JP7139618B2 - 車両制御装置および駐車場 - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、車両制御装置および駐車場に関する。

近年、駐車場内の所定の降車領域で車両から乗員が降車した後、所定の指示に応じて車両が降車領域から空きの駐車領域へ自動で移動して駐車する自動駐車と、当該自動駐車が完了した後、所定の呼び出しに応じて車両が駐車領域から出庫して所定の乗車領域へ自動で移動して停車する自動出庫と、を含む自動バレー駐車を実現するための技術が検討されている。

特開２０１５－４１３４８号公報

上記のような自動バレー駐車などといった、自動走行が前提となる技術においては、自動走行中における車両の現在位置（実位置）を正確に把握することが重要となる。この点に関して、従来から、車輪速センサなどの検出値を用いて車両の実位置を推定する手法（いわゆるオドメトリ）が知られている。しかしながら、この手法においては、車両の移動距離が大きくなる程、推定結果の誤差が累積されて大きくなっていくため、車両の実位置を正確に把握することができない場合がある。

これに対して、車両の周辺の状況を撮像する車載カメラによって得られた画像データから車両の実位置の推定のもととなるデータ（たとえば駐車場に設置された路面標示の位置に関する路面標示データ）を取得する画像認識機能と、当該画像認識機能によって取得されたデータを所定のデータ（たとえば駐車場の地図データ）と照合することで車両の実位置を推定する位置推定機能と、当該位置推定機能によって推定された実位置に基づいて車両の走行制御を行う走行制御機能と、を車両制御装置に持たせることで、自動走行中における車両の実位置の正確な把握を実現することが考えられる。この場合においては、路面標示データを簡単に取得することできれば望ましい。

そこで、実施形態の課題の一つは、路面標示データを簡単に取得し、自動走行中における車両の実位置の正確な把握を簡単に実現することが可能な車両制御装置および駐車場を提供することである。

実施形態の一例としての車両制御装置は、車両の周辺の状況を撮像する車載カメラによって得られる画像データを取得する画像データ取得部と、画像データに基づく画像認識処理を実施することで、駐車場内における車両の走行経路の周辺の路面に設置された路面標示であって、第１方向に延びる第１色の第１領域と、当該第１領域に対して第１方向と交差する第２方向に隣接するように設けられ、第１色とは異なる第２色の第２領域と、を含む縞パターンにより構成された路面標示の位置に関する路面標示データを取得する路面標示データ取得部と、路面標示データ取得部により取得された路面標示データと、路面標示の絶対位置を含む地図データと、を照合することで、車両の実位置を推定する位置推定部と、位置推定部により推定された実位置に基づいて車両の走行状態を制御することで、駐車場内での車両の自動走行を実施する走行制御部と、を備え、前記路面標示は、マーカであり、当該路面標示は、駐車領域を区画する隣り合う二つの区画線の端部の間に設置されるとともに、一部が前記二つの区画線の間から突出している。

このような構成を備えた車両制御装置によれば、縞パターンという比較的簡単な構成を有する路面標示に基づいて、路面標示データを簡単に取得することができるので、自動走行中における車両の実位置の正確な把握を簡単に実現することができる。

上述した車両制御装置において、路面標示データ取得部は、第２方向の両端に第１領域または第２領域が設けられた路面標示の位置に関する路面標示データを取得する。このような構成によれば、画像認識処理において路面標示の第２方向の両端が同程度に認識されるので、路面標示のエッジが認識されやすくなり、路面標示データを簡単に取得することができる。

また、上述した車両制御装置において、路面標示データ取得部は、第２方向の中央部に第１領域および第２領域のうち一方の領域が１つ設けられ、かつ、当該一方の領域を第２方向の両側から挟み込むように第１領域および第２領域のうち他方が２つ設けられた矩形形状の路面標示の位置に関する路面標示データを取得する。このような構成によれば、第２方向の両端が同じ色の領域となる最も簡単な縞パターンの路面標示に基づいて、路面標示データを簡単に取得することができる。

また、上述した車両制御装置において、路面標示データ取得部は、第１領域および第２領域のそれぞれが第１方向に延び、かつ、第１領域および第２領域のそれぞれの第２方向の幅が等しくなるように構成された路面標示の位置に関する路面標示データを取得する。このような構成によれば、第１領域と第２領域とのバランスがとれた縞パターンの路面標示に基づいて、路面標示データを簡単に取得することができる。

また、上述した車両制御装置において、路面標示データ取得部は、第１色が第２色よりも暗く、かつ、第１領域で反射して車載カメラに向かう光の量が第２領域で反射して車載カメラに向かう光の量よりも小さくなるように構成された路面標示の位置に関する路面標示データを取得する。このように構成すれば、第１領域で反射して車載カメラに向かう光が相対的に低減されるので、路面標示に照射される光が比較的強い状況下においても、車載カメラの撮像によって得られた画像データ上で路面標示（およびその周辺の路面）が全体的に明るく（白っぽく）写ることが抑制される。その結果、画像認識処理において第１領域と第２領域との区別がつきやすくなるので、路面標示データを正確に取得することができる。

また、上述した車両制御装置において、路面標示データ取得部は、第１領域に所定の表面加工が施されるか、または第１領域が所定の材料により構成されることで、第１領域で反射して車載カメラに向かう光の量が第２領域で反射して車載カメラに向かう光の量よりも小さくなるように構成された路面標示の位置に関する路面標示データを取得する。このように構成すれば、第１領域で反射して車載カメラに向かう光の低減が構造的な手法で実現された路面標示に基づいて、路面標示に照射される光が比較的強い状況下においても、路面標示データを正確に取得することができる。

また、上述した車両制御装置において、路面標示データ取得部は、互いに隣接するように複数設けられた路面標示であって、隣接する路面標示同士で第１方向の向きが異なるように複数設けられた路面標示の複数の位置に関する路面標示データを取得する。このように構成すれば、画像認識処理において隣接する路面標示同士の混同が生じるのを回避することができるので、路面標示データを正確に取得することができる。

また、上述した車両制御装置において、自動走行は、降車領域と乗車領域と駐車領域とを含む駐車場における自動バレー駐車を実現するための、降車領域で車両から乗員が降車した後、所定の指示に応じて車両が降車領域から駐車領域へ自動で移動して駐車する自動駐車と、当該自動駐車が完了した後、所定の呼び出しに応じて車両が駐車領域から出庫して乗車領域へ自動で移動して停車する自動出庫と、を含む。このような構成によれば、自動バレー駐車の自動走行（自動駐車および自動出庫）中における車両の実位置の正確な把握を効率的に実現することができる。

実施形態の他の一例としての駐車場は、車両の自動走行が実施される駐車場であって、車両の走行経路の近傍の路面に設置され、第１方向に延びる第１色の第１領域と、当該第１領域に対して第１方向と交差する第２方向に隣接するように設けられ、第１色とは異なる第２色の第２領域と、を含む縞パターンにより構成された路面標示を備え、前記路面標示は、マーカであり、当該路面標示は、駐車領域を区画する隣り合う二つの区画線の端部の間に設置されるとともに、一部が前記二つの区画線の間から突出している。

このような構成を備えた駐車場によれば、駐車場を走行する車両の車両制御装置が、車両の周辺の状況を撮像する車載カメラによって得られた画像データから車両の実位置の推定のもととなるデータ（たとえば駐車場に設置された路面標示の位置に関する路面標示データ）を取得する画像認識機能と、当該画像認識機能によって取得されたデータを所定のデータ（たとえば駐車場の地図データ）と照合することで車両の実位置を推定する位置推定機能と、当該位置推定機能によって推定された実位置に基づいて車両の走行制御を行う走行制御機能と、を有している場合に、当該車両制御装置に、縞パターンという比較的簡単な構成を有する路面標示に基づいて、路面標示データを簡単に取得させることができる。その結果、自動走行中における車両の実位置の正確な把握を簡単に実現することができる。

図１は、実施形態にかかる自動バレー駐車システムにおける自動駐車の一例を示した例示的かつ模式的な図である。 図２は、実施形態にかかる自動バレー駐車システムにおける自動出庫の一例を示した例示的かつ模式的な図である。 図３は、実施形態にかかる管制装置のハードウェア構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。 図４は、実施形態にかかる車両制御システムのシステム構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。 図５は、実施形態にかかる管制装置および車両制御装置の機能的構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。 図６は、実施形態にかかる車両制御装置が車両の実位置を推定する状況の具体例を示した例示的かつ模式的な図である。 図７は、実施形態にかかる路面標示としてのマーカの一例を示した例示的かつ模式的な図である。 図８は、実施形態にかかる路面標示としてのマーカの特性を説明するための例示的かつ模式的な図である。 図９は、実施形態にかかる管制装置および車両制御装置が自動駐車の際に実行する処理の流れを示した例示的かつ模式的なシーケンス図である。 図１０は、実施形態にかかる管制装置および車両制御装置が自動出庫の際に実行する処理の流れを示した例示的かつ模式的なシーケンス図である。 図１１は、実施形態にかかる車両制御装置が自動走行中に実行する実位置の推定処理の概略的な流れを示した例示的かつ模式的なフローチャートである。 図１２は、実施形態にかかる車両制御装置が自動走行中に実行する実位置の推定処理の詳細な流れを示した例示的かつ模式的なフローチャートである。 図１３は、変形例にかかる路面標示の一例としてのマーカを示した例示的かつ模式的な図である。 図１４は、変形例にかかる路面標示の他の一例としてのマーカを示した例示的かつ模式的な図である。 図１５は、変形例にかかる路面標示のさらに他の一例としてのマーカを示した例示的かつ模式的な図である。

以下、実施形態を図面に基づいて説明する。以下に記載する実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。

＜実施形態＞
まず、図１および図２を参照して、実施形態にかかる自動バレー駐車システムの概略について説明する。ここで、自動バレー駐車システムとは、白線などといった区画線Ｌで区画された１以上の駐車領域Ｒを有する駐車場Ｐにおいて、以下に説明するような自動駐車および自動出庫を含む自動バレー駐車を実現するためのシステムである。

図１は、実施形態にかかる自動バレー駐車システムにおける自動駐車の一例を示した例示的かつ模式的な図であり、図２は、実施形態にかかる自動バレー駐車システムにおける自動出庫の一例を示した例示的かつ模式的な図である。

図１および図２に示されるように、自動バレー駐車においては、駐車場Ｐ内の所定の降車領域Ｐ１で車両Ｖから乗員Ｘが降車した後、所定の指示に応じて車両Ｖが降車領域Ｐ１から空きの駐車領域Ｒへ自動で移動して駐車する自動駐車（図１の矢印Ｃ１参照）と、当該自動駐車が完了した後、所定の呼び出しに応じて車両Ｖが駐車領域Ｒから出庫して所定の乗車領域Ｐ２へ自動で移動して停車する自動出庫（図２の矢印Ｃ２参照）と、が実行される。なお、所定の指示および所定の呼び出しは、乗員Ｘによる端末装置Ｔの操作によって実現される。

また、図１および図２に示されるように、自動バレー駐車システムは、駐車場Ｐに設けられた管制装置１０１と、車両Ｖに搭載された車両制御システム１０２と、を有している。管制装置１０１と車両制御システム１０２とは、無線通信によって互いに通信可能に構成されている。

管制装置１０１は、駐車場Ｐの地図データを管理するように構成されている。地図データは、上述した区画線Ｌや後述するマーカＭ（図６～図８参照）などといった、駐車場Ｐの路面に固定的に設置された路面標示の（正規の）絶対位置を特定するための情報を含んでいる。なお、ここで言及している絶対位置は、路面標示が有する方向性（絶対方位）も含みうる概念である。つまり、路面標示が所定の向き（方向性）を持った線状の標示を含んでいる場合、地図データからは、路面標示が設けられた絶対位置のみならず、路面標示に含まれる線状の標示によって表される絶対方位も特定可能である。

また、管制装置１０１は、駐車場Ｐ内の状況を撮像する１以上の監視カメラ１０３から得られる画像データや、駐車場Ｐ内に設けられる各種のセンサ（不図示）などから出力されるデータを受け取ることで駐車場Ｐ内の状況を監視し、監視結果に基づいて、駐車領域Ｒを管理するように構成されている。以下では、駐車場Ｐ内の状況を監視するために管制装置１０１が受け取る情報を総称してセンサデータと記載することがある。

なお、実施形態において、駐車場Ｐにおける降車領域Ｐ１、乗車領域Ｐ２、および駐車領域Ｒの数や配置などは、図１および図２に示された例に制限されるものではない。実施形態の技術は、図１および図２に示された駐車場Ｐとは異なる様々な構成の駐車場に適用可能である。

次に、図３および図４を参照して、実施形態にかかる管制装置１０１および車両制御システム１０２の構成について説明する。なお、図３および図４に示される構成は、あくまで一例であり、実施形態にかかる管制装置１０１および車両制御システム１０２の構成は、種々に設定（変更）可能である。

まず、図３を参照して、実施形態にかかる管制装置１０１のハードウェア構成について説明する。

図３は、実施形態にかかる管制装置１０１のハードウェア構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。図３に示されるように、実施形態にかかる管制装置１０１は、ＰＣ（Ｐｅｒｓｏｎａｌ Ｃｏｍｐｕｔｅｒ）などといった一般的な情報処理装置と同様のコンピュータ資源を有している。

図３に示される例において、管制装置１０１は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）３０１と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）３０２と、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）３０３と、通信インターフェース（Ｉ／Ｆ）３０４と、入出力インターフェース（Ｉ／Ｆ）３０５と、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）３０６と、を有している。これらのハードウェアは、バス３５０を介して互いに接続されている。

ＣＰＵ３０１は、管制装置１０１を統括的に制御するハードウェアプロセッサである。ＣＰＵ３０１は、ＲＯＭ３０２などに記憶された各種の制御プログラム（コンピュータプログラム）を読み出し、当該各種の制御プログラムに規定されたインストラクションにしたがって各種の機能を実現する。

ＲＯＭ３０２は、上述した各種の制御プログラムの実行に必要なパラメータなどを記憶する不揮発性の主記憶装置である。

ＲＡＭ３０３は、ＣＰＵ３０１の作業領域を提供する揮発性の主記憶装置である。

通信インターフェース３０４は、管制装置１０１と外部装置との間の通信を実現するインターフェースである。たとえば、通信インターフェース３０４は、管制装置１０１と車両Ｖ（車両制御システム１０２）との間の無線通信による信号の送受信を実現する。

入出力インターフェース３０５は、管制装置１０１と外部装置との接続を実現するインターフェースである。外部装置としては、たとえば、管制装置１０１のオペレータが使用する入出力デバイスなどが考えられる。

ＳＳＤ３０６は、書き換え可能な不揮発性の補助記憶装置である。なお、実施形態にかかる管制装置１０１においては、補助記憶装置として、ＳＳＤ３０６に替えて（またはＳＳＤ３０６に加えて）、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）が設けられてもよい。

次に、図４を参照して、実施形態にかかる車両制御システム１０２のシステム構成について説明する。

図４は、実施形態にかかる車両制御システム１０２のシステム構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。図４に示されるように、車両制御システム１０２は、制動システム４０１と、加速システム４０２と、操舵システム４０３と、変速システム４０４と、障害物センサ４０５と、走行状態センサ４０６と、通信インターフェース（Ｉ／Ｆ）４０７と、車載カメラ４０８と、モニタ装置４０９と、車両制御装置４１０と、車載ネットワーク４５０と、を有している。

制動システム４０１は、車両Ｖの減速を制御する。制動システム４０１は、制動部４０１ａと、制動制御部４０１ｂと、制動部センサ４０１ｃと、を有している。

制動部４０１ａは、たとえば、ブレーキペダルなどを含んだ、車両Ｖを減速させるための装置である。

制動制御部４０１ｂは、たとえば、ＣＰＵなどといったハードウェアプロセッサを有したコンピュータにより構成されるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。制動制御部４０１ｂは、車両制御装置４１０からの指示に基づいてアクチュエータ（不図示）を駆動し、制動部４０１ａを作動させることで、車両Ｖの減速度合を制御する。

制動部センサ４０１ｃは、制動部４０１ａの状態を検出するための装置である。たとえば、制動部４０１ａがブレーキペダルを含む場合、制動部センサ４０１ｃは、制動部４０１ａの状態として、ブレーキペダルの位置または当該ブレーキペダルに作用している圧力を検出する。制動部センサ４０１ｃは、検出した制動部４０１ａの状態を車載ネットワーク４５０に出力する。

加速システム４０２は、車両Ｖの加速を制御する。加速システム４０２は、加速部４０２ａと、加速制御部４０２ｂと、加速部センサ４０２ｃと、を有している。

加速部４０２ａは、たとえば、アクセルペダルなどを含んだ、車両Ｖを加速させるための装置である。

加速制御部４０２ｂは、たとえば、ＣＰＵなどといったハードウェアプロセッサを有したコンピュータにより構成されるＥＣＵである。加速制御部４０２ｂは、車両制御装置４１０からの指示に基づいてアクチュエータ（不図示）を駆動し、加速部４０２ａを作動させることで、車両Ｖの加速度合を制御する。

加速部センサ４０２ｃは、加速部４０２ａの状態を検出するための装置である。たとえば、加速部４０２ａがアクセルペダルを含む場合、加速部センサ４０２ｃは、アクセルペダルの位置または当該アクセルペダルに作用している圧力を検出する。加速部センサ４０２ｃは、検出した加速部４０２ａの状態を車載ネットワーク４５０に出力する。

操舵システム４０３は、車両Ｖの進行方向を制御する。操舵システム４０３は、操舵部４０３ａと、操舵制御部４０３ｂと、操舵部センサ４０３ｃと、を有している。

操舵部４０３ａは、たとえば、ステアリングホイールやハンドルなどを含んだ、車両Ｖの転舵輪を転舵させる装置である。

操舵制御部４０３ｂは、たとえば、ＣＰＵなどといったハードウェアプロセッサを有したコンピュータにより構成されるＥＣＵである。操舵制御部４０３ｂは、車両制御装置４１０からの指示に基づいてアクチュエータ（不図示）を駆動し、操舵部４０３ａを作動させることで、車両Ｖの進行方向を制御する。

操舵部センサ４０３ｃは、操舵部４０３ａの状態を検出するための装置である。たとえば、操舵部４０３ａがステアリングホイールを含む場合、操舵部センサ４０３ｃは、ステアリングホイールの位置または当該ステアリングホイールの回転角度を検出する。なお、操舵部４０３ａがハンドルを含む場合、操舵部センサ４０３ｃは、ハンドルの位置または当該ハンドルに作用している圧力を検出してもよい。操舵部センサ４０３ｃは、検出した操舵部４０３ａの状態を車載ネットワーク４５０に出力する。

変速システム４０４は、車両Ｖの変速比を制御する。変速システム４０４は、変速部４０４ａと、変速制御部４０４ｂと、変速部センサ４０４ｃと、を有している。

変速部４０４ａは、たとえば、シフトレバーなどを含んだ、車両Ｖの変速比を変更するための装置である。

変速制御部４０４ｂは、たとえば、ＣＰＵなどといったハードウェアプロセッサを有したコンピュータにより構成されるＥＣＵである。変速制御部４０４ｂは、車両制御装置４１０からの指示に基づいてアクチュエータ（不図示）を駆動し、変速部４０４ａを作動させることで、車両Ｖの変速比を制御する。

変速部センサ４０４ｃは、変速部４０４ａの状態を検出するための装置である。たとえば、変速部４０４ａがシフトレバーを含む場合、変速部センサ４０４ｃは、シフトレバーの位置または当該シフトレバーに作用している圧力を検出する。変速部センサ４０４ｃは、検出した変速部４０４ａの状態を車載ネットワーク４５０に出力する。

障害物センサ４０５は、車両Ｖの周囲に存在しうる障害物に関する情報を検出するための装置である。障害物センサ４０５は、たとえば、障害物までの距離を検出するソナーなどといった測距センサを含んでいる。障害物センサ４０５は、検出した情報を車載ネットワーク４５０に出力する。

走行状態センサ４０６は、車両Ｖの走行状態を検出するための装置である。走行状態センサ４０６は、たとえば、車両Ｖの車輪速を検出する車輪速センサや、車両Ｖの前後方向または左右方向の加速度を検出する加速度センサや、車両Ｖの旋回速度（角速度）を検出するジャイロセンサなどを含んでいる。走行状態センサ４０６は、検出した走行状態を車載ネットワーク４５０に出力する。

通信インターフェース４０７は、車両制御システム１０２と外部装置との間の通信を実現するインターフェースである。たとえば、通信インターフェース４０７は、車両制御システム１０２と管制装置１０１との間の無線通信による信号の送受信や、車両制御システム１０２と端末装置Ｔとの間の無線通信による信号の送受信などを実現する。

車載カメラ４０８は、車両Ｖの周辺の状況を撮像するための装置である。たとえば、車載カメラ４０８は、車両Ｖの前方、後方、および側方（左右両方）の路面を含む領域を撮像するように複数設けられる。車載カメラ４０８によって得られた画像データは、車両Ｖの周辺の状況の監視（障害物の検出も含む）に使用される。車載カメラ４０８は、得られた画像データを車両制御装置４１０に出力する。なお、以下では、車載カメラ４０８から得られる画像データと、車両制御システム１０２に設けられる上述した各種のセンサから得られるデータと、を総称してセンサデータと記載することがある。

モニタ装置４０９は、車両Ｖの車室内のダッシュボードなどに設けられる。モニタ装置４０９は、表示部４０９ａと、音声出力部４０９ｂと、操作入力部４０９ｃと、を有している。

表示部４０９ａは、車両制御装置４１０の指示に応じて画像を表示するための装置である。表示部４０９ａは、たとえば、液晶ディスプレイ（ＬＣＤ：Ｌｉｑｕｉｄ Ｃｒｙｓｔａｌ Ｄｉｓｐｌａｙ）や、有機ＥＬディスプレイ（ＯＥＬＤ：Ｏｒｇａｎｉｃ Ｅｌｅｃｔｒｏｌｕｍｉｎｅｓｃｅｎｔ Ｄｉｓｐｌａｙ）などによって構成される。

音声出力部４０９ｂは、車両制御装置４１０の指示に応じて音声を出力するための装置である。音声出力部４０９ｂは、たとえば、スピーカによって構成される。

操作入力部４０９ｃは、車両Ｖ内の乗員の入力を受け付けるための装置である。操作入力部４０９ｃは、たとえば、表示部４０９ａの表示画面に設けられるタッチパネルや、物理的な操作スイッチなどによって構成される。操作入力部４０９ｃは、受け付けた入力を車載ネットワーク４５０に出力する。

車両制御装置４１０は、車両制御システム１０２を統括的に制御するための装置である。車両制御装置４１０は、ＣＰＵ４１０ａや、ＲＯＭ４１０ｂ、ＲＡＭ４１０ｃなどといったハードウェア（コンピュータ資源）を有したＥＣＵである。

より具体的に、車両制御装置４１０は、ＣＰＵ４１０ａと、ＲＯＭ４１０ｂと、ＲＡＭ４１０ｃと、ＳＳＤ４１０ｄと、表示制御部４１０ｅと、音声制御部４１０ｆと、を有している。

ＣＰＵ４１０ａは、車両制御装置４１０を統括的に制御するハードウェアプロセッサである。ＣＰＵ４１０ａは、ＲＯＭ４１０ｂなどに記憶された各種の制御プログラム（コンピュータプログラム）を読み出し、当該各種の制御プログラムに規定されたインストラクションにしたがって各種の機能を実現する。

ＲＯＭ４１０ｂは、上述した各種の制御プログラムの実行に必要なパラメータなどを記憶する不揮発性の主記憶装置である。

ＲＡＭ４１０ｃは、ＣＰＵ４１０ａの作業領域を提供する揮発性の主記憶装置である。

ＳＳＤ４１０ｄは、書き換え可能な不揮発性の補助記憶装置である。なお、実施形態にかかる車両制御装置４１０においては、補助記憶装置として、ＳＳＤ４１０ｄに替えて（またはＳＳＤ４１０ｄに加えて）、ＨＤＤが設けられてもよい。

表示制御部４１０ｅは、車両制御装置４１０で実行される各種の処理のうち、主として、車載カメラ４０８から得られた画像データに対する画像処理や、モニタ装置４０９の表示部４０９ａに出力する画像データの生成などを司る。

音声制御部４１０ｆは、車両制御装置４１０で実行される各種の処理のうち、主として、モニタ装置４０９の音声出力部４０９ｂに出力する音声データの生成などを司る。

車載ネットワーク４５０は、制動システム４０１と、加速システム４０２と、操舵システム４０３と、変速システム４０４と、障害物センサ４０５と、走行状態センサ４０６と、通信インターフェース４０７と、モニタ装置４０９の操作入力部４０９ｃと、車両制御装置４１０と、を通信可能に接続する。

ところで、上述した自動バレー駐車システムのような、自動走行が前提となる技術においては、自動走行中における車両Ｖの現在位置（実位置）を正確に把握することが重要となる。この点に関して、従来から、車輪速センサなどの検出値を用いて車両Ｖの実位置を推定する手法（いわゆるオドメトリ）が知られている。しかしながら、この手法においては、車両Ｖの移動距離が大きくなる程、推定結果の誤差が累積されて大きくなっていくため、車両Ｖの実位置を正確に把握することができない場合がある。

これに対して、車載カメラ４０８によって得られた画像データから車両Ｖの実位置の推定のもととなるデータ（たとえば駐車場Ｐの路面標示の位置に関する路面標示データ）を取得する画像認識機能と、当該画像認識機能によって取得されたデータを所定のデータ（たとえば駐車場Ｐの地図データ）と照合することで車両Ｖの実位置を推定する位置推定機能と、当該位置推定機能によって推定された実位置を考慮して車両Ｖの走行制御を行う走行制御機能と、を車両制御装置４１０に持たせることで、自動走行中における車両Ｖの実位置の正確な把握を実現することが考えられる。この場合においては、路面標示データを簡単に取得することできれば望ましい。

そこで、実施形態は、以下に説明するような構成に基づき、路面標示データを簡単に取得し、自動走行中における車両Ｖの実位置の正確な把握を簡単に実現することを可能にする。

図５は、実施形態にかかる管制装置１０１および車両制御装置４１０の機能的構成を示した例示的かつ模式的なブロック図である。図５に示される機能モジュール群は、ソフトウェアとハードウェアとの協働によって実現される。つまり、図５に示される例において、管制装置１０１の機能モジュール群は、ＣＰＵ３０１がＲＯＭ３０２などに記憶された所定の制御プログラムを読み出して実行した結果として実現され、車両制御装置４１０の機能モジュール群は、ＣＰＵ４１０ａがＲＯＭ４１０ｂなどに記憶された所定の制御プログラムを読み出して実行した結果として実現される。なお、実施形態では、図５に示される機能モジュール群の一部または全部が専用のハードウェア（回路）のみによって実現されてもよい。

図５に示されるように、実施形態にかかる管制装置１０１は、機能的構成として、通信制御部５１１と、センサデータ取得部５１２と、駐車場データ管理部５１３と、誘導経路生成部５１４と、を有している。

通信制御部５１１は、車両制御装置４１０との間で実行される無線通信を制御する。たとえば、通信制御部５１１は、車両制御装置４１０との間で所定のデータを送受信することで車両制御装置４１０の認証を行ったり、自動駐車および自動出庫が完了した際に車両制御装置４１０から出力される所定の完了通知を受信したり、後述する駐車場Ｐの地図データや誘導経路などを必要に応じて車両制御装置４１０に送信したりする。

センサデータ取得部５１２は、駐車場Ｐ内に設けられる監視カメラ１０３や各種のセンサ（不図示）などから上述したセンサデータを取得する。センサデータ取得部５１２により取得されるセンサデータ（特に監視カメラ１０３から得られる画像データ）は、たとえば、駐車領域Ｒの空き状況の把握などに使用することが可能である。

駐車場データ管理部５１３は、駐車場Ｐに関するデータ（情報）を管理する。たとえば、駐車場データ管理部５１３は、駐車場Ｐの地図データや、駐車領域Ｒの空き状況などを管理する。たとえば、駐車場データ管理部５１３は、自動駐車が行われる際、空いている駐車領域Ｒの中から１つの駐車領域Ｒを選択し、選択した１つの駐車領域Ｒを、自動駐車における車両Ｖの到達目標である目標駐車領域として指定する。また、駐車場データ管理部５１３は、自動駐車が完了した後に車両Ｖが再び移動して駐車領域Ｒが変更された場合、センサデータ取得部５１２から取得されるセンサデータに基づいて、変更後の駐車領域Ｒを特定する。

誘導経路生成部５１４は、自動駐車および自動出庫が行われる際に車両制御装置４１０に指示する誘導経路を生成する。より具体的に、誘導経路生成部５１４は、自動駐車が行われる際においては、降車領域Ｐ１から目標駐車領域へ至る概略的な経路を誘導経路として生成し、自動出庫が行われる際においては、目標駐車領域（自動駐車後に車両Ｖが移動している場合には車両Ｖが現在駐車している駐車領域Ｒ）から乗車領域Ｐ２へ至る概略的な経路を誘導経路として生成する。

一方、図５に示されるように、実施形態にかかる車両制御装置４１０は、機能的構成として、通信制御部５２１と、画像データ取得部５２２と、路面標示データ取得部５２３と、位置推定部５２４と、走行制御部５２５と、を有している。

通信制御部５２１は、管制装置１０１との間で実行される無線通信を制御する。たとえば、通信制御部５２１は、管制装置１０１との間で所定のデータを送受信することで車両制御装置４１０の認証を行ったり、自動駐車および自動出庫が完了した際に所定の完了通知を管制装置１０１に送信したり、駐車場Ｐの地図データや誘導経路などを必要に応じて管制装置１０１から受信したりする。したがって、通信制御部５２１は、駐車場Ｐの地図データを取得する地図データ取得部として機能する。

画像データ取得部５２２は、車載カメラ４０８によって得られる画像データを取得する。この画像データは、駐車場Ｐの路面の状況を表す情報を含んでいるものとする。

路面標示データ取得部５２３は、画像データ取得部５２２により取得される画像データに基づく画像認識処理を実施することで、上述した区画線Ｌ（図１参照）や後述するマーカＭ（図６～図８参照）などといった、駐車場Ｐの路面に設置された路面標示の位置（方位を含みうる）に関する路面標示データを取得する。

位置推定部５２４は、路面標示データ取得部５２３により取得された路面標示データと、通信制御部５２１により取得された地図データと、を照合することで、車両Ｖの実位置を推定する。より具体的に、位置推定部５２４は、路面標示データに基づいて、車両Ｖに対する路面標示の相対位置（相対方位を含みうる）を算出し、当該相対位置と、オドメトリに基づいて推定される車両Ｖの計算上の実位置と、に基づいて、路面標示の計算上の絶対位置（絶対方位を含みうる）を算出する。そして、位置推定部５２４は、路面標示データに基づいて算出された路面標示の計算上の絶対位置と、地図データに基づいて特定された路面標示の（正規の）絶対位置と、を照合することで、車両Ｖの（正規の）実位置を推定する。

走行制御部５２５は、制動システム４０１や加速システム４０２、操舵システム４０３、変速システム４０４などを制御することで、降車領域Ｐ１からの発進制御や、降車領域Ｐ１から駐車領域Ｒへの走行制御（駐車制御を含む）、駐車領域Ｒから乗車領域Ｐ２への走行制御（出庫制御を含む）、乗車領域Ｐ２への停車制御などといった、自動走行（自動駐車および自動出庫）を実現するための各種の走行制御を実行するように、車両Ｖの走行状態を制御する。

より具体的に、走行制御部５２５は、自動走行で辿るべき走行経路としての誘導経路を管制装置１０１から通信制御部５２１を介して取得し、取得した誘導経路と、位置推定部５２４により推定された車両Ｖの実位置と、に基づいて車両Ｖの走行状態を制御することで、誘導経路に基づいた自動走行を実施する。なお、走行制御部５２５は、車載カメラ４０８によって得られる画像データや、車両制御システム１０２に設けられる各種のセンサから出力されるデータなども、制御に使用することができる。これにより、状況に応じた誘導経路の調整なども実施することが可能になる。

以上のような構成により、実施形態にかかる車両制御装置４１０は、車両Ｖの自動走行中に、オドメトリによって車両Ｖの現在位置を推定する。そして、車両制御装置４１０は、車載カメラ４０８によって得られる画像データと、管制装置１０１から取得される地図データとに基づいて、オドメトリによる推定結果をその累積誤差をキャンセルするように補正し、自動走行中における車両Ｖの正確な現在位置（実位置）を推定する。

すなわち、実施形態にかかる車両制御装置４１０は、自動走行の実施中に、まず、車載カメラ４０８によって得られる画像データから、車両Ｖの周辺に位置する路面標示に関する路面標示データを検出することで、車両Ｖに対する路面標示の画像データ上での相対位置を算出する。そして、車両制御装置４１０は、路面標示の相対位置に基づいて算出される路面標示の計算上の絶対位置と、管制装置１０１から取得される地図データから特定される路面標示の正規の絶対位置との差分に基づいて、オドメトリに基づく推定結果を補正し、補正後の値を、車両Ｖの現在位置（実位置）の正規の推定値として設定する。

たとえば、実施形態にかかる車両制御装置４１０は、以下に説明する例のように、路面標示として区画線ＬおよびマーカＭが設置された路面を車両Ｖが自動走行によって走行している場合に、車両Ｖの側方の状況を表す画像データであるサイド画像データに基づいて、車載カメラ４０８の撮像範囲内に存在するマーカＭ（および区画線Ｌのうち車両Ｖに近い側の端部Ｅ）の位置に関する路面標示データを検出する。そして、車両制御装置４１０は、検出した路面標示データに基づいて、車両Ｖを基準としたマーカＭ（および区画線Ｌの端部Ｅ）の位置を表す相対位置を算出する。そして、車両制御装置４１０は、算出した相対位置に基づいて算出されるマーカＭ（および区画線Ｌ）の計算上の絶対位置と、駐車場Ｐの地図データから特定される区画線Ｌの正規の絶対位置とを照合し、照合結果に基づいて、自動走行中における車両Ｖの実位置を推定する。

図６は、実施形態にかかる車両制御装置４１０が車両Ｖの実位置を推定する状況の具体例を示した例示的かつ模式的な図である。図６に示される例では、車両Ｖが、当該車両Ｖの左側方に位置する３本の区画線Ｌ６１～Ｌ６３および右側方に位置する３本の区画線Ｌ６４～Ｌ６６と交差する方向に自動走行によって走行している。また、図６に示される例では、区画線Ｌ６１の端部と区画線Ｌ６２の端部Ｅ６２との間（中間の位置）にマーカＭ６１が設置され、区画線Ｌ６２の端部Ｅ６２と区画線Ｌ６３の端部との間にもマーカＭ６２が設置されている。さらに、図６に示される例では、区画線Ｌ６４の端部と区画線Ｌ６５の端部との間（中間の位置）にマーカＭ６３が設置され、区画線Ｌ６５の端部と区画線Ｌ６６の端部Ｅ６６との間にもマーカＭ６４が設置されている。

図６に示される例では、車両Ｖの左側部（たとえばサイドミラー）に設けられる車載カメラ４０８の撮像範囲が、マーカＭ６１およびＭ６２を含む領域Ａ６１に対応しており、車両の右側部（たとえばサイドミラー）に設けられる車載カメラ４０８の撮像範囲が、マーカＭ６４を含む領域Ａ６２に対応している。したがって、車両制御装置４１０は、車両Ｖの左側部に設けられる車載カメラ４０８によって得られるサイド画像データと、車両Ｖの右側部に設けられる車載カメラ４０８によって得られるサイド画像データと、に対してエッジ検出処理などの画像認識処理を実施することで、マーカＭ６１、Ｍ６２およびＭ６４のそれぞれの位置（たとえば中央の位置）に関する路面標示データを取得する。

そして、車両制御装置４１０は、取得した路面標示データを利用して、車両Ｖを基準とした、マーカＭ６１、Ｍ６２およびＭ６４のそれぞれの（中央の）相対位置を算出し、算出した相対位置と、オドメトリに基づく推定結果と、を利用して、マーカＭ６１、Ｍ６２およびＭ６４のそれぞれの（中央の）計算上の絶対位置を特定する。

そして、車両制御装置４１０は、管制装置１０１から地図データを取得し、当該地図データから、区画線Ｌ６１（の端部Ｅ６１）とマーカＭ６１と区画線Ｌ６２（の端部Ｅ６２）とのそれぞれの正規の絶対位置を特定する。そして、車両制御装置４１０は、計算上の絶対位置と正規の絶対位置との差分をとり、当該差分に基づいて、オドメトリによる推定結果のずれを補正し、補正後の値を、車両Ｖの実位置として推定する。このようにして、自動走行中における車両Ｖの実位置の正確な推定が実現される。

なお、図６に示される例では、３つのマーカＭ６１、Ｍ６２、およびＭ６４が、車両Ｖの実位置の推定に利用されている。しかしながら、実施形態では、車両Ｖの実位置の推定に用いられるマーカＭの個数は、２つ以下であってもよいし、４つ以上であってもよい。

また、実施形態では、マーカＭ以外の路面標示に基づいて車両Ｖの実位置の推定が行われてもよい。たとえば、図６に示される例では、左サイド画像データに対応した領域Ａ６１が、区画線Ｌ６２の端部Ｅ６２を含んでおり、右サイド画像データに対応した領域Ａ６２が、区画線Ｌ６６の端部Ｅ６６を含んでいる。したがって、車両制御装置４１０は、これら領域Ａ６１およびＡ６２に対応した２つのサイド画像データに対して白線検出処理などの画像認識処理を実施することで、区画線Ｌ６２およびＬ６６のそれぞれの（端部Ｅ６２およびＥ６６の）位置に関する路面標示データを取得し、取得した路面標示データと地図データとを用いて車両Ｖの実位置を推定してもよい。

ところで、前述したように、実施形態は、路面標示データをより簡単に取得し、自動走行中における車両Ｖの実位置の正確な把握をより簡単に実現することを可能にする。そのために、実施形態においては、マーカＭが以下に説明するような比較的簡単な構成を有している。

図７は、実施形態にかかる路面標示としてのマーカＭの一例を示した例示的かつ模式的な図である。図７に示されるマーカＭは、全体として矩形形状（より具体的には一辺の長さがＸの正方形形状）を有している。

図７に示されるマーカＭは、第１方向（ｙ方向）に延びる第１色の第１領域Ａ１と、当該第１領域Ａ１に対して第１方向と交差する第２方向（ｘ方向）に隣接するように設けられた、第１色とは異なる第２色の第２領域Ａ２と、を含む縞パターンにより構成されている。第１色は、たとえば黒などの暗色であり、第２色は、たとえば白などの明色である。第１領域Ａ１は、マーカＭのｘ方向の中央部に１つ設けられており、第２領域Ａ２は、第１領域Ａ１をｘ方向の両側から挟み込むように２つ設けられている。これにより、マーカＭのｘ方向の両端には、同じ第２色の第２領域Ａ２が配置される。

図７に示される例では、１つの第１領域Ａ１および２つの第２領域Ａ２が共にｙ方向に延びており、当該１つの第１領域Ａ１のｘ方向の幅Ｗ１と、２つの第２領域Ａ２の各々のｘ方向の幅Ｗ２とが等しくなっている。すなわち、図７に示される例では、１つの第１領域Ａ１および２つの第２領域Ａ２のそれぞれの大きさが、マーカＭをｙ方向に延びる線に沿って３等分した領域の大きさに対応している。

ここで、路面標示に照射される光（駐車場Ｐが屋外にある場合は太陽光、駐車場Ｐが屋内にある場合は照明光）が比較的強い状況下では、テカリなどによってマーカＭ（およびその周辺の路面）が画像データ上で全体的に明るく（白っぽく）写ってしまい、画像データ上のマーカＭを正確に認識できない場合がある。この場合、地図データの照合対象となる路面標示データが正確に取得できないので、自動走行中における車両Ｖの実位置の正確な把握を実現することが困難になる。

そこで、実施形態では、第１領域Ａ１に所定の表面加工が施されるか、または第１領域Ａ１が所定の材料により構成されることで、マーカＭが以下に説明するような特性を有している。

図８は、実施形態にかかる路面標示としてのマーカＭの特性を説明するための例示的かつ模式的な図である。図８において、矢印Ａ８１は、路面ＲＳ上に設置されたマーカＭに入射する光の方向の一例を表し、矢印Ａ８２は、マーカＭで反射して車載カメラ４０８へ向かう光の方向の一例を表す。

図８に示されるように、実施形態では、暗色（第１色）の第１領域Ａ１で反射して車載カメラ４０８に向かう光の量Ｑ１が、明色（第２色）の第２領域で反射して車載カメラ４０８に向かう光の量Ｑ２よりも小さくなるような工夫が、マーカＭの第１領域Ａ１に施されている。

すなわち、実施形態にかかるマーカＭは、第１領域Ａ１に所定の表面加工が施されるか、または第１領域Ａ１が所定の材料により構成されることで、第１領域Ａ１で反射して車載カメラ４０８に向かう光の量Ｑ１が、第２領域で反射して車載カメラ４０８に向かう光の量Ｑ２よりも小さくように構成されている。なお、所定の表面加工の例としては、たとえば表面に凹凸を付けて光の拡散反射を起こしやすくする加工（ツヤ消し加工）や、光の拡散反射または吸収を起こしやすくするテープなどを表面に貼付する加工などが挙げられ、所定の材料としては、光の拡散反射または吸収を起こしやすくする材料などが挙げられる。

上記のような工夫を施せば、第１領域Ａ１に入射する光の少なくとも一部が反射時に拡散または吸収され、結果として、第１領域Ａ１で反射して車載カメラ４０８に向かう光が低減される。これにより、マーカＭに照射される光が比較的強い状況下においても、車載カメラ４０８の撮像によって得られた画像データ上でマーカＭ（およびその周辺の路面ＲＳ）が全体的に明るく（白っぽく）写ることが抑制され、第１領域Ａ１と第２領域Ａ２との区別がつきやすくなるので、マーカＭの位置に関する路面標示データを正確に取得することができる。その結果、マーカＭに照射される光が比較的強い状況下においても、自動走行中における車両Ｖの実位置の正確な把握を実現することができる。

さらに、実施形態では、自動走行中における車両Ｖの実位置の正確な把握を実現するための他の工夫として、マーカＭの配置に関する工夫も施される。具体的に、図６に戻り、実施形態では、複数のマーカＭが、隣接するマーカＭ同士で第１領域Ａ１の延びる方向（第１方向）の向きが異なるように配置される。これにより、画像認識処理において隣接するマーカＭ同士の混同が生じるのを回避することができるので、路面標示データを正確に取得することができ、自動走行中における車両Ｖの実位置の正確な把握を実現することができる。

次に、図９～図１２を参照して、実施形態にかかる自動バレー駐車システムで実行される処理について説明する。

図９は、実施形態にかかる管制装置１０１および車両制御装置４１０が自動駐車の際に実行する処理の流れを示した例示的かつ模式的なシーケンス図である。この図９に示される処理シーケンスは、乗員Ｘが降車領域Ｐ１で端末装置Ｔを操作することで、自動駐車のトリガとなる所定の指示を行った場合に開始する。

図９に示される処理シーケンスでは、まず、Ｓ９０１において、管制装置１０１と車両制御装置４１０とが通信を確立する。このＳ９０１においては、識別情報（ＩＤ）の送受信による認証や、管制装置１０１の監視下での自動走行を実現するための運行権限の譲受などが実行される。

Ｓ９０１で通信が確立すると、管制装置１０１（通信制御部５１１）は、Ｓ９０２において、駐車場Ｐの地図データを車両制御装置４１０に送信する。

そして、管制装置１０１（駐車場データ管理部５１３）は、Ｓ９０３において、センサデータ取得部５１２により取得される情報などに基づいて、駐車領域Ｒの空きを確認し、空いている１つの駐車領域Ｒを、車両Ｖに与える目標駐車領域として指定する。

そして、管制装置１０１（誘導経路生成部５１４）は、Ｓ９０４において、自動駐車の際に車両Ｖが辿るべき、降車領域Ｐ１からＳ９０３で指定した目標駐車領域への誘導経路を生成する。

そして、管制装置１０１（通信制御部５１１）は、Ｓ９０５において、Ｓ９０４で生成された誘導経路を車両制御装置４１０に送信する。

一方、車両制御装置４１０（位置推定部５２４）は、Ｓ９０２で管制装置１０１から送信された地図データが通信制御部５２１により受信された後のＳ９０６において、降車領域Ｐ１内における初期位置を推定する。初期位置とは、降車領域Ｐ１からの発進の起点となる、降車領域Ｐ１内における車両Ｖの現在位置（実位置）である。初期位置の推定には、上述した自動走行中における実位置の推定と同様に、車載カメラ４０８によって得られる画像データに基づく画像認識処理の結果が利用されうる。なお、図７に示される例では、Ｓ９０６の処理がＳ９０５の処理の前に実行されているが、Ｓ９０６の処理は、Ｓ９０５の処理の後に実行されてもよい。

Ｓ９０６で初期位置が推定され、かつ、Ｓ９０５で管制装置１０１から送信された誘導経路が通信制御部５２１により受信されると、車両制御装置４１０（走行制御部５２５）は、Ｓ９０７において、Ｓ９０６で推定された初期位置などに基づいて、実際の自動駐車の際に辿るべき、誘導経路に基づいた走行経路を生成する。

そして、車両制御装置４１０（走行制御部５２５）は、Ｓ９０８において、降車領域Ｐ１からの発進制御を実行する。

そして、車両制御装置４１０（走行制御部５２５）は、Ｓ９０９において、Ｓ９０７で生成された走行経路に沿った走行制御を実行する。この走行制御は、上述したような路面標示データ取得部５２３による画像認識処理の結果を利用した位置推定部５２４実位置の推定を伴って実行される。なお、実位置の推定時に実行される処理の流れについては、後で別の図面を参照しながらより詳細に説明するため、ここではこれ以上の説明を省略する。

そして、車両制御装置４１０（走行制御部５２５）は、Ｓ９１０において、目標駐車領域への駐車制御を実行する。

そして、Ｓ９１０における駐車制御が完了すると、車両制御装置４１０（走行制御部５２５）は、Ｓ９１１において、通信制御部５２１により駐車完了の通知を管制装置１０１に送信する。

以上のようにして、自動バレー駐車における自動駐車が実現される。

図１０は、実施形態にかかる管制装置１０１および車両制御装置４１０が自動出庫の際に実行する処理の流れを示した例示的かつ模式的なシーケンス図である。この図１０に示される処理シーケンスは、乗員Ｘが乗車領域Ｐ２で端末装置Ｔを操作することで、自動出庫のトリガとなる所定の呼び出しを行った場合に開始する。

図１０に示される処理シーケンスでは、まず、Ｓ１００１において、管制装置１０１と車両制御装置４１０とが通信を確立する。このＳ１００１においては、上述した図９のＳ９０１と同様に、識別情報（ＩＤ）の送受信による認証や、管制装置１０１の監視下での自動走行を実現するための運行権限の譲受などが実行される。

Ｓ１００１で通信が確立すると、管制装置１０１（通信制御部５１１）は、Ｓ１００２において、駐車場Ｐの地図データを車両制御装置４１０に送信する。

そして、管制装置１０１（駐車場データ管理部５１３）は、Ｓ１００３において、センサデータ取得部５１２により取得される情報などに基づいて、通信相手の車両制御装置４１０を搭載した車両Ｖが現在位置している駐車領域Ｒを確認する。

そして、管制装置１０１（誘導経路生成部５１４）は、Ｓ１００４において、自動出庫の際に車両Ｖが辿るべき、Ｓ１００３で確認された駐車領域Ｒから乗車領域Ｐ２への誘導経路を生成する。

そして、管制装置１０１（通信制御部５１１）は、Ｓ１００５において、Ｓ１００４で生成された誘導経路を車両制御装置４１０に送信する。

一方、車両制御装置４１０（位置推定部５２４）は、Ｓ１００２で管制装置１０１から送信された地図データが通信制御部５２１により受信された後のＳ１００６において、車両Ｖが現在止まっている駐車領域Ｒ内における出庫位置を推定する。出庫位置とは、駐車領域Ｒからの出庫の起点となる、駐車領域Ｒ内における車両Ｖの現在位置（実位置）である。出庫位置の推定には、上述した自動走行中における実位置の推定と同様に、車載カメラ４０８によって得られる画像データに基づく画像認識処理の結果が利用されうる。なお、図１０に示される例では、Ｓ１００６の処理がＳ１００５の処理の前に実行されているが、Ｓ１００６の処理は、Ｓ１００５の処理の後に実行されてもよい。

Ｓ１００６で出庫位置が推定され、かつ、Ｓ１００５で管制装置１０１から送信された誘導経路が通信制御部５２１により受信されると、車両制御装置４１０（走行制御部５２５）は、Ｓ１００７において、Ｓ１００６で推定された出庫位置などに基づいて、実際の自動出庫の際に辿るべき、誘導経路に基づいて走行経路を生成する。

そして、車両制御装置４１０（走行制御部５２５）は、Ｓ１００８において、駐車領域Ｒからの出庫制御を実行する。

そして、車両制御装置４１０（走行制御部５２５）は、Ｓ１００９において、Ｓ１００７で生成された走行経路に沿った走行制御を実行する。この走行制御も、図９のＳ９０９における走行制御と同様に、上述したような路面標示データ取得部５２３による画像認識処理の結果を利用した位置推定部５２４による実位置の推定を伴って実行される。

そして、車両制御装置４１０（走行制御部５２５）は、Ｓ１０１０において、乗車領域Ｐ２への停車制御を実行する。

そして、Ｓ１０１０における停車制御が完了すると、車両制御装置４１０（走行制御部５２５）は、Ｓ１０１１において、通信制御部５２１により出庫完了の通知を管制装置１０１に送信する。

以上のようにして、自動バレー駐車における自動出庫が実現される。

図１１は、実施形態にかかる車両制御装置４１０が自動走行中に実行する実位置の推定処理の概略的な流れを示した例示的かつ模式的なフローチャートである。この図１１に示される処理フローは、図９に示されるＳ９０９や、図１０に示されるＳ１００９などにおける車両Ｖの自動走行中に繰り返し実行される。

図１１に示される処理フローでは、まず、Ｓ１１０１において、車両制御装置４１０（画像データ取得部５２２）は、車載カメラ４０８から画像データを取得する。

そして、Ｓ１１０２において、車両制御装置４１０（路面標示データ取得部５２３）は、エッジ検出処理などを含む画像認識処理を実行することで、Ｓ１１０１で取得された画像データから、路面標示の位置に関する路面標示データを取得する。

そして、Ｓ１１０３において、車両制御装置４１０（位置推定部５２４）は、路面標示データと地図データとを照合し、車両Ｖの実位置を推定する。そして、処理が終了する。

以下、図１１のＳ１１０３で実行される実位置の推定処理の内容についてより詳細に説明する。

図１２は、実施形態にかかる車両制御装置４１０が自動走行中に実行する実位置の推定処理の詳細な流れを示した例示的かつ模式的なフローチャートである。

図１２に示される処理フローでは、まず、Ｓ１２０１において、車両制御装置４１０（位置推定部５２４）は、車両Ｖの実位置に関する前回の推定値に、センサデータに基づく変化量、つまりオドメトリによって推定された車両Ｖの位置の変化量を加算することで、オドメトリに基づく車両Ｖの計算上の実位置を算出する。

そして、Ｓ１２０２において、車両制御装置４１０（位置推定部５２４）は、路面標示データ取得部５２３による画像認識処理の結果として得られる路面標示データに基づく、Ｓ１２０１で算出した実位置を基準とした路面標示の相対位置を算出する。このＳ１２０２で算出された路面標示の相対位置と、Ｓ１２０１で算出された車両Ｖの計算上の実位置と、を利用すれば、路面標示の計算上の絶対位置を特定することができる。

そして、Ｓ１２０３において、車両制御装置４１０（位置推定部５２４）は、通信制御部５２１により取得された地図データに基づく、路面標示の正規の絶対位置を特定する。たとえば、車両制御装置４１０（位置推定部５２４）は、地図データに含まれる全ての路面標示の絶対位置から、Ｓ１２０２の算出結果を利用して特定される路面標示の計算上の絶対位置に近いものを抽出することで、次のＳ１２０４の処理において計算上の絶対位置との差分をとる対象となる路面標示の正規の絶対位置を特定する。

そして、Ｓ１２０４において、車両制御装置４１０（位置推定部５２４）は、Ｓ１２０２の算出結果に基づいて特定された路面標示の計算上の絶対位置と、Ｓ１２０３で特定された路面標示の正規の絶対位置と、の差分をとり、当該差分に基づき、Ｓ１２０１の算出値、つまりオドメトリに基づく車両Ｖの実位置の算出値を補正する。

そして、Ｓ１２０５において、車両制御装置４１０（位置推定部５２４）は、Ｓ１２０４の補正後の値を、車両Ｖの正規の実位置として推定する。実施形態では、このＳ１２０５の推定結果に基づいて、走行制御部５２５による車両Ｖの自動走行時に必要となる各種のパラメータ（車速や舵角、進行方向など）の設定が行われる。

以上説明したように、実施形態にかかる車両制御装置４１０は、車両Ｖの周辺の状況を撮像する車載カメラ４０８によって得られる画像データを取得する画像データ取得部５２２と、画像データに基づく画像認識処理を実施することで、駐車場Ｐ内における車両Ｖの走行経路の近傍の路面に設置された路面標示の位置に関する路面標示データを取得する路面標示データ取得部５２３と、路面標示データ取得部５２３により取得された路面標示データと、路面標示の絶対位置を含む地図データと、を照合することで、車両Ｖの実位置を推定する位置推定部５２４と、位置推定部５２４により推定された実位置に基づいて車両Ｖの走行状態を制御することで、駐車場Ｐ内での車両Ｖの自動走行を実施する走行制御部５２５と、を有している。

ここで、実施形態にかかる路面標示データ取得部５２３は、第１方向に延びる第１色の第１領域Ａ１と、当該第１領域Ａ１に対して第１方向と交差する第２方向に隣接するように設けられ、第１色とは異なる第２色の第２領域Ａ２と、を含む縞パターンにより構成された路面標示としてのマーカＭの位置に関する路面標示データを取得する。このような構成によれば、縞パターンという比較的簡単な構成のマーカＭに基づいて、路面標示データを簡単に取得することができるので、自動走行中における車両Ｖの実位置の正確な把握を簡単に実現することができる。

また、実施形態にかかる路面標示データ取得部５２３は、第２方向の両端に同じ色の領域（上述した例では第２色の第２領域Ａ２）が設けられたマーカＭの位置に関する路面標示データを取得する。このような構成によれば、画像認識処理においてマーカＭの第２方向の両端が同程度に認識されるので、マーカＭのエッジが認識されやすくなり、路面標示データを簡単に取得することができる。

また、実施形態にかかる路面標示データ取得部５２３は、第２方向の中央部に第１領域Ａ１が１つ設けられ、かつ、当該第１領域Ａ１を第２方向の両側から挟み込むように第２領域Ａ２が２つ設けられた矩形形状のマーカＭの位置に関する路面標示を取得する。このような構成によれば、第２方向の両端が同じ色の領域となる最も簡単な縞パターンのマーカＭに基づいて、路面標示データを簡単に取得することができる。

このような最も簡単な縞パターンのマーカＭが用いられる構成において、実施形態にかかる路面標示データ取得部５２３は、第１領域Ａ１および第２領域Ａ２のそれぞれが同じ方向（第１方向）に延び、かつ、第１領域Ａ１および第２領域Ａ２のそれぞれの第２方向の幅が等しくなるように構成された路面標示の位置に関する路面標示データを取得する。このような構成によれば、第１領域Ａ１と第２領域Ａ２とのバランスがとれた縞パターンのマーカＭに基づいて、路面標示データを簡単に取得することができる。

また、実施形態にかかる路面標示データ取得部５２３は、第１領域Ａ１の色（第１色）が第２領域Ａ２の色（第２色）よりも暗く、かつ、第１領域Ａ１で反射して車載カメラ４０８に向かう光の量Ｑ１が第２領域Ａ２で反射して車載カメラ４０８に向かう光の量Ｑ２よりも小さくなるように構成されたマーカＭの位置に関する路面標示データを取得する。このような構成によれば、第１領域Ａ１で反射して車載カメラ４０８に向かう光が相対的に低減されるので、マーカＭに照射される光が比較的強い状況下においても、車載カメラ４０８の撮像によって得られた画像データ上でマーカＭ（およびその周辺の路面ＲＳ）が全体的に明るく（白っぽく）写ることが抑制される。その結果、画像認識処理において第１領域Ａ１と第２領域Ａ２との区別がつきやすくなるので、路面標示データを正確に取得することができる。

この場合において、実施形態にかかる路面標示データ取得部５２３は、第１領域Ａ１に所定の表面加工が施されるか、または第１領域Ａ１が所定の材料により構成されることで、第１領域Ａ１で反射して車載カメラ４０８に向かう光の量Ｑ１が第２領域Ａ２で反射して車載カメラ４０８に向かう光の量よりも小さくなるように構成されたマーカＭの位置に関する路面標示データを取得する。このような構成によれば、第１領域Ａ１で反射して車載カメラ４０８に向かう光の低減が構造的な手法で低減されたマーカＭに基づいて、マーカＭに照射される光が比較的強い状況下においても、路面標示データを正確に取得することができる。

さらに、実施形態にかかる路面標示データ取得部５２３は、互いに隣接するように複数設けられたマーカＭであって、隣接するマーカＭ同士で第１領域Ａ１が延びる方向（第１方向）の向きが異なるように複数設けられたマーカＭの複数の位置に関する路面標示データを取得する。このような構成によれば、画像認識処理において隣接するマーカＭ同士の混同が生じるのを回避することができるので、路面標示データを正確に取得することができる。

＜変形例＞
なお、上述した実施形態では、本発明の技術が自動バレー駐車システムに適用される場合が例示されている。しかしながら、本発明の技術は、駐車場内に適切な路面標示が設置され、当該路面標示の絶対位置に関するデータを取得可能な駐車システムであれば、自動バレー駐車システム以外の駐車システムにも適用可能である。

また、上述した実施形態では、地図データを通信によって管制装置１０１から取得する構成が例示されている。しかしながら、変形例として、地図データを予め車両制御装置４１０に記憶しておく構成も考えられる。

同様に、上述した実施形態では、走行経路（誘導経路）を通信によって管制装置１０１から取得する構成が例示されている。しかしながら、変形例として、車載カメラ４０８や車両Ｖに設けられる各種センサから取得される情報などに基づいて、走行経路を車両制御装置４１０側のみで適宜生成する構成も考えられる。

また、上述した実施形態では、矩形形状のマーカＭが例示されている。しかしながら、マーカＭの形状は、他の形状（多角形や円形など）であってもよい。

また、上述した実施形態では、暗色（第１色）の１つの第１領域Ａ１が明色（第２色）の２つの第２領域Ａ２によって挟み込まれたマーカＭが例示されている。しかしながら、変形例として、１つの第２領域Ａ２が２つの第２領域によって挟み込まれた構成も考えられる。

また、上述した実施形態では、１つの第１領域Ａ１と、２つの第２領域Ａ２と、の３つの領域からなる縞パターンによって構成されたマーカＭが例示されている。しかしながら、以下に説明するように、縞パターンを構成する領域の数は、４つ以上であってもよいし、２つであってもよい。

図１３は、変形例にかかる路面標示の一例としてのマーカＭ１３００を示した例示的かつ模式的な図である。図１３に示されるマーカＭ１３００は、全体として矩形形状を有している。また、マーカＭ１３００は、第１方向（ｙ方向）に延びる第１色（暗色）の３つの第１領域Ａ１３０１と、当該第１領域Ａ１３０１に対して第１方向と交差する第２方向（ｘ方向）に隣接するように設けられた第２色（明色）の４つの第２領域Ａ１３０２と、の合計７つの領域からなる縞パターンによって構成されている。第１領域Ａ１３０１および第２領域Ａ１３０２は、交互に１つずつ入れ替わるようにｘ方向に並んでいる。なお、マーカＭ１３００のｘ方向の両端には、同じ第２色の第２領域Ａ２が配置される。

また、図１４は、変形例にかかる路面標示の他の一例としてのマーカＭ１４００を示した例示的かつ模式的な図である。図１４に示されるマーカＭ１４００は、全体として矩形形状を有している。また、マーカＭ１４００は、第１方向（ｙ方向）に延びる第１色（暗色）の１つの第１領域Ａ１４０１と、当該第１領域Ａ１４０１に対して第１方向と交差する第２方向（ｘ方向）に隣接するように設けられた第２色（明色）の１つの第２領域Ａ１４０２と、の合計２つの領域からなる縞パターンによって構成されている。

さらに、上述した実施形態では、第１領域Ａ１および第２領域Ａ２が共に矩形形状のマーカＭの一辺に沿った方向に延びる構成が例示されている。しかしながら、変形例として、以下に説明するような、第１領域Ａ１５０１および第２領域Ａ１５０２が共に矩形形状のマーカＭ１５００の辺と交差する方向に延びる構成も考えられる。

図１５は、変形例にかかる路面標示のさらに他の一例としてのマーカＭ１５００を示した例示的かつ模式的な図である。図１５に示されるマーカＭ１５００は、全体として矩形形状を有している。また、マーカＭ１５００は、第１方向（ｘ方向とｙ方向との間の斜め方向）に延びる第１色（暗色）の１つの第１領域Ａ１５０１と、当該第１領域Ａ１５０１を挟み込むように設けられた第２色（明色）の２つの第２領域Ａ１５０２と、からなる縞パターンによって構成されている。

図１３に示されるマーカＭ１３００も、図１４に示されるマーカＭ１４００も、図１５に示されるマーカＭ１５００も、縞パターンという比較的簡単な構成を有するという点で上述した実施形態にかかるマーカＭと共通するので、上述した実施形態と同様に、路面標示データを簡単に取得することができる。

以上、本発明の実施形態および変形例を説明したが、上述した実施形態および変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態および変形例は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上述した実施形態および変形例は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

４０８ 車載カメラ
４１０ 車両制御装置
５２２ 画像データ取得部
５２３ 路面標示データ取得部
５２４ 位置推定部
５２５ 走行制御部
Ｅ、Ｅ６１、Ｅ６２、Ｅ６６ 端部
Ａ１、Ａ１３０１、Ａ１４０１、Ａ１５０１ 第１領域
Ａ２、Ａ１３０２、Ａ１４０２、Ａ１５０２ 第２領域
Ｌ、Ｌ６１～Ｌ６６ 区画線
Ｍ、Ｍ６１～Ｍ６４、Ｍ１３００、Ｍ１４００、Ｍ１５００ マーカ（路面標示）
Ｐ 駐車場
Ｐ１ 降車領域
Ｐ２ 乗車領域
Ｒ 駐車領域
Ｖ 車両
Ｘ 乗員

Claims (9)

1. 車両の周辺の状況を撮像する車載カメラによって得られる画像データを取得する画像データ取得部と、
   前記画像データに基づく画像認識処理を実施することで、駐車場内における前記車両の走行経路の周辺の路面に設置された路面標示であって、第１方向に延びる第１色の第１領域と、当該第１領域に対して前記第１方向と交差する第２方向に隣接するように設けられ、前記第１色とは異なる第２色の第２領域と、を含む縞パターンにより構成された路面標示の位置に関する路面標示データを取得する路面標示データ取得部と、
   前記路面標示データ取得部により取得された前記路面標示データと、前記路面標示の絶対位置を含む地図データと、を照合することで、前記車両の実位置を推定する位置推定部と、
   前記位置推定部により推定された前記実位置に基づいて前記車両の走行状態を制御することで、前記駐車場内での前記車両の自動走行を実施する走行制御部と、
   を備え、
   前記路面標示は、マーカであり、当該路面標示は、駐車領域を区画する隣り合う二つの区画線の端部の間に設置されるとともに、一部が前記二つの区画線の間から突出した、
   車両制御装置。
2. 前記路面標示データ取得部は、前記第２方向の両端に前記第１領域または前記第２領域が設けられた前記路面標示の位置に関する前記路面標示データを取得する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記路面標示データ取得部は、前記第２方向の中央部に前記第１領域および前記第２領域のうち一方の領域が１つ設けられ、かつ、当該一方の領域を前記第２方向の両側から挟み込むように前記第１領域および前記第２領域のうち他方が２つ設けられた矩形形状の前記路面標示の位置に関する前記路面標示データを取得する、
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記路面標示データ取得部は、前記第１領域および前記第２領域のそれぞれが前記第１方向に延び、かつ、前記第１領域および前記第２領域のそれぞれの前記第２方向の幅が等しくなるように構成された前記路面標示の位置に関する前記路面標示データを取得する、
   請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記路面標示データ取得部は、前記第１色が前記第２色よりも暗く、かつ、前記第１領域で反射して前記車載カメラに向かう光の量が前記第２領域で反射して前記車載カメラに向かう光の量よりも小さくなるように構成された前記路面標示の位置に関する前記路面標示データを取得する、
   請求項１～４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記路面標示データ取得部は、前記第１領域に所定の表面加工が施されるか、または前記第１領域が所定の材料により構成されることで、前記第１領域で反射して前記車載カメラに向かう光の量が前記第２領域で反射して前記車載カメラに向かう光の量よりも小さくなるように構成された前記路面標示の位置に関する前記路面標示データを取得する、
   請求項５に記載の車両制御装置。
7. 前記路面標示データ取得部は、互いに隣接するように複数設けられた前記路面標示であって、隣接する前記路面標示同士で前記第１方向の向きが異なるように複数設けられた前記路面標示の複数の位置に関する前記路面標示データを取得する、
   請求項１～６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記自動走行は、降車領域と乗車領域と前記駐車領域とを含む前記駐車場における自動バレー駐車を実現するための、前記降車領域で前記車両から乗員が降車した後、所定の指示に応じて前記車両が前記降車領域から前記駐車領域へ自動で移動して駐車する自動駐車と、当該自動駐車が完了した後、所定の呼び出しに応じて前記車両が前記駐車領域から出庫して前記乗車領域へ自動で移動して停車する自動出庫と、を含む、
   請求項１～７のいずれか１項に記載の車両制御装置。
9. 車両の自動走行が実施される駐車場であって、
   前記車両の走行経路の近傍の路面に設置され、第１方向に延びる第１色の第１領域と、当該第１領域に対して前記第１方向と交差する第２方向に隣接するように設けられ、前記第１色とは異なる第２色の第２領域と、を含む縞パターンにより構成された路面標示を備え、
   前記路面標示は、マーカであり、当該路面標示は、駐車領域を区画する隣り合う二つの区画線の端部の間に設置されるとともに、一部が前記二つの区画線の間から突出した、
   駐車場。

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