトリに基づく車両Ｖの位置および方位の推定結果と、を利用すれば、当該２つのマーカＭの計算上の絶対位置および絶対方位（つまり種類）を特定することができる。

この例では、Ｗ軸の正向きに横マーカと縦マーカとがこの順番で並んでいることを特定することができる。その後、管制装置１０１から地図データとして取得されたマーカデータから、２つのサイド画像データに映っている２つのマーカＭと位置関係および各マーカＭの種類の点で一致する群を探索すれば、駐車場Ｐの路面に設置された全てのマーカＭのうちから２つのサイド画像データに映っている２つのマーカＭを特定することができる。

このように、複数のマーカＭの一部と、当該複数のマーカＭの他の一部と、がそれぞれ異なる車載カメラ４０８によって撮像された画像データに映っている場合であっても、マッチング処理によって、当該複数のマーカＭを特定することが可能である。なお、第１実施形態と同様、各画像データとしては、車両Ｖの側部に設けられる車載カメラ４０８によって得られるサイド画像データのみならず、車両Ｖの前部（たとえばフロントバンパ）に設けられる車載カメラ４０８によって得られるフロント画像データや、後部（たとえばリヤバンパ）に設けられる車載カメラ４０８によって得られるリヤ画像データなどが用いられてもよい。

次に、第２実施形態にかかる自動バレー駐車システムで実行される処理について説明する。

図２４は、第２実施形態において自動駐車および自動出庫が実行される場合に車両制御装置４１０が実行する走行制御に含まれる現在位置の推定処理の流れを示した例示的かつ模式的なフローチャートである。この図２４に示される処理フローは、図１５に示されるＳ１１０９や、図１６に示されるＳ１２０９などにおける車両Ｖの自動走行中に繰り返し実行される。

図２４に示される処理フローでは、まず、Ｓ２４０１において、車両制御装置４１０（センサデータ取得部５２２）は、左側部（たとえばサイドミラー）に設けられる車載カメラ４０８から画像データ（左サイド画像データ）を取得する。

そして、Ｓ２４０２において、車両制御装置４１０（位置推定部５２４）は、所定の画像認識処理によって、左サイド画像データ上におけるマーカＭに関する路面標示データを検出する。このＳ２４０２においては、例えば、図１８に示されるような処理フローに沿った処理が実行される。これによって、左サイド画像データに映っているマーカＭの相対位置（相対方位を含みうる）などを路面標示データとして算出する。

続いて、Ｓ２４０３において、車両制御装置４１０（位置推定部５２４）は、車両Ｖの現在位置に関する前回の推定値に、センサデータに基づく変化量、つまりオドメトリによって推定された車両Ｖの位置の変化量を加算することで、オドメトリに基づく車両Ｖの現在位置を算出する。この処理は、例えば第１実施形態のＳ１５０１と同じ処理である。

続いて、Ｓ２４０４において、車両制御装置４１０（位置推定部５２４）は、Ｓ２４０２によって算出した路面標示データに基づく、Ｓ２４０３で算出した現在位置を基準としたマーカＭの相対位置（相対方位を含みうる）を算出する。

そして、Ｓ２４０５において、車両制御装置４１０（位置推定部５２４）は、Ｓ２４０３で算出されたオドメトリに基づく車両Ｖの現在位置と、Ｓ２４０４で算出された相対位置と、に基づいて、マーカＭの計算上の絶対位置（絶対方位を含む）を特定する。

なお、左サイド画像データに複数のマーカＭが映っている場合には、Ｓ２４０２〜Ｓ２４０５の処理は、左サイド画像データに映っているマーカＭ毎に実行される。

続いて、Ｓ２４０６において、車両制御装置４１０（位置推定部５２４）は、左サイド画像データに映っている各マーカＭの種類を特定する。例えば、車両制御装置４１０は、Ｓ２４０５で算出された各マーカＭの計算上の絶対方位に基づいて、各マーカＭが横マーカであるか縦マーカであるかを識別する。

なお、各マーカＭの種類の特定方法はこれに限定されない。車両制御装置４１０（位置推定部５２４）は、パターンマッチングなどの画像認識処理によって各マーカＭの種類を特定してもよい。

続いて、Ｓ２４０７において、車両制御装置４１０（位置推定部５２４）は、２以上の種類のマーカＭが検出されたか否かを判定する。検出されたマーカＭの数が１以下であるか、または縦マーカおよび横マーカの一方しか検出されなかった場合（Ｓ２４０７、Ｎｏ）、以降の処理によって、他の車載カメラ４０８からの画像データからのマーカＭの検出処理が実行される。

つまり、２以上の種類のマーカＭが検出されなかった場合には、左サイド画像データだけでなく他の画像データからのマーカＭの検出が実行されることで、可能な限り２以上の種類のマーカＭを検出する。２以上の種類のマーカＭが検出できれば、検出されたマーカＭの群と位置関係および各マーカＭの種類の点から一致する群を絞り込むことができるので、マッチング処理の精度の向上が期待できる。

ここでは、他の車載カメラ４０８の一例として、右側部（たとえばサイドミラー）に設けられる車載カメラ４０８が使用される。すなわち、検出されたマーカＭの数が１以下であるか、または縦マーカおよび横マーカの一方しか検出されなかった場合（Ｓ２４０７、Ｎｏ）、Ｓ２４０８において、車両制御装置４１０（センサデータ取得部５２２）は、右側部（たとえばサイドミラー）に設けられる車載カメラ４０８から画像データ（右サイド画像データ）を取得する。

そして、Ｓ２４０８において、車両制御装置４１０（位置推定部５２４）は、所定の画像認識処理によって、右サイド画像データ上におけるマーカＭに関する路面標示データを検出する。このＳ２４０８においては、例えば、図１８に示されるような処理フローに沿った処理が実行される。これによって、右サイド画像データに映っているマーカＭの相対位置（相対方位を含みうる）などを路面標示データとして算出する。

続いて、Ｓ２４０９において、車両制御装置４１０（位置推定部５２４）は、Ｓ２４０８によって算出した路面標示データに基づく、Ｓ２４０３で算出した現在位置を基準としたマーカＭの相対位置（相対方位を含みうる）を算出する。

そして、Ｓ２４１０〜Ｓ２４１２において、右サイド画像データから検出された路面標示データに対して、Ｓ２４０４〜Ｓ２４０６と同様の処理が実行される。これによって、
右サイド画像データに映っている各マーカＭの計算上の絶対位置（絶対方位を含む）と種類とが特定される。

２以上の種類のマーカＭが検出されたと判定された場合（Ｓ２４０７、Ｙｅｓ）、Ｓ２４０８〜Ｓ２４１２がスキップされる。つまり、２以上の種類のマーカＭが検出された場合には、右サイド画像データを取得してマーカＭを検出する処理が省略される。

２以上の種類のマーカＭが検出されたと判定された場合（Ｓ２４０７、Ｙｅｓ）、またはＳ２４１２の後、Ｓ２４１３において、車両制御装置４１０（位置推定部５２４）は、マッチング処理によって、画像データから検出されたマーカＭの群を特定する。

続いて、Ｓ２４１４において、車両制御装置４１０（位置推定部５２４）は、特定されたマーカＭの群の絶対位置を地図データに基づいて特定する。

そして、Ｓ２４１５において、車両制御装置４１０（位置推定部５２４）は、Ｓ２４０５（またはＳ２４０５およびＳ２４１１）によって特定されるマーカＭの計算上の絶対位置と、Ｓ２４１４で特定されるマーカＭの正規の絶対位置と、の差分をとり、当該差分に基づき、Ｓ２４０３の算出値、つまりオドメトリに基づく車両Ｖの現在位置の算出値を補正する。

そして、Ｓ２４１６において、車両制御装置４１０（位置推定部５２４）は、Ｓ２４１５の補正後の値を、車両Ｖの正規の現在位置として推定する。第２実施形態では、このＳ２４１５の推定結果に基づいて、車両Ｖの自動走行時に必要となる各種のパラメータ（車速や舵角、進行方向など）の設定が行われる。

以上述べたように、第２実施形態にかかる車両制御装置４１０は、駐車場Ｐ内における自動走行を実現するように車両Ｖの走行状態を制御する走行制御部５２３を有している。また、車両制御装置４１０は、駐車場Ｐの路面に設置された複数の種類のマーカを含む複数のマーカのそれぞれの絶対位置を特定可能な駐車場データを取得する通信制御部５２１と、車載カメラ４０８によって得られる画像データを取得するセンサデータ取得部５２２と、自動走行の実施中に、画像データから少なくとも２つのマーカＭに関する路面標示データを検出することで、画像データ上における車両Ｖに対する少なくとも２つのマーカＭの相対方位を含む相対位置を算出し、算出した相対位置と、駐車場データと、に基づいて、車両Ｖの実方位を含む実位置を推定する位置推定部５２４と、を有している。

第２実施形態によれば、上記の構成に基づいて、画像データに基づいて算出される相対位置を利用して特定される２つのマーカＭの計算上の位置と、駐車場データに基づいて特定される２つのマーカＭの正規の絶対位置と、のずれを考慮して、自動走行中における車両Ｖの現在位置（実方位を含む実位置）を正確に把握することができる。

また、第２実施形態によれば、位置推定部５２４は、画像データから検出された少なくとも２つのマーカＭの種類の組み合わせに基づいて、駐車場Ｐの路面に設置された複数のマーカＭのうちの画像データから検出された少なくとも２つのマーカＭを特定する。

この構成によれば、駐車場Ｐの路面に設置されたマーカＭのうちの画像データに映っているマーカＭと異なるマーカＭを画像データから検出されたマーカＭとして誤認する可能性を低減することができる。

また、第２実施形態によれば、センサデータ取得部５２２は、できるだけ種類が互いに異なる２つのマーカＭが映っている画像データを取得するよう、構成されている。

種類が互いに異なる２つのマーカＭが画像データから検出できれば、検出されたマーカＭの群と位置関係および各マーカＭの種類の点で一致する群を絞り込むことができるので、マーカＭの特定精度が向上する。

また、第２実施形態によれば、位置推定部５２４は、車両Ｖの左側方の状況を表す左サイド画像データから、車両Ｖの左側方に存在するマーカＭの位置を路面標示データとして検出するとともに、車両Ｖの右側方の状況を表す右サイド画像データから、車両Ｖの右側方に存在し車両Ｖの左側方に存在するマーカＭと種類が異なるマーカの位置を路面標示データとして検出することで、当該２つのマーカＭの相対位置を算出する。

各車載カメラ４０８の画角が狭く、各車載カメラ４０８の撮像範囲に１つしかマーカＭが含まれないような状況においても、上記の構成によって、左右２つの車載カメラ４０８からそれぞれ種類が異なるマーカＭを検出することが可能となる。

また、第２実施形態によれば、駐車場Ｐには、複数の種類のマーカＭを含む複数のマーカＭが路面の少なくとも一方向に等間隔に設置されている。この構成により、車載カメラ４０８によって撮像された画像データを用いた位置推定制御において、当該複数のマーカＭのうちの少なくとも２つのマーカＭを含む群が画像データから検出された場合、駐車場Ｐの路面に設置された複数のマーカＭのうちから、当該群を、当該群を構成するマーカＭの種類の組み合わせに基づいて特定することが可能である。つまり、画像データに映っているマーカＭと異なるマーカＭが、画像データに映っているマーカＭとして誤認される可能性を低減することが可能となる。

また、第２実施形態によれば、駐車場Ｐは複数の駐車領域Ｒを備え、複数のマーカＭは、複数の駐車領域Ｒのそれぞれと１対１に対応した位置に設置されている。この構成により、駐車場Ｐを走行中の車両Ｖにおいて、車載カメラ４０８にマーカＭが映り込みやすくなる。

また、第２実施形態によれば、隣接する２つの駐車領域Ｒに対応した２つのマーカＭは、互いに種類が異なっている。互いに種類が異なる２つのマーカＭが画像データから検出できれば、画像データに映っているマーカＭの候補を絞り込めるので、画像データに映っているマーカＭと異なるマーカＭが、画像データに映っているマーカＭとして誤認される可能性をさらに低減することが可能となる。

また、第２実施形態によれば、駐車場Ｐは、互いに対向する２つの駐車領域Ｒを含み、当該互いに対向する２つの駐車領域Ｒに対応した２つのマーカＭは、互いに種類が異なっている。この構成により、例えば車両Ｖの側部に設けられた１対の車載カメラ４０８のうちの一によって１つのマーカＭしか検出できない場合であっても、当該１対の車載カメラ４０８の他によって当該マーカＭと種類が異なる別のマーカＭを検出することが可能となる。互いに種類が異なる２つのマーカＭが画像データから検出できれば、画像データに映っているマーカＭの候補を絞り込めるので、画像データに映っているマーカＭと異なるマーカＭが、画像データに映っているマーカＭとして誤認される可能性をさらに低減することが可能となる。

＜変形例＞
マッチング処理では、画像データに映っているマーカＭの群を特定するだけでなく、車両Ｖの現在位置の補正量を取得しうる。

例えば、車両制御装置４１０（位置推定部５２４）は、画像データから検出されたマーカＭの群に対し、計算上の絶対位置に基づくマーカＭ間の位置関係を保ったまま移動および回転を含む操作を実行することで、当該群に含まれる各マーカＭを、地図データに基づいて特定される各マーカＭの正規の絶対位置に合わせる。そして、車両制御装置４１０（位置推定部５２４）は、操作の前後の差分を、補正量とする。車両制御装置４１０（位置推定部５２４）は、得られた補正量を、オドメトリに基づく車両Ｖの現在位置の算出値に適用することによって、現在位置の算出値を補正することができる。

なお、画像データから検出された、計算上の絶対位置に基づくマーカＭ間の位置関係は、多少の誤差を含み得る。したがって、画像データから検出された全てのマーカＭを、地図データに基づいて特定される正規の絶対位置に合わせることが困難である場合がある。

そのような場合には、車両制御装置４１０（位置推定部５２４）は、各マーカＭの正規の絶対位置までの誤差に基づいて、群の操作の完了を判断することができる。

図２５は、画像データから検出されたマーカＭの群に対して位置推定部５２４によって実行されうる、第２実施形態の変形例にかかる操作の一例を説明するための例示的かつ模式的な図である。

図２５の（Ａ）は、２つのマーカＭの地図データに基づいて特定される正規の絶対位置を示している。この例では、縦マーカであるマーカＭ２５１と横マーカであるマーカＭ２５２とがＶ軸の正向きにこの順番で並んでいる。そして、マーカＭ２５１のＷ軸成分とマーカＭ２５２のＷ軸成分は等しい。

図２５の（Ｂ）は、マーカＭ２５１およびマーカＭ２５２が撮像された場合に、画像データから検出されたマーカＭ２５１およびマーカＭ２５２間の、計算上の絶対位置に基づく位置関係を示している。なお、マーカＭ２５１′は、画像データから検出されたマーカＭ２５１に該当し、マーカＭ２５２′は、画像データから検出されたマーカＭ２５２に該当する。この例では、マーカＭ２５１′とマーカＭ２５２′とがＶ軸の正向きにこの順番で並んでいる。そして、マーカＭ２５１′と比較すると、マーカＭ２５２′は、Ｗ軸の正側に若干ずれた位置にある。

位置推定部５２４は、マーカＭ２５１′とマーカＭ２５２′との位置関係を保ったまま、マーカＭ２５１′およびマーカＭ２５２′を含む群に対し、移動および回転を含む操作を実施する。

ここで、位置推定部５２４が、操作によって、例えばマーカＭ２５１′のみをマーカＭ２５１の絶対位置に合わせると、図２５の（Ｃ）に示されるように、マーカＭ２５１にかかる誤差はゼロになるものの、マーカＭ２５２にかかる誤差が大きくなる。この状況において操作完了と判断した場合、正しい位置を推定できない可能性がある。

そこで、位置推定部５２４は、マーカＭ２５１にかかる誤差と、マーカＭ２５２にかかる誤差と、の両方を考慮して操作完了を判断する。マーカＭ２５１にかかる誤差と、マーカＭ２５２にかかる誤差と、の両方を用いた操作完了の判断方法としては、種々の方法が採用され得る。

一例では、位置推定部５２４は、各誤差の二乗和が最小となる位置を、マーカＭ２５１′およびマーカＭ２５２′を含む群の操作の終点とすることができる。これによって、図２５の（Ｄ）に示されるように、位置推定部５２４は、マーカＭ２５１にかかる誤差と、マーカＭ２５２にかかる誤差と、のばらつきが小さくなり、かつ両誤差の和が最小となる位置に、群を移動させることが可能となる。

これによって、位置推定部５２４は、例えば、マーカＭ２５１にかかる誤差とマーカＭ２５２にかかる誤差との合計の最小値が１０ｃｍである場合において、マーカＭ２５１にかかる誤差が０ｃｍとなり、マーカＭ２５２にかかる誤差が１０ｃｍとなるような位置まで群を移動・回転させたときに操作が完了したと判断するのではなく、マーカＭ２５１にかかる誤差およびマーカＭ２５２にかかる誤差がともに５ｃｍとなるような位置まで群を移動・回転させたときに操作が完了したと判断することができる。

図２６は、画像データから検出されたマーカＭの群に対して位置推定部５２４によって実行されうる、第２実施形態の変形例にかかる操作の別の一例を説明するための例示的かつ模式的な図である。

図２６の（Ａ）は、３つのマーカＭの地図データに基づいて特定される正規の絶対位置を示している。この例では、縦マーカであるＭ２６１と横マーカであるマーカＭ２６２と横マーカであるマーカＭ２６３とがＶ軸の正向きにこの順番で並んでいる。そして、マーカＭ２６１のＷ軸成分とマーカＭ２６２のＷ軸成分とマーカＭ２６３のＷ軸成分とは互いに等しい。

図２６の（Ｂ）は、マーカＭ２６１、マーカＭ２６２およびマーカＭ２６３が撮像された場合に、画像データから検出されたマーカＭ２６１、マーカＭ２６２およびマーカＭ２６３間の、計算上の絶対位置に基づく位置関係を示している。なお、マーカＭ２６１′は、画像データから検出されたマーカＭ２６１に該当し、マーカＭ２６２′は、画像データから検出されたマーカＭ２６２に該当し、マーカＭ２６３′は、画像データから検出されたマーカＭ２６３に該当する。この例では、マーカＭ２６１′とマーカＭ２６２′とマーカＭ２６３′とがＶ軸の正向きにこの順番で並んでいる。そして、マーカＭ２６１′と比較すると、マーカＭ２６２′およびマーカＭ２６３′は、Ｗ軸の正側に若干ずれた位置にある。

位置推定部５２４は、マーカＭ２６１′、マーカＭ２６２′、およびマーカＭ２６３′の間の位置関係を保ったまま、マーカＭ２６１′、マーカＭ２６２′、およびマーカＭ２６３′を含む群に対し、移動および回転を含む操作を実施する。

ここで、位置推定部５２４が、操作によって、例えばマーカＭ２６１′のみをマーカＭ２６１の絶対位置に合わせると、図２６の（Ｃ）に示されるように、マーカＭ２６１にかかる誤差はゼロになるものの、マーカＭ２６２にかかる誤差およびマーカＭ２６３にかかる誤差が大きくなる。この状況において操作完了と判断した場合、正しい位置を推定できない可能性がある。

そこで、位置推定部５２４は、マーカＭ２６１にかかる誤差、マーカＭ２６２にかかる誤差、およびマーカＭ２６３にかかる誤差の全てを考慮して操作完了を判断する。

例えば、位置推定部５２４は、各誤差の二乗和が最小となる位置を、マーカＭ２６１′、マーカＭ２６２′およびマーカＭ２６３′を含む群の操作の終点とすることができる。これによって、図２６の（Ｄ）に示されるように、位置推定部５２４は、マーカＭ２６１にかかる誤差と、マーカＭ２６２にかかる誤差と、マーカＭ２６３にかかる誤差と、のばらつきができるだけ小さくなり、かつ誤差の合計が最小となる位置に、群を移動させることが可能となる。

これによって、位置推定部５２４は、例えば、マーカＭ２６１にかかる誤差が０ｃｍとなり、マーカＭ２６２にかかる誤差が１０ｃｍとなり、マーカＭ２６３にかかる誤差が１０ｃｍとなるような位置まで群を移動・回転させたときに操作が完了したと判断するのではなく、マーカＭ２６１、マーカＭ２６２、およびマーカＭ２６３にかかる誤差が３ｃｍとなるような位置まで群を移動・回転させたときに操作が完了したと判断することができる。

なお、位置推定部５２４は、３以上のマーカＭが画像データから検出された場合に、必ずしも画像データから検出されたすべてのマーカＭにかかる誤差を考慮しなくてもよい。位置推定部５２４は、画像データから検出された３以上のマーカＭのうちの一部の複数のマーカＭにかかる誤差を考慮するよう、構成されうる。

例えば、位置推定部５２４は、マーカＭ２６１〜Ｍ２６３のうちの両端に位置するマーカＭ、つまりマーカＭ２６１およびＭ２６３にかかる誤差を考慮して、マーカＭ２６２にかかる誤差を考慮しなくてもよい。

なお、以上の説明では、位置推定部５２４は、各誤差の二乗和が最小となる位置を、群の操作の終点とした。群の操作の終点の判断方法がこれに限定されない。群に含まれる複数のマーカＭにかかる誤差のばらつきをできるだけ小さくでき、かつ当該複数のマーカＭにかかる誤差の合計をできるだけ小さくできる限り、位置推定部５２４は、任意の方法で群の操作の終点を判断することができる。

このように、位置推定部５２４は、画像データから第１マーカＭの計算上の絶対位置である第１位置と第２マーカＭの計算上の絶対位置である第２位置とを検出し、第１マーカＭと第２マーカＭとを含む群を第１位置と第２位置との位置関係を保ったまま移動または回転し、移動または回転された後の第１位置と地図データに基づいて特定される第１マーカＭの正規の絶対位置である第３位置との差分と、移動または回転された後の第２位置と地図データに基づいて特定される第２マーカの正規の絶対位置である第４位置との差分と、の両方を考慮して車両Ｖの前記実位置を推定する。

この構成により、位置推定部５２４は、画像データから検出された１つのマーカＭにかかる誤差のみに基づいてマッチング処理を実行する場合に比べて、より尤もらしい位置に車両Ｖの推定位置を補正することが可能となる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上述した実施形態およびその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

４０８ 車載カメラ
４１０ 車両制御装置（車両位置推定装置）
５２１ 通信制御部（駐車場データ取得部）
５２２ センサデータ取得部（画像データ取得部）
５２３ 走行制御部
５２４ 位置推定部
Ｅ、Ｅ１、Ｅ１１，Ｅ１２、Ｅ６２、Ｅ７２、Ｅ７６、Ｅ８１、Ｅ８２ 端部
Ｌ、Ｌ１、Ｌ１１、Ｌ１２、Ｌ６１〜Ｌ６３、Ｌ７１〜Ｌ７６、Ｌ８１〜Ｌ８３、Ｌ９１〜Ｌ９３、Ｌ１０１、Ｌ１０２、Ｌ２０１〜Ｌ２０４、Ｌ２１１〜Ｌ２１７、Ｌ２３１〜Ｌ２３４ 区画線
Ｍ、Ｍ９１、Ｍ９２、Ｍ１０１〜Ｍ１０３、Ｍ２０１〜Ｍ２０３、Ｍ２１１〜Ｍ２１６、Ｍ２３１、Ｍ２３２、Ｍ２５１、Ｍ２５１′、Ｍ２５２、Ｍ２５２′、Ｍ２６１、Ｍ２６１′、Ｍ２６２、Ｍ２６２′、Ｍ２６３、Ｍ２６３′ マーカ
Ｐ 駐車場
Ｒ 駐車領域
Ｖ 車両

Claims (10)

1. 駐車場の路面に設置された複数の種類のマーカを含む複数のマーカのそれぞれの絶対位置に関する情報を含む駐車場データを取得する駐車場データ取得部と、
   車両の周辺の状況を撮像する車載カメラによって得られる撮像画像の画像データを取得する画像データ取得部と、
   前記画像データから前記複数のマーカのうち少なくとも２つのマーカに関する路面標示データを検出することで、前記画像データ上における前記車両に対する前記少なくとも２つのマーカの相対位置を算出し、算出した前記相対位置と、前記駐車場データと、に基づいて、前記車両の実位置を推定する位置推定部と、
   を備える、車両位置推定装置。
2. 前記位置推定部は、前記少なくとも２つのマーカの種類の組み合わせに基づいて、前記複数のマーカのうちの前記少なくとも２つのマーカを特定する、
   請求項１に記載の車両位置推定装置。
3. 前記画像データ取得部は、種類が互いに異なる２つのマーカを含む前記少なくとも２つのマーカが映っている前記画像データを取得する、
   請求項１または２に記載の車両位置推定装置。
4. 前記位置推定部は、前記車両の左側方の状況を表す前記画像データである左サイド画像データから、前記複数のマーカのうち前記車両の左側方に存在する少なくとも１つの第１マーカの第１位置を前記路面標示データとして検出するとともに、前記車両の右側方の状況を表す前記画像データである右サイド画像データから、前記複数のマーカのうち前記車両の右側方に存在し前記第１マーカと種類が異なる少なくとも１つの第２マーカの第２位置を前記路面標示データとして検出することで、前記第１マーカおよび前記第２マーカの前記相対位置を算出する、
   請求項３に記載の車両位置推定装置。
5. 前記位置推定部は、前記画像データから前記少なくとも２つのマーカのうちの第１マーカの第１位置および第２マーカの第２位置とを検出し、前記第１マーカと前記第２マーカとを含む群を前記第１位置と前記第２位置との位置関係を保ったまま移動または回転し、移動または回転された後の前記第１位置と前記駐車場データに基づいて特定される前記第１マーカの第３位置との差分と、移動または回転された後の前記第２位置と前記駐車場データに基づいて特定される前記第２マーカの第４位置との差分と、の両方を考慮して前記車両の前記実位置を推定する
   請求項１から３の何れか一項に記載の車両位置推定装置。
6. 車両の周辺の状況を撮像する車載カメラによって得られる撮像画像の画像データから複数の種類のマーカのうちの少なくとも２つのマーカに関する路面標示データを検出することで、前記画像データ上における前記車両に対する前記少なくとも２つのマーカの相対位置を算出し、算出した前記相対位置と、複数の種類のマーカのそれぞれの絶対位置に関する情報を含む駐車場データと、に基づいて、前記車両の実位置を推定する位置推定制御に使用される、複数の種類のマーカを含む複数のマーカが路面の少なくとも一方向に等間隔に設置された駐車場。
7. 複数の駐車領域を備え、前記複数のマーカは、前記複数の駐車領域のそれぞれと１対１に対応した位置に設置されている、請求項６に記載の駐車場。
8. 前記一方向は、前記複数の駐車領域の並び方向であり、
   前記複数の駐車領域は、前記一方向に互いに隣接する２つの駐車領域を備え、
   前記複数のマーカのうちの前記２つの駐車領域に対応した２つのマーカの種類は互いに異なる、
   請求項７に記載の駐車場。
9. 前記複数の駐車領域は、互いに対向する２つの駐車領域を含み、
   前記複数のマーカのうちの前記２つの駐車領域に対応した２つのマーカの種類は互いに異なる、
   請求項８に記載の駐車場。
10. 車両に搭載される車両制御装置であって、
    駐車場内における自動走行を実現するように前記車両の走行状態を制御する走行制御部と、
    前記駐車場の路面に設置された複数の種類のマーカを含む複数のマーカのそれぞれの絶対位置に関する情報を含む駐車場データを取得する駐車場データ取得部と、
    前記車両の周辺の状況を撮像する車載カメラによって得られる撮像画像の画像データを取得する画像データ取得部と、
    前記自動走行の実施中に、前記画像データから前記複数のマーカのうち少なくとも２つのマーカに関する路面標示データを検出することで、前記画像データ上における前記車両に対する前記少なくとも２つのマーカの相対位置を算出し、算出した前記相対位置と、前記駐車場データと、に基づいて、前記車両の実位置を推定する位置推定部と、
    を備える、車両制御装置。

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