JP2019094841A

JP2019094841A - 異常判定装置

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Publication number: JP2019094841A
Application number: JP2017224942A
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Inventors: 真吾中田; Shingo Nakata
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Current assignee: Denso Corp
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Filing date: 2017-11-22
Publication date: 2019-06-20
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Abstract

【課題】部品点数の増大を抑制しつつ、パティキュレートフィルタの異常を検出することの可能な異常判定装置を提供する。【解決手段】ガソリンエンジンの排気ガスが排出される排気通路にパティキュレートフィルタが設けられている。そのパティキュレートフィルタの下流に排気温度センサが設けられている。判定部は、排気通路に排出される排気ガスの温度に変化が生じるガソリンエンジンの運転変化時における排気温度センサの出力変化に基づいて、パティキュレートフィルタの異常を判定する。【選択図】図３

Description

本明細書に記載の開示は、パティキュレートフィルタの異常を判定する異常判定装置に関するものである。

特許文献１に示されるようにパティキュレートフィルタ異常判定方法が知られている。パティキュレートフィルタは排気通路に設けられる。このパティキュレートフィルタよりも上流側の排気通路に上流側排気温度センサが配置される。パティキュレートフィルタよりも下流側の排気通路に下流側排気温度センサが配置される。これら上流側排気温度センサと下流側排気温度センサそれぞれの出力信号がＥＣＵに入力される。ＥＣＵは入力された出力信号に基づいてパティキュレートフィルタの異常を検出する。

特開２００６−２７３６号公報

このように特許文献１に示されるパティキュレートフィルタ異常判定方法では、パティキュレートフィルタの異常を検出するために上流側排気温度センサと下流側排気温度センサを必要とする。そのために部品点数が多い、という問題があった。

そこで本明細書に記載の開示物は、部品点数の増大を抑制しつつ、パティキュレートフィルタの異常を検出することの可能な異常判定装置を提供することを目的とする。

開示の１つは、ガソリンエンジン（１２０）の排気ガスが排出される排気通路（１３０）に設けられたパティキュレートフィルタ（１５０）の下流側に設けられた排気ガスの温度を検出する排気温度センサ（１６６）と、
排気通路に排出される排気ガスの温度に変化が生じるガソリンエンジンの運転変化時における排気温度センサの出力変化に基づいて、パティキュレートフィルタの異常を判定する判定部（１０）と、を有する。

ガソリンエンジン（１２０）の運転状況が変化すると、排気通路（１３０）に排出される排気ガスの温度変化が生じる。この排気通路（１３０）に排出された排気ガスがパティキュレートフィルタ（１５０）を通過する際、パティキュレートフィルタ（１５０）と排気ガスとの間で熱伝達が生じる。そのためパティキュレートフィルタ（１５０）の上流側の排気ガスの温度変化に対し、パティキュレートフィルタ（１５０）の下流側の排気ガスの温度変化は遅れて生じる。この温度変化の遅れは、パティキュレートフィルタ（１５０）の熱容量、パティキュレートフィルタ（１５０）の温度、パティキュレートフィルタ（１５０）を通過する排気ガスの温度によって生じる。

このため、パティキュレートフィルタ（１５０）が正常に排気通路（１３０）に取り付けられている場合、パティキュレートフィルタ（１５０）の下流側に設けられた排気温度センサ（１６６）の出力は、ガソリンエンジン（１２０）の運転状況の変化に遅れて変化する。パティキュレートフィルタ（１５０）が排気通路（１３０）に取り付けられていなかったり孔などの欠損が生じていたりする場合、パティキュレートフィルタ（１５０）と排気ガスとの熱伝達が生じなくなる、若しくは、減少する。そのために排気温度センサ（１６６）の出力は、パティキュレートフィルタ（１５０）が正常に排気通路（１３０）に取り付けられている場合に比べて遅れなく、ガソリンエンジン（１２０）の運転状況の変化に追従して変化する。

したがって、上記したように排気通路（１３０）の排気ガスの温度変化の生じるガソリンエンジン（１２０）の運転変化時の排気温度センサ（１６６）の出力変化に基づいてパティキュレートフィルタ（１５０）の異常を判定することができる。

以上に示したように、例えばパティキュレートフィルタの上流側と下流側それぞれに排気温度センサを設けなくとも、パティキュレートフィルタ（１５０）の異常を判定することができる。これにより部品点数の増大が抑制される。また製品コストの増大も抑制される。

なお、上記の括弧内の参照番号は、後述の実施形態に記載の構成との対応関係を示すものに過ぎず、技術的範囲を何ら制限するものではない。

燃焼システムを説明するための模式図である。検出温度の時間変化を説明するためのタイミングチャートである。パティキュレートフィルタの異常判定を説明するためのフローチャートである。異常判定条件を説明するためのフローチャートである。異常判定条件を説明するためのフローチャートである。異常判定条件を説明するためのフローチャートである。

以下、実施形態を図に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１〜図６に基づいて本実施形態にかかる異常判定装置１００、および、それを含む燃焼システム２００を説明する。

＜燃焼システム＞
図１に示すように燃焼システム２００は、異常判定装置１００、吸気通路１１０、エンジン１２０、排気通路１３０、触媒コンバータ１４０、および、ＰＭフィルタ１５０を有する。エンジン１２０がガソリンエンジンに相当する。ＰＭフィルタはパティキュレートフィルタの略称である。

エンジン１２０は、シリンダ１２１、ピストン１２２、吸気バルブ１２３、インジェクタ１２４、排気バルブ１２５、および、点火プラグ１２６を有する。シリンダ１２１内にピストン１２２が設けられている。シリンダ１２１とピストン１２２とによって燃焼室１２０ａが区画されている。ピストン１２２はシリンダ１２１内を往復上下運動する。

シリンダ１２１には燃焼室１２０ａとシリンダヘッドの吸気ポートとを連通する開口が形成されている。この開口に吸気バルブ１２３が設けられている。そして内部に吸気通路１１０の構成された吸気管がインテークマニホールドを介して吸気ポートに連結されている。吸気バルブ１２３の駆動によって、燃焼室１２０ａと吸気ポートとの連通が制御される。ピストン１２２がシリンダ１２１内を下降して燃焼室１２０ａの容量が増大している際に、吸気バルブ１２３によって燃焼室１２０ａと吸気ポートとが連通される。これにより吸気通路１１０の気体が燃焼室１２０ａに流入される。

なお、吸気ポートの上流に位置する吸気通路１１０にはスロットルバルブ１１１が設けられている。スロットルバルブ１１１の開度調整によって、吸気通路１１０からエンジン１２０に吸入される吸気通路１１０の気体の量が調整される。

インジェクタ１２４は燃焼室１２０ａに霧状のガソリン燃料を噴射する。このインジェクタ１２４から燃焼室１２０ａへのガソリン燃料の噴射は、吸気行程開始から圧縮行程終了までの期間内に行われる。これにより吸気通路１１０の気体とガソリン燃料の混ざった混合気体が燃焼室１２０ａに形成される。

シリンダ１２１には燃焼室１２０ａとエンジンヘッドの排気ポートとを連通する開口が形成されている。この開口に排気バルブ１２５が設けられている。そして内部に排気通路１３０の構成された排気管がエキゾーストマニホールドを介して排気ポートに連結されている。排気バルブ１２５の駆動によって、燃焼室１２０ａと排気ポートとの連通が制御される。ピストン１２２がシリンダ１２１内を上昇して燃焼室１２０ａの容量が減少している際に、排気バルブ１２５によって燃焼室１２０ａと排気ポートとの連通が遮られる。この際、吸気バルブ１２３によって燃焼室１２０ａと吸気ポートとの連通も遮られる。これにより燃焼室１２０ａの混合気体が圧縮される。

点火プラグ１２６は燃焼室１２０ａ内に火花放電を発生する。この点火プラグ１２６での火花放電の発生は、燃焼室１２０ａの混合気体が圧縮され、ピストン１２２がシリンダ１２１の上死点の近傍に位置する際に行われる。これにより燃焼室１２０ａの混合気体が燃焼する。燃焼室１２０ａの混合気体が膨張し、それによってピストン１２２が下降する。この燃焼によるピストン１２２の運動エネルギがクランクシャフトの回転エネルギに変換される。このクランクシャフトの回転エネルギが動力伝達装置を介して駆動輪などに出力される。

混合気体の燃焼によってピストン１２２が下降した後に上昇し始めると、排気バルブ１２５によって燃焼室１２０ａと排気ポートとが連通する。それにより上記の混合気体の燃焼によって生じた排気ガスが燃焼室１２０ａから排気ポートに排出される。この排気ガスはエキゾーストマニホールドを介して排気通路１３０へと排出される。

この排気通路１３０に触媒コンバータ１４０とＰＭフィルタ１５０が設けられている。排気通路１３０の燃焼室１２０ａ側を上流、その反対側を下流とすると、触媒コンバータ１４０はＰＭフィルタ１５０よりも上流側に設けられる。

排気ガスには窒素酸化物、一酸化炭素、炭化水素が含まれている。触媒コンバータ１４０はこれら３種類の大気汚染物質を窒素、二酸化炭素、水に変換する機能を果たす。また排気ガスには粒子状物質が含まれている。ＰＭフィルタ１５０はこの粒子状物質を取り除く機能を果たす。

触媒コンバータ１４０はある程度温度が高くないとその機能を十分に発揮しえない。そのため、後述するようにエンジン１２０の始動時において、触媒コンバータ１４０はエンジン１２０の燃焼駆動によって暖機される。なおＰＭフィルタ１５０に触媒が付与されている場合、この触媒もエンジン１２０の燃焼駆動によって暖機される。

燃焼システム２００は上記した構成要素の他に、各種物理量を検出するセンサ１６０も有する。このセンサ１６０としては、例えば図１に示す回転角センサ１６１、水温センサ１６２、空燃比センサ１６３、流量センサ１６４、圧力センサ１６５、および、排気温度センサ１６６がある。センサ１６０としては、これら図示したセンサとは異なる、図示しないスロットル開度センサなどもある。

図１に示す回転角センサ１６１はエンジン１２０の回転数を検出する。水温センサ１６２はエンジン１２０を冷却する水などの冷媒の温度（冷却水温）を検出する。空燃比センサ１６３は排気ガスの空燃比を検出する。流量センサ１６４は燃焼室１２０ａに吸入される吸気通路１１０の気体の量を検出する。圧力センサ１６５は排気ガスの圧力を検出する。排気温度センサ１６６は排気ガスの温度を検出する。この排気温度センサ１６６は後述するように異常判定装置１００にも含まれる。

＜異常判定装置＞
次に異常判定装置１００を説明する。異常判定装置１００は、ＥＣＵ１０と上記の排気温度センサ１６６を有する。ＥＣＵ１０はマイコンとメモリを有する。このＥＣＵ１０には、排気温度センサ１６６を含むセンサ１６０の検出信号が入力される。またＥＣＵ１０は図示しない配線を介して他の車載ＥＣＵと電気的に接続されている。これによりＥＣＵ１０には車載ＥＣＵからも信号が入力される。ＥＣＵ１０はこれらセンサの検出信号や車載ＥＣＵから入力される信号に基づいて、エンジン１２０の駆動を制御している。

ＥＣＵ１０はＰＭフィルタ１５０の異常を検出する役割も果たす。排気温度センサ１６６は排気通路１３０におけるＰＭフィルタ１５０の下流側に設けられている。したがって排気温度センサ１６６はＰＭフィルタ１５０の下流側の排気ガスの温度変化を検出する。ＥＣＵ１０が判定部に相当する。なお、エンジン１２０を制御するＥＣＵと、ＰＭフィルタ１５０の異常を検出するＥＣＵとは別体でもよい。

エンジン１２０の運転状況が変化すると、排気通路１３０に排出される排気ガスの温度が変化する。排気通路１３０を流れる排気ガスは、排気通路１３０を構成する壁や触媒コンバータ１４０、ＰＭフィルタ１５０などとの熱伝達によって温度が変化しながら上流から下流へと流れていく。

このため、ＰＭフィルタ１５０が正常に排気通路１３０に取り付けられている場合、ＰＭフィルタ１５０の下流側に位置する排気温度センサ１６６の出力変化は、ＰＭフィルタ１５０の上流側の排気ガスの温度変化に対して遅れる。これに対してＰＭフィルタ１５０が排気通路１３０に取り付けられていなかったり孔などの欠損が生じていたりする場合、排気ガスとＰＭフィルタ１５０との熱伝達がなくなる、若しくは、熱伝達量が減少する。そのために排気温度センサ１６６の出力変化は、ＰＭフィルタ１５０が正常に排気通路１３０に取り付けられている場合に比べて遅れなく、ＰＭフィルタ１５０の上流側の排気ガスの温度変化に追従する。

したがって、排気通路１３０の排気ガスの温度変化の生じるエンジン１２０の運転変化時のＰＭフィルタ１５０下流の排気温度センサ１６６の出力変化に基づくことで、ＰＭフィルタ１５０の異常を判定することができる。

この排気通路１３０の排気ガスの温度変化の生じるエンジン１２０の運転変化は、例えば以下に示す３つの時に大きく生じる。すなわち、冷間始動時、急過渡時、および、フューエルカット時に、排気通路１３０の排気ガスの温度変化が大きく生じる。冷間始動時は、エンジン１２０の始動時であって、冷却水温がそれほど高くない時である。急過渡時は、エンジン１２０の回転数が急激に変化する時である。フューエルカット時は、エンジン１２０へのガソリン燃料の供給が止められた時である。

冷間始動時において、ＰＭフィルタ１５０の温度は雰囲気温度程度になっている。したがってエンジン１２０が始動して排気ポートに排気ガスを排出し始めると、排気ポートおよび排気ポートの下流の排気通路１３０の各部位の温度は、排気ガスから熱を受け取ることで上昇する。冷間始動直後はＰＭフィルタ１５０と排気ガスとの温度差が大きい。そのため、ＰＭフィルタ１５０に排気ガスが流入すると、熱伝達によって排気ガスの熱の多くがＰＭフィルタ１５０を温めるために消費される。この排気ガスからＰＭフィルタ１５０への熱伝達は、ＰＭフィルタ１５０の温度が排気ガスの温度付近に上昇するまで継続される。この熱伝達のため、ＰＭフィルタ１５０を通過した後の排気ガスの温度変化は、ＰＭフィルタ１５０に流入する排気ガスの温度変化に対して緩やかになる。以上により、排気温度センサ１６６で検出される温度（検出温度）の昇温具体に基づいてＰＭフィルタ１５０の異常を判定することができる。なお、ＰＭフィルタ１５０と排気ガスとの熱伝達によるＰＭフィルタ１５０下流の排気ガスの温度の追従遅れは、冷間始動直後におけるＰＭフィルタ１５０とそれに流入する排気ガスとの温度差のほか、ＰＭフィルタ１５０の熱容量や圧力損失係数などにも依存する。

またより厳密に言えば、検出温度の時間変化は、ＰＭフィルタ１５０より上流側の排気通路１３０を構成する壁や触媒コンバータ１４０の熱容量と圧力損失係数にも依存する。

急過渡時においては、エンジン１２０から排気ポートに排出される排気ガスの温度が急激に増減する。そのためにＰＭフィルタ１５０とＰＭフィルタ１５０に流入する排気ガスの温度差が大きくなり、排気ガスとＰＭフィルタ１５０との間で熱伝達が生じる。したがってＰＭフィルタ１５０が正常に排気ポート下流の排気通路１３０に取り付けられている場合、ＰＭフィルタ１５０下流の排気ガスの温度変化は、ＰＭフィルタ１５０が正常に取りつけられていない場合に比べて遅くなることが期待される。以上により、検出温度の変化具体に基づいてＰＭフィルタ１５０の異常を判定することができる。

フューエルカット時においては、エンジン１２０から排気ポートに燃焼した排気ガスが排出されなくなる。そのため、燃焼した高温の排気ガスによって温められたＰＭフィルタ１５０の温度に対し、ＰＭフィルタ１５０に流入するガスの温度は低くなる。よってＰＭフィルタ１５０が正常に排気ポート下流の排気通路１３０に取り付けられている場合、ＰＭフィルタ１５０を通過するガスはＰＭフィルタ１５０との熱伝達によって温められる。そのため、ＰＭフィルタ１５０を通過した後のガスの温度降下は、ＰＭフィルタ１５０に流入するガスの温度降下に比べて緩やかになる。以上により、検出温度の降温具体に基づいてＰＭフィルタ１５０の異常を判定することができる。

この他、例えば吸気通路１１０の気体の燃焼室１２０ａへの吸入量（負荷）、点火タイミング、および、空燃比などが急激に変化した場合などにおいても、排気ガスの温度変化が大きく生じる。また排気ポートに排出した排気ガスの一部を再び燃焼室１２０ａに取り入れる排気再循環の構成を採用している場合、その排気ガスの燃焼室１２０ａへの吸入量が急激に変化した場合においても、排気ガスの温度変化が大きく生じる。したがってこれらの運転条件の変化時のＰＭフィルタ１５０の下流の排気ガスの温度変化に基づいてＰＭフィルタ１５０の異常を判定することもできる。要するに、ＰＭフィルタ１５０の温度と、ＰＭフィルタ１５０に流入する排気ガスの温度との差が大きくなるような運転条件の変化が生じる場合、ＰＭフィルタ１５０の下流の排気ガスの温度変化に基づいてＰＭフィルタ１５０の異常を判定することができる。

＜排気通路の温度変化＞
次に、図２に基づいてエンジン１２０の運転変化に応じた排気温度センサ１６６の検出温度の時間変化を説明する。この図２では、車速、エンジン回転数、冷却水温、フューエルカットフラグ、空燃比、排気バルブ１２５直下の排気ガス温度、ＰＭフィルタ１５０の正常時の検出温度、ＰＭフィルタ１５０異常時の検出温度の時間変化を示している。

以下においては、表記を簡明とするために、上記のフューエルカットフラグをＦ／Ｃフラグと示す。空燃比をＡ／Ｆと示す。排気バルブ１２５直下の排気ガス温度を最上流排気温度と示す。ＰＭフィルタ１５０正常時の検出温度をフィルタ正常時検出温度と示す。ＰＭフィルタ１５０異常時の検出温度をフィルタ異常時検出温度と示す。図面においても同様である。

Ｆ／ＣフラグはＥＣＵ１０の揮発性メモリに含まれている。最上流排気温度は排気ポートの最上流の温度であり、エンジン回転数と燃焼室１２０ａに吸入される吸気通路１１０の気体の量とに基づいて推定することのできる温度である。最上流排気温度はＥＣＵ１０によって推定される。最上流排気温度がパティキュレートフィルタの上流側の温度に相当する。

この最上流排気温度に対してフィルタ正常時検出温度は、ＰＭフィルタ１５０と排気ガスとの熱伝達のため、最上流排気温度と比べて温度変化の緩やかな振る舞いを示す。その一方、フィルタ異常時検出温度は、フィルタ正常時に比べてＰＭフィルタ１５０と排気ガスとの熱伝達が少ないため、フィルタ正常時検出温度よりも温度変化が急峻になる。フィルタ異常時検出温度は最上流排気温度の変化挙動に近くなる。

またＥＣＵ１０の不揮発性メモリには、エンジン１２０の冷間始動時、急過渡時を判定するための閾値が記憶されている。すなわち冷間始動時を判定するための閾値として、冷却水温と比較する冷間閾値が不揮発性メモリに記憶されている。急過渡時を判定するための閾値として、エンジン回転数の時間変化と比較する急過渡閾値が不揮発性メモリに記憶されている。そしてフューエルカットがＰＭフィルタ１５０の異常を判定するのに適した時間継続されるか否かを判定するフューエルカット閾値が不揮発性メモリに記憶されている。冷間閾値が温度閾値に相当する。急過渡閾値が回転数閾値に相当する。フューエルカット閾値が時間閾値に相当する。

さらに本実施形態のＥＣＵ１０の不揮発性メモリには、ＰＭフィルタ１５０の異常を判定するのに適した温度変化が得られるか否かを判定するための加速時診断温度と減速時診断温度が記憶されている。加速時診断温度が第１温度に相当する。減速時診断温度が第２温度に相当する。

加速時においては、排気ガスの温度上昇により排気ポートから排出される排気ガスは昇温する。それにしたがい排気ポート下流の排気通路１３０の排気ガスも昇温する。したがって排気通路１３０に設けられる排気温度センサ１６６によって排気ガスの温度変化を大きくみるためには、排気ポートの排気ガスの温度が予めある程度低いことが望まれる。加速時診断温度は、車両の加速時において、この温度変化を大きく見ることができるか否かを判定する値である。ＥＣＵ１０は車両の加速時において、推定した最上流排気温度が加速時診断温度よりも低い場合、ＰＭフィルタ１５０の異常を判定するのに適していると判定する。

これとは反対に、減速時においては、排気ガスの温度下降により排気ポートから排出される排気ガスは降温する。それにしたがい排気ポート下流の排気通路１３０の排気ガスも降温する。したがって排気通路１３０に設けられる排気温度センサ１６６によって排気ガスの温度変化を大きくみるためには、排気ポートの排気ガスの温度が予めある程度高いことが望まれる。減速時診断温度は、車両の減速時において、この温度変化を大きく見ることができるか否かを判定する値である。ＥＣＵ１０は車両の減速時において、推定した最上流排気温度が減速時診断温度よりも高い場合、ＰＭフィルタ１５０の異常を判定するのに適していると判定する。

ＥＣＵ１０はフューエルカットを減速時に行う。そのためにＥＣＵ１０はフューエルカット時において、減速時診断温度と最上流排気温度との比較を行う。

このようにフューエルカットは減速時に行われる。そのために本実施形態のＥＣＵ１０は減速時において急過渡時か否かの判定を実施しない。ＥＣＵ１０は加速時に急過渡時か否かを判定する。そしてＥＣＵ１０はこの急過渡時において、加速時診断温度と最上流排気温度とを比較する。もちろんではあるが、フューエルカットを実施しない減速時において、ＥＣＵ１０は急過渡時か否かの判定を実施してもよい。

なお、ＥＣＵ１０は冷間始動時において冷却水温と冷間閾値とを比較する。そのためにＥＣＵ１０は冷間始動時において診断温度と最上流排気温度との比較を実施しない。

以下、図２に基づいてエンジン１２０の運転変化と排気温度センサ１６６の検出温度の変化を具体的に説明する。図２の時間ｔ０において、車両は停止状態になっている。そのために車速はゼロになっている。エンジン回転数はゼロになっている。冷却水温は雰囲気温度程度になっている。Ｆ／Ｃフラグはオフになっている。Ａ／Ｆはリーンを示している。破線で示すように最上流排気温度は推定されていない。フィルタ正常時検出温度とフィルタ異常時検出温度はそれぞれ雰囲気温度になっている。ただしＥＣＵ１０は起動状態になっている。ＥＣＵ１０は各センサの検出信号を取得する。ＥＣＵ１０は車載ＥＣＵと情報の伝達を行う。

時間ｔ１になると、クランキングによってエンジン回転数が増大する。エンジン１２０は燃焼駆動し始める。これにより冷却水温は上昇し始める。排気ポートとその下流の排気通路１３０に排気ガスが排出され始める。Ａ／Ｆはストイキになる。触媒コンバータ１４０は暖機され始める。そしてＥＣＵ１０は最上流排気温度を推定し始める。

時間ｔ１において冷却水温は冷間閾値よりも低くなっている。そのためにＥＣＵ１０は冷間始動時であると判定する。フィルタ正常時検出温度は、ＰＭフィルタ１５０と排気ガスとの熱伝達のため、フィルタ異常時検出温度に比べて緩やかに昇温する。フィルタ異常時検出温度は、排気通路１３０を構成する壁や触媒コンバータ１４０とＰＭフィルタ１５０などと排気ガスとの熱伝達のため、最上流排気温度に比べて緩やかに昇温する。なお、ＰＭフィルタ１５０が排気通路１３０に取り付けられていない異常時においては、排気ガスとＰＭフィルタ１５０との熱伝達が行われない。そのためにこの際のフィルタ異常時検出温度は、ＰＭフィルタ１５０に孔などが形成された異常時と比べて、その温度変化が最上流排気温度の変化挙動により近くなる。

時間ｔ１から時間ｔ２に至ると、冷却水温は冷間閾値を上回る。これによりＥＣＵ１０は冷間始動が終了したと判定する。

時間ｔ２以降、排気ガスの排出により排気通路１３０の排気ガスの温度は上昇し続ける。そのために最上流排気温度、フィルタ正常時検出温度、および、フィルタ異常時検出温度それぞれも昇温し続ける。その温度変化は、大きい方から順に、最上流排気温度、フィルタ異常時検出温度、フィルタ正常時検出温度となっている。

時間ｔ３に至ると、車速が上昇し、車両は走行状態になる。これに伴いエンジン回転数が増大する。これに応じて最上流排気温度、フィルタ正常時検出温度、および、フィルタ異常時検出温度それぞれの温度変化が急になる。ただし、この際のエンジン回転数の時間変化は急過渡閾値よりも低くなっている。したがってＥＣＵ１０はエンジン１２０が急過渡時ではないと判定する。この車速の上昇は時間ｔ４まで継続される。

時間ｔ４以降、車速は一定になる。このために最上流排気温度、フィルタ異常時検出温度、フィルタ正常時検出温度それぞれの温度変化はほぼ一定になっている。

時間ｔ５に至ると、車速が減少する。この際、エンジン回転数が減少する。それに応じて最上流排気温度は降温し始める。フィルタ異常時検出温度は最上流排気温度に若干遅れて降温し始める。フィルタ正常時温度はフィルタ異常時検出温度に遅れて降温し始める。

時間ｔ６に至るとＦ／Ｃフラグがオンになる。エンジン１２０へのガソリン燃料の供給が止まって非供給になる。これにより燃焼した排気ガスの排出が無くなる。Ａ／Ｆはストイキからリーンに変化する。最上流排気温度、フィルタ正常時検出温度、および、フィルタ異常時検出温度それぞれの降温の温度変化が急になる。

時間ｔ６以降、フューエルカットは行われるが、この際のフューエルカットの継続された時間は、フューエルカット閾値よりも短くなっている。したがってＥＣＵ１０はエンジン１２０がＰＭフィルタ１５０の異常を判定するのに適したフューエルカット時ではないと判定する。

またこのＦ／Ｃフラグがオンになった時間ｔ６において、最上流排気温度は減速時診断温度よりも低くなっている。したがってこの点においてもＥＣＵ１０はＰＭフィルタ１５０の異常を判定するのに適していないと判定する。車速の減少は時間ｔ７まで継続される。この時間ｔ７に至る手間でＦ／Ｃフラグがオフになる。これによりエンジン１２０へのガソリン燃料の供給が再開される。

時間ｔ７以降、車速は一定となる。しかしながらエンジン１２０の燃焼駆動は継続される。そのために排気通路１３０の排気ガスの温度は微量ながら上昇する。

時間ｔ８に至ると、触媒コンバータ１４０の暖機が終了する。これによりエンジン回転数が減少する。

時間ｔ８から時間ｔ９に至ると、車速が急上昇する。これに伴いエンジン回転数も急増する。これに応じて最上流排気温度、フィルタ正常時検出温度、および、フィルタ異常時検出温度それぞれも昇温する。この際のエンジン回転数の時間変化は急過渡閾値よりも高くなっている。したがってＥＣＵ１０はエンジン１２０が急過渡時であると判定する。このエンジン１２０が急過渡時である状態は、時間ｔ１０に至るまで継続される。

さらにこの車両の加速の始まった時間ｔ９において、最上流排気温度は加速時診断温度よりも低くなっている。したがってＥＣＵ１０は時間ｔ９から時間ｔ１０の間において、ＰＭフィルタ１５０の異常を判定するのに適していると判定する。

図２に明示するように、最上流排気温度はエンジン回転数の増大に応じて上昇する。フィルタ異常時検出温度は最上流排気温度に若干遅れて上昇する。フィルタ正常時温度はフィルタ異常時検出温度に遅れて上昇する。

時間ｔ１０以降、車速は一定と成る。このために最上流排気温度の温度変化はほぼ一定になる。フィルタ異常時検出温度は最上流排気温度に若干遅れて温度変化がほぼ一定になる。フィルタ正常時温度はフィルタ異常時検出温度に遅れて温度変化が一定になる。

時間ｔ１１に至ると、車速が減少し、Ｆ／Ｃフラグがオンになる。時間ｔ１１以降、フューエルカットは継続されるが、その継続時間はフューエルカット閾値よりも長くなっている。さらに、このＦ／Ｃフラグがオンになった時間ｔ１１において、最上流排気温度は減速時診断温度よりも高くなっている。そのためにＥＣＵ１０はエンジン１２０がＰＭフィルタ１５０の異常を判定するのに適したフューエルカット時であると判定する。この際、フューエルカットの継続時間が長いので、最上流排気温度、フィルタ正常時検出温度、および、フィルタ異常時検出温度それぞれは雰囲気温度近くまで降温する。このフューエルカットは時間ｔ１２に至るまで継続される。

＜ＰＭフィルタの異常判定＞
次に、図３〜図６に基づいてＥＣＵ１０によるＰＭフィルタ１５０の異常判定を説明する。

図３に示すステップＳ１００においてＥＣＵ１０は、ＰＭフィルタ１５０の異常を判定するための条件が成立したか否かを判定する。この異常判定条件は、後述する図４〜図６に示すフローである。異常判定条件が成立する場合、ＥＣＵ１０はステップＳ２００へと進む。これとは反対に異常判定条件が成立しない場合、ＥＣＵ１０はステップＳ１００を繰り返して待機状態になる。

ステップＳ２００へ進むとＥＣＵ１０は排気温度センサ１６６によって検出されたＰＭフィルタ１５０の下流側の温度を取得する。この際、ＥＣＵ１０は排気温度センサ１６６の出力（検出温度）を所定の取得タイミング毎に検出する。そしてＥＣＵ１０はステップＳ３００へと進む。

ステップＳ３００へ進むとＥＣＵ１０は、ステップＳ２００で取得した複数の検出温度と取得タイミングとに基づいて、ＰＭフィルタ１５０の下流側の排気温度の時間変化（温度変化）を算出する。そしてＥＣＵ１０は算出した温度変化と後で詳説するステップＳ１００の異常判定条件で読み出した判定閾値とを比較する。温度変化が判定閾値よりも速い場合、ＥＣＵ１０はステップＳ４００へと進む。温度変化が判定閾値以下の場合、ＥＣＵ１０はステップＳ５００へと進む。

ステップＳ４００へ進むとＥＣＵ１０はＰＭフィルタ１５０が異常であると判定する。この場合、ＥＣＵ１０は車両に搭載されたインジケータなどを点灯させることでＰＭフィルタ１５０の異常を車両に搭乗しているユーザに通知する。これとは異なりステップＳ５００へ進むとＥＣＵ１０はＰＭフィルタ１５０が正常であると判定する。そしてＥＣＵ１０はＰＭフィルタ１５０の異常判定を終了する。

＜異常判定条件＞
次に図４〜図６に基づいて異常判定条件を説明する。図４は冷間始動時であるか否かを判定するフローである。図５は急過渡時であり、なおかつ、ＰＭフィルタ１５０の異常を判定するのに排気ポート（排気通路１３０）の排気ガスは適した温度になっているか否かを判定するフローである。図６はフューエルカット時であり、なおかつ、ＰＭフィルタ１５０の異常を判定するのに排気ポート（排気通路１３０）の排気ガスは適した温度になっているか否かを判定するフローである。

ＥＣＵ１０はステップＳ１００において、これら３つの異常判定条件を並列処理する。これら３つの異常判定条件は、車両の冷間始動時、加速時、減速時に実施される。そのためにこれら３つの異常判定条件のうちの複数が同時に成立することはない。

ＥＣＵ１０は不揮発性メモリにＰＭフィルタ１５０の異常を判定するための判定閾値を記憶している。ＥＣＵ１０の不揮発性メモリには冷間始動時、急過渡時、および、フューエルカット時それぞれに対応する判定閾値が個別に記憶されている。

後述するようにこれら３つの判定閾値は異なる値となっている。しかしながらこれら３つの判定閾値を一律に同一の値に設定してもよい。若しくは、ある基準となる値に対して、３つの異常判定条件それぞれに対応する係数を乗算することで、３つの判定閾値を定めてもよい。

＜冷間始動時判定＞
図４に示すステップＳ１０においてＥＣＵ１０は、エンジン１２０が始動して燃焼駆動し始めたか否かを判定する。エンジン１２０が始動したと判定した場合、ＥＣＵ１０はステップＳ１１へと進む。これとは反対にエンジン１２０が始動していないと判定すると、ＥＣＵ１０はステップＳ１０を繰り返して待機状態になる。

ステップＳ１１へ進むとＥＣＵ１０は、エンジン１２０が始動してから所定時間以内か否かを判定する。この所定時間はユーザが適宜設定することが可能である。例えば所定時間は２秒などの数秒を採用することができる。エンジン１２０が始動してから所定時間以内の場合、ＥＣＵ１０はステップＳ１２へと進む。エンジン１２０が始動してから所定時間を経過した場合、ＥＣＵ１０はステップＳ１０へと戻る。

ステップＳ１２へ進むとＥＣＵ１０は、冷却水温は冷間閾値以下か否かを判定する。この冷間閾値はユーザが適宜設定することが可能である。例えば冷間閾値は４０℃などの雰囲気温度よりも若干高い温度を採用することができる。冷却水温が冷間閾値以下の場合、ＥＣＵ１０はステップＳ１３へと進む。エンジン１２０が始動してから所定時間経過した場合、ＥＣＵ１０はステップＳ１０へと戻る。

ステップＳ１３へ進むとＥＣＵ１０は冷間始動時であると判定する。そしてＥＣＵ１０は冷間始動時の判定閾値を不揮発性メモリから読み出す。この後にＥＣＵ１０はステップＳ２００へと進む。

この判定閾値は、触媒コンバータ１４０の暖機時のＰＭフィルタ１５０の温度変化に基づいて決定することができる。したがってこの判定閾値はＰＭフィルタ１５０の熱容量に依存している。

例えば暖機時におけるＰＭフィルタ１５０の温度変化が１１．３℃／ｓｅｃ程度の場合、これに対して例えば０．７などの係数を乗算することでこの判定閾値を決定することができる。この場合の判定閾値は７．９℃／ｓｅｃとなる。この判定閾値が追従閾値に相当する。

なお、以下においても判定閾値を決定するのに係数を用いる。当然ながら、これら係数の値は実験やシミュレーションなどによって適宜設定することができる。

＜急過渡時判定＞
図５に示すステップＳ３０においてＥＣＵ１０は、エンジン１２０が燃焼駆動状態か否かを判定する。エンジン１２０が燃焼駆動状態の場合、ＥＣＵ１０はステップＳ３１へと進む。これとは反対にエンジン１２０が燃焼駆動していない場合、ＥＣＵ１０はステップＳ３０を繰り返して待機状態になる。

ステップＳ３１へ進むとＥＣＵ１０は、エンジン回転数の上昇時の時間変化が急過渡閾値以上か否かを判定する。この急過渡閾値はユーザが適宜設定することが可能である。例えば急過渡閾値は１６ｒｐｍ／ｓｅｃなどの数１０ｒｐｍ／ｓｅｃを採用することができる。エンジン回転数が急過渡閾値以上の場合、ＥＣＵ１０はステップＳ３２へと進む。エンジン回転数が急過渡閾値よりも低い場合、ＥＣＵ１０はステップＳ３０へと戻る。

ステップＳ３２へ進むとＥＣＵ１０は回転角センサ１６１と流量センサ１６４の検出信号に基づいて、エンジン回転数が急過渡閾値以上になった際の最上流排気温度を推定する。そしてＥＣＵ１０はステップＳ３３へと進む。

ステップＳ３３へ進むとＥＣＵ１０は、最上流排気温度は加速時診断温度以下か否かを判定する。この加速時診断温度はユーザが適宜設定することが可能である。例えば加速時診断温度は４００℃などを採用することができる。最上流排気温度が加速時診断温度以下の場合、ＥＣＵ１０はステップＳ３４へと進む。最上流排気温度が加速時診断温度よりも高い場合、ＥＣＵ１０はステップＳ３０へと戻る。

ステップＳ３４へ進むとＥＣＵ１０は、急過渡時であり、なおかつ、ＰＭフィルタ１５０の異常を判定するのに排気ポート（排気通路１３０）の排気ガスは適した温度であると判定する。そしてＥＣＵ１０は急過渡時の判定閾値を不揮発性メモリから読み出す。この後にＥＣＵ１０はステップＳ２００へと進む。

この判定閾値は、エンジン回転数の時間変化がステップＳ３１で用いた急過渡閾値程度であり、なおかつ、最上流排気温度がステップＳ３３で用いた加速時診断温度程度の場合の最上流排気温度の時間変化に基づいて決定することができる。

この際の最上流排気温度の時間変化は例えば２．８℃／ｓｅｃである。これに対して例えば０．７などの係数を乗算することで、この判定閾値を決定することができる。この場合の判定閾値は１．９６℃／ｓｅｃとなる。

なおもちろんではあるが、この判定閾値は、最上流排気温度の時間変化ではなく、ＰＭフィルタ１５０の熱容量に依存する、ＰＭフィルタ１５０の下流側の温度変化に基づいて決定してもよい。上記の条件下において、ＰＭフィルタ１５０が正常に排気通路１３０に設けられている場合、その下流側の温度変化は１．１℃／ｓｅｃである。これに対して例えば１．７などの係数を乗算することで、この判定閾値を決定することができる。この場合の判定閾値は１．８７℃／ｓｅｃとなる。

より簡単に言えば、この判定閾値は２．８℃／ｓｅｃと１．１℃／ｓｅｃとの間であれば適宜設定することができる。例えば判定閾値は、これらの間の１．９℃／ｓｅｃを採用することができる。

＜Ｆ／Ｃ時判定＞
図６に示すステップＳ５０においてＥＣＵ１０は、Ｆ／Ｃフラグがオンか否かを判定する。Ｆ／Ｃフラグがオンの場合、ＥＣＵ１０はステップＳ５１へと進む。これとは反対にＦ／Ｃフラグがオフの場合、ＥＣＵ１０はステップＳ５０を繰り返して待機状態になる。

ステップＳ５１へ進むとＥＣＵ１０は回転角センサ１６１と流量センサ１６４の検出信号に基づいて、Ｆ／Ｃフラグがオンになった際の最上流排気温度を推定する。そしてＥＣＵ１０はステップＳ５２へと進む。

ステップＳ５２へ進むとＥＣＵ１０は、最上流排気温度は減速時診断温度以上か否かを判定する。この減速時診断温度はユーザが適宜設定することが可能である。例えば減速時診断温度は６６０℃などを採用することができる。最上流排気温度が減速時診断温度以上の場合、ＥＣＵ１０はステップＳ５３へと進む。最上流排気温度が減速時診断温度よりも低い場合、ＥＣＵ１０はステップＳ５０へと戻る。

ステップＳ５３へ進むとＥＣＵ１０は、Ｆ／Ｃフラグのオン時間がフューエルカット閾値以上か否かを判定する。このフューエルカット閾値はユーザが適宜設定することが可能である。例えばフューエルカット閾値は１９秒などの数１０秒を採用することができる。Ｆ／Ｃフラグのオン時間がフューエルカット閾値以上の場合、ＥＣＵ１０はステップＳ５４へと進む。Ｆ／Ｃフラグのオン時間がフューエルカット閾値未満の場合、ＥＣＵ１０はステップＳ５０へと戻る。

ステップＳ５４へ進むとＥＣＵ１０は、フューエルカット時であり、なおかつ、ＰＭフィルタ１５０の異常を判定するのに排気ポート（排気通路１３０）の排気ガスは適した温度であると判定する。そしてＥＣＵ１０はフューエルカット時の判定閾値を不揮発性メモリから読み出す。この後にＥＣＵ１０はステップＳ２００へと進む。

この判定閾値は、Ｆ／Ｃフラグのオン時間がステップＳ５１で用いたフューエルカット閾値程度であり、なおかつ、最上流排気温度がステップＳ５２で用いた減速時診断温度程度の場合の最上流排気温度の時間変化に基づいて決定することができる。

この際の最上流排気温度の時間変化は例えば−６．０℃／ｓｅｃである。これに対して例えば０．７などの係数を乗算することで、この判定閾値を決定することができる。この場合の判定閾値は−４．２℃／ｓｅｃとなる。

なお上記の判定閾値は、最上流排気温度の時間変化ではなく、ＰＭフィルタ１５０の熱容量に依存する、ＰＭフィルタ１５０の下流側の温度変化に基づいて決定してもよい。上記の条件下において、ＰＭフィルタ１５０が正常に排気通路１３０に設けられている場合、その下流側の温度変化は−３．０℃／ｓｅｃである。これに対して例えば１．６などの係数を乗算することで、この判定閾値を決定することができる。この場合の判定閾値は−４．８℃／ｓｅｃとなる。

より簡単に言えば、この判定閾値は−６．０℃／ｓｅｃと−３．０℃／ｓｅｃとの間であれば適宜設定することができる。例えば判定閾値は、これらの間の−４．５℃／ｓｅｃを採用することができる。

＜作用効果＞
次に、本実施形態にかかる異常判定装置１００の作用効果を説明する。上記したように、排気通路１３０の排気ガスの温度変化の生じるエンジン１２０の運転変化を、車両に搭載された各種センサの出力に基づいて検出することができる。このエンジン１２０の運転変化時の排気温度センサ１６６の出力変化は、これまでに詳説したように、ＰＭフィルタ１５０が排気通路１３０に正常に取り付けられている場合と、取り付けられていなかったり孔などの異常が生じていたりする場合とで異なる。したがって、そもそも車両に搭載されていた各種センサの出力と、ＰＭフィルタ１５０の下流に設けられた排気温度センサ１６６の出力変化とに基づいて、ＰＭフィルタ１５０の異常を判定することができる。

このように、例えばＰＭフィルタの上流側と下流側それぞれに排気温度センサを設けなくとも、ＰＭフィルタ１５０の異常を判定することができる。これにより部品点数の増大が抑制される。また製品コストの増大も抑制される。

ＥＣＵ１０は、排気通路１３０の温度変化が大きく生じる冷間始動時、急過渡時、および、フューエルカット時に排気温度センサ１６６の出力変化を検出する。これにより排気温度センサ１６６の出力変化が小さくなることが抑制される。そのためにＰＭフィルタ１５０の異常の判定精度が低くなることが抑制される。

ＥＣＵ１０は、車速の増加する急過渡時において、最上流排気温度が加速時診断温度以下の場合に排気温度センサ１６６の出力変化を検出する。またＥＣＵ１０は、車速の減少するフューエルカット時において、その継続時間がフューエル閾値以上であり、なおかつ、最上流排気温度が減速時診断温度以上の場合に排気温度センサ１６６の出力変化を検出する。

これにより排気温度センサ１６６の出力変化が小さくなることがより効果的に抑制される。そのためにＰＭフィルタ１５０の異常の判定精度が低くなることがより効果的に抑制される。

以上、本開示物の好ましい実施形態について説明したが、本開示物は上記した実施形態になんら制限されることなく、本開示物の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。

（第１の変形例）
本実施形態では、フューエルカット時にＰＭフィルタ１５０の異常を判定する例を示した。しかしながら図２の時間ｔ１２以降に示すように、フューエルカット終了後においては、燃料の供給開始による排気ガスの排出によって、排気通路１３０の排気ガスの温度は大きく変化する。したがってこのガソリン燃料の非供給から供給へと切り換わるフューエルカット終了時において、ＰＭフィルタ１５０の異常を判定してもよい。

（第２の変形例）
本実施形態では、エンジン回転数の時間変化と最上流排気温度とに基づいて、急過渡時にＰＭフィルタ１５０の異常を判定するか否かを決定する例を示した。さらに条件を付けくわえて、触媒コンバータ１４０の暖機終了後に、エンジン回転数の時間変化と最上流排気温度とに基づいて、急過渡時にＰＭフィルタ１５０の異常を判定してもよい。

また、最上流排気温度とＦ／Ｃフラグのオン時間とに基づいて、フューエルカット時にＰＭフィルタ１５０の異常を判定するか否かを決定する例を示した。同様にしてさらに条件を付けくわえて、触媒コンバータ１４０の暖機終了後に、最上流排気温度とＦ／Ｃフラグのオン時間とに基づいて、フューエルカット時にＰＭフィルタ１５０の異常を判定してもよい。

触媒コンバータ１４０も熱容量を有する。したがって、この触媒コンバータ１４０の暖機が終了していない場合、この触媒コンバータ１４０は積極的に排気ガスの熱を受け取る。この結果、触媒コンバータ１４０の下流側の温度変化が緩やかになる虞がある。すなわち排気温度センサ１６６の出力変化が緩やかになる虞がある。

そのため、上記したように触媒コンバータ１４０の暖機が終了した後に、急過渡時とフューエルカット時のＰＭフィルタ１５０の異常を判定する。これにより、排気温度センサ１６６の出力が変化しやすくなる。この結果、ＰＭフィルタ１５０の異常の判定精度が低下することが抑制される。

（第３の変形例）
上記したように急過渡時およびフューエルカット時それぞれにおいて、最上流排気温度と診断温度との差異を加味してＰＭフィルタ１５０の異常を判定する例を示した。しかしながら最上流排気温度と診断温度との差異を加味せずに、急過渡時、および、フューエルカット時にＰＭフィルタ１５０の異常を判定してもよい。

（第４の変形例）
本実施形態では、各異常判定条件に対する１つの判定閾値が不揮発性メモリに記憶された例を示した。これに対して、エンジン回転数や吸気通路１１０の気体の燃焼室１２０ａへの吸入量（負荷）に応じた判定閾値に対するマップが不揮発性メモリに記憶された構成を採用することもできる。

（第５の変形例）
本実施形態では、エンジン回転数の時間変化に基づいて急過渡時であるか否かを判定した。しかしながらこれとは異なり、吸気通路１１０の気体の燃焼室１２０ａへの吸入量（負荷）の時間変化に基づいて急過渡時であるか否かを判定してもよい。

１０…ＥＣＵ、１００…異常判定装置、１１０…吸気通路、１２０…エンジン、１３０…排気通路、１４０…触媒コンバータ、１５０…ＰＭフィルタ、１６０…センサ、１６６…排気温度センサ、２００…燃焼システム

Claims

ガソリンエンジン（１２０）の排気ガスが排出される排気通路（１３０）に設けられたパティキュレートフィルタ（１５０）の下流側に設けられた排気温度センサ（１６６）と、
前記排気通路に排出される排気ガスの温度に変化が生じる前記ガソリンエンジンの運転変化時における前記排気温度センサの出力変化に基づいて、前記パティキュレートフィルタの異常を判定する判定部（１０）と、を有する異常判定装置。
前記判定部は、前記排気温度センサの出力変化が、前記パティキュレートフィルタの熱容量に依存する追従閾値よりも速い場合、前記パティキュレートフィルタに異常が生じていると判定する請求項１に記載の異常判定装置。
前記判定部は、前記排気温度センサの出力変化が、前記排気通路における前記パティキュレートフィルタの前記下流側とは反対の上流側の温度変化に依存する判定閾値よりも速い場合、前記パティキュレートフィルタに異常が生じていると判定する請求項１に記載の異常判定装置。
前記判定部は、前記ガソリンエンジンの停止状態から駆動状態へと変化した後の前記排気温度センサの出力変化に基づいて、前記パティキュレートフィルタの異常を判定する請求項１〜３いずれか１項に記載の異常判定装置。
前記判定部は、前記ガソリンエンジンを冷却する冷却水の温度が温度閾値以下の場合、前記ガソリンエンジンの停止状態から駆動状態へと変化した後の前記排気温度センサの出力変化に基づいて、前記パティキュレートフィルタの異常を判定する請求項４に記載の異常判定装置。
前記判定部は、前記ガソリンエンジンの回転数が、急激な変化を判定する回転数閾値以上に変化した後の前記排気温度センサの出力変化に基づいて、前記パティキュレートフィルタの異常を判定する請求項１〜５いずれか１項に記載の異常判定装置。
前記判定部は、前記ガソリンエンジンの回転数と前記ガソリンエンジンへの吸気通路（１１０）の気体の吸入量とに基づいて前記排気通路における前記パティキュレートフィルタの前記下流側とは反対の上流側の温度を推定し、その推定した温度が第１温度以下の場合、前記ガソリンエンジンの回転数が前記回転数閾値以上に上昇した後の前記排気温度センサの出力変化に基づいて、前記パティキュレートフィルタの異常を判定する請求項６に記載の異常判定装置。
前記判定部は、前記ガソリンエンジンへのガソリン燃料の供給状態から非供給状態に変化した後の前記排気温度センサの出力変化、および、前記ガソリン燃料の非供給状態から供給状態に変化した後の前記排気温度センサの出力変化の少なくとも一方に基づいて、前記パティキュレートフィルタの異常を判定する請求項１〜７いずれか１項に記載の異常判定装置。
前記判定部は、前記ガソリンエンジンへの前記ガソリン燃料の非供給状態が時間閾値継続された場合、前記ガソリンエンジンへの前記ガソリン燃料の供給状態から非供給状態に変化した後の前記排気温度センサの出力変化に基づいて、前記パティキュレートフィルタの異常を判定する請求項８に記載の異常判定装置。
前記判定部は、前記ガソリンエンジンの回転数と前記ガソリンエンジンへの吸気通路（１１０）の気体の吸入量とに基づいて前記排気通路における前記パティキュレートフィルタの前記下流側とは反対の上流側の温度を推定し、その推定した温度が第２温度以上の場合、前記ガソリンエンジンへの前記ガソリン燃料の供給状態から非供給状態に変化した後の前記排気温度センサの出力変化に基づいて、前記パティキュレートフィルタの異常を判定する請求項８または請求項９に記載の異常判定装置。