JP2019089110A - かしめ構造の製造方法及びかしめ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】２つの部材を位置決めしつつ接合することのできるかしめ構造の製造方法及びかしめ構造を提供する。【解決手段】かしめ構造５０の製造方法は、被挿入部１３の開口が広がった板状部が形成されたアウタ部材１０を準備する準備工程と、準備工程の後、被挿入部１３にインナ部材２０の端部に位置する挿入部２４を挿入する挿入工程と、挿入工程の後、被挿入部１３の開口を狭める方向に板状部を押圧し、凸部５１と凹部５２とを圧接させる圧接工程とを含む。【選択図】図３

Description

本発明は、かしめ構造の製造方法及びかしめ構造に関する。

従来、車両用ドアフレームは、車外側の意匠面を形成するアウタ部材と、アウタ部材に接合されて窓枠の骨格を形成するインナ部材とを備える。そして、アウタ部材とインナ部材とを接合する方法の一種として、かしめ加工が用いられる。

例えば特許文献１に記載のヘミング接合構造においてはまず、インナ部材の端部に設けられた突出部をアウタ部材の折返部に設けられた孔部に挿入しつつ、インナ部材の端部をアウタ部材の折返部に挟みこむ。その後、アウタ部材の外縁部を挟み込んでかしめることによりヘミング接合構造が構成される。

特開２０１５−１３４９６号公報

しかしながら、上記文献に記載のヘミング接合構造では、アウタ部材の外縁部を挟み込んでかしめる際に、インナ部材とアウタ部材との相対位置がずれてしまい、部材同士の位置決めを的確に行うことが困難となっていた。なお、こうした課題は、車両用ドアフレームを構成する部材同士を接合する場合に限らず、２つの部材を接合する場合に概ね共通して生じるものである。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、２つの部材を位置決めしつつ接合することのできるかしめ構造の製造方法及びかしめ構造を提供することにある。

（１）上記課題を解決するかしめ構造の製造方法は、第１の部材と第２の部材とのかしめ構造の製造方法であって、前記第１の部材は端部を有し、前記第１の部材の端部は板状部と凹溝とを有し、前記板状部は前記第１の部材の端部の端縁を含み、前記第２の部材は端部を有し、前記第２の部材の端部は端縁と２つの側面とを含み、前記凹溝は、前記第２の部材の前記端縁と前記２つの側面とを取り囲んでおり、前記凹溝の側面には係合部が形成され、前記第２の部材の端部の側面には被係合部が形成され、前記係合部が前記凹溝の側面から突出するか、又は、前記被係合部が前記第２の部材の端部の側面から突出することにより、前記係合部と前記被係合部とが係合され、前記製造方法は、前記凹溝の開口が広がった前記板状部が形成された前記第１の部材を準備する準備工程と、前記準備工程の後、前記凹溝に前記第２の部材の端部を挿入する挿入工程と、前記挿入工程の後、前記凹溝の開口を狭める方向に前記板状部を押圧し、前記係合部と前記被係合部とを圧接させる圧接工程とを含む。

上記構成によれば、係合部と被係合部とを圧接させてかしめる。そのため、第１の部材の端部と第２の部材の端部とを第２の部材の端部の挿入方向において位置決めしつつ、かしめ構造を構成することができる。

（２）上記かしめ構造の製造方法において、前記係合部及び前記被係合部のうち、一方は凸部であるとともに、他方は凹部であって、前記凸部の突出方向と直交する断面形状は、前記凹部の開口形状よりも大きい。

上記構成によれば、凸部と凹部とが圧接した状態でかしめられる。そのため、第１の部材の端部と第２の部材の端部とを第２の部材の端部の挿入方向においてより正確に位置決めしつつ、かしめ構造を構成することができる。

（３）上記かしめ構造の製造方法において、前記第１の部材の端部は折返し形状であり、前記挿入工程に先立ち、前記第１の部材の端部の折返しの開口は広がっており、前記挿入工程において、前記第１の部材の端部の前記開口を通じて前記第２の部材を前記第１の部材に挿入し、前記圧接工程において、前記第１の部材に挿入された前記第２の部材の前記被係合部に向けて前記第１の部材の前記係合部を接近させて圧接させるように前記第１の部材の端部を折り返す。

上記構成によれば、折返しの開口が広がった第１の部材の端部に対して第２の部材の端部を挿入した後、折返し部を折り返して係合部と被係合部とを圧接させてかしめる。そのため、第１の部材の端部と第２の部材の端部との相対位置について設計誤差があったとしても、第１の部材の端部に対して第２の部材の端部を的確に挿入してかしめ構造を構成することができる。

（４）上記かしめ構造の製造方法において、前記挿入工程に先立ち、前記第２の部材の端部の先端面及び前記被係合部を同時に加工する加工工程を更に含む。
上記構成によれば、第２の部材の端部の先端面及び被係合部を同時に加工するため、各々の部位の相対的な位置決めの精度が高まる。そのため、被係合部を係合部に係合させつつ、第２の部材の端部を第１の部材の端部に挿入したときに、第２の部材の端部の先端面を第１の部材の端部に精度良く近接させることができる。

（５）上記かしめ構造の製造方法において、前記第１の部材は、車両用ドアフレームのアウタ部材であり、前記第２の部材は、車両用ドアフレームのインナ部材であり、前記アウタ部材は、車両の幅方向の外側から車両の幅方向の内側にかけて延在する側壁を有し、前記側壁の先端部には、車両の幅方向の外側に屈曲するとともに車両の幅方向の内側に折り返してなる折返し部が形成されており、前記インナ部材は、車両の幅方向の外側から車両の幅方向の内側にかけて延在する本体部を有し、前記本体部の先端には、車両の幅方向の外側に折り返して車両の幅方向に沿うように直線状に延びる延出部が形成され、前記延出部の先端部が車両の幅方向において前記折返し部の開口に挿入される。

上記構成によれば、係合部と被係合部とを位置決めしつつかしめ構造を構成することにより、車両用ドアフレームの組み付けの精度を高めることができる。
（６）上記課題を解決するかしめ構造は、第１の部材と第２の部材とのかしめ構造であって、前記第１の部材は端部を有し、前記第１の部材の端部は板状部と凹溝とを有し、前記板状部は前記第１の部材の端部の端縁を含み、前記第２の部材は端部を有し、前記第２の部材の端部は端縁と２つの側面とを含み、前記凹溝は、前記第２の部材の前記端縁と前記２つの側面とを取り囲んでおり、前記凹溝の側面には係合部が形成され、前記第２の部材の端部の側面には被係合部が形成され、前記係合部が前記凹溝の側面から突出するか、又は、前記被係合部が前記第２の部材の端部の側面から突出することにより、前記係合部と前記被係合部とが係合され、前記係合部及び前記被係合部のうち、一方は凸部であるとともに、他方は凹部であって、前記凸部は、前記凸部の突出方向と交差する方向において前記凹部の内面に面接触する。

上記構成によれば、凸部と凹部とが面接触した状態で、凸部と凹部とがかしめられている。そのため、第１の部材の端部と第２の部材の端部とを第２の部材の端部の挿入方向において位置決めしつつ、かしめ構造を構成することができる。

本発明によれば、係合部と被係合部とを第２の部材の端部の挿入方向において位置決めしつつ、かしめ構造を構成することができる。

かしめ構造の一実施形態が適用される車両ドアの上部構造を車両の幅方向外側（車外側）から見た車両ドアの側面図。 図１の２−２線に沿った断面図。 同実施形態のかしめ構造を示す断面図。 （ａ）〜（ｄ）は、同実施形態のかしめ構造の製造の過程を示す模式図。 （ａ）〜（ｃ）は、かしめ構造の変形形態を示す断面図。 （ａ）〜（ｄ）は、かしめ構造の変形形態を示す断面図。

以下、車両用ドアフレームのかしめ構造の一実施形態について説明する。
図１に示すように、車両ボデーの側部に支持される車両ドア１は、その下部を構成するドア本体２を備える。このドア本体２は、ドア外板を構成するドアアウタパネル及びドア内板を構成するドアインナパネル（図示略）が結合されてなる袋状の構造体であって、上向きの開口から出没可能なドアウインドガラスＤＷ等が設置される。

また、車両ドア１は、ドア本体２の上端部に取着されて車両ドア１の窓枠（即ちドアウインドガラスＤＷの枠）を構成するドアフレーム５を備える。このドアフレーム５は、車両の前後方向後側でドア本体２（例えばドアインナパネル）に固着され車両の高さ方向に延在する立柱部５ａと、車両の前後方向前側でドア本体２に固着され立柱部５ａの上端に接続される略弓形の上縁部５ｂとを有して下向きに開放されている。本実施形態の車両ドア１は、フロントドアであって、ドアフレーム５の上縁部５ｂ及び立柱部５ａは、車両ボデーのＡピラー及びＢピラーにそれぞれ対応して配置されている。

なお、以下では、ドアフレーム５において、ドアウインドガラスＤＷに臨む側を「内側」といい、その反対側を「外側」という。また、車室内方に向かう車両の幅方向内側を「車内側」といい、車室外方に向かう車両の幅方向外側を「車外側」という。

図２に示すように、立柱部５ａは、例えばアルミニウム合金からなる鋼板などの板材をプレス成形してなる第１の部材の一例としてのアウタ部材１０と、同様の部材をプレス成形してなる第２の部材の一例としてのインナ部材２０と、外側に向けて開放された断面略Ｃ字状のシール部材収納部３０と、車外側に配置されドアフレーム５の外側から内側にかけて延在する意匠部材４０とを備えて構成される。なお、インナ部材２０の板厚は、アウタ部材１０の板厚よりも大きく設定されている。また、意匠部材４０の車外側に露出する端面は、立柱部５ａの意匠面４１を形成する。この意匠面４１は、車両の高さ方向に変位するに従ってその幅が徐変されて意匠性の向上が図られている。

アウタ部材１０は、内側に向けて開放された断面略Ｕ字状のガラスラン収納部１１を有する。ガラスラン収納部１１は、車外側から車内側にかけて延在する第１側壁１１ａと、第１側壁１１ａの車内側端に連続して内側に屈曲する第２側壁１１ｂと、第２側壁１１ｂの内側端に連続して外側から内側にかけて延在する第３側壁１１ｃとを有する。

アウタ部材１０の端部に位置する第３側壁１１ｃの縁部には、車外側に屈曲するとともに車内側に折り返してなる折返し部１２が形成されている。この折返し部１２は、直角に屈曲しており、アウタ部材１０の端部の端縁１０ａを含む板状部の第１の内側面と、第１の内側面に対向する第２の内側面と、第１の内側面と第２の内側面の間を繋ぐ内底面とを有している。そして、これらの面の間には、折返し部１２の内面によって囲まれる空間域を折返し部１２の外部に連通するように車内側に開口した被挿入部１３が形成される。

一方、インナ部材２０は、ガラスラン収納部１１の外側で且つ意匠部材４０の車内側に沿う状態で外側から内側にかけて延在する取付部２１と、取付部２１の内側端に連続して車内側に屈曲するとともに内側から車外側に折り返して折返し部１２の被挿入部１３に臨む断面略矩形状の本体部２２とを一体的に有する。なお、本体部２２は、立柱部５ａの骨格をなすもので、内側において車内側から車外側に向けて車両の幅方向に沿うように直線状に延びる延出部２３を有する。インナ部材２０は、本体部２２の車外側の部位がアウタ部材１０に外側から接触する状態で、インナ部材２０の端部に位置する延出部２３の先端部が被挿入部１３に挿入される挿入部２４として機能する。挿入部２４が被挿入部１３に挿入された状態では、車両の幅方向に沿うように延びる挿入部２４の外側面が被挿入部１３の内側面に対向する対向面として機能するとともに、挿入部２４の先端面が被挿入部１３の内底面に対向する対向面として機能する。すなわち、挿入部２４が被挿入部１３に挿入された状態では、アウタ部材１０の端部は、インナ部材２０の端縁２０ａ及び挿入部２４の外側面を取り囲んでいる。そして、延出部２３の挿入部２４が折返し部１２の被挿入部１３に挿入されることにより、アウタ部材１０とインナ部材２０とを接合するかしめ構造５０が構成される。

具体的には、図３に示すように、被挿入部１３の内側面は、車両の幅方向に沿うように直線状に延びている。また、被挿入部１３の内側面には、被挿入部１３の内側面から突出する凸部５１が形成されており、この凸部５１が挿入部２４の外側面に形成された凹部５２に対して係合する。そして、凸部５１と凹部５２とが圧接されてかしめられることにより、かしめ構造５０が構成される。

かしめ構造５０は、凸部５１の先端面と凹部５２の内底面とが面接触しており、凸部５１の突出方向において凸部５１と凹部５２とは位置決めされている。また、凸部５１の外側面と凹部５２の内側面とが面接触しており、凸部５１は、凸部５１の突出方向と交差する方向において凸部５１の中心を挟んだ両側となる複数の位置で凹部５２の内面に接触している。これにより、挿入部２４が挿入方向において位置決めされることで、かしめ構造５０の接合の強度が高められている。また、挿入部２４の先端面と被挿入部１３の内底面との間には若干の隙間が介在している。

シール部材収納部３０は、本体部２２の車外側の部位に外側から接触しており、例えば溶接にてアウタ部材１０とともに本体部２２に結合されている。
なお、ガラスラン収納部１１には、長手方向全長に亘って、例えばゴム材からなる断面略Ｕ字状のガラスラン４５が液密的に装着されている。このガラスラン４５は、少なくともガラスラン収納部１１の開口端よりも内側に突出しており、ガラスラン収納部１１への水の浸入を抑制する。また、ガラスラン４５には、ドアウインドガラスＤＷの車外側及び車内側の両周縁部が弾性的に接触可能となっており、ドアウインドガラスＤＷを開閉可能に弾性的に保持している。

次に、本実施形態のかしめ構造の製造方法について説明する。
図４（ａ）に示すように、本実施形態のかしめ構造５０を製造する際にはまず、インナ部材２０の先端部を切断して挿入部２４の長さを調整する。このとき、インナ部材２０の先端部の切断と合わせて、インナ部材２０の外側面に凹部５２を同時に加工する。そのため、インナ部材２０の先端面と凹部５２との相対位置の位置決めが精度よく行われる。

続いて、図４（ｂ）に示すように、アウタ部材１０の第３側壁１１ｃの折返し部１２を鈍角をなすように屈曲させた状態で、インナ部材２０の挿入部２４とアウタ部材１０の折返し部１２とを車両の幅方向において対向させる。このとき、アウタ部材１０の折返し部１２は、アウタ部材１０の被挿入部１３の側面に形成された凸部５１とインナ部材２０の端部に位置する挿入部２４の側面に形成された凹部５２との干渉を抑える程度に、被挿入部１３の開口が広がっている。

そして次に、図４（ｃ）に示すように、インナ部材２０を車両の幅方向に沿うようにアウタ部材１０に対して接近させる。このとき、インナ部材２０は、本体部２２の車外側の部位がアウタ部材１０に外側から接触して車両の幅方向にガイドされた状態で、挿入部２４の先端面がアウタ部材１０の折返し部１２の内底面に当接する。

その後、図４（ｄ）に示すように、アウタ部材１０の折返し部１２をインナ部材２０の外側面に接近させるように折り返す。そして、アウタ部材１０の折返し部１２に設けられた凸部５１と、インナ部材２０の外側面に設けられた凹部５２とを圧接させてかしめることにより、アウタ部材１０の凸部５１とインナ部材２０の凹部５２とを接合するかしめ構造５０が構成される。

このとき、アウタ部材１０の凸部５１の断面形状は、インナ部材２０の凹部５２の開口形状よりも若干大きく設定されている。そのため、アウタ部材１０の凸部５１の外側面がインナ部材２０の凹部５２の内側面に圧接した状態で、アウタ部材１０の凸部５１がインナ部材２０の凹部５２に圧入される。そして、凸部５１の外側面は、凸部５１の突出方向と交差する方向において凸部５１の中心位置を挟んだ両側となる複数の位置で凹部５２の内側面に接触する。また、凸部５１の先端面は、凸部５１の突出方向において凹部５２の内底面に接触する。

このように、アウタ部材１０の凸部５１とインナ部材２０の凹部５２とを係合させて挿入部２４を挿入方向に位置決めした状態で、アウタ部材１０の凸部５１とインナ部材２０の凹部５２とをかしめることにより、かしめ構造５０が構成される。

特に、本実施形態では、上述したように、インナ部材２０の先端部の切断と合わせて、インナ部材２０の外側面に凹部５２が同時に加工されており、インナ部材２０の先端面と凹部５２との相対位置の位置決めが精度よく行われている。そのため、インナ部材２０の挿入部２４の先端面とアウタ部材１０の折返し部１２の内底面との隙間の大きさが抑えられる。したがって、車両の幅方向におけるかしめ構造５０の大きさが抑えられ、同方向におけるドアフレーム５の薄型化に寄与する。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られる。
（１）本実施形態では、アウタ部材１０の折返し部１２に形成された被挿入部１３に対してインナ部材２０に形成された挿入部２４を挿入した後、挿入部２４の挿入方向と交差する外面に形成される凹部５２を、被挿入部１３の内面に形成された凸部５１に圧接させてかしめる。これにより、挿入部２４と被挿入部１３とを挿入部２４の挿入方向において位置決めしつつ、かしめ構造５０を構成することができる。

（２）本実施形態では、凸部５１の突出方向と直交する断面形状は、凹部５２の開口形状よりも大きい。そのため、挿入部２４と被挿入部１３とを挿入部２４の挿入方向においてより正確に位置決めしつつ、かしめ構造５０を構成することができる。

（３）本実施形態では、折返し部１２の開口が広がった被挿入部１３に対して挿入部２４を挿入した後、折返し部１２を折り返して凸部５１と凹部５２とを圧接させてかしめる。そのため、挿入部２４と被挿入部１３との相対位置について設計誤差があったとしても、被挿入部１３に対して挿入部２４を的確に挿入してかしめ構造５０を構成することができる。

（４）本実施形態では、挿入部２４の先端面及び凹部５２を同時に加工するため、各々の部位の相対的な位置決めの精度が高まる。そのため、凸部５１を凹部５２に係合させつつ、挿入部２４を被挿入部１３に挿入したときに、挿入部２４の先端面を被挿入部１３に精度良く近接させることができる。これにより、車両の幅方向におけるかしめ構造５０の大きさが抑えられ、同方向におけるドアフレーム５の薄型化に寄与することができる。

（５）本実施形態では、アウタ部材１０は、車両の幅方向の外側から車両の幅方向の内側にかけて延在する側壁を有し、側壁の先端部には、車両の幅方向の外側に屈曲するとともに車両の幅方向の内側に折り返してなる折返し部１２が形成されている。また、インナ部材２０は、車両の幅方向の外側から車両の幅方向の内側にかけて延在する本体部２２を有する。本体部２２の先端には、車両の幅方向の外側に折り返して車両の幅方向に沿うように直線状に延びる延出部２３が形成され、延出部２３の先端部が車両の幅方向において折返し部１２の開口に挿入される挿入部２４として機能する。そして、凸部５１と凹部５２とを位置決めしつつかしめ構造５０を構成することにより、車両用ドアフレームの組み付けの精度を高めることができる。

（６）本実施形態では、かしめ構造５０は、凸部５１と凹部５２とが面接触した状態で、凸部５１と凹部５２とがかしめられている。そのため、挿入部２４と被挿入部１３とを挿入部２４の挿入方向において位置決めしつつ、かしめ構造５０を構成することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
図５（ａ）に示す例では、アウタ部材１０の折返し部１２の基端部の内側面に凸部５１ａが形成されるとともに、インナ部材２０の挿入部２４の外側面に凸部５１ａが係合する凹部５２ａが形成されている。また、図５（ｂ）に示す例では、アウタ部材１０の折返し部１２の基端部の内側面に凹部５２ｂが形成されるとともに、インナ部材２０の挿入部２４の外側面に凹部５２ｂに係合する凸部５１ｂが形成されている。一方、図５（ｃ）に示す例では、アウタ部材１０の折返し部１２の先端部の内側面に凹部５２ｃが形成されるとともに、インナ部材２０の挿入部２４の外側面に凹部５２ｃに係合する凸部５１ｃが形成されている。

また、アウタ部材１０の折返し部１２の折返し方向を図５（ａ）〜（ｃ）に示した例とは正反対の方向としてもよい。この場合、図６（ａ）に示す例では、アウタ部材１０の折返し部１２の先端部の内側面に凸部５１ｄが形成されるとともに、インナ部材２０の挿入部２４の外側面に凸部５１ｄが係合する凹部５２ｄが形成されている。一方、図６（ｂ）に示す例では、アウタ部材１０の折返し部１２の先端部の内側面に凸部５１ｅが形成されるとともに、インナ部材２０の挿入部２４の外側面に凸部５１ｅが係合する凹部５２ｅが形成されている。また、図６（ｃ）に示す例では、インナ部材２０の挿入部２４の外側面に凹部５２ｆが形成されるとともに、アウタ部材１０の折返し部１２の先端部を外側から押圧して変形させている。これにより、アウタ部材１０の折返し部１２の先端部の内側面には凹部５２ｆに係合する凸部５１ｆが形成されている。

また、インナ部材２０の挿入部２４の先端部が直角に屈曲した構成としてもよい。図６（ｄ）に示す例では、アウタ部材１０の折返し部１２Ａが複数回に亘って曲げ加工して構成されており、アウタ部材１０の被挿入部１３ＡはＬ字状に屈曲した構成を有している。そして、アウタ部材１０の被挿入部１３Ａに対してインナ部材２０の挿入部２４を弾性変形させつつインナ部材２０の挿入部２４の先端に形成された凸部５１Ａをアウタ部材１０の被挿入部１３Ａに圧入することにより、かしめ構造が構成される。このとき、アウタ部材１０の被挿入部１３Ａの隅部には段部１３Ｂが設けられており、この段部１３Ｂがアウタ部材１０の被挿入部１３Ａからインナ部材２０の挿入部２４が脱落することを規制している。また、アウタ部材１０の折返し部１２Ａの外側面を押圧したときには、その押圧力が段部１３Ｂを介してインナ部材２０の挿入部２４に伝達される。これにより、アウタ部材１０とインナ部材２０とを接合するかしめ構造５０が構成される。

・上記実施形態において、インナ部材２０の先端を切断する工程と、インナ部材２０の外側面に凹部５２を形成する工程とを個別の工程として行ってもよい。
・上記実施形態において、インナ部材２０の凹部５２の開口形状と、アウタ部材１０の凸部５１の断面形状とを同一の大きさに設定し、インナ部材２０の凹部５２とアウタ部材１０の凸部５１とを弾性変形を伴うことなく凹凸係合させる構成としてもよい。

・上記実施形態において、インナ部材２０及びアウタ部材１０の材質は必ずしもアルミニウム合金である必要はなく、少なくとも一方の部材の材質として、例えばステンレス等、他の材質を用いてもよい。

・上記実施形態において、インナ部材２０の挿入部２４の外側面をアウタ部材１０の被挿入部１３の内側面に点接触あるいは線接触させた状態でかしめ構造５０を構成してもよい。

・上記実施形態において、アウタ部材１０の凸部５１の先端面をインナ部材２０の凹部５２の内底面から離間させた状態で、凸部５１の外側面と凹部５２の内側面とを面接触させつつかしめ構造５０を構成してもよい。

・上記実施形態において、インナ部材２０に凹部５２を形成するとともに、アウタ部材１０に凹部５２に係合する凸部５１を形成する構成としてもよい。
・上記実施形態において、アウタ部材１０又はインナ部材２０は、板材をロール成形したものであってもよい。この場合、アウタ部材１０又はインナ部材２０は、長手方向に一定の断面形状を有していてもよい。

・上記実施形態において、かしめ構造５０は、必ずしも、立柱部５ａにおける車両の高さ方向の全域に設ける必要はなく、立柱部５ａにおける車両の高さ方向の一部のみに設けてもよい。

・本発明は、例えばリアドアのドアフレームに適用してもよい。また、本発明の適用対象は車両ドアフレームに限らず、二つの部材を凹凸かしめにより接合する構成であれば適用することは可能である。

１…車両ドア、５…ドアフレーム、１０…第１の部材の一例としてのアウタ部材、１０ａ…端縁、１３…凹部、２０…第２の部材の一例としてのインナ部材、２０ａ…端縁、２４…挿入部、５１…被係合部の一例としての凸部、５２…係合部の一例としての凹部。

Claims (6)

1. 第１の部材と第２の部材とのかしめ構造の製造方法であって、
   前記第１の部材は端部を有し、前記第１の部材の端部は板状部と凹溝とを有し、
   前記板状部は前記第１の部材の端部の端縁を含み、
   前記第２の部材は端部を有し、前記第２の部材の端部は端縁と２つの側面とを含み、
   前記凹溝は、前記第２の部材の前記端縁と前記２つの側面とを取り囲んでおり、
   前記凹溝の側面には係合部が形成され、前記第２の部材の端部の側面には被係合部が形成され、
   前記係合部が前記凹溝の側面から突出するか、又は、前記被係合部が前記第２の部材の端部の側面から突出することにより、前記係合部と前記被係合部とが係合され、
   前記製造方法は、
   前記凹溝の開口が広がった前記板状部が形成された前記第１の部材を準備する準備工程と、
   前記準備工程の後、前記凹溝に前記第２の部材の端部を挿入する挿入工程と、
   前記挿入工程の後、前記凹溝の開口を狭める方向に前記板状部を押圧し、前記係合部と前記被係合部とを圧接させる圧接工程と
   を含む
   かしめ構造の製造方法。
2. 前記係合部及び前記被係合部のうち、一方は凸部であるとともに、他方は凹部であって、
   前記凸部の突出方向と直交する断面形状は、前記凹部の開口形状よりも大きい
   請求項１に記載のかしめ構造の製造方法。
3. 前記第１の部材の端部は折返し形状であり、
   前記挿入工程に先立ち、前記第１の部材の端部の折返しの開口は広がっており、
   前記挿入工程において、前記第１の部材の端部の前記開口を通じて前記第２の部材を前記第１の部材に挿入し、
   前記圧接工程において、前記第１の部材に挿入された前記第２の部材の前記被係合部に向けて前記第１の部材の前記係合部を接近させて圧接させるように前記第１の部材の端部を折り返す
   請求項１又は請求項２に記載のかしめ構造の製造方法。
4. 前記挿入工程に先立ち、前記第２の部材の端部の先端面及び前記被係合部を同時に加工する加工工程を更に含む
   請求項１〜３のいずれか一項に記載のかしめ構造の製造方法。
5. 前記第１の部材は、車両用ドアフレームのアウタ部材であり、
   前記第２の部材は、車両用ドアフレームのインナ部材であり、
   前記アウタ部材は、車両の幅方向の外側から車両の幅方向の内側にかけて延在する側壁を有し、前記側壁の先端部には、車両の幅方向の外側に屈曲するとともに車両の幅方向の内側に折り返してなる折返し部が形成されており、
   前記インナ部材は、車両の幅方向の外側から車両の幅方向の内側にかけて延在する本体部を有し、前記本体部の先端には、車両の幅方向の外側に折り返して車両の幅方向に沿うように直線状に延びる延出部が形成され、前記延出部の先端部が車両の幅方向において前記折返し部の開口に挿入される
   請求項１〜４のいずれか一項に記載のかしめ構造の製造方法。
6. 第１の部材と第２の部材とのかしめ構造であって、
   前記第１の部材は端部を有し、前記第１の部材の端部は板状部と凹溝とを有し、
   前記板状部は前記第１の部材の端部の端縁を含み、
   前記第２の部材は端部を有し、前記第２の部材の端部は端縁と２つの側面とを含み、
   前記凹溝は、前記第２の部材の前記端縁と前記２つの側面とを取り囲んでおり、
   前記凹溝の側面には係合部が形成され、前記第２の部材の端部の側面には被係合部が形成され、
   前記係合部が前記凹溝の側面から突出するか、又は、前記被係合部が前記第２の部材の端部の側面から突出することにより、前記係合部と前記被係合部とが係合され、
   前記係合部及び前記被係合部のうち、一方は凸部であるとともに、他方は凹部であって、前記凸部は、前記凸部の突出方向と交差する方向において前記凹部の内面に面接触する
   かしめ構造。

Images