JP2019084870A - 車体フレーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】溶接性の悪化を抑制しながらも背切り部の周辺での応力集中を緩和する。【解決手段】前側フレーム５の後端部と後側フレーム６の前端部とを印籠継手により繋ぎ合わせて成る車体フレーム構造に対し、各背切り部５３ａ，５３ｂと、前側フレーム５のアウタフレーム材５１における各平面部５５ａ，５５ｂ，５６ａ，５６ｂとの境界８１，８２を、それぞれ車幅方向の外側に向かうに従って後側フレーム６の前端部から離れる方向に延在させる。これにより、各境界８１，８２において車幅方向の内側部分にあっては、各背切り部５３ａ，５３ｂと後側フレーム６の前端部との間の距離が短くなっており、溶接性を良好に確保することができる。また、各境界８１，８２において車幅方向の外側部分にあっては、各背切り部５３ａ，５３ｂと後側フレーム６の前端部との間の距離を十分に長くすることができ、背切り部５３の周辺での応力集中を緩和することができる。【選択図】図２

Description

本発明は車体フレーム構造に係る。特に、本発明は、印籠継手により複数のフレームが繋ぎ合わされて成る車体フレームにおける繋ぎ合わせ部分の改良に関する。

従来、例えば特許文献１に開示されているように、トラックやバス等の車体フレームは、車体前後方向に沿って延在する左右一対のサイドフレーム（サイドレールとも呼ばれる）と、これらサイドフレーム同士の間に架け渡されたクロスメンバとを備えている。

また、特許文献１には、サイドフレームを、閉断面構造で成る複数のフレームで構成し、各フレーム同士（各フレームの端部同士）を印籠継手によって繋ぎ合わせた構造が開示されている。

図４（ａ）は、車幅方向の左側に配設されたサイドフレームａであって、該サイドフレームａを構成する各フレームｂ，ｃ同士を繋ぎ合わせた従来の印籠継手部分を示す斜視図である。この図４（ａ）における矢印ＦＲは車体前方向、矢印ＵＰは上方向、矢印ＲＨは車体右方向、矢印ＬＨは車体左方向をそれぞれ示している。また、図４（ｂ）は、図４（ａ）におけるIV−IV線に沿った断面図である。この図４に示すように、各フレームｂ，ｃとしては、車体前側に位置する前側フレームｂと、該前側フレームｂの後端部に印籠継手によって繋ぎ合わされた後側フレームｃとを備えている。これら各フレームｂ，ｃは、インナフレーム材ｃ１（前側フレームｂのインナフレーム材については図示省略）とアウタフレーム材ｂ２，ｃ２とが接合されて成る閉断面構造でそれぞれ構成されている。また、図４に示すものでは、後側フレームｃにあっては、そのインナフレーム材ｃ１の前端縁よりもアウタフレーム材ｃ２の前端縁の方が車体後方側に位置している。そして、前側フレームｂのアウタフレーム材ｂ２の後端部は、後側フレームｃのアウタフレーム材ｃ２の内側に挿入可能となるように背切り部（段差部）ｂ３を介して断面形状が小さく設定された接合部ｂ４を備えている。この接合部ｂ４の外縁形状は後側フレームｃのアウタフレーム材ｃ２の内縁形状に略合致している。そして、この接合部ｂ４の外側に後側フレームｃのアウタフレーム材ｃ２が重ね合わされるように、後側フレームｃの内側に前側フレームｂが挿入され、接合部ｂ４と後側フレームｃのアウタフレーム材ｃ２とが溶接され、この後側フレームｃのアウタフレーム材ｃ２の上面および前側フレームｂのアウタフレーム材ｂ２の上面に亘って後側フレームｃのインナフレーム材ｃ１の上板部ｃ３が重ね合わされて溶接され、これによって印籠継手部分にあっては３枚のフレーム材ｂ２，ｃ１，ｃ２が一体的に溶接されている。なお、後側フレームｃのアウタフレーム材ｃ２の下面および前側フレームｂのアウタフレーム材ｂ２の下面に亘って後側フレームｃのインナフレーム材ｃ１の下板部（図示省略）が重ね合わされて溶接され、この部分でも３枚のフレーム材ｂ２，ｃ１，ｃ２が一体的に溶接されている。

特開２００４−１７７４６号公報

本発明の発明者らは、前述の如く構成されたサイドフレームａに生じる応力について解析した。その結果、前記背切り部ｂ３の周辺での応力が高くなっている点に着目した。そして、本発明の発明者らは、前記背切り部ｂ３の周辺での応力が高くなっている原因として、この背切り部ｂ３と後側フレームｃのアウタフレーム材ｃ２との間の距離、つまり、背切り部ｂ３の前端縁と、接合部ｂ４とアウタフレーム材ｃ２との接合部分の前端縁との間の距離（図４（ｂ）における距離ｔ１）が車幅方向の全体に亘って短くなっていることが挙げられるという新たな知見を得た。

この背切り部ｂ３の周辺での応力集中を緩和するための手段として、図５（図５（ａ）は、サイドフレームａを構成する各フレームｂ，ｃ同士を繋ぎ合わせた従来の印籠継手部分を示す斜視図であり、図５（ｂ）は、図５（ａ）におけるＶ−Ｖ線に沿った断面図である）に示すように接合部ｂ４における車体前後方向の長さ寸法を長くし、背切り部ｂ３の前端縁と、接合部ｂ４とアウタフレーム材ｃ２との接合部分の前端縁との間の距離（図５（ｂ）における距離ｔ２）を車幅方向の全体に亘って長くすることが考えられる。

しかし、これでは、インナフレーム材ｃ１の上板部ｃ３と前側フレームｂのアウタフレーム材ｂ２との間における離間部（溶接されていない領域）の車体前後方向の長さ寸法ｔ２が長くなってしまい、溶接性の悪化を招いてしまうことになる。溶接性が悪化しても応力集中に耐え得るように、各フレーム材ｂ２，ｃ１，ｃ２の板厚寸法を大きくしたり補強部品を追加したりすることも考えられるが、これでは車体重量の大幅な増大に繋がってしまい好ましくない。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、溶接性の悪化を抑制しながらも背切り部の周辺での応力集中を緩和することができる車体フレーム構造を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、インナフレーム材とアウタフレーム材とが接合された閉断面構造で成り且つ車体前後方向に沿って延在する第１フレームおよび第２フレームを備え、前記第１フレームの端部と前記第２フレームの端部とが印籠継手により繋ぎ合わされて成る車体フレーム構造を前提とする。そして、この車体フレーム構造は、前記第１フレームの前記アウタフレーム材が、上板部および下板部と、これら上板部と下板部との間に亘る側板部とを有しており、前記上板部および前記下板部は、それぞれ車体前後方向に沿って水平方向に延在する第１平面部と、前記上板部の前記第１平面部における車体前後方向の一方側の端縁から下側に、前記下板部の前記第１平面部における車体前後方向の一方側の端縁から上側にそれぞれ延在する背切り部と、前記各背切り部にそれぞれ連続し且つ車体前後方向に沿って水平方向に延在する第２平面部とを備えており、前記各背切り部と前記各第１平面部との境界および前記各背切り部と前記各第２平面部との境界が、それぞれ車幅方向の外側に向かうに従って前記第２フレームの端部から離れる方向に延在していることを特徴とする。

第１フレームのアウタフレーム材に背切り部が設けられていることにより、第２フレームのアウタフレーム材の端部に、第１フレームのアウタフレーム材の背切り部に連続する第２平面部が挿入され、また、これら第１フレームのアウタフレーム材の第１平面部および第２フレームのアウタフレーム材それぞれの外面に第２フレーム（または第１フレーム）のインナフレーム材が重ね合わされ、これらが一体的に溶接される。つまり、印籠継手部分において３枚のフレーム材（第１フレームのアウタフレーム材、第２フレームのアウタフレーム材、インナフレーム材）が一体的に溶接されることになる。そして、本解決手段では、各背切り部と各第１平面部との境界および各背切り部と各第２平面部との境界が、それぞれ車幅方向の外側に向かうに従って第２フレームの端部から離れる方向に延在している。このため、各境界において車幅方向の内側部分にあっては、各背切り部と第２フレームのアウタフレーム材の端部との間の距離が短くなっている。従って、インナフレーム材の上板部および下板部と第１フレームのアウタフレーム材との間における離間部（溶接されていない領域）の車体前後方向の長さ寸法が短くなっており、溶接性を良好に確保することができる。また、各境界において車幅方向の外側部分にあっては、各背切り部と第２フレームのアウタフレーム材の端部との間の距離を十分に長くすることができ、背切り部の周辺での応力集中を緩和することができる。つまり、応力集中に耐え得るようにフレーム材の板厚寸法を大きくしたり補強部品を追加したりする必要がないため、車体重量の大幅な増大を招くことがない。このように、本解決手段では、溶接性の悪化を抑制しながらも背切り部の周辺での応力集中を緩和することができる。

本発明では、第１フレームのアウタフレーム材に背切り部を設けて、第１フレームの端部と第２フレームの端部とを印籠継手により繋ぎ合わせて成る車体フレーム構造に対し、各背切り部と、第１フレームのアウタフレーム材の上板部および下板部における各平面部との境界を、それぞれ車幅方向の外側に向かうに従って第２フレームの端部から離れる方向に延在させている。これにより、各境界において車幅方向の内側部分にあっては、各背切り部と第２フレームの端部との間の距離が短くなっている。従って、インナフレーム材の上板部および下板部と第１フレームのアウタフレーム材との間における離間部（溶接されていない領域）の車体前後方向の長さ寸法が短くなっており、溶接性を良好に確保することができる。また、各境界において車幅方向の外側部分にあっては、各背切り部と第２フレームのアウタフレーム材の端部との間の距離を十分に長くすることができ、背切り部の周辺での応力集中を緩和することができる。このように、本発明では、溶接性の悪化を抑制しながらも背切り部の周辺での応力集中を緩和することができる。

実施形態に係る車体フレームを示す斜視図である。 実施形態に係るサイドフレームにおける各フレーム材同士を繋ぎ合わせた印籠継手部分を示す斜視図である。 実施形態に係るサイドフレームにおける各フレーム材同士を繋ぎ合わせた印籠継手部分を示す平面図である。 従来のサイドフレームを示し、図４（ａ）は各フレーム材同士を繋ぎ合わせた印籠継手部分を示す斜視図であり、図４（ｂ）は図４（ａ）におけるIV−IV線に沿った断面図である。 接合部の車体前後方向の長さ寸法を長くした従来技術に係るサイドフレームを示し、図５（ａ）は各フレーム材同士を繋ぎ合わせた印籠継手部分を示す斜視図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）におけるＶ−Ｖ線に沿った断面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、所謂ラダーフレームとして構成された車体フレームのサイドフレームに対して本発明を適用した場合について説明する。

−車体フレームの概略構造−
図１は本実施形態に係る車体フレーム１を示す斜視図である。なお、この図１における矢印ＦＲは車体前方向、矢印ＵＰは上方向、矢印ＲＨは車体右方向、矢印ＬＨは車体左方向をそれぞれ示している。

図１に示すように、車体フレーム１は、車幅方向の両外側において車体前後方向に沿って延在された左右一対のサイドフレーム２，２を備えている。このサイドフレーム２，２は、車体前後方向に沿って連続する中間部２Ａ、前側キック部２Ｂ、前部２Ｃ、後側キック部２Ｄおよび後部２Ｅを備えている。

中間部２Ａは、車両前輪（図示省略）の配設位置と車両後輪（図示省略）の配設位置との間の所定範囲において車体前後方向に沿って水平方向に延在している。前側キック部２Ｂは、前記中間部２Ａの前端部に連続し車体前方側に向かうに従って上方へ湾曲する形状となっている。前部２Ｃは、前側キック部２Ｂの前端部に連続し車体前方側に延びている。この前部２Ｃにおける車幅方向の外側には前記車両前輪が配設されている。このため、このサイドフレーム２，２の前部２Ｃ，２Ｃにおける車幅方向の寸法（左右の各サイドフレーム２，２間の寸法）は、この車両前輪との干渉を考慮して、前記中間部２Ａ，２Ａにおける車幅方向の寸法よりも短く設定されている。

後側キック部２Ｄは、前記中間部２Ａの後端部に連続し車体後方側に向かうに従って上方へ湾曲する形状となっている。後部２Ｅは、後側キック部２Ｄの後端部に連続し車体後方側に延びている。この後部２Ｅにおける車幅方向の外側には前記車両後輪が配設されている。このため、このサイドフレーム２，２の後部２Ｅ，２Ｅにおける車幅方向の寸法（左右の各サイドフレーム２，２間の寸法）も、この車両後輪との干渉を考慮して、前記中間部２Ａ，２Ａにおける車幅方向の寸法よりも短く設定されている。

左右一対のサイドフレーム２，２の前部２Ｃ，２Ｃの前側には、車両前突時にエネルギー（衝突荷重）を吸収するためのクラッシュボックス３，３がそれぞれ設けられている。左右一対のクラッシュボックス３，３の前端部には、車幅方向に沿って延在するバンパリインフォースメント（図示省略）が架け渡されている。

各サイドフレーム２，２同士の間には、車幅方向に沿って延在された複数のクロスメンバ４１，４２，４３，４４，４５，４６，４７が架け渡されている。これにより、本実施形態の車体フレーム１はラダーフレーム（はしご形フレーム）として構成されている。

サイドフレーム２，２の前部２Ｃ，２Ｃにおけるクロスメンバ４１とクロスメンバ４２との間には、車幅方向の外側に突出する金属製のサスペンションマウントブラケット１１が配設されている。

また、サイドフレーム２の前側キック部２Ｂの後端部、サイドフレーム２の前部２Ｃの前端部、サイドフレーム２の後側キック部２Ｄの前端部それぞれには、キャブマウントブラケット１２，１３，１４が配設されている。これらキャブマウントブラケット１２，１３，１４は、車幅方向外側へ突出されており、図示しないキャブマウントが取り付けられるようになっている。そして、キャブマウントおよびキャブマウントブラケット１２，１３，１４を介して、キャビンをサイドフレーム２に連結できるように構成されている。

−サイドフレームの構造−
次に、本実施形態の特徴であるサイドフレーム２，２の構造について説明する。各サイドフレーム２，２の構造は同じである（左右対称とされた構造である）ため、ここでは車幅方向の左側に位置するサイドフレーム２を例に挙げて説明する。

本実施形態に係るサイドフレーム２は、前記中間部２Ａにおける車体前後方向の中央部分においてフレーム５，６同士が印籠継手によって繋ぎ合わされている。また、このサイドフレーム２は、前記後部２Ｅにおける車体前後方向の中央部分においてもフレーム６，７同士が印籠継手によって繋ぎ合わされている。これら印籠継手による繋ぎ合わせ部分の構造は同一であるので、ここでは左側に位置するサイドフレーム２の中間部２Ａにおける繋ぎ合わせ部分を代表して説明する。

図２は、本実施形態に係るサイドフレーム２における各フレーム（前側フレーム５および後側フレーム６）同士を繋ぎ合わせた印籠継手部分を示す斜視図である。また、図３は、この印籠継手部分を示す平面図である。なお、この図３では、本実施形態の特徴の理解を容易にするために、前側フレーム（本発明でいう第１フレーム）５のアウタフレーム材５１を実線で示し、後側フレーム（本発明でいう第２フレーム）６のアウタフレーム材６１およびインナフレーム材６２と前側フレーム５のインナフレーム材５２とをそれぞれ仮想線で示している。

これらの図に示すように、この印籠継手部分は、それぞれ略矩形状の閉断面構造で成る前側フレーム５と後側フレーム６とを繋ぎ合わせた部分である。前側フレーム５および後側フレーム６は、それぞれアウタフレーム材（アウタチャンネル）５１，６１とインナフレーム材（インナチャンネル）５２，６２とがアーク溶接等によって接合されて成る閉断面構造で構成されている。

各フレーム５，６における各フレーム材５１，５２，６１，６２は、鉛直方向に延在する側板部５１ａ，５２ａ，６１ａ，６２ａと、各側板部５１ａ，５２ａ，６１ａ，６２ａの上端縁から水平方向に延在する上板部５１ｂ，５２ｂ，６１ｂ，６２ｂと、各側板部５１ａ，５２ａ，６１ａ，６２ａの下端縁から水平方向に延在する下板部５１ｃ，６１ｃとを備えた断面コ字状の部材である。

そして、前側フレーム５では、アウタフレーム材５１の上板部５１ｂとインナフレーム材５２の上板部５２ｂとが溶接され、アウタフレーム材５１の下板部５１ｃとインナフレーム材５２の下板部（図示省略）とが溶接され、これによって前側フレーム５が略矩形状の閉断面構造で構成されている。同様に、後側フレーム６では、アウタフレーム材６１の上板部６１ｂとインナフレーム材６２の上板部６２ｂとが溶接され、アウタフレーム材６１の下板部６１ｃとインナフレーム材６２の下板部（図示省略）とが溶接され、これによって後側フレーム６が略矩形状の閉断面構造で構成されている。

また、図３に示すように、本実施形態では、前側フレーム５にあっては、そのインナフレーム材５２の後端縁よりもアウタフレーム材５１の後端縁の方が車体後方側に位置している。また、後側フレーム６にあっては、そのインナフレーム材６２の前端縁よりもアウタフレーム材６１の前端縁の方が車体後方側に位置している。このため、アウタフレーム材５１，６１同士の印籠継手部分は、インナフレーム材５２，６２同士の印籠継手部分よりも車体後方側に位置している。

そして、前側フレーム５の後端部を後側フレーム６の前端部に挿入することでこの両者５，６を繋ぎ合わせている印籠継手として、インナフレーム材５２，６２同士の印籠継手の構造としては、前側フレーム５のインナフレーム材５２における側板部５２ａの外面（車幅方向の内側を向いている面）、上板部５２ｂの上面、下板部の下面に亘る形状（コ字状の形状）が、後側フレーム６のインナフレーム材６２における側板部６２ａの内面（車幅方向の外側を向いている面）、上板部６２ｂの下面、下板部の上面に亘る形状（コ字状の形状）に略合致しており、前側フレーム５のインナフレーム材５２の後端部を後側フレーム６のインナフレーム材６２の前端部に挿入して、各面同士を当接させた状態でこれら当接部分が溶接されている。

一方、アウタフレーム材５１，６１同士の印籠継手の構造としては、前側フレーム５のアウタフレーム材５１の後端部に、該後端部が後側フレーム６のアウタフレーム材６１の内側に挿入可能となるように、背切り部（段差部）５３を介して断面形状が小さく設定された接合部５４が備えられている。

具体的には、前側フレーム５のアウタフレーム材５１における上板部５１ｂおよび下板部５１ｃは、それぞれ車体前後方向に沿って水平方向に延在する第１平面部５５ａ，５５ｂを備えている。また、前記上板部５１ｂの第１平面部５５ａの端縁（車体後方側の端縁）から斜め下側に延在する背切り部５３ａ、および、前記下板部５１ｃの第１平面部５５ｂの端縁（車体後方側の端縁）から斜め上側に延在する背切り部５３ｂが備えられている。更に、前側フレーム５のアウタフレーム材５１における上板部５１ｂおよび下板部５１ｃは、前記各背切り部５３ａ，５３ｂにそれぞれ連続し且つ車体前後方向に沿って水平方向に延在する第２平面部５６ａ，５６ｂを備えている。

また、前側フレーム５のアウタフレーム材５１における側板部５１ａにあっては、車体前後方向に沿って鉛直方向に延在する第１平面部５５ｃと、この第１平面部５５ｃの端縁（車体後方側の端縁）から斜め内側（インナフレーム材６２側）に延在する背切り部５３ｃと、該背切り部５３ｃに連続し且つ車体前後方向に沿って鉛直方向に延在する第２平面部５６ｃとを備えている。

このため、前記各第２平面部５６ａ，５６ｂ，５６ｃによって前記接合部５４が構成されている。この接合部５４を構成している第２平面部（接合部５４の上面、下面、側面を構成する部分）５６ａ，５６ｂ，５６ｃの外面形状（コ字状の形状）が、後側フレーム６のアウタフレーム材６１における側板部６１ａの内面（車幅方向の内側を向いている面）、上板部６１ｂの下面、下板部６１ｃの上面に亘る形状（コ字状の形状）に略合致しており、前側フレーム５のアウタフレーム材５１の後端部である接合部５４を後側フレーム６の前端部に挿入して、各面同士を当接させた状態でこれら当接部分が溶接されている。

このように前側フレーム５のアウタフレーム材５１に背切り部５３（５３ａ，５３ｂ，５３ｃ）が設けられていることにより、後側フレーム６のアウタフレーム材６１の前端部に、前記背切り部５３（５３ａ，５３ｂ，５３ｃ）に連続する第２平面部５６ａ，５６ｂ，５６ｃを有する接合部５４が挿入され、また、これら前側フレーム５のアウタフレーム材５１の第１平面部５５ａおよび後側フレーム６のアウタフレーム材６１の上板部６１ｂそれぞれの上側に後側フレーム６のインナフレーム材６２の上板部６２ｂが重ね合わされ、これらが一体的に溶接される。つまり、印籠継手部分において３枚のフレーム材（前側フレーム５のアウタフレーム材５１、後側フレーム６のアウタフレーム材６１およびインナフレーム材６２）が一体的に溶接されることになる。同様に、前側フレーム５のアウタフレーム材５１の第１平面部５５ｂおよび後側フレーム６のアウタフレーム材６１の下板部６１ｃそれぞれの下側に後側フレーム６のインナフレーム材６２の下板部が重ね合わされ、これらが一体的に溶接される。つまり、この部分（サイドフレーム２の下側部分）においても３枚のフレーム材（前側フレーム５のアウタフレーム材５１、後側フレーム６のアウタフレーム材６１およびインナフレーム材６２）が一体的に溶接されることになる。

そして、本実施形態における特徴として、前記前側フレーム５のアウタフレーム材５１の上板部５１ｂおよび下板部５１ｃそれぞれに設けられている各背切り部５３ａ，５３ｂと、これら上板部５１ｂおよび下板部５１ｃそれぞれに設けられている各第１平面部５５ａ，５５ｂとの境界（境界線となる稜線部分）８１が、それぞれ車幅方向の外側に向かうに従って後側フレーム６のアウタフレーム材６１の端部から離れる方向（図２および図３における左方向）に延在している。また、同様に、各背切り部５３ａ，５３ｂと前記上板部５１ｂおよび下板部５１ｃそれぞれに設けられている各第２平面部５６ａ，５６ｂとの境界（境界線となる稜線部分）８２にあっても、それぞれ車幅方向の外側に向かうに従って後側フレーム６のアウタフレーム材６１の端部から離れる方向（図２および図３における左方向）に延在している。これら境界８１，８２の延在方向は互いに平行となっている。これら境界８１，８２は車幅方向に対して例えば３０°の角度でもって車幅方向の外側に向かって車体前側に傾斜する直線状となっている。この傾斜角度としてはこの値に限定されるものではなく、適宜設定が可能である。これに伴い、前記前側フレーム５のアウタフレーム材５１の側板部５１ａにあっては、背切り部５３ｃと第１平面部５５ｃとの間の境界（境界線となる稜線部分）８３、および、背切り部５３ｃと第２平面部５６ｃとの間の境界（境界線となる稜線部分）８４がそれぞれに鉛直方向に沿って延びている。

以上の構造により、各背切り部５３ａ，５３ｂと各第１平面部５５ａ，５５ｂとの境界８１および各背切り部５３ａ，５３ｂと各第２平面部５６ａ，５６ｂとの境界８２において車幅方向の内側部分にあっては、各背切り部５３ａ，５３ｂと後側フレーム６のアウタフレーム材６１の前端部との間の距離が短くなっている（図３における寸法Ｔ１）。従って、後側フレーム６のインナフレーム材６２の上板部６２ｂおよび下板部と前側フレーム５のアウタフレーム材５１との間における離間部（背切り部５３ａ，５３ｂの存在によりこの両者が溶接されていない領域）の車体前後方向の長さ寸法は短くなっており、溶接性を良好に確保することができる。

また、各背切り部５３ａ，５３ｂと各第１平面部５５ａ，５５ｂとの境界８１および各背切り部５３ａ，５３ｂと各第２平面部５６ａ，５６ｂとの境界８２において車幅方向の外側部分にあっては、各背切り部５３ａ，５３ｂと後側フレーム６のアウタフレーム材６１の前端部との間の距離を十分に長くすることができ（図３における寸法Ｔ２）、背切り部５３（５３ａ，５３ｂ，５３ｃ）の周辺での応力集中を緩和することができる。つまり、応力集中に耐え得るようにフレーム材５１，６１，６２の板厚寸法を大きくしたり補強部品を追加したりする必要がないため、車体重量の大幅な増大を招くことがない。

このように、本実施形態では、溶接性の悪化を抑制しながらも背切り部５３（５３ａ，５３ｂ，５３ｃ）の周辺での応力集中を緩和することができる。この効果を確認するために行った実験によれば、本実施形態に係る車体フレーム１における背切り部５３（５３ａ，５３ｂ，５３ｃ）の稜線部分に生じる応力が、従来技術に係る車体フレーム（図４に示すもの）における背切り部ｂ３の稜線部分に生じる応力に対して３０％程度減少したことが確認できた。

また、前述の如く各境界８１，８２を車幅方向に対して傾斜させたことにより、前側フレーム５のアウタフレーム材５１をプレス加工するに当たっては、背切り部５３（５３ａ，５３ｂ，５３ｃ）を成形する成形型のプレス方向に対して各境界８１，８２が傾斜している（境界を車幅方向に対して傾斜させないものに比べ、プレス方向に対して対面する側に向いている）ことになるため、良好な成形性が得られると共に成形型の型抜きも良好に行われることになる。

−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲および該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。

例えば、前記実施形態では、サイドフレーム２における中間部２Ａおよび後部２Ｅそれぞれにおいてフレーム５，６，７同士が印籠継手によって繋ぎ合わされた構造とし、これら印籠継手部分に本発明を適用していた。本発明はこれに限らず、サイドフレーム２におけるキック部２Ｂ，２Ｄや前部２Ｃにおいてフレーム同士を印籠継手によって繋ぎ合わせ、これら印籠継手部分に本発明を適用するようにしてもよい。

また、前記実施形態では、印籠継手の構造として前側フレーム５の後端部を後側フレーム６の前端部に挿入するものとし、前側フレーム５のアウタフレーム材５１に背切り部５３を設けた構造に対して本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、印籠継手の構造として後側フレーム６の前端部を前側フレーム５の後端部に挿入するものとし、後側フレーム６のアウタフレーム材６１に背切り部を設けた構造に対して適用することも可能である。

本発明は、印籠継手により複数のフレームが繋ぎ合わされて成る車体フレームに適用可能である。

１ 車体フレーム
２ サイドフレーム
５ 前側フレーム（第１フレーム）
５１ アウタフレーム材
５１ａ 側板部
５１ｂ 上板部
５１ｃ 下板部
５２ インナフレーム材
５３，５３ａ，５３ｂ 背切り部
５５ａ，５５ｂ 第１平面部
５６ａ，５６ｂ 第２平面部
６ 後側フレーム（第２フレーム）
６１ アウタフレーム材
６２ インナフレーム材
８１，８２ 境界

Claims (1)

1. インナフレーム材とアウタフレーム材とが接合された閉断面構造で成り且つ車体前後方向に沿って延在する第１フレームおよび第２フレームを備え、前記第１フレームの端部と前記第２フレームの端部とが印籠継手により繋ぎ合わされて成る車体フレーム構造において、
   前記第１フレームの前記アウタフレーム材は、上板部および下板部と、これら上板部と下板部との間に亘る側板部とを有しており、
   前記上板部および前記下板部は、
   それぞれ車体前後方向に沿って水平方向に延在する第１平面部と、
   前記上板部の前記第１平面部における車体前後方向の一方側の端縁から下側に、前記下板部の前記第１平面部における車体前後方向の一方側の端縁から上側にそれぞれ延在する背切り部と、
   前記各背切り部にそれぞれ連続し且つ車体前後方向に沿って水平方向に延在する第２平面部と、を備えており、
   前記各背切り部と前記各第１平面部との境界および前記各背切り部と前記各第２平面部との境界が、それぞれ車幅方向の外側に向かうに従って前記第２フレームの端部から離れる方向に延在していることを特徴とする車体フレーム構造。

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